Lodný kompas. Námorný kompas. Typy lodných kompasov


Každý navigátor, v dávnych dobách aj teraz, keď sa ocitne na otvorenom mori mimo dohľadu pobrežia, chce predovšetkým vedieť, ktorým smerom sa jeho loď pohybuje. Zariadenie, pomocou ktorého môžete určiť kurz lode, je dobre známe – je to kompas. Podľa väčšiny historikov sa magnetická strelka - predchodca moderného kompasu - objavila asi pred tromi tisíckami rokov. Komunikácia medzi národmi v tých dňoch bola ťažká a zatiaľ čo nádherný ukazovateľ smeru dosiahol brehy Stredozemné more, prešlo veľa storočí. V dôsledku toho sa tento vynález dostal do Európy až začiatkom 2. tisícročia nášho letopočtu. a potom sa široko rozšírila.

Hneď ako sa zariadenie dostalo do Európy, prešlo množstvom vylepšení a dostalo názov kompas, ktorý zohral obrovskú úlohu vo vývoji civilizácie. Len magnetický kompas dodal ľuďom dôveru v more a pomohol im prekonať strach z oceánu. Skvelé geografické objavy by bolo jednoducho nemysliteľné bez kompasu.

História nezachovala meno vynálezcu kompasu. A dokonca ani krajinu, ktorá dala ľudstvu toto úžasné zariadenie, nevedia vedci presne pomenovať. Niektorí pripisujú jeho vynález Feničanom, iní tvrdia, že prví, ktorí venovali pozornosť úžasnej vlastnosti magnetu inštalovaného v rovine magnetického poludníka, boli Číňania, iní dávajú prednosť Arabom, ďalší spomínajú Francúzov, Talianov. , Normani a dokonca aj starí Mayovia, tí druhí na základe toho, že kedysi dávno bola v Ekvádore nájdená magnetická tyč, ktorá by sa (s bujnou fantáziou) dala považovať za prototyp magnetickej ihly.

Spočiatku bolo zariadenie na určovanie svetových strán veľmi jednoduché: magnetická ihla bola zapichnutá do kusu korku a spustená do pohára s vodou, ktorý sa neskôr stal známym ako hrniec kompasu. Niekedy namiesto korku vzali kúsok trstiny alebo jednoducho vpichli ihlu do slamky. Aj toto jednoduché zariadenie prinieslo námorníkom neoceniteľné pohodlie, mohli s ním vyjsť na šíre more a nebáť sa, že nenájdu cestu späť na rodný breh. Ale námorníci chceli viac. Nejasne cítili, že nádherný plávajúci šíp, ktorého presnosť bola, samozrejme, veľmi nízka, ešte neodhalil všetky svoje veľkolepé schopnosti. A voda z črepníka často špliechala, niekedy aj spolu so šípkou. Až v 13. storočí sa objavilo kružidlo so suchým hrncom a čo je najdôležitejšie, s kartou pripevnenou na ihle. Karta bola na prvý pohľad jednoduchá, ale skutočne pozoruhodný vynález: malý kruh z nemagnetického materiálu spolu s magnetickou ihlou, ktorá je k nemu pevne pripevnená, je voľne zavesená na hrote vertikálnej ihly. Na vrch karty boli použité štyri hlavné smery: Nord, Ost, Zuid a West, takže Nord sa presne zhodoval so severným koncom šípky. Oblúky medzi hlavnými bodmi boli rozdelené na niekoľko rovnakých častí.

Nezdá sa vám to nič zvláštne? Predtým však musel byť starý kompas s pevnou kartou otočený v horizontálnej rovine zakaždým, kým sa severný koniec šípky nezhodoval so severom. Až potom bolo možné určiť kurz, ktorým loď putovala. To, samozrejme, bolo veľmi nepohodlné. Ak sa však karta sama otáčala spolu so šípkou a bola nainštalovaná v rovine poludníka, stačilo na ňu len letmo, aby ste určili akýkoľvek smer.

A napriek tomu, napriek vykonaným zlepšeniam, kompas zostal na dlhú dobu skôr primitívnym zariadením. V Rusku v 17. - začiatkom 18. storočia ho najšikovnejšie vyrábali Pomori v mestách a dedinách nášho Severu. Bola to okrúhla škatuľka s priemerom 4-5 centimetrov z mrožej kosti, ktorú mali Pomorovci pri opasku v koženej taške. V strede škatuľky bola na kostenom špendlíku karta so zmagnetizovanými kovovými ihlami šípov pripevnenými na dne. Ak sa kompas (alebo značka, ako ho nazývali Pomorovci) nepoužil, umiestnil sa naň prázdny kryt. O takomto zariadení je napísané v námorných predpisoch Petra I.: „Kompasy musia byť vyrobené s dobrou zručnosťou a starostlivosťou, aby ihly, na ktorých sa kompas otáča, boli ostré a silné a rýchlo sa nezlomili. Tiež preto, aby bol drôt (čo znamená šípka - V.D) na kompase na Nord a Zuid pevne ošúchaný magnetom, aby bol kompas správny, v ktorom treba mať silné oko, pre pokrok a celistvosť. loď závisí od toho."

V súčasnosti je miska kompasu tesne uzavretá hrubým skleneným vekom, ktorý je k nej pevne pritlačený medeným krúžkom. Na vrchole prstenca sú aplikované delenia od O do 360° - v smere hodinových ručičiek od Nord. Vo vnútri hrnca sú natiahnuté dva čierne medené vertikálne drôty tak, že jeden z nich je presne na 0° a druhý na 180°. Tieto oneskorenia sa nazývajú trate.

Kompas na lodi je nainštalovaný tak, že čiara nakreslená medzi čiarami kurzu sa presne zhoduje s čiarou provy - stredom kormy (alebo, ako sa hovorí v námorníctve, so strednou rovinou lode).

História tiež neodpovedá, kto presne vynašiel kompas s otočnou kartou. Je pravda, že existuje rozšírená verzia, že v roku 1302 Talian Flavio Gioia (podľa iných zdrojov Gioia) pripevnil kartu rozdelenú na 32 bodov na magnetickú ihlu a umiestnil šíp na hrot špendlíka. Vďační krajania dokonca Joyovi postavili bronzový pomník v jeho domovine – v meste Amalfi. Ale ak by mal niekto naozaj postaviť pamätník, bol by to náš krajan Peter Peregrin. Jeho práca „Episle on Magnets“ z roku 1269 a venovaná opisu vlastností magnetu obsahuje spoľahlivé informácie o jeho vylepšení kompasu. Tento kompas nemal kartu. Magnetická ihla bola namontovaná na zvislý kolík a azimutálny kruh na vrchu hrnca bol rozdelený na štyri časti, z ktorých každá bola rozdelená v stupňoch od 0 do 90. Na azimutálnom kruhu bol umiestnený pohyblivý zameriavač na určenie smeru. , pomocou ktorého bolo možné určiť smery k pobrežným objektom a svietidlám umiestneným nízko nad horizontom. Tento zameriavač bol veľmi podobný modernému zameriavaču, ktorý dodnes pravidelne slúži flotile.

Kým sa po Peregrinovi objavil nový vynález, ktorý ešte viac uľahčil prácu s kompasom, ubehlo asi poldruha storočia.

More je veľmi zriedka pokojné a každá loď sa valí, čo samozrejme negatívne ovplyvňuje činnosť kompasu. Niekedy je vlnenie mora také silné, že úplne vyradí kompas. Preto bolo potrebné zariadenie, ktoré by umožnilo miske kompasu zostať pokojné pri akomkoľvek pohybe.

Ako väčšina dômyselných vynálezov, aj nový prívesok na kompas bol mimoriadne jednoduchý. Miska kompasu, zospodu trochu zaťažená, bola zavesená na dvoch horizontálnych nápravách spočívajúcich na prstenci. Tento krúžok bol zase pripevnený k dvom horizontálnym poloosám, kolmým na prvý, a zavesený vo vnútri druhého krúžku, pevne pripevneného k lodi. Bez ohľadu na to, ako strmo a často sa loď nakláňala akýmkoľvek smerom, karta vždy zostala vodorovná. Po talianskom matematikovi D. Cardanovi, ktorý navrhol toto pozoruhodné zariadenie, bolo zavesenie nazvané kardan.

Portugalci navrhli rozdeliť kompasovú kartu na 32 bodov. Na kartách námorných kompasov zostali dodnes. Každá dostala svoje meno a ešte relatívne nedávno, asi pred päťdesiatimi rokmi, ste mohli niekde v kokpite nájsť námorníka, ktorý kompas prepchával tieňmi: „Nord Nord shadow Ost, Nord Nord Ost, Nord Ost shadow Ost, Nord Ost, Nord Ost shadow Zuid“ a tak ďalej. Tieň v tomto prípade v ruštine znamená: na stranu. Teraz, hoci na mnohých moderných kompasoch zostáva všetkých 32 bodov, k nim pribudlo aj delenie v stupňoch (a niekedy dokonca zlomkoch stupňa). A v dnešnej dobe pri komunikácii kurzu, ktorý kormidelník potrebuje dodržať, radšej povedia napríklad: „Kurz 327°!“ (namiesto bývalého „North West shadow Nord“, čo je v podstate to isté – rozdiel 1/4° je zaokrúhlený).

Odkedy magnetický kompas v 19. storočí získal svoj moderný dizajn, zlepšil sa len veľmi málo. Ale myšlienka pozemského magnetizmu a magnetizmu vo všeobecnosti pokročila ďaleko dopredu. To viedlo k množstvu nových objavov a vynálezov, ktoré, aj keď sa netýkajú samotného kompasu, priamo súvisia s navigáciou.

Čím zložitejšie úlohy pripadali na vojenské a obchodné (komerčné) flotily, tým väčšie nároky mali námorníci na údaje z kompasu. Pozorovania sa stali presnejšie a námorníci si zrazu, celkom nečakane, všimli, že ich hlavný asistent, kompas, ktorému nekonečne dôverovali po toľké stáročia, len veľmi zriedkavo dával správne hodnoty. Akýkoľvek magnetický kompas leží o dva alebo tri stupne a niekedy aj oveľa viac, mierne povedané. Všimli sme si, že chyby kompasu nie sú na rôznych miestach na Zemi rovnaké, že v priebehu rokov sa v niektorých bodoch zväčšujú a v iných zmenšujú a že čím bližšie k pólu, tým sú tieto chyby väčšie.

No na začiatku 19. storočia prišla na pomoc námorníkom veda a do polovice sa s touto katastrofou vyrovnala. Nemecký vedec Carl Gauss vytvoril všeobecnú teóriu zemského magnetizmu. Urobili sa státisíce presných meraní a teraz je na všetkých navigačných mapách odchýlka strelky kompasu od skutočného poludníka (tzv. deklinácia) indikovaná priamo na mape s presnosťou na štvrť stupňa. Označuje tiež, ku ktorému roku je deklinácia uvedená, znamenie a veľkosť jej ročnej zmeny.

Práca navigátorov sa zvýšila - teraz je potrebné vypočítať korekciu na zmeny v deklinácii. To platilo len pre stredné zemepisné šírky. Vo vysokých zemepisných šírkach, teda v oblastiach od 70° severnej a južnej šírky po póly, sa magnetickým kompasom vôbec nedalo dôverovať. Faktom je, že v týchto zemepisných šírkach sú veľmi veľké anomálie magnetickej deklinácie, pretože to ovplyvňuje blízkosť magnetických pólov, ktoré sa nezhodujú s geografickými. Magnetická strelka tu má tendenciu zaujať vertikálnu polohu. V tomto prípade veda nepomáha a kompas klame bez návalu svedomia a niekedy dokonca začne z času na čas meniť svoje hodnoty. Nie nadarmo sa slávny Amundsen pri príprave na let na severný pól v roku 1925 neodvážil dôverovať magnetickému kompasu a prišiel so špeciálnym zariadením s názvom solárny ukazovateľ kurzu. V ňom presné hodiny otáčali malé zrkadlo podľa slnka a kým lietadlo letelo nad oblakmi bez toho, aby sa odklonilo od kurzu, „zajačik“ nezmenil svoju polohu.

Tým sa ale nešťastia magnetického kompasu neskončili. Stavba lodí sa rýchlo rozvíjala. Začiatkom 19. storočia sa objavili parníky a po nich kovové lode. Železné lode začali rýchlo vytláčať drevené a zrazu... Jeden po druhom sa za záhadných okolností potopilo niekoľko veľkých parníkov. Analýzou okolností havárie jedného z nich, pri ktorej zahynulo asi 300 ľudí, odborníci určili, že príčinou nešťastia boli nesprávne údaje na magnetických kompasoch.

Vedci a námorníci sa zhromaždili v Anglicku, aby zistili, čo sa tu deje. A dospeli k záveru, že železo lode má taký silný vplyv na kompas, že chyby v jeho údajoch sú jednoducho nevyhnutné. Doctor of Divinity Scoresby, ktorý bol kedysi slávnym kapitánom, vystúpil na tomto stretnutí a demonštroval prítomným vplyv železa na strelku magnetického kompasu a dospel k záveru: čím väčšia je hmotnosť železa, tým viac vychyľuje strelku kompasu od poludník. „My,“ povedal Scoresby, „plavíme sa staromódnym spôsobom ako na drevených lodiach, to znamená bez toho, aby sme brali do úvahy vplyv lodného železa na kompas. Obávam sa, že na oceľovej lodi nikdy nebude možné dosiahnuť správne hodnoty kompasu...“ Odchýlka strelky magnetického kompasu pod vplyvom lodného železa sa nazývala odchýlka.

Odporcovia stavby železných lodí boli posmelení. Tentoraz však veda prišla na pomoc magnetickému kompasu. Vedci našli spôsob, ako znížiť túto odchýlku na minimum, umiestnením špeciálnych magnetov torpédoborca ​​vedľa magnetického kompasu. Dlaň v tomto samozrejme patrí kapitánovi Matthewovi Flindersovi, po ktorom bol pomenovaný prvý torpédoborec Flindersbar. Začali sa umiestňovať do priehradok vedľa hrnca s kompasom.

Predtým bol binnacle drevená krabica, v ktorej bol v noci umiestnený kompas spolu s lampou. Anglickí námorníci to tak nazývali: night house – nočný dom. V súčasnosti je binnacle drevená štvor- alebo šesťhranná skrinka, na ktorej je namontovaný kružidlo. Naľavo a napravo od neho na binnacle sú masívne železné gule veľkosti malého melóna. Môžu byť posunuté a zaistené bližšie a ďalej od kompasu. Vo vnútri skrinky je ukrytá celá sada magnetov, ktoré sa dajú aj posúvať a fixovať. Zmena vzájomnej polohy týchto guľôčok a magnetov takmer úplne eliminuje odchýlku.

Teraz, pred odchodom na plavbu, keď je náklad už naložený a zaistený, sa na loď zdvihne deviátor a v špeciálne určenej oblasti mora zničí odchýlku na hodinu a pol. Podľa jeho príkazov sa loď pohybuje v rôznych smeroch a deviátor pohybuje guľôčkami a magnetmi, čím sa znižuje vplyv lodného železa na hodnoty kompasu. Pri odchode na palube zanecháva malú tabuľku zvyškovej odchýlky, ktorú musia navigátori zohľadniť pri každej zmene kurzu lode, ako korekciu odchýlky. Pripomeňme si román Julesa Verna „Pätnásťročný kapitán“, kde darebák Negoro položil sekeru pod kompas, čím dramaticky zmenil jeho hodnoty. V dôsledku toho sa loď namiesto Ameriky plavila do Afriky.


Potreba periodicky ničiť a určovať zvyškovú odchýlku nás prinútila zamyslieť sa nad problémom vytvorenia nemagnetického kompasu. Začiatkom 20. storočia boli vlastnosti gyroskopu dobre preštudované a na tomto základe bol navrhnutý gyroskopický kompas. Princíp fungovania gyrokompasu, ktorý vytvoril nemecký vedec Anschutz, spočíva v tom, že os rýchlo sa otáčajúceho vrcholu zostáva nezmenená vo svojej polohe v priestore a možno ju nastaviť pozdĺž severojužnej línie. Moderné gyrokompasy sú uzavreté v hermeticky uzavretej guli (hydrosfére), ktorá je zase umiestnená vo vonkajšom obale. Hydrosféra pláva suspendovaná v kvapaline. Jeho poloha sa nastavuje pomocou elektromagnetickej cievky. Elektromotor zvyšuje rýchlosť otáčania gyroskopov na 20 tisíc otáčok za minútu.

Na zabezpečenie pohodlných pracovných podmienok je gyrokompas (hlavné zariadenie) umiestnený vo vnútri tiché miesto loď (bližšie k jej ťažisku). Pomocou elektrických káblov sa údaje z gyrokompasu prenášajú do opakovačov umiestnených na krídlach mosta, v centrálnom dispečingu, v mapovej miestnosti a ďalších miestnostiach, kde je to potrebné.

V súčasnosti priemysel vyrába Rôzne druhy tieto zariadenia. Ich použitie nie je obzvlášť ťažké. Dodatky k ich svedectvu sú zvyčajne pomocné. Sú malé a trvalé. Samotné zariadenia sú však zložité a na ich údržbu si vyžadujú kvalifikovaných odborníkov. V prevádzke sú ďalšie ťažkosti. Gyrokompas musí byť zapnutý vopred, pred odchodom na more, aby mal čas, ako hovoria námorníci, „doraziť na poludník“. Netreba dodávať, že gyrokompas poskytuje neporovnateľne vyššiu presnosť kurzu a stabilitu prevádzky vo veľkých zemepisných šírkach, čo však neznižuje autoritu magnetického kompasu. Bojové operácie flotily počas Veľkej vlasteneckej vojny ukázali, že na lodiach je stále potrebná. V júli 1943 počas bojovej operácie zlyhal gyrokompas na torpédoborci Soobrazitelny. Navigátor prepol na magnetický kompas a v noci, v búrlivom počasí, mimo dohľadu pobrežia, po prejdení asi 180 míľ (333 kilometrov) sa dostal na základňu s rozdielom 55 káblov (10,2 kilometra). Vodca torpédoborcov Charkov, ktorý sa zúčastnil na rovnakej operácii, za rovnakých podmienok, ale s funkčným gyrokompasom, mal nezrovnalosť 35 káblov (6,5 kilometra). V auguste toho istého roku v dôsledku požiaru na palube zlyhal gyrokompas na delovom člne „Red Adzharistan“. Počas bojových operácií navigátor lode úspešne viedol presnú navigáciu iba pomocou magnetických kompasov.

To je dôvod, prečo aj dnes, dokonca aj na najmodernejších lodiach vybavených navigačnými systémami, rádiovým inžinierstvom a vesmírnymi systémami, ktoré obsahujú niekoľko ukazovateľov kurzu, ktoré nezávisia ani od odchýlky, ani od deklinácie, je vždy magnetický kompas.

Ale bez ohľadu na to, ako presne zmeriame kurz, dá sa zakresliť iba graficky na mape. Mapa je rovinný model zemegule. Námorníci používajú len špeciálne vyrobené, takzvané navigačné mapy, ktorých vzdialenosti sa merajú v míľach. Aby ste pochopili, ako takéto mapy vznikali, budete sa musieť pozrieť do 15. storočia, do tých vzdialených čias, keď sa ľudia práve naučili na nich zakresľovať pevninu a more a plávať pomocou nich. Samozrejme, že predtým existovali karty. Ale vyzerali skôr ako nemotorné kresby robené od oka, naspamäť. Objavili sa aj mapy, založené na vedeckých konceptoch svojej doby, celkom presne zobrazujúce pobrežia a moria známe navigátorom. Samozrejme, v týchto mapách bolo veľa chýb a neboli postavené tak, ako sa stavajú mapy v našej dobe, no aj tak boli pomôckou pre námorníkov, ktorí sa vydávali na plavby po moriach a oceánoch.

Bola to doba plná rozporov. Na jednej strane „skúsení ľudia“ prisahali, že v oceáne stretli strašné príšery, obrovské morské hady, nádherné sirény a iné zázraky, a na druhej strane sa jeden za druhým objavovali veľké geografické objavy. Na jednej strane svätá inkvizícia dusila každú živú myšlienku a na druhej už mnohí osvietenci vedeli o guľovom tvare Zeme, hádali sa o veľkosti zemegule a mali predstavu o zemepisnej šírke a dĺžke. Navyše je známe, že v tom istom roku 1492, keď Krištof Kolumbus objavil Ameriku, nemecký geograf a cestovateľ Martin Beheim už zostrojil zemeguľu. Samozrejme, vôbec to nebolo ako moderné glóbusy. Na Beheimovom glóbuse a neskorších pokročilejších modeloch Zeme bolo viac bielych škvŕn ako presne znázornených kontinentov, mnohé krajiny a pobrežia boli znázornené podľa príbehov „skúsených ľudí“, ktorí boli nebezpeční na slovo. Niektoré kontinenty na prvých glóbusoch úplne chýbali. To hlavné tu však už bolo – vo veľkom kruhu, kolmom na os rotácie, obopínal model Zeme rovník, čo v latinčine znamená vyrovnávač.

Rovina, v ktorej leží, akoby rozdeľuje zemeguľu na polovicu a vyrovnáva jej polovice. Kruh rovníka od bodu braného ako nula bol rozdelený na 360° zemepisnej dĺžky - 180° na východ a západ. Na juh a sever od rovníka boli na zemeguli nakreslené malé kruhy rovnobežné s rovníkom až k samotným pólom. Nazývali sa tak - rovnobežky a ako východiskový bod začal slúžiť rovník zemepisnej šírky. Oblúky poludníkov kolmé na rovník na severnej a južnej pologuli sa na póloch zbiehajú pod určitým uhlom. Meridian znamená v latinčine „poludnie“. Tento názov, samozrejme, nie je náhodný, ukazuje, že pozdĺž celej poludníkovej čiary, od pólu k pólu, sa poludnie (rovnako ako v ktoromkoľvek inom okamihu) vyskytuje súčasne. Od rovníka na sever a na juh boli oblúky poludníkov rozdelené na stupne - od 0 do 90, čo ich nazývalo stupňami severnej a južnej šírky.

Teraz, aby sme našli bod na mape alebo zemeguli, stačilo uviesť jeho zemepisnú šírku a dĺžku v stupňoch.

Zemepisná súradnicová sieť bola konečne skonštruovaná.

Jedna vec je však nájsť bod na mape a druhá vec je nájsť ho na otvorenom mori. Nedokonalé mapy, magnetický kompas a primitívny goniometrický prístroj na určovanie vertikálnych uhlov – to je všetko, čo mal námorník k dispozícii, keď sa vydal na dlhú plavbu. S arzenálom aj takýchto navigačných zariadení nie je ťažké doraziť do bodu, ktorý je na dohľad alebo dokonca za horizontom. Pokiaľ, samozrejme, vrcholy vzdialených hôr nachádzajúcich sa v blízkosti tohto bodu neboli viditeľné nad obzorom. No len čo sa námorník pohol ďalej na more, brehy zmizli z dohľadu a zo všetkých strán loď obklopili monotónne vlny. Aj keď navigátor poznal presný smer, ktorý by ho mal doviesť k jeho cieľu, aj vtedy bolo ťažké počítať s úspechom, keďže vrtošivé vetry a nepreskúmané prúdy vždy odfúknu loď mimo zamýšľaný kurz. Námorníci nazývajú túto odchýlku od kurzu drift.

Ale aj pri absencii driftu je výber požadovaného smeru pomocou bežnej mapy a navigácia lode pozdĺž nej takmer nemožná. A preto. Predpokladajme, že vyzbrojení obyčajnou mapou a kompasom sa plánujeme plaviť mimo dohľadu pobrežia z bodu A do bodu B. Spojme tieto body priamkou. Predpokladajme teraz, že táto priamka v bode A bude ležať presne v uhle 45°. Inými slovami, čiara AB v bode A bude umiestnená pod uhlom 45° k rovine poludníka prechádzajúceho bodom A. Tento smer nie je ťažké udržať pomocou kompasu. A dostali by sme sa do bodu B, ale za jednej podmienky: ak by poludníky boli rovnobežné a naša čiara kurzu v bode B zodpovedala smeru 45°, ako v bode A. Faktom však je, že meridiány nie sú rovnobežné a postupne sa navzájom pod určitým uhlom zbiehajú. To znamená, že kurz v bode B nebude 45°, ale o niečo menej. Aby sme sa teda dostali z bodu A do bodu B, museli by sme neustále odbočovať doprava.

Ak po ľavom bode A budeme neustále udržiavať kurz 45° podľa našej mapy, potom bod B zostane napravo od nás, budeme pokračovať v tomto kurze, prejdeme všetky poludníky pod rovnakým uhlom a priblížime sa v zložitá špirála na konci končí k pólu.

Táto špirála sa nazýva rhoxodrome. V gréčtine to znamená „šikmá cesta“. Vždy si môžeme vybrať kosodrevinu, ktorá nás zavedie do akéhokoľvek bodu. 14, s použitím bežnej mapy by sa muselo robiť veľa zložitých výpočtov a konštrukcií. Práve s tým námorníci neboli spokojní. Desaťročia čakali na takú mapu, ktorá by sa hodila na zakreslenie akýchkoľvek kurzov a plavbu cez akékoľvek moria.

A tak v roku 1589 prišiel slávny matematik a kartograf Flám Gerardus Mercator s mapou, ktorá námorníkov napokon uspokojila a ukázala sa byť taká úspešná, že zatiaľ nikto nenavrhol nič lepšie. Námorníci na celom svete túto kartu používajú dodnes. Tak sa tomu hovorí: Mercatorova mapa alebo mapa konformnej valcovej Mercatorovej projekcie.

Princípy, na ktorých je postavená táto mapa, sú geniálne jednoduché. Rekonštruovať priebeh uvažovania G. Mercatora je samozrejme nemožné, ale predpokladajme, že takto uvažoval.

Predpokladajme, že všetky poludníky na zemeguli (ktoré pomerne presne vyjadruje vzájomnú polohu oceánov, morí a pevniny na Zemi) sú vyrobené z drôtu a rovnobežky sú vyrobené z elastických vlákien, ktoré sa ľahko rozťahujú (guma ešte nebola známa vtedy). Narovnajme meridiány tak, aby sa z oblúkov stáčali do rovnobežných priamok pripojených k rovníku. Povrch zemegule sa zmení na valec priamych poludníkov pretínaných natiahnutými rovnobežkami. Prerežme tento valec pozdĺž jedného z meridiánov a rozložíme ho na rovinu. Výsledkom bude geografická sieť, ale poludníky na tejto sieti sa nebudú zbiehať, ako na zemeguli, v bodoch pólov. Budú prebiehať v priamych rovnobežných líniách hore a dole od rovníka a rovnobežky ich budú pretínať všade v rovnakom pravom uhle.

Okrúhly ostrov blízko rovníka, rovnako ako bol okrúhly na zemeguli, zostane na tejto mape okrúhly v stredných zemepisných šírkach, ten istý ostrov sa výrazne roztiahne v zemepisnej šírke a v oblasti pólu bude vo všeobecnosti vyzerať; ako dlhý rovný pás. Relatívna poloha pevniny, morí, konfigurácia kontinentov, morí a oceánov na takejto mape sa zmení na nepoznanie. Napokon poludníky zostali rovnaké, ako boli, ale rovnobežky sa natiahli.

Plávanie, vedené takouto mapou, samozrejme nebolo možné, ale ukázalo sa, že je to opraviteľné - stačí zväčšiť vzdialenosť medzi rovnobežkami. Ale, samozrejme, nielen zväčšiť, ale presne v súlade s tým, o koľko sa paralely natiahli pri prechode na mapu Mercator. Na mape zostrojenej pomocou takejto siete zostal okrúhly ostrov na rovníku a v ktorejkoľvek inej časti mapy okrúhly. Ale čím bližšie to bolo k pólu, tým viac priestoru obsadil na mape. Inými slovami, mierka na takejto mape sa zväčšila od rovníka k pólom, ale obrysy objektov zakreslených na mape sa javili takmer nezmenené.

Ako však zohľadniť zmenu mierky smerom k pólom? Mierku si samozrejme môžete vypočítať samostatne pre každú zemepisnú šírku. Len taká plavba by bola veľmi problematickou úlohou, pri ktorej by sa po každom pohybe na sever či juh museli robiť pomerne zložité výpočty. Ukazuje sa však, že takéto výpočty sa nemusia robiť na mape Mercator. Mapa je uzavretá v ráme, na zvislých stranách ktorého sú stupne a minúty poludníka. Na rovníku sú kratšie a čím bližšie k pólu, tým dlhšie. Rám sa používa takto: vzdialenosť, ktorá sa má merať, sa nasníma pomocou kompasu, prenesie sa do tej časti rámu, ktorá sa nachádza v zemepisnej šírke meraného segmentu, a uvidíte, koľko minút je v ňom zahrnutých. A keďže minúta a stupeň na takejto mape sa menia v závislosti od zemepisnej šírky, ale v skutočnosti vždy zostávajú rovnaké, stali sa základom pre výber lineárnych mier, ktorými námorníci merali svoju cestu.

Francúzsko malo svoju mieru - ligu, rovnajúcu sa 1/20 stupňa poludníka, čo je 5537 metrov. Briti merali svoje námorné cesty v ligách, ktoré sú tiež zlomkom stupňa a sú veľké 4828 metrov. Ale postupne sa námorníci na celom svete zhodli, že na meranie vzdialeností na mori je najpohodlnejšie použiť hodnotu oblúka zodpovedajúcu jednej uhlovej minúte poludníka. Takto námorníci stále merajú svoje dráhy a vzdialenosti v minútach oblúka poludníka. A aby táto miera dostala názov podobný názvom iných cestovných mier, nazvali poludníkovú minútu míľa. Jeho dĺžka je 1852 metrov.

Slovo „míľa“ nie je ruské, preto sa pozrime na Slovník cudzích slov. Je tam napísané, že to slovo je anglické. Potom sa uvádza, že míle sú rôzne: geografická míľa (7420 m), pozemné míle sa v rôznych štátoch líšia veľkosťou a nakoniec, námorná míľa- 1852,3 metra.

O míli je pravda všetko, okrem anglického pôvodu slova; je to vlastne latinčina. V starých knihách sa míľa nachádzala pomerne často a znamenala tisíc dvojitých krokov. Toto slovo k nám prvýkrát prišlo z Ríma a nie z Anglicka. Takže v slovníku je chyba, ale táto chyba sa dá pochopiť a odpustiť, keďže zostavovateľ slovníkového hesla mal samozrejme na mysli medzinárodnú námornú míľu, alebo, ako to Briti nazývajú, admirálnu míľu. V časoch Petra Veľkého sa k nám dostal z Anglicka. Tak sme to nazvali – anglická míľa. Niekedy sa tomu dnes hovorí rovnako.

Používanie míle je veľmi pohodlné. Námorníci sa preto zatiaľ nechystajú míľu nahradiť nejakým iným opatrením.

Po ceste na Mercatorovej mape pozdĺž pravítka, po vypočítaní a zapamätaní si kurzu, ktorý by mal nasledovať, môže námorník bezpečne vyplávať bez toho, aby premýšľal o tom, že jeho cesta, rovná ako šípka, na mape nie je priamka. vôbec, ale len tá istá krivka, ktorá bola spomenutá o niečo skôr - rhoxodrome.

Toto samozrejme nie je najkratšia cesta medzi dvoma bodmi. Ale ak tieto body neležia veľmi ďaleko od seba, potom námorníci nie sú naštvaní a zmieria sa s tým, že spália prebytočné palivo a strávia viac času prechodom. Ale na tejto mape vyzerá kosodrevina rovno, ktorej výstavba nič nestojí a môžete si byť istí, že povedie presne tam, kam potrebujete. Čo ak je pred nami dlhá plavba, ako napríklad preplávanie oceánu, počas ktorej budú dodatočné náklady na zakrivenie cesty znamenať značné množstvo a čas? V tomto prípade sa námorníci naučili postaviť ďalšiu krivku na mape Mercator - ortodrome, čo v gréčtine znamená „priama cesta“. Ortodróm na mape sa zhoduje s takzvaným oblúkom veľkého kruhu, čo je najkratšia vzdialenosť na mori medzi dvoma bodmi.

Tieto dva pojmy dobre nezapadajú do mysle: najkratšia vzdialenosť a oblúk, stojace vedľa seba. Toto je o to ťažšie zosúladiť, ak sa pozriete na Mercatorovu mapu: ortodróm vyzerá oveľa dlhšie ako loxodróm. Ak sú na Mercatorovej mape obe tieto krivky položené medzi dvoma bodmi, ortodróm sa ohne ako luk a loxodróm sa natiahne ako tetiva luku a napne svoje konce. Netreba však zabúdať, že lode neplávajú po plochej mape, ale po povrchu gule. A na povrchu lopty bude segment oblúka veľkého kruhu najkratšou vzdialenosťou.

Jednotka merania vzdialeností na mori - míľa - úzko súvisí s jednotkou rýchlosti prijatou v navigácii - uzlom, o ktorej budeme diskutovať ďalej.

Ak sa vzdialenosti, ktoré loď prejde, pravidelne zakresľujú na čiaru kurzu vyznačenú na mape, navigátor bude vždy vedieť, kde sa nachádza jeho loď, to znamená súradnice jeho miesta v mori. Tento spôsob určovania súradníc sa nazýva mŕtvy výpočet a je široko používaný v navigácii. Nevyhnutnou podmienkou na to je ale schopnosť určiť rýchlosť lode a merať čas, až potom sa dá vypočítať prejdená vzdialenosť.


Indikátory rýchlosti lode. 2. Banky. 2. Ručný denník. 3. Mechanický denník


Vyššie sme už povedali, že na lodiach plachetnej flotily sa na meranie času používali presýpacie hodiny, určené na pol hodiny (banky), jednu hodinu a štyri hodiny (hodinky). Ale na lodiach boli aj ďalšie presýpacie hodiny – fľaše. Tieto hodiny boli navrhnuté len na pol minúty a v niektorých prípadoch dokonca na pätnásť sekúnd. Človek môže len žasnúť nad umením sklárov, ktorí dokázali vyrobiť také presné prístroje na vtedajšiu dobu. Bez ohľadu na to, aké malé boli tieto hodinky, bez ohľadu na to, aký krátky čas merali, služba, ktorú tieto hodinky poskytovali námorníkom svojho času, je neoceniteľná a na ne, podobne ako na fľaše, si spomenieme zakaždým, keď hovoria o určovaní rýchlosť lode, ako aj pri meraní prejdenej vzdialenosti.

Problém určenia prejdenej cesty a cesty pred nami vždy čelili a čelia námorníci.

Prvé metódy merania rýchlosti boli azda najprimitívnejšie z navigačných definícií: jednoducho z prednej časti lode hodili cez palubu kus dreva, kôru, vtáčie pierko alebo iný plávajúci predmet a zároveň zaznamenávali čas. Kráčajúc po boku od provy k korme lode nespustili z očí plávajúci predmet a keď prešiel cez zárez kormy, opäť si všimli čas. Na základe znalosti dĺžky lode a času, ktorý objekt potreboval na cestu cez ňu, bola vypočítaná rýchlosť. A keďže poznali celkový čas cesty, získali približnú predstavu o prejdenej vzdialenosti.

Zapnuté plachetnice pri veľmi slabom vetre sa táto starodávna metóda používa na určenie rýchlosti lode aj dnes. Ale už v 16. storočí sa objavilo prvé zaostávanie. Sektor 65-70 stupňov bol vyrobený z hrubej dosky s polomerom asi 60-70 centimetrov. Pozdĺž oblúka vymedzujúceho sektor bolo spravidla zosilnené olovené závažie vo forme pásu, navrhnutého tak, aby sektor, hodený do vody, bol ponorený do dvoch tretín vzpriamene a nad ním zostal viditeľný malý roh. Voda. K hornej časti tohto rohu bol pripevnený tenký, silný kábel, nazývaný laglin. V sektore, približne v geometrickom strede ponorenej časti, bol vyvŕtaný kužeľovitý otvor s priemerom 1,5-2 centimetre a naň pevne pripevnená drevená zátka, ku ktorej bola pevne priviazaná lagová čiara osem až desať centimetrov od koniec pripojený k rohu lag. Táto zátka držala celkom pevne v diere ponoreného nosníka, ale prudkým potiahnutím sa dala vytiahnuť.

Prečo bolo také ťažké pripojiť lagline k lag sektoru? Faktom je, že ploché teleso pohybujúce sa v kvapalnom prostredí je umiestnené kolmo na smer pohybu, ak sila pohybujúca sa týmto telesom pôsobí na jeho stred plachty (podobne šarkana). Oplatí sa však posunúť miesto pôsobenia síl na okraj tohto telesa alebo do jeho rohu a bude, podobne ako vlajka, umiestnené rovnobežne so smerom pohybu.

Podobne poleno, keď sa hodí cez palubu pohybujúcej sa lode, je držané kolmo na smer jej pohybu, pretože poleno je pripevnené ku kolíku stojacemu v strede plachty sektorovej roviny. Keď sa loď pohybuje, sektor zažíva veľkú odolnosť voči vode. Ale akonáhle prudko potiahnete laglin, korok vyskočí zo zásuvky, miesto pôsobenia sily sa prenesie do rohu sektora a začne kĺzať a kĺzať po hladine vody. Necíti prakticky žiadny odpor a v tejto podobe nebolo vôbec ťažké sektor vytiahnuť z vody.

Do laglínu boli vo vzdialenosti približne 15 metrov od seba (presnejšie 14,4 m) vpletené krátke shkertiky (tenké konce), na ktorých sa viazali jeden, dva, tri, štyri atď. Niekedy sa segmenty medzi dvoma susednými shkertikmi nazývali aj uzly. Laglin sa spolu s shkertikmi navíjal na malý priezor (ako navijak), ktorý sa pohodlne držal v rukách.

Na korme lode stáli dvaja námorníci. Jeden z nich hodil časť guľatiny cez palubu a v rukách držal výhľad. Poleno, ktoré spadlo do vody, odpočívalo a odvíjalo poleno z pohľadu po pohybujúcej sa lodi. Námorník zdvihol výhľad nad hlavu a pozorne sledoval, ako sa laglin odvíja z výhľadu, a hneď ako sa prvý zárez priblížil k okraju zárezu kormy, zakričal: „Tu máš! (to znamená „Pripravte sa!“). A takmer okamžite po tomto: "Otoč sa!" („Otočte to!“).

Druhý námorník držal v rukách fľaše navrhnuté na 30 sekúnd, ale tím prvého ich otočil a keď sa všetok piesok nasypal do spodnej nádrže, zakričal: „Stoj!“

Prvý námorník prudko potiahol lagline, drevená zátka vyskočila z otvoru, časť lagu ležala na hladine vody a prestala sa navíjať v lagline.

Námorník, ktorý si všimol, koľko malých uzlov ide cez palubu pri navíjaní lagline, určil rýchlosť lode v míľach za hodinu. Nebolo to vôbec ťažké: šatky boli vpletené do lagline vo vzdialenosti 1/120 míle a hodiny ukazovali 30 sekúnd, teda 1/120 hodiny. V dôsledku toho, koľko uzlov lagline sa odvinulo z výhľadu za pol minúty, koľko míľ prešla loď za hodinu. Odtiaľ pochádza výraz: „Loď sa pohybuje rýchlosťou toľkých uzlov“ alebo „Loď robí toľko uzlov“. Uzol na mori teda nie je lineárnou mierou cesty, ale mierou rýchlosti. Toto musí byť pevne pochopené, pretože keď hovoríme o rýchlosti, sme tak zvyknutí pridávať „za hodinu“, že sa stáva, že v najuznávanejších publikáciách čítame „uzly za hodinu“. To je, samozrejme, nesprávne, pretože uzol je míľa za hodinu.

V súčasnosti už nikto nepoužíva manuálne protokoly. Tiež M.V. Lomonosov vo svojej práci „O väčšej presnosti námornej trasy“ navrhol mechanický denník. Opísal M.V. Lomonosovov lag pozostával z otočného taniera podobného veľkej cigare, pozdĺž ktorého boli krídla a lopatky umiestnené pod uhlom k osi, ako na rotore modernej hydraulickej turbíny. Gramofón zviazaný do lagliny z kábla, ktorý sa takmer nekrútil, M.V. Lomonosov navrhol znížiť kormu pohybujúcej sa lode. Prirodzene sa otáčal tým rýchlejšie, čím rýchlejšie sa loď pohybovala. Navrhlo sa priviazať predný koniec lagline k hriadeľu mechanického počítadla, ktoré malo byť pripevnené k korme lode a počítať prejdené míle.

Lomonosov navrhol, opísal, no nemal čas postaviť a otestovať svoju mechanickú guľatinu. Po ňom sa objavilo niekoľko vynálezcov mechanického oneskorenia: Walker, Messon, Clintock a ďalší. Ich oneskorenia sa od seba trochu líšia, ale princíp ich fungovania je rovnaký, ktorý navrhol M.V. Lomonosov.

V nedávnej dobe, len čo loď alebo loď vyplávali na more, navigátor a námorník vyniesli na hornú palubu guľatinu, logline a pult, ktorý sa zvyčajne nazýval stroj. Točňa s laglínom bola hodená cez palubu a stroj bol namontovaný na okraj zadnej časti a navigátor zapísal do navigačného denníka údaje, ktoré sa objavili na jeho číselníku v čase začiatku práce. Pri pohľade na ciferník takéhoto denníka sa v každom okamihu dalo celkom presne zistiť, akú cestu loď prešla. Existujú oneskorenia, ktoré súčasne ukazujú rýchlosť v uzloch.

V súčasnosti má mnoho lodí nainštalované pokročilejšie a presnejšie denníky. Ich pôsobenie je založené na vlastnosti vody a akejkoľvek inej kvapaliny vyvíjať tlak na objekt, ktorý sa v ňom pohybuje, ktorý sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou pohybu tohto objektu. Nie príliš zložité elektronické zariadenie prenáša hodnotu tohto tlaku (dynamický tlak vody) do zariadenia inštalovaného na mostíku alebo na veliteľskom stanovišti lode, pričom túto hodnotu samozrejme predtým previedlo na míle a uzly.

Ide o takzvané hydrodynamické polená. Existujú aj pokročilejšie protokoly na určenie rýchlosti lode vzhľadom na morské dno, teda absolútnej rýchlosti. Takáto guľatina funguje na princípe sonarovej stanice a nazýva sa hydroakustická.

Na záver, slovo lag pochádza z holandského log, čo znamená vzdialenosť.

Keď teda navigátor dostane k dispozícii kompas, navigačnú mapu a jednotky vzdialenosti a rýchlosti - míle a uzly, môže pokojne vykonávať navigačné grafy a pravidelne označovať na mape vzdialenosti, ktoré loď prekonala. Prítomnosť početných súradníc miesta v mori však vôbec neodmieta tie pozorované, teda inštrumentálne určené nebeskými telesami, rádiovými majákmi alebo pobrežnými orientačnými bodmi zakreslenými na mape, ale naopak, nevyhnutne ich implikuje. Rozdiel medzi vypočítanými súradnicami a pozorovanými námorníkmi nazývajú nesúlad. Čím je rozdiel menší, tým je navigátor šikovnejší. Pri plavbe na dohľad od pobrežia je najlepšie určiť pozorované miesto podľa majákov, ktoré sú cez deň dobre viditeľné a v noci vyžarujú svetlo.

Na svete je len málo inžinierskych stavieb, o ktorých je toľko legiend a povestí ako o majákoch. Už v básni „Odysea“ od starogréckeho básnika Homéra z 8. – 7. storočia pred Kristom sa hovorí, že obyvatelia Ithaky zapaľovali ohne, aby Odyseus, očakávaný domov, spoznal svoj rodný prístav.

Zrazu na desiaty deň sa nám zjavil
brehu vlasti.
Zavýjal už blízko; sú na ňom všetky svetlá
Už sme vedeli rozlíšiť.
Ide vlastne o prvé zmienky o námorníkoch, ktorí pri nočnej plavbe blízko pobrežia používali na navigačné účely svetlá obyčajných ohňov.

Od tých vzdialených čias uplynuli storočia, kým majáky nadobudli známy vzhľad - vysoká veža, na vrchu s lampášom. A kedysi dávno dechtové sudy alebo opekačky s uhlím, ktoré slúžili ako prvé majáky, horeli priamo na zemi resp. na vysokých paliciach. Postupom času boli na zvýšenie viditeľnosti svetelných zdrojov inštalované na umelé štruktúry, niekedy dosahujúci obrovské rozmery. Majáky Stredozemného mora majú najúctyhodnejší vek.

Jeden zo siedmich divov staroveký svet- Alexandria, alebo Pharos, maják, vysoký 143 metrov, postavený z bieleho mramoru v roku 283 pred Kristom. Stavba tejto najvyššej stavby staroveku trvala 20 rokov. Obrovský a masívny maják, obklopený točitým schodiskom, slúžil námorníkom ako vodiaca hviezda a ukazoval im cestu cez deň dymom z oleja vypáleného na jeho vrchole a v noci pomocou ohňa, ako hovorili starovekí ľudia. , „Brilantnejšie a neuhasiteľnejšie ako hviezdy“. Vďaka špeciálnemu systému odrazu svetla dosahoval dosah požiaru za jasnej noci 20 míľ. Maják bol postavený na ostrove Pharos pri vstupe do egyptského prístavu Alexandria a slúžil súčasne ako pozorovacia stanica, pevnosť a meteorologická stanica.

Nemenej známy bol v staroveku aj slávny Rodský kolos – obria bronzová postava Hélia, boha slnka, inštalovaná na ostrove Rhodos v Egejskom mori v roku 280 pred Kristom. Jeho výstavba trvala 12 rokov. Táto 32 metrov vysoká socha, tiež považovaná za jeden zo siedmich divov sveta, stála v prístave na Rodose a slúžila ako maják, kým ju nezničilo zemetrasenie v roku 224 pred Kristom. e.

Okrem vyššie spomínaných majákov bolo v tom čase známych asi 20 ďalších. Dnes sa z nich zachoval iba jeden – veža majáka pri španielskom prístavnom meste La Coruña. Je možné, že tento maják postavili Feničania. Počas svojej dlhej životnosti bol Rimanmi viackrát renovovaný, ale celkovo si zachoval svoj pôvodný vzhľad.

Stavba majákov sa rozvíjala mimoriadne pomaly a začiatkom 19. storočia ich nebolo viac ako sto vo všetkých moriach a oceánoch zemegule. Vysvetľuje to predovšetkým skutočnosť, že práve na tých miestach, kde boli majáky najviac potrebné, sa ich výstavba ukázala ako veľmi drahá a náročná na prácu.

Svetelné zdroje pre majáky sa neustále zdokonaľovali. V 17.-18. storočí horelo v majákových lampášoch súčasne niekoľko desiatok sviečok s hmotnosťou 2-3 libry (asi 0,9-1,4 kg). V roku 1784 sa objavili argandové olejové lampy, v ktorých knôt dostával olej pod neustálym tlakom, plameň prestal dymiť a stal sa jasnejším. Začiatkom 19. storočia sa do majákov začalo inštalovať plynové osvetlenie. Koncom roku 1858 sa na majáku Upper Foreland Lighthouse (anglické pobrežie Lamanšského prielivu) objavilo elektrické osvetľovacie zariadenie.

V Rusku boli prvé majáky postavené v roku 1702 pri ústí Donu a v roku 1704 o hod. Pevnosť Petra a Pavla V Petrohrade. Stavba najstaršieho majáku na Balte - Tolbukhin pri Kronštadte - trvala takmer 100 rokov. Stavba budovy sa začala na príkaz Petra I. Zachovala sa jeho vlastná skica s hlavnými rozmermi veže a poznámka: „Ostatné nechá na architekta.“ Výstavba kamennej stavby si vyžiadala značné finančné prostriedky a veľké číslo zručných murárov. Stavba sa oneskorila a kráľ nariadil urýchlene postaviť dočasnú drevenú vežu. Jeho rozkaz bol vykonaný mladý a v roku 1719 zablikalo svetlo na kotlinskom majáku (názov pochádza z ražne, na ktorom bol inštalovaný). V roku 1736 sa uskutočnil ďalší pokus o postavenie kamennej budovy, ale dokončená bola až v roku 1810. Projekt bol vyvinutý za účasti talentovaného ruského architekta AD. Zacharov, tvorca budovy hlavnej admirality v Petrohrade. Od roku 1736 je maják pomenovaný po plukovníkovi Fjodorovi Semenovičovi Tolbukhinovi, ktorý v roku 1705 porazil švédske námorné vylodenie na Kotlinskej kose, a potom po vojenskom veliteľovi Kronštadtu.


Najstaršie majáky na svete. 1, 2. Staroveké majáky s otvoreným ohňom. 3. Maják Faros (Alexandria). 4. Maják A Coruña


Okrúhlu, nízku, strmú vežu majáku Tolbukhin poznajú desiatky generácií ruských námorníkov. Začiatkom 70. rokov 20. storočia bol maják zrekonštruovaný. Breh okolo umelého ostrova bol spevnený železobetónovými doskami. Veža je teraz vybavená moderným optickým zariadením, ktoré umožňuje zvýšiť viditeľnosť dosahu paľby, a prvou automatickou veternou elektrárňou v krajine, ktorá zabezpečuje jej nepretržitú prevádzku.

V roku 1724 in Fínsky záliv Na rovnomennom ostrove začal fungovať maják Kern (Kokshere). Začiatkom 19. storočia fungovalo na Baltskom mori 15 majákov. Toto sú najstaršie majáky v Rusku. Ich životnosť presahuje 260 rokov a viac a maják Kõpu na ostrove Dago existuje už viac ako 445 rokov.

Na niektorých z týchto stavieb bola po prvýkrát predstavená nová majáková technológia. Takže na Keri, ktorá mala v roku 1974 250 rokov, bola v roku 1803 nainštalovaná osemuholníková lampa s olejovými lampami a medenými reflektormi -? Prvý ruský svetelno-optický systém. V roku 1858 bol tento maják vybavený (takisto prvý v Rusku) osvetľovacím systémom Fresnel (pomenovaný podľa vynálezcu, francúzskeho fyzika Augustina Jeana Fresnela). Tento systém bol optickým zariadením pozostávajúcim z dvoch plochých zrkadiel (bimirrors) umiestnených v malom (niekoľko minút oblúkovom) uhle voči sebe.

Carey sa tak dvakrát stal zakladateľom rôznych osvetľovacích systémov: kapitrického - zrkadlový reflexný systém a dioptrického - systému založeného na lomu svetla pri prechode jednotlivými lomnými plochami. Prechodom na tieto optické systémy sa výrazne zlepšili kvalitatívne charakteristiky majáku a zvýšila sa efektívnosť zaistenia bezpečnosti plavby.

Úlohu majákov plnili aj slávne 34-metrové rostrálne stĺpy, postavené v roku 1806 na pamiatku slávnych víťazstiev Ruska na mori. Ukazovali na rozvetvenie Nevy do Bolšaje a Malajskej Nevy a boli inštalované na oboch stranách výbežku Vasiljevského ostrova.

Jeden z najstarších majákov na Čiernom mori je Tarkhankutsky s vežou vysokou 30 metrov. Do služby vstúpil 16. júna 1817. Na jednej z budov majákov je napísané: „Majáky sú svätyňou morí. Patria všetkým a sú nedotknuteľní ako veľvyslanci mocností.“ Dnes je jeho biele svetlo viditeľné na 17 míľ. Navyše je vybavený rádiovým majákom a zvukovým alarmom.

V roku 1843, na samom cípe karanténneho móla Odeského zálivu, bola postavená požiarna stráž so stožiarom, na ktorom boli pomocou navijaka zdvihnuté dve olejové lampy. Tento rok by sa teda mal považovať za rok narodenia majáku Vorontsov. Skutočný maják na karanténnom krtkovi bol však otvorený až v roku 1863. Ide o 30-stopovú (viac ako 9 m) liatinovú vežu zakončenú špeciálnym svietidlom.

V roku 1867 sa maják v Odese stal prvým v Rusku a štvrtým na svete, ktorý prešiel na elektrické osvetlenie. Vo všeobecnosti prechod na nový zdroj energie prebiehal extrémne pomaly. V roku 1883 malo z piatich tisíc majákov na svete len 14 elektrické svetelné zdroje. Zvyšok ešte pracoval na petrolejových, acetylénových a plynových lampách a horákoch.

Po výraznom predĺžení nájazdového móla bol v roku 1888 postavený nový maják Vorontsov, ktorý stál až do roku 1941. Bola to liatinová veža vysoká 17 metrov. Počas obrany Odesy musel byť maják vyhodený do vzduchu. Ale je to on, kto je zobrazený na medaile „Za obranu Odesy“. Nový maják, ten, ktorý vidíme dnes, bol postavený začiatkom roku 1954. Veža, ktorá má valcový tvar, je oveľa vyššia - 30 metrov, nepočítajúc 12-metrovú základňu. V malom domčeku na druhom móle je nainštalované diaľkové ovládanie všetkých mechanizmov. Prísne Biela veža, stojaci na samom okraji nájazdového móla, je vyobrazený na známkach a pohľadniciach a stal sa jedným zo symbolov mesta.

Do roku 1917 bolo na všetkých ruských moriach postavených 163 svetelných majákov. Moria mali najmenej rozvinutú sieť majákov Ďaleký východ(celkovo 24 s pobrežím dlhým niekoľko tisíc kilometrov). Napríklad na Okhotskom mori bol iba jeden maják - Elizaveta (na ostrove Sachalin) a na pobreží Tichého oceánu bol tiež jeden - Petropavlovský na prístupe k prístavu Petropavlovsk-Kamčatskij.

Počas vojny bola značná časť majákov zničená. Zo 69 majákov na Čiernej a Azovské moria 42 bolo úplne zničených, zo 45 v Baltskom mori - 16. Celkovo bolo zničených a zničených 69 veží majákov, 12 rádiových majákov, 20 zvukových signalizačných zariadení a viac ako sto svetelných navigačných značiek. Takmer všetky zachované predmety navigačného zariadenia boli v nevyhovujúcom stave. Preto po skončení vojny Hydrografická služba námorníctva začala s reštaurátorskými prácami. Podľa údajov k 1. januáru 1987 fungovalo na moriach našej krajiny 527 svetelných majákov, z toho 174 na moriach Ďalekého východu, 83 na Barentsovom a Bielom mori, 30 na pobreží Arktídy. Oceán a 240 na ostatných moriach.

Začiatkom roku 1982 sa na pobreží Okhotského mora rozsvietili svetlá ďalšieho majáku z Ďalekého východu - Eastern Doom. V púštnej oblasti medzi Ochotskom a Magadanom sa na svahu kopca týčila 34-metrová veža z červenej liatiny.

V roku 1970 bola dokončená výstavba stacionárneho majáku v Tallinskom zálive, 26 kilometrov severozápadne od prístavu Tallinn (Estónsko).


Moderné návnady. 1. Maják Peschany (Kaspické more). 2. Maják Chibuyiy (ostrov Shumshu). 3. Maják Peredniy Siversov (Čierne more). 4. Maják Piltun (ostrov Sachalin). 5. Maják Shventoy (Baltské more). 6. Maják Thallia


Tallinnský maják bol prvým automatickým majákom v ZSSR, ktorého všetky systémy sú poháňané atómovými izotopmi. Maják je inštalovaný v hĺbke 7,5-10,5 metra v oblasti Tallinmadal Bank na hydraulickom základe (kamenné lôžko s priemerom 64 metrov a obrovská železobetónová kužeľová hmota s priemerom základne 26 metrov). Kónický tvar základne (45°) výrazne znižuje zaťaženie konštrukcie ľadom. Maják uzatvára banku a poskytuje prístup do prístavu. Železobetónová monolitická valcová veža majáku vysoká 24,4 metra končí zasklenou kruhovou oceľovou lucernou. Celková výška majáku od hladiny mora je 31,2 metra, od dna - 41 metrov. Veža je obložená liatinovými rúrami, lakovaná na čierno (spodná rozšírená časť), oranžová (stredná časť) a biela (horná časť). Má osem podlaží, v ktorých sú technické a obslužné priestory (na prízemí je izotopová elektráreň). Svetlo-optické zariadenie poskytuje dosah bieleho svetla 28 kilometrov. Tallinnský maják je vybavený rádiovým majákom s dosahom 55 kilometrov, rádiolokačným transpondérovým majákom a zariadením systému diaľkového ovládania pre všetky navigačné pomôcky majáku. Vo výške 24,2 metra je ťažká bronzová pamätná tabuľa, na ktorej sú odliate mená torpédoborcov, hliadkových lodí, ponoriek a pomocných plavidiel - spolu 72 lodí, ktoré zahynuli počas Veľkej vlasteneckej vojny v oblasti Tallinnu.

Majáky, ako je ten v Tallinne, nevyžadujú personál údržby. Preto je momentálne nastavený kurz na stavbu práve takýchto majákov.

Medzi majákmi, ktoré boli postavené a uvedené do prevádzky v posledných rokoch, má osobitné miesto automatický maják Irbensky. Bol postavený na otvorenom mori na hydraulickom základe. Všetky technické prostriedky majáky fungujú automaticky. Maják je vybavený heliportom.

Impulzné osvetľovacie zariadenia začali zaujímať významné miesto v navigačných zariadeniach, najmä v poslednej dobe, pri zavádzaní ktorých nie sú potrebné zložité optické systémy. Pulzné osvetľovacie systémy s enormným svetelným výkonom sú obzvlášť účinné na vysoko osvetlenom pozadí prístavov a miest.

Na varovanie pred nebezpečnými miestami nachádzajúcimi sa ďaleko od pobrežia alebo ako prijímacie stanice pri približovaní sa k prístavom sa používajú majákové lode, čo sú špeciálne upravené plavidlá ukotvené a vybavené majákovým zariadením.

Aby bolo možné s istotou identifikovať majáky počas dňa, majú rôzne architektonické tvary a farby. V noci a v podmienkach zlej viditeľnosti posádkam lodí pomáha skutočnosť, že každému z majákov je pridelené rádiové svetlo a akustické signály určitej povahy, ako aj svetlá rôznych farieb - to všetko sú prvky kódu, podľa ktorého námorníci určujú „meno“ majáku.

Každá loď alebo plavidlo má adresár „Svetlá a znamenia“, ktorý obsahuje informácie o type konštrukcie každého majáka a jeho farbe, výške jeho veže, výške svetla nad hladinou mora, povahe (stále, blikajúce, zatmenie) a farbu svetla majáku. Okrem toho sú údaje o všetkých prostriedkoch navigačného vybavenia morí zahrnuté v príslušných smeroch a sú uvedené na navigačných mapách na ich miestach.

Dosah svetelných majákov je 20 - 50 kilometrov, rádiové majáky - 30 - 500 alebo viac, majáky s akustickými signálmi prenášanými vzduchom - od 5 do 15, s hydroakustickými signálmi - do 25 kilometrov. Akustické vzdušné signály teraz vydávajú nautofóny - vrešťania a predtým zvonil na majákoch, ktorý varoval pred nebezpečné miesto- o plytčinách, útesoch a iných navigačných nebezpečenstvách.

V dnešnej dobe je ťažké si predstaviť plavbu bez majákov. Zhasnúť ich svetlo je to isté, ako nejakým spôsobom odstrániť hviezdy z oblohy, čo námorníci používajú na astronomické určenie polohy lode.

Výber miesta, inštaláciu a zabezpečenie nepretržitej prevádzky majáku vykonávajú ľudia špeciálnej špecializácie - hydrografy. IN čas vojny ich práca nadobúda osobitný význam. Keď ráno 26. decembra 1941 začali na severovýchodnom pobreží Kerčského polostrova pristávať lode Čiernomorskej flotily a lode, ktoré boli súčasťou Azovskej flotily a námornej základne Kerč, dobre organizovaná hydrografická podpora prispela k úspešné pristávacie operácie. V predvečer pristátia boli blízko pobrežia na prístupoch do Feodosie nainštalované terče dvoch osvetlených prenosných bójí a nainštalované boli aj orientačné svetlá, a to aj na skale Elchan-Kaya.

V hlbokej noci 26. decembra poručíci Dmitrij Vyzhull a Vladimir Mospan tajne vystúpili z ponorky Shch-203 a v gumovom člne sa dostali na ľadovú hladinu. číry útes, s veľkými ťažkosťami vyliezol s vybavením na jeho vrchol a nainštaloval tam acetylénovú lampu. Tento požiar spoľahlivo zabezpečoval priblíženie našich lodí s výsadkovými silami k brehu a slúžil aj ako dobrý orientačný bod pre pristávacie lode blížiace sa k Feodosii. Ponorka, z ktorej pristáli odvážne duše, bola nútená vzdialiť sa od skaly a potopiť sa kvôli vzhľadu nepriateľského lietadla. V stanovenom čase sa loď nepriblížila k miestu stretnutia s hydrografmi a pátranie po nich, ktoré sa uskutočnilo o niečo neskôr, skončilo neúspechom. Mená poručíkov Dmitrija Gerasimoviča Vyzhulla a Vladimíra Efimoviča Mospana sú uvedené na pamätnej tabuli obetí inštalovanej v budove hydrografického oddelenia Čiernomorskej flotily, ich fotografie sú umiestnené na stojane hydrografov, ktorí zomreli počas Veľkej vlasteneckej vojny. , v Hlavnom riaditeľstve plavby a oceánografie.

Počas hrdinskej obrany Sevastopolu pokračoval maják Chersonesos v prevádzke za nepretržitého bombardovania a delostreleckého ostreľovania, čo zaisťovalo vstup a výstup lodí.

Počas tretieho útoku na mesto, 2. júna – 4. júla 1942, na Chersonesos zaútočilo viac ako 60 nepriateľských bombardérov. Všetky obytné a obslužné priestory majáku boli zničené, optika bola rozbitá.

Šéf majáka, ktorý dal flotile viac ako 50 rokov svojho života, Andrej Iľjič Dudar, napriek vážnemu zraneniu, zostal na svojom bojovom poste až do konca. Tu sú riadky z petície na pomenovanie osobnej lode „Andrei Dudar“: „... dedičný námorník Čiernomorskej flotily - jeho starý otec bol účastníkom prvej obrany Sevastopolu, jeho otec slúžil ako strážca Maják Chersonesos už 30 rokov. Andrej Iľjič sa narodil na majáku a slúžil ako námorník na torpédoborci Kerch. Na konci občianskej vojny pracoval na obnove flotily. Veľkú vlasteneckú vojnu začal ako šéf majáku...“ Práca na majáku si vyžaduje od ľudí špeciálnu prípravu. Život pracovníkov majáka nemožno nazvať ustáleným, najmä v zime. Títo ľudia sú väčšinou prísni a neskazení.

Majáky majú prekvapivo ostrý zmysel pre povinnosť a zodpovednosť. Raz Alexander Blok napísal svojej matke z malého prístavu Abervrak v Bretónsku: „Nedávno zomrel strážca na jednom z otáčajúcich sa majákov bez toho, aby mal čas pripraviť auto na večer. Potom jeho manželka nútila deti celú noc otáčať autom rukami. Za to jej bol udelený Rád čestnej légie." Americký romantický básnik G. Longfellow, autor nádherného eposu o indickom ľudovom hrdinovi „Pieseň Hiawatha“, napísal o večnom spojení medzi majákom a loďou:

Ako Prometheus, pripútaný ku skale, drží svetlo ukradnuté Zeusovi, v hučiacej tme sa svojou hruďou stretáva s búrkou a posiela námorníkom pozdravy: „Plavte ďalej, majestátne lode!“

Oceán prinútil hydrografov vytvoriť celý systém ochrany pred morskými nebezpečenstvami, ktorý sa zdokonaľoval spolu s navigáciou. Bude sa vyvíjať a zlepšovať, pokiaľ bude existovať oceán a lode.

Pri plavbe v blízkosti pobrežia teda majáky, štíty hôr a jednotlivé viditeľné miesta na pobreží slúžili námorníkom oddávna ako orientačné body. Po určení smeru (azimutu) pre dva alebo tri takéto objekty pomocou kompasu dostanú námorníci bod na mape - miesto, kde sa nachádza ich loď. Čo ak však nie sú viditeľné miesta alebo breh zmizol za horizontom? Práve táto okolnosť bola dlho neprekonateľnou prekážkou rozvoja plavby. Problém nevyriešil ani vynález kompasu – ten predsa len ukazuje smer pohybu lode.

Keď sa zistilo, že je možné určiť zemepisnú dĺžku z chronometra a zemepisnú šírku z nadmorských výšok svietidiel, na určenie nadmorskej výšky bol potrebný spoľahlivý goniometrický prístroj.

Predtým, ako sa objavil goniometrický nástroj, ktorý vyhovoval námorníkom a upevnil svoju nadradenosť, sextant a mnohé ďalšie nástroje, jeho predchodcovia, boli na lodiach. Prvým z nich bol snáď námorný astroláb - bronzový prsteň s delením na stupne. Stredom prechádzala alidáda (pravítko), ktorého obe polovice boli voči sebe posunuté. Navyše okraj jedného bol pokračovaním protiľahlého okraja druhého, takže pravítko prechádzalo stredom čo najpresnejšie. Na alidade boli dva otvory: veľký na hľadanie svietidla a malý na jeho upevnenie. Počas meraní bol držaný alebo zavesený na prstenci.


Goniometrické prístroje a chronometer. 1. Astroláb. 2. Kvadrant. 3. Chronometer. 4. Sextant


Takýto prístroj bol vhodný len na hrubé pozorovania: kmital nielen pri kotúľaní a vo veternom počasí, ale aj jednoduchým dotykom rúk. Avšak, úplne prvý dlhé plavby boli vykonané podobným zariadením.

Následne sa začal používať astronomický krúžok. Prsteň musel byť tiež zavesený, no pri meraní nebolo potrebné sa ho dotýkať rukami. Drobný slnečný lúč, prenikajúci cez otvor na vnútorný povrch prsteňa, dopadol na stupnicu. Ale astronomický prsteň bol tiež primitívnym zariadením.

Ako navigačný nástroj na meranie uhlov slúžila do 18. storočia Jakubova palica, známa aj ako astronomický lúč, šíp, zlatá tyč, ale predovšetkým ako mestská tyč. Pozostával z dvoch lamiel. Na dlhú koľajnicu kolmo na ňu bola namontovaná pohyblivá priečna. Dlhá palica má na sebe vyznačené stupne.

Na meranie výšky hviezdy pozorovateľ umiestnil dlhú tyč s jedným koncom blízko oka a posunul krátku tak, aby sa jedným koncom dotýkala hviezdy a druhým obzorom. Rovnaká krátka tyč sa nedala použiť na meranie akejkoľvek výšky hviezd, takže niekoľko z nich bolo súčasťou zariadenia. Mestský pól napriek svojim nedokonalostiam existoval približne sto rokov, až kým koncom 17. storočia nenavrhol svoj kvadrant slávny anglický moreplavec John Davis. Pozostával z dvoch sektorov s oblúkom 65 a 25° s dvomi pohyblivými dioptriami a jedným pevným na spoločnom vrchole sektorov. Pozorovateľ pri pohľade cez úzku štrbinu očnej dioptrie premietol vlákno predmetovej dioptrie na pozorovaný objekt. Potom sa sčítal počet pozdĺž oblúkov oboch sektorov. Ale kvadrant bol ďaleko od dokonalosti. Stáť na hojdajúcej sa palube, skĺbiť niť, horizont a slnečný lúč nebola ľahká úloha. V pokojnom počasí to bolo možné, ale v drsnom počasí sa výšky merali veľmi nahrubo. Ak cez tmu presvitalo slnko, jeho obraz na dioptrii sa rozmazal a hviezdy boli úplne neviditeľné.

Na meranie nadmorských výšok bolo potrebné zariadenie, ktoré by umožnilo jednorazové zarovnanie svietidla s čiarou horizontu bez ohľadu na pohyb lode a polohu pozorovateľa. Myšlienka skonštruovať takéto zariadenie patrí I. Newtonovi (1699), ale nezávisle od seba ho navrhli J. Hadley v Anglicku a T. Godfrey v Amerike (1730-1731). Tento morský goniometer mal stupnicu (ciferník), ktorá bola jedna osmina kruhu, a preto sa nazýval oktánový. V roku 1757 kapitán Campell zdokonalil tento navigačný prístroj tým, že číselník urobil ako jednu šestinu kruhu, prístroj sa nazýval sextant. Dokáže merať uhly až do 120°. Sextant, podobne ako jeho predchodca oktán, patrí do veľkej skupiny nástrojov, ktoré využívajú princíp dvojitého odrazu. Otočením veľkého zrkadla zariadenia môžete poslať odraz svietidla do malého zrkadla, zarovnať okraj odrazeného svietidla, napríklad Slnka, s čiarou horizontu a v tomto momente odčítať.

Postupom času sa sextant zdokonalil: nainštalovala sa optická trubica, zaviedlo sa množstvo farebných filtrov na ochranu oka pred jasné slnko počas pozorovaní. Ale napriek vzhľadu tohto dokonalého goniometrického prístroja a skutočnosti, že v polovici 19. storočia sa námorná astronómia už stala nezávislou vedou, metódy určovania súradníc boli obmedzené a nepohodlné. Námorníci nevedeli určiť zemepisnú šírku a dĺžku kedykoľvek počas dňa, hoci vedci navrhli množstvo ťažkopádnych a zložitých matematických vzorcov. Tieto vzorce nedostali praktickú distribúciu. Zemepisná šírka sa zvyčajne určovala len raz za deň – na pravé poludnie; v tomto prípade boli vzorce zjednodušené a samotné výpočty boli zredukované na minimum. Chronometer umožňoval určiť zemepisnú dĺžku kedykoľvek počas dňa, no zároveň bolo potrebné poznať zemepisnú šírku miesta a výšku slnka. Až v roku 1837 anglický kapitán Thomas Somner vďaka šťastnej náhode urobil objav, ktorý mal významný vplyv na rozvoj praktickej astronómie, vypracoval pravidlá na získanie priamky rovnakej výšky, ktorej položenie na Mercatorovu projekciu mapa umožnila získať pozorované miesto. Tieto línie sa nazývali Somnerove línie na počesť kapitána, ktorý ich objavil.

Navigátor, ktorý má sextant, chronometer a kompas, môže navigovať akúkoľvek loď bez ohľadu na to, či má iné, dokonca aj najmodernejšie elektronické navigačné systémy. S týmito rokmi overenými prístrojmi je námorník slobodný a nezávislý od akýchkoľvek nepokojov na šírom mori. Navigátor, ktorý zanedbáva sextant, riskuje, že sa ocitne v ťažkej situácii.

(1) V roku 1928 prijal Medzinárodný hydrografický úrad zaokrúhlenú priemernú hodnotu 1852 metrov. ZSSR sa k tomuto rozhodnutiu pridal v roku 1931 (obežník Hlavného riaditeľstva námorníctva č. 317 z 8. júla 1931).

Vpred
Obsah
späť

Zoznámte sa so štruktúrou námorného kompasu podľa knihy V.A. Dygalo "Kde a čo sa stalo vo flotile." Uveďte zásadný rozdiel v dizajne námorného kompasu a kompasu pôda. Ako (pozdĺž ktorej línie) bol kompas nainštalovaný na lodiach?

Odpoveď

V bežnom kompase sa magnetická strelka otáča na ihle nad kruhovou stupnicou. V námornom kompase sa na ihle otáča samotná stupnica (karta).

Cartushka- pohyblivý kotúč (alebo krúžok) vyrobený z nemagnetického materiálu v magnetický kompas alebo z materiálu v opakovačoch gyrokompasu s dielikmi stupňovitého alebo loxokomorového systému rovnomerne aplikovanými po obvode.

Hlavný rozdiel medzi týmito dvoma kompasmi je v tom, že námorný kompas má na karte v spodnej časti pripevnených niekoľko magnetov, karta sa s nimi otáča, pričom značka „sever“ je zarovnaná s magnetickým severným pólom. Toto sa robí pre pohodlie pri čítaní v mori sa karta otáča pomalšie ako ihla. Aby sa rotácia ešte viac spomalila, je telo kompasu naplnené kvapalinou, zvyčajne nemrznúcou zmesou alkoholov.

Na tele kompasu je značka označujúca diametrálnu (pozdĺžnu) líniu plavidla; Smer na karte kompasu, ktorý sa zhoduje s touto značkou, označuje smer kompasu, v ktorom sa loď pohybuje. Ak chcete riadiť pomocou kompasu, musíte otočiť loď, kým sa požadovaný smer na karte kompasu nezhoduje s kurzom vzhľadom na stredovú čiaru.

    kompas- a, m. kompas (de mer), cieľ. kompas, to. kompas. 1. Prístroj s magnetizovanou ihlou na určovanie svetových strán. Sl. 18. Kompas má šíp pomazaný magnetom, ktorý sa o polnoci otáča. Lex. Nová slovná zásoba. // Podmienky Smorgon 77.… … Historický slovník galicizmov ruského jazyka

    kompas- (kompas (morský kompas); taliansky kompas, kompasare – adymdap olsheu) bagytty bagdarlap, anyktauga arnalgan aspap. K. kome zhane uzhak zhurgizude, delostrelectvo a topografia, geodézia zhumystardy zhurgizu ushin, zhergiliktі zherde askerlerdin bagdar... ... Kazašský výkladový terminologický slovník o vojenských záležitostiach

    Kompas- Vidieť kompas vo sne znamená, že budete nútení bojovať obmedzenými prostriedkami, so zviazanými rukami, čím bude váš úspech ťažší, ale aj čestnejší. Vidieť obyčajný alebo námorný kompas vo sne predznamenáva... Millerovu knihu snov

    - (Kompas) námorný prístroj používaný na nepretržité označovanie kurzu kompasu lode na mori a v prípade potreby na určenie smerov k rôznym pozemským objektom alebo nebeským telesám viditeľným z lode. K. pre navigátora...... Námorný slovník

    Kompas (v námorných záležitostiach ≈ kompas) (nem. Kompass, taliansky: compasso, od kompasare ≈ merať v krokoch), zariadenie na orientačný beh na zemi. Podľa princípu činnosti sa magnety delia na: magnetické, ktoré využívajú vlastnosť priameho permanentného magnetu... Veľká sovietska encyklopédia

    Kompas- O kompase snívajú ľudia, ktorí zvádzajú zúfalý boj s veľmi obmedzenými prostriedkami. Dosiahnuť úspech v takomto boji je dosť ťažké, ale je to čestné. Či snívate o mori alebo obyčajnom kompase, nie je dôležité. V každom prípade tento sen predznamenáva... Veľká univerzálna kniha snov

    Kompas inštalovaný v veliteľskej veži lode. Počas boja slúži CB súčasne ako hlavný, ak sú hlavné CB pre bezpečnosť presunuté dole za kryt alebo zrazené nepriateľskou paľbou. Námorný slovník Samoilov K.I. M.L.: Štátny vojenský... ... Námorný slovník

    - (Gyroskopický kompas) pozri Kompas. Námorný slovník Samoilov K.I. M. L.: Štátne námorné vydavateľstvo NKVMF ZSSR, 1941 ... Marine Dictionary

    - (Štandardný kompas) kompas, ktorým sa určuje kurz lode a určuje sa jej poloha. Zapnuté veľké lode Zvyčajne sú nainštalované dve hlavné lode, hlavná prova a hlavná korma na prednom a zadnom mostíku. Samoilov K.I. Marine Dictionary

    - (Magnetický kompas) pozri Kompas. Námorný slovník Samoilov K.I. M. L.: Štátne námorné vydavateľstvo NKVMF ZSSR, 1941 ... Marine Dictionary

    - (Kompas riadenia) kompas, ktorým kormidelník kormidluje, t.j. udržiava loď v danom kurze. K.P. je nainštalovaných na lodi toľko, koľko je kontrolných stanovíšť. Námorný slovník Samoilov K.I. M.L.: State Naval... ... Naval Dictionary

knihy

  • Ocean Marine Dictionary with Stories and Activities, Enriques R.. Vody Svetového oceánu pokrývajú viac ako dve tretiny našej planéty. Človek však preskúmal len 5 percent tohto obrovského kráľovstva. To však nie je až taká smutná správa – koniec koncov to znamená aj nás, aj...
  • Ukáž mi ako Pre chlapcov, Shebusheva I.. 500 návodov v jednej knihe! Ilustrovaný tutoriál. Život moderného chlapca je vo všeobecnosti počítač, televízor a rôzne herné konzoly. Ale sú ďaleko od...

 

Môže byť užitočné prečítať si: