Vojenskí dôchodcovia zastupujú Rusko a jeho ozbrojené sily. Vojenskí dôchodcovia pre Rusko a jeho ozbrojené sily Verzie týkajúce sa havárie Tu 154

Zapnuté momentálne V súvislosti s leteckým nešťastím vojenského Tu-154 sú známe štyri fakty.

Výbuch bomby na palube nebol zistený,
Lietadlo nebolo zasiahnuté protilietadlovou raketou,
Od posádky neprišla správa dispečerovi o mimoriadnej situácii,
Rozptyl konštrukčných prvkov ťažkých lietadiel vo veľkej vzdialenosti od seba.

Väčšina informácií o tejto nehode nás vedie k verzii, že existovala technický problém, umocnený zlým zosúladením a posádka sa s tým všetkým nedokázala vyrovnať. No podľa tejto hlavnej verzie by malo spadnúť do vody celé lietadlo a po vzore iných podobných nehôd by všetky ťažké časti lietadla mali ležať nahromadené približne na jednom mieste. Prirodzene, žiadny prúd ich nemôže presunúť z ich miesta. Vplyv prúdenia sa vzťahuje len na ľahké časti konštrukcie.

Preto na základe skúseností svetového letectva je veľké rozšírenie ťažkých frakcií lietadla možné len vtedy, ak je zničené vo vzduchu. Keďže Tu-154 je v prevádzke viac ako 50 rokov v náklade viac ako 1000 exemplárov a ani jeden z nich sa ešte nerozpadol vo vzduchu sám, je zrejmé, že k tejto katastrofe niekto dopomohol. Kandidátom číslo jeden na to je bezpilotné lietadlo. S najväčšou pravdepodobnosťou dron pristál priamo do gondoly s už zasunutým podvozkom zdola, ako je znázornené na obrázku.

Keďže na palube dronu neboli žiadne výbušniny, na troskách lietadla sa nenájdu žiadne stopy po výbušninách. Mechanická deštrukcia Tu-154 sa začne kvôli vysokej kinetickej energii blížiacej sa zrážky medzi lietadlom a dronom. Pri tomto náraze došlo k vytrhnutiu gondoly spolu s podvozkom z roviny krídla, po tomto zničení došlo k vypadnutiu niektorých dielov do bočného motora, v dôsledku čoho došlo aj k jeho vytrhnutiu z miesta uloženia; . Časť petroleja z prasknutých potrubí horela niekoľko sekúnd. Malé úlomky z poškodeného krídla zasiahli horný motor a ten stratil výkon. Početné senzory inštalované na týchto miestach boli okamžite prerušené a informačný systém lietadla sa ocitol v nezvyčajnej situácii. V dôsledku toho začala posádke podávať nesprávne informácie.

Ľavé krídlo, zničené zospodu, stratilo všetok petrolej, v dôsledku čoho sa stalo oveľa ľahšie ako pravé. Stred lietadla sa posunul doprava a lietadlo sa začalo s klesaním otáčať rovnakým smerom, keďže v skutočnosti pracoval iba jeden motor. Posádka sa snažila kontaktovať dispečera, no ten ich nepočul. V súčasnosti môžu byť rádiové správy rušené pomocou zariadení na elektronický boj.

Zo všetkého, čo bolo povedané, mnohí čitatelia povedia: "Toto je určite teroristický útok." A nebudú mať celkom pravdu. Francúzska loď, ktorá sa nachádza neďaleko Soči, by mohla svojim vybavením ľahko rušiť rádiový prenos z lietadla, ale aj keď to zistíte, vždy povedia, že nemali zlý úmysel, len zapli rušičku, aby si cvičili v neutrálnych vodách. . A dron s najväčšou pravdepodobnosťou nemá na všetkých častiach anglické písmená, iba arabské číslice a bude takmer nemožné určiť krajinu pôvodu, aj keď sa nájdu jeho trosky. A Američania z riadiaceho centra pre svoje drony, aj keď ich pritlačíte k stene, môžu vždy povedať, že ich dron letiaci za Soči jednoducho stratil kontrolu kvôli poruche počítača a zišiel zo svojej trasy, opäť v neutrálnych vodách. Jedným slovom, ako správne nahlas hovoria naši vyšetrovatelia, nejde o teroristický útok, ale dodávajú si, že ide o „hnusný“ prípad.

Nezávislý technický expert Jurij Antipov opäť zhodnotil hlavnú verziu leteckej katastrofy a predložil argumenty, ktoré ju vyvracajú.

Pripomeňme, že k havárii Tu-154 došlo pri pobreží Soči 25. decembra 2016. Na palube lietadla smerujúceho do Sýrie bolo 92 ľudí. Sú to umelci Alexandrovho súboru, novinári, vojenský personál, slávna verejná osobnosť doktorka Lisa a ďalší. Skoro ráno po štarte z letiska v Soči sa lietadlo zrútilo do Čierneho mora neďaleko pobrežia.

Verzia o výbuchu, na ktorej trvá, bola podľa Antipova oficiálne vyvrátená doslova priamo tam. Odborník však tvrdí, že dopravné lietadlo mohol roztrhnúť na drobné úlomky iba výbuch. Aj táto verzia dokazuje, že z ľudí, ktorí boli v kabíne, zostali len makroskopické fragmentárne pozostatky. Navyše, výsledok vyšetrovania, vyhlásený ministerstvom obrany a znižujúci príčinu pádu na stratu orientácie pilota, má obrovské množstvo diery.

Antipov opäť uvádza chronológiu udalostí. Lietadlo vzlietlo z Moskvy a pristálo v letovisku, aby doplnilo palivo. Expert pripomenul, že Tu-154 na to nepotrebuje viac ako pol hodiny. Namiesto toho zostalo lietadlo na zemi tri hodiny. Cestujúcich nepustili von.

Potom veliteľ posádky Roman Volkov požiadal dispečera, aby vzlietol od samého začiatku dlhej dráhy, pričom uviedol, že lietadlo bolo „ťažké“. Antipov však pripomína, že lietadlo bolo maximálne vyložené. Podľa oficiálna verzia, na palube nebolo nič iné okrem vecí cestujúcich a liekov a jedla.

Znalec naznačil, že to, že veliteľ požadoval rozbeh od začiatku dráhy, nie je náhoda. V Soči bolo lietadlo zrejme naložené cenným nákladom, keďže práce trvali asi tri hodiny. Veci môžete jednoducho „vhodiť“ za hodinu.

Po štarte lietadlo a Tu-154 má v porovnaní s inými dopravnými lietadlami veľkú zdvíhaciu silu, nedokázalo nabrať výšku (kvôli chybe pilota) a po 70 sekundách sa zrútilo do mora z 250 metrov. Antipov pripomína, že ľudia v kabíne sa zmenili na genetický materiál.

Ako každý vie, na identifikáciu pozostatkov na palube bola vykonaná forenzná lekárska prehliadka (FME). Podľa údajov EMS sa nie všetky telá cestujúcich po katastrofe zmenili na genetické pozostatky. Niektoré z nich, 17 tiel, sa zachovali. A títo ľudia sedeli v biznis triede, ktorá sa nachádza za kokpitom. Ako sa zistilo, že telá cestujúcich v biznis triede prežili? Veľmi jednoduché. Orgány vedenia súboru a takzvaných „VIP“ prežili. Na rozdiel od špekulácií „odborníkov“ sa telo pilota Tu-154 zachovalo v neporušenom stave, vysvetlil odborník.

Antipov pripomenul, že podľa hlavnej verzie bolo dopravné lietadlo, ktoré sa z takejto výšky zrútilo rýchlosťou 500 kilometrov, a práve pri tejto rýchlosti sa Tu-154 zrazilo s vodou, roztrhalo na drobné kúsky.

Otázka vyvstáva zo skutočnosti, že jedno z krídel zostalo prakticky nedotknuté. Antipov však hovorí, že tu nie je nič prekvapujúce. Podľa jeho názoru došlo na palube k výbuchu a pri náraze do vody bolo poškodené krídlo. Neovplyvnila ho sila výbuchu, ktorého epicentrum bolo v nákladovom priestore. A po páde z takej výšky a takou rýchlosťou sa lietadlo roztriešti na kusy.

Antipov vidí ďalší dôkaz výbušnej verzie v tom, že bola roztrhnutá spodná časť trupu. Čiara zlomu bola presne na podlahovej čiare oddeľujúcej priestory pre náklad a cestujúcich.

Veľmi jasne sa ukázalo, že vnútorná štruktúra stien v nákladnom priestore vplyvom vysokej teploty zhnedla a zhorela. Zjavné fakty ukázali, že motory lietadla, umiestnené vzadu, predtým, ako sa ponorili do vody Čierneho mora, nasali podobne ako vysávače jemné úlomky z výbuchu na palube. A tento horúci, jemne rozptýlený materiál z produktov výbuchu prenikol do konštrukcie kanálov nasávania vzduchu motora a ani morská voda ho nedokázala zmyť,“ povedal Antipov.

Jurij Antipov tiež poznamenal jeden veľmi dôležitý detail. Po rozhovore experta s ľuďmi oboznámenými s vyšetrovaním príčin katastrofy sa ukázalo, že v pozostatkoch obetí sa našlo veľké množstvo drevených črepín.

Pamätáme si, že na mieste v Adleri, kde boli vyvezené všetky trosky havarovaného lietadla, nebolo ani jedno sedadlo pre pasažierov. Ale malo ich byť viac ako sto. Na tomto parníku smerujúcom do Sýrie zrejme sedeli všetci pasažieri vrátane pilotov na drevených stoličkách. Ale možno bol náklad ministerstva obrany, ktorý sa tak dlho, opatrne a potichu nakladal v Adleri, v drevených debnách? Ale táto verzia je fantastická. Verzia so stoličkami je oveľa realistickejšia,“ uzavrel Jurij Antipov.

Novinky na Poznámkový blok-Krasnodar

Na internete sa objavili výsledky vyšetrovania havárie Tu-154 nad Čiernym morom. Podľa zverejnených informácií bola príčinou tragédie únava posádky.

„Príčinou havárie Tu-154-B-2 bolo porušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa lietadla, čo viedlo k jeho chybnému jednaniu s ovládacími prvkami lietadla, v dôsledku čoho lietadlo počas stúpala, klesala a zrazila sa s vodnou hladinou,“ uvádza správa uverejnená v kanáli Telegram „Kapitán Vrungel“. Dokument poukazuje na „nedostatok adekvátnej reakcie kapitána lietadla“ na hlásenia členov posádky, ako aj na zvukové a svetelné signály.

K narušeniu priestorovej orientácie prispelo niekoľko faktorov: nadmerný duševný stres, emocionálna a fyziologická únava a kapitánova nedostatočná schopnosť rozdeľovať pozornosť. Tragédiu spôsobila aj chýbajúca povinná kontrola letovej prevádzky zo strany vojenského velenia.

"Vojenské dopravné letectvo sa ukázalo byť nepripravené na rozsiahle výzvy, ktoré pred ním predstavovala úloha zorganizovať súvislý letecký most do Sýrie. Problém je komplexný, nedostatok vycvičených posádok, zastaraný systém výcviku a kontroly, nerešpektovanie harmonogramu práce a odpočinku posádok zo strany velenia,“ poznamenal autor kanála Telegram.

Správa poskytuje zoznam priestupkov spáchaných na vojenskej základni počas prípravy na let Tu-154. Posádka bola napríklad zložená z rôznych letiek a nezahŕňala radistu ani palubného prekladateľa. Pre pilotov neboli žiadne kurzy ani výcvik a necelé dve hodiny pred odletom absolvovali lekársku prehliadku.

Experti dodali, že počas tankovania Tu-154 nenastupovali ani nevystupovali žiadni cestujúci a na palubu nebol umiestnený žiadny ďalší náklad. Problémy nastali sedem sekúnd po lete, keďže kapitán "mal problém určiť svoju polohu na letisku kvôli tomu, že porozumel kurzu vzletu."

Pripomeňme, že k havárii Tu-154 ministerstva obrany došlo 25. decembra 2016 neďaleko Soči. Lietadlo sa zrútilo do Čierneho mora. Zahynulo všetkých 92 ľudí na palube, vrátane novinárov z federálnych kanálov, šéfky nadácie Fair Aid Foundation Elizavety Glinkovej, ako aj riaditeľky a umelcov Alexandrovského súboru.

Podľa oficiálnej verzie havárie Tu-154 v Soči z 25. decembra 2016 bol pri riadení lietadla namiesto človeka orangutan, ktorý začal absurdne trhať riadiacimi pákami, čo viedlo k tragédii.

Ak nakreslíme paralelu s riadením auta, vyzeralo by to takto: vodič si sadol za volant, odfrčal a vošiel do záveja.

Vycúval som a neďaleko som rozdrvil tri autá. Potom sa rozbehol vpred a čo najsilnejšie narazil do kontajnera na odpadky, kde sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Prefíkaní novinári zistili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – preto všetky následky. Navyše nebol preložený nie na letisku Soči v Adleri, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vzlietol.

Hmotnosť nadbytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalial petrolej o 10 ton menej ako plná misa - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu len o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak

, teplota vzduchu.

No v Adleri, kde sa lietadlo posadilo na tankovanie, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo bolo do nádrží lietadla doplnené tesne pod uzáverom - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť stala o viac ako 10 ton vyššou, ako je prípustná.

A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko dostane najlogickejšie vysvetlenie.

Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h.

Potom došlo k vzostupu rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12–15 m/s.

A 2 sekundy po zdvihnutí sa zo zeme veliteľ lode Roman Volkov potiahol volant smerom k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristávanie sa uskutočňuje na plochejšej ceste, vzlet - na strmšom. Tá je potrebná na oddelenie vzlietajúcich a pristávajúcich lietadiel vo výške – bez toho by im neustále hrozila zrážka vo vzduchu.

V kabíne preto nastala mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu, aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie získali rýchlosť.

Tu sa začal nebezpečný prístup k vode, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km/h, Volkov zrazu prevzal kormidlo, aby zdvihol lietadlo a zároveň začal zákrutu - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko.

Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a rozptýlilo sa na úlomky z kolízie s ním ...

Tento scenár, založený na údajoch zo záznamníka, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Shoiguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.

Počas vzletu sa od pilota vôbec nevyžaduje priestorová orientácia. Pred ním sú dva hlavné prístroje: výškomer a rýchlomer, sleduje ich hodnoty bez toho, aby ho rozptyľovali výhľady za oknom...…

Niekto by sa tiež mohol opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: existuje takzvaný clonový efekt, ktorý výrazne zvyšuje zdvíhaciu silu krídel vo výške až 15 metrov od zeme.

Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - pollietadlá, polovičné lode, lietajúce v tejto 15-metrovej nadmorskej výške s oveľa väčším nákladom na palube ako tie s rovnakým výkonom.

lietadla No a teraz najdôležitejšie otázky. Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?

Je jasné, že to neboli ľahké drogy od doktorky Lisy, ktorá bola na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup akéhokoľvek zariadenia. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena – ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami.

Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli.

Toto je armáda, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou tú objednávku sprevádzal nejaký ďalší veľkorysý sľub – s náznakom všelijakých intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha veľa nekalých praktík – keď nútená osoba stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc. A slávny Rus, možno, v rovnakom čase, ako sa hovorí, nebol zrušený! Kto si objednal? Aj tu môže byť veľké rozšírenie: od niektorých Podplukovník, námestník pre vyzbrojovanie -

generálplukovníkovi.

Podľa toho, aký druh nákladu bol privezený do lietadla.

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným tankovaním – a v Adleri sú už nádrže naplnené do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť na naše vlastné palivo.

2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplný rozpis toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: vtedy, už 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal komplexnú verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.

IAC o katastrofe Adler tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na jeho stránke, kde sú zverejnené podrobné analýzy všetkých leteckých nehôd, sú na tému Adler’s len dve krátke správy

že vyšetrovanie prebieha. A ešte jedna významná pasáž:

„Na vyšetrenie tejto katastrofy sa zmobilizovali zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Je medzi nimi aj Medzištátny výbor pre letectvo, ktorý má bohaté skúsenosti s vyšetrovaním nehôd lietadiel Tu-154 a potrebné zdroje na poskytnutie pomoci s cieľom urýchliť vyšetrovanie. IAC zároveň informuje, že oficiálne pripomienky k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.

To znamená, prečítajte si: „Boli sme umlčaní, prepáčte“.

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký náklad sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neuveriteľne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zo záznamníkov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali rovnaký tajný náklad. A už vôbec nie pravdu, ktorá bola armáde okamžite jasná.

No a ešte jedna otázka: prečo armáda na čele s ich ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?

No, veľmi pochybujem, že by ju pred Putinom skryli: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá oklamať okolo prsta. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi.

To znamená, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

A úplne posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako deti pozerali film „Chapaev“, mnohí z nás kričali do publika: „Chapay, bež!“ Rovnako spontánne chcem dnes, keď sa s Adlerovou tragédiou všetko prakticky vyjasnilo, zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte tento náklad! A ak to vezmete, nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!”

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot zachytený v búrke okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažení lietadla sa ani nesnažte riadiť pokynmi, ktoré vás zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v takej a takej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, dokonca aj výpoveď - ale tým zachráňte svoj život a životy iných. To znamená, letieť v minimálnej výške, spaľovať palivo a keď hmotnosť lietadla za hodinu a pol klesne, začnite sa zdvíhať.

Ďalšia vec, ktorá ma opäť napadá, je, že ak sa rozhodnete vrátiť do Adleru, otočte nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, čo vyhodilo lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda s jedným kormidlom – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe rovine a polomer otáčania sa výrazne zväčšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.

Ale aj táto šanca, ktorá by mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcnosti bola stále iluzórna a smrteľná. Povedzme, že sa Volkovovi podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom by nabudúce on alebo jeho kolega dostali nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, chuť do jedla rastie. ich spokojnosť.

A k tragédii by došlo aj tak – nie v tomto prípade, potom v ďalšom, ak by jej príčiny zostali rovnaké.

Bože, daj, aby v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl dal niekomu zabrať a skoncoval s pohoršeniami, ktoré viedli k nevyhnutnému výsledku.

Alexander Rosľakov Nad Čiernym morom sa stalo 73. dopravným lietadlom tejto rodiny strateným v dôsledku leteckých nehôd. Celkový počet úmrtí pri takýchto incidentoch za 44 rokov dosiahol 3 263 ľudí. Portál Yuga.ru sa pozrel do histórie prevádzky lietadla a najviac si zapamätal veľké katastrofy

s jeho účasťou.

Prvý let sa uskutočnil 3. októbra 1968. Tu-154 sa sériovo vyrábal v rokoch 1970 až 1998. Od roku 1998 do roku 2013 sa v závode Samara Aviakor uskutočňovala malá výroba modifikácie Tu-154M. Celkovo bolo vyrobených 1026 vozidiel. Až do konca roku 2000 to bolo jedno z najbežnejších lietadiel na trasách stredného doletu v Rusku.

Lietadlo s chvostovým číslom RA-85572, ktoré sa zrútilo 25. decembra 2016 nad Čiernym morom, bolo vyrobené v roku 1983 a išlo o modifikáciu Tu-154B-2. Táto modifikácia sa vyrábala v rokoch 1978 až 1986: kabína ekonomickej triedy určená pre 180 cestujúcich, vylepšený automatický palubný riadiaci systém. V roku 1983 bol RA-85572 presunutý do vzdušných síl ZSSR.

Podľa niektorých pilotov Tu-154 je lietadlo príliš komplikované na sériovú výrobu. osobné lietadlo a vyžaduje vysokú kvalifikáciu leteckého aj pozemného personálu.

Koncom 20. storočia lietadlo navrhnuté v 60. rokoch zastaralo a letecké spoločnosti ho začali nahrádzať modernými analógmi - Boeingom 737 a Airbusom A320.

V roku 2002 krajiny EÚ z dôvodu rozdielov v úrovni prípustného hluku zakázali lety Tu-154, ktoré neboli vybavené špeciálnymi protihlukovými panelmi. A od roku 2006 boli všetky lety Tu-154 (okrem modifikácie Tu-154M) v EÚ úplne zakázané. Lietadlá tohto typu boli v tom čase prevádzkované najmä v krajinách SNŠ.

V polovici roku 2000 sa lietadlo začalo postupne vyraďovať z prevádzky. Hlavným dôvodom je nízka spotreba paliva motorov. Keďže lietadlo bolo navrhnuté v 60. rokoch minulého storočia, vývojári nečelili otázke účinnosti motora. K urýchleniu procesu vyraďovania lietadla prispela aj hospodárska kríza v roku 2008. V roku 2008 bola celá flotila Tu-154 stiahnutá spoločnosťou S7, po ktorej nasledovali Rossiya a Aeroflot v nasledujúcom roku. V roku 2011 bola prevádzka Tu-154 zastavená. Ural Airlines" V roku 2013 boli lietadlá tohto typu vyradené z prevádzky vzdušný park spoločnosťou UTair, v tom čase najväčším prevádzkovateľom Tu-154.

V októbri 2016 uskutočnila posledný ukážkový let bieloruská letecká spoločnosť Belavia. Jediným komerčným prevádzkovateľom lietadiel Tu-154 v Rusku bola v roku 2016 spoločnosť Alrosa Airlines, ktorá má vo svojej flotile dve lietadlá Tu-154M. Podľa nepotvrdených správ dve lietadlá Tu-154, vrátane najstaršieho modelu tejto rodiny, vyrobeného v roku 1976, sú vo vlastníctve Severnej Kórey. letecká spoločnosť Air Koryo.

Vo februári 2013 bola sériová výroba lietadla ukončená. Posledné lietadlo rodiny, vyrobené v závode Samara Aviakor, bolo prevedené na ministerstvo obrany Ruskej federácie.

Najväčšie katastrofy domácich Tu-154

19.02.1973, Praha, 66 mŕtvych

Lietadlo Tu-154 vykonávalo pravidelné výkony osobný let z Moskvy do Prahy, keď pri pristávaní náhle prešlo do prudkého klesania, nedosiahlo 470 m od dráhy, narazilo do zeme a zrútilo sa. Zahynulo 66 ľudí zo 100 na palube. Ide o prvú nehodu v histórii lietadla Tu-154. Československej komisii sa nepodarilo zistiť príčiny incidentu, iba naznačila, že pri priblížení na pristátie lietadlo narazilo na zónu turbulencií, čo viedlo k strate stability. Sovietska komisia dospela k záveru, že príčinou nešťastia bola chyba veliteľa lietadla, ktorý pri pristávaní náhodou v dôsledku nedokonalostí riadiaceho systému zmenil uhol stabilizátora.

7.8.1980, Alma-Ata, 166 mŕtvych, 9 zranených na zemi

Lietadlo letiace na trase Almaty - Rostov na Done - Simferopol sa zrútilo takmer okamžite po štarte. Lietadlo zdemolovalo dva obytné baraky a štyri obytné budovy, pričom na zemi zranili deväť ľudí. Podľa oficiálnej verzie došlo ku katastrofe v dôsledku náhlej atmosférickej poruchy, ktorá spôsobila silné prúdenie vzduchu smerom nadol (až 14 m/s) a silný zadný vietor (až 20 m/s) počas vzletu, v čase mechanizácie. odstránenie, pri vysokej vzletovej hmotnosti, v podmienkach vysokohorského letiska a vysokých teplôt vzduchu. Kombinácia týchto faktorov v malej letovej výške a s náhlym bočným náklonom, ktorého korekcia nakrátko odviedla pozornosť posádky, predurčila fatálny výsledok letu.

16.11.1981, Noriľsk, 99 mŕtvych

Dopravné lietadlo dokončovalo let s pasažiermi z Krasnojarska a pri pristávaní stratilo výšku a pristálo na poli, ktoré nedosahovalo asi 500 m od pristávacej dráhy, potom narazilo do násypu rádiomajákov a zrútilo sa. Zahynulo 99 ľudí zo 167 na palube. Príčinou katastrofy bola podľa záveru komisie strata pozdĺžnej kontroly lietadla v záverečnej fáze pristátia v dôsledku dizajnové prvky lietadlo. Posádka si navyše príliš neskoro uvedomila, že situácia ohrozuje nehodu a rozhodnutie ísť okolo padlo včas.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mŕtvych

Dopravné lietadlo malo vykonať osobný let do Irkutska, keď pri stúpaní došlo k poruche motora. Posádka sa rozhodla vrátiť, no počas pristávania vypukol požiar, ktorý zničil riadiace systémy. Auto sa zrútilo na zem 3 km pred dráhou č.29 a zrútilo sa. Hlavnou príčinou katastrofy bolo zničenie disku prvého stupňa jedného z motorov, ku ktorému došlo v dôsledku prítomnosti únavových trhlín. Praskliny boli spôsobené výrobnou chybou.

7.10.1985, Uchkuduk, 200 mŕtvych

Táto katastrofa bola z hľadiska počtu obetí najväčšia v histórii. Sovietske letectvo a lietadlá Tu-154. Vystupujúce lietadlo pravidelný let na trase Karshi - Ufa - Leningrad 46 minút po odlete vo výške 11-tisíc 600 m stratil rýchlosť, spadol do plochej vývrtky a zrútil sa na zem.

Autor: oficiálny záver Stalo sa tak pod vplyvom vysokej neštandardnej teploty vonkajšieho vzduchu, malého uhla nábehu a ťahu motora. Posádka urobila množstvo odchýlok od požiadaviek, stratila rýchlosť - a nezvládla riadenie lietadla. Rozšírené neoficiálna verzia: Pred odletom bol narušený plán odpočinku posádky, výsledkom čoho bola celková doba bdenia pilotov takmer 24 hodín. A krátko po začatí letu posádka zaspala.

07.12.1995, Chabarovská oblasť, 98 mŕtvych

Dopravné lietadlo Tu-154B-1 Chabarovskej zjednotenej leteckej čaty, letiace na trase Chabarovsk - Južno-Sachalinsk - Chabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, narazilo do hory Bo-Dzhausa 274 km od Chabarovska. Príčinou katastrofy bolo pravdepodobne asymetrické čerpanie paliva z nádrží. Veliteľ lode omylom zvýšil výsledný pravý hod a let sa stal nekontrolovateľným.

07.04.2001, Irkutsk, 145 mŕtvych

Pri pristávaní na letisku v Irkutsku lietadlo náhle spadlo do plochej vývrtky a zrútilo sa na zem. Počas priblíženia na pristátie posádka umožnila klesnúť rýchlosť lietadla pod povolenú rýchlosť o 10-15 km/h. Autopilot, zapnutý v režime udržiavania nadmorskej výšky, zväčšoval pri poklese rýchlosti uhol sklonu, čo viedlo k ešte väčšej strate rýchlosti. Po zistení nebezpečnej situácie posádka pridala režim k motorom, naklonila volant doľava a od seba, čo viedlo k rýchlemu zvýšeniu vertikálnej rýchlosti a zvýšeniu náklonu doľava. Po strate priestorovej orientácie sa pilot pokúsil vytiahnuť lietadlo z rolovania, ale jeho akcie to len zvýšili. Štátna komisia obvinila z príčiny nešťastia chybné konanie posádky.

4.10.2001, Čierne more, 78 mŕtvych

Dopravné lietadlo Tu-154M Siberia Airlines letelo na trase Tel Aviv – Novosibirsk, no 1 hodinu 45 minút po štarte sa zrútilo do Čierneho mora. Podľa záverov Medzištátneho výboru pre letectvo bolo lietadlo neúmyselne zostrelené ukrajinskou protilietadlovou raketou S-200 odpálenou počas ukrajinských vojenských cvičení konaných na Krymskom polostrove. Ukrajinský minister obrany Alexander Kuzmuk sa za incident ospravedlnil. Ukrajinský prezident Leonid Kučma uznal zodpovednosť Ukrajiny za incident a odvolal ministra obrany.

24.08.2004, Kamensk, 46 mŕtvych

Lietadlo vzlietlo z Moskvy a smerovalo do Soči. Počas letu nad Rostovskou oblasťou došlo k silnému výbuchu v chvostovej časti dopravného lietadla. Lietadlo stratilo kontrolu a začalo padať. Posádka sa zo všetkých síl snažila udržať lietadlo vo vzduchu, no neovládateľné dopravné lietadlo sa zrútilo na zem pri obci Glubokoye, okres Kamensky. Rostovský región a úplne sa zrútil. Výbuch v lietadle spôsobil samovražedný atentátnik. Bezprostredne po teroristických útokoch (v ten istý deň vybuchlo lietadlo Tu-134 letiace z Moskvy do Volgogradu) za ne prevzala zodpovednosť teroristická organizácia Islambuli Brigades. Neskôr však Šamil Basajev uviedol, že teroristické útoky pripravil on.

Podľa Basajeva teroristi, ktorých vyslal, lietadlá nevyhodili do vzduchu, ale iba uniesli. Basajev tvrdil, že lietadlá zostrelili ruské rakety PVO, keďže ruské vedenie sa obávalo, že lietadlá budú poslané na niektoré ciele v Moskve alebo Petrohrade.

22.08.2006, Doneck, 170 mŕtvych

Ruské dopravné lietadlo vykonávalo pravidelný let s pasažiermi z Anapy do Petrohradu, no nad Doneckou oblasťou sa stretlo so silnou búrkou. Posádka požiadala dispečera o povolenie na vyššiu letovú hladinu, no potom lietadlo stratilo výšku a o tri minúty neskôr havarovalo pri obci Suchaya Balka v Konstantinovskom okrese Doneckej oblasti.

„Nedostatok kontroly nad rýchlosťou letu a nedodržiavanie pokynov Letovej prevádzkovej príručky (Flight Operations Manual) na zabránenie prechodu lietadla do režimu zastavenia v dôsledku neuspokojivej interakcie medzi posádkou nezabránili tomu, aby sa situácia stala katastrofou. “, uviedol konečný záver Medzištátnej leteckej komisie.

4.10.2010, Smolensk, 96 mŕtvych

Prezidentské lietadlo Tu-154M letectva Poľsko prevádzkovalo let na linke Varšava – Smolensk, no pri pristávaní na letisku Smolensk – Severnyj v hustej hmle sa dopravné lietadlo zrazilo so stromami, prevrátilo sa, zrútilo sa na zem a bolo úplne zničené. Zahynulo všetkých 96 ľudí na palube vrátane poľského prezidenta Lecha Kaczynského, jeho manželky Marie Kaczynskej, ako aj známych poľských politikov, takmer všetkých vysokých vojenských veliteľstiev a verejných a náboženských osobností. Do Ruska smerovali na súkromnú návštevu ako poľská delegácia na smútočné podujatia pri príležitosti 70. výročia katyňského masakru. Vyšetrovanie medzištátneho výboru pre letectvo zistilo, že všetky systémy lietadla pred zrážkou so zemou fungovali normálne; v dôsledku hmly bola viditeľnosť na letisku nižšia ako prijateľná pre pristátie, o čom bola posádka informovaná. Príčiny katastrofy boli uvádzané ako nesprávne konanie posádky lietadla a psychický nátlak na ňu.

Môže byť užitočné prečítať si: