Andrey Tupolev, príbeh vzniku tohto 104 filmu. ruské letectvo. „Nevýhody“ a niektoré funkcie nového modelu

Pred viac ako polstoročím sa začali prvé letové skúšky prvého domáceho prúdového osobného lietadla Tu-104. Jeho vytvorenie sa stalo dôležitou etapou vo vývoji svetového letectva.

Úspešné využitie prúdových lietadiel v letectva umožnilo vyriešiť problém zavádzania rovnakých strojov do civilné letectvo. Prvé lietadlo tohto typu sa objavilo v roku 1949 vo Veľkej Británii. Po niekoľkých rokoch testovania sa lietadlo dostalo do sériovej výroby. Veľké množstvo nehôd si však v 50. rokoch vynútilo vyradenie auta z prevádzky. Odstránenie všetkých problémov trvalo konštruktérom štyri roky, po ktorých sa aerolinkám vrátilo takmer novovytvorené lietadlo.

Zatiaľ čo anglická „kométa“ bola v procese finalizácie, Sovietsky zväz mal vynikajúcu šancu stať sa prvým štátom na svete, ktorý vlastnil prúdové lietadlo. osobným lietadlom.

Jeho vývoj sa začal v roku 1954. Základom osobného lietadla bol bombardér Tu-16. Toto riešenie malo ušetriť čas pri vývoji dizajnu. Prvé lietadlo Tu-104 vzlietlo začiatkom novembra 1955. Vývoj teda trval veľmi málo času. Počas tohto letu sa vyskytli problémy: počas letu bolo lietadlo nečakane vyhodené, po čom sa na nejaký čas stratila kontrola nad strojom. Piloti túto podmienku nazvali „úlovok“. Príčinu tohto javu sa nepodarilo určiť. Napriek tomu prevádzka lietadla pokračovala a testovanie sa nezastavilo.

N. Chruščovovi sa lietadlo Tu-104 zapáčilo natoľko, že sa s ním dokonca rozhodol v roku 1956 letieť do Veľkej Británie. Keďže problémy s lietadlom sa nepodarilo vyriešiť, nechal sa presvedčiť, aby od takéhoto letu upustil. Bolo však potrebné ukázať svetu úspechy výroby sovietskych lietadiel. Preto bol na príkaz Chruščova Tu-104 odvezený do britského hlavného mesta.

Prvé sovietske prúdové lietadlo, ktoré sa objavilo v Londýne, pôsobilo dojmom výbuchu bomby. Na druhý deň tam priletelo ďalšie podobné lietadlo. Briti povedali, že Rusi jednoducho prekreslili čísla na ich jedinom lietadle. Hlavnému konštruktérovi A. Tupolevovi sa takéto vyjadrenia naozaj nepáčili, a tak nariadil priviezť do Londýna súčasne tri lietadlá Tu-104. Bol to skutočne triumf Sovietskeho zväzu, pretože žiadny štát na svete nemal dopravné dopravné lietadlá pre cestujúcich.

Ale, ako je znázornené ďalší rozvoj udalosti, problémy s „vyzdvihnutím“ neboli vyriešené. V auguste 1958 lietadlo Tu-104 stratilo kontrolu a havarovalo, pričom zahynulo 64 ľudí. Konštruktér Tupolev všetkými možnými spôsobmi poprel, že by sa vyskytli nejaké problémy a že by katastrofu spôsobila posádka. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. Po určitom čase však havaroval aj druhý Tu-104, dostal sa do vývrtky a narazil do zeme. A o dva mesiace neskôr nastala presne rovnaká situácia pri Kanaši. V ten osudný deň lietadlo letelo z Pekingu do Moskvy. Výška letu bola 12 kilometrov. Zrazu lietadlo prudko vymrštilo, a to takou silou, že taký obrovský kolos vyletel dva kilometre do výšky!

Veliteľ posádky Harold Kuznecov a druhý pilot Anton Artemyev sa pokúsili lietadlo vyrovnať so zemou, pričom celú cestu prevzali za kormidlo. Ale nepomohlo to. Potom lietadlo prudko kleslo a neposlúchlo riadenie. Lietadlo sa tak dostalo do strmého nekontrolovaného ponoru. Zapnuté nadzvuková rýchlosť, takmer zvisle sa lietadlo rútilo k zemi.

Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda netrvala dlhšie ako dve minúty. Veliteľ si okamžite uvedomil, že smrť je nevyhnutná, a tak z 13-kilometrovej výšky začal prenášať informácie o tom, čo sa deje na zem. Spojenie fungovalo takmer až do momentu zrážky so zemou. Posledné slová veliteľa boli: „Zbohom. Umierame."

Informácie poskytnuté Kuznecovom mali veľkú hodnotu, pretože všetky predchádzajúce incidenty zostali nevyriešené. Žiadne z vyšetrovaní, ktoré viedli špecialisti z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, letectva, Štátneho výskumného ústavu, ako aj samotného Tupolevovho konštrukčného úradu, nedokázalo objasniť, čo sa vlastne stalo. Bolo urobených veľa predpokladov: technický problém, chyby v dizajne, nekvalitné poveternostných podmienok, chyby posádky. Všetky kužele samozrejme padali na hlavy pilotov, keďže v r technické špecifikácie o lietadle nikto nepochyboval. Ale informácie prenášané Kuznecovom sú bodkované ja. Z prijatých informácií komisia dospela k záveru, že lietadlo zachytil obrovský stúpavý prúd. Nikto z konštruktérov si ani nevedel predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, keďže jednoduché piestové motory mohli stúpať do oveľa nižšej výšky. Preto sa taký jav ako turbulencia považoval za maličkosť. Až kým sa nestala tragédia...

Kuznecovova posádka sa ocitla v samom strede vertikálneho prúdenia vzduchu. Neskôr, v procese reprodukovania letu, boli dizajnéri schopní určiť jeho parametre: šírka prúdu vzduchu bola asi 2 kilometre, dĺžka bola asi 13 a hrúbka bola asi 6 kilometrov. Jeho rýchlosť sa zároveň blížila k 300 kilometrom za hodinu.

Bolo naliehavé nájsť spôsob, ako proti tomu bojovať nebezpečný jav prírody. V dôsledku toho sa znížila maximálna výška letu, modernizoval sa samotný dizajn a vyvinuli sa nové techniky centrovania strojov, ale problém stále nebol úplne vyriešený. Vysoká nehodovosť zostala na rovnakej úrovni, ale čo bolo príčinou – či už konštrukčné chyby alebo nepripravenosť pilotov – bolo ťažké určiť.

Nie je prekvapujúce, že lietadlo získalo zlú slávu. V roku 1960 bolo dopravné lietadlo Tu-104 prerušené a jeho miesto dočasne zaujali turbovrtuľové dopravné lietadlá Il-18. A keďže na zrýchlenie Tu-104 bola potrebná dlhá dráha, bola použitá na vnútroštátne lety nie často.

Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlá. Tupolev sa rozhodol neustúpiť zo zamýšľanej cesty. V dôsledku toho vznikla prvá modifikácia Tu-104 - Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto vznikol ďalší variant – Tu-134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, preto od spustenia prevádzky v roku 1967 stále lieta na domácich leteckých spoločnostiach. A až v roku 1972 sa objavilo prvé prúdové lietadlo Tu-154, ktoré nebolo prerobené vojnový stroj, a bol pôvodne navrhnutý ako osobný. Toto je jedno z obľúbených lietadiel domácich skúsených pilotov.

Posledné dopravné lietadlá Tu-104 zmizli z pravidelných letov až v roku 1979, ale nejaký čas sa používali na výcvik pilotov námorných stíhačiek, ako štábne lietadlá a lietajúce laboratórium. Lety Tu-104 sa definitívne zastavili až po havárii jedného z lietadiel pri Leningrade, pri ktorej zahynulo 52 ľudí.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov zamyslieť sa nad novými aerodynamickými tvarmi, ktoré by odolali prúdeniu vzduchu.

Dvojtvárny Tu.

Prvé sovietske prúdové osobné lietadlo, Tu-104, malo mimoriadne kontroverznú históriu. Na jednej strane bolo toto konkrétne auto prvé, ktoré vážne myslelo na pohodlie cestujúcich a vytvorilo pre nich optimálne podmienky. Na druhej strane prvorodený civilného prúdového letectva ZSSR má najhoršie ukazovatele spoľahlivosti spomedzi všetkých domácich lietadiel. osobné lietadlá- 37 veľkých leteckých nehôd, pri ktorých zahynulo 1 140 ľudí. 18 percent všetkých vyrobených Tu-104 ukončilo svoj život pri leteckých haváriách.

Andrej Tupolev (vľavo), Alexander Arkhangelskij (druhý zľava) a veliteľ posádky lietadla TU-104, ktoré sa vrátilo z Londýna, Anatolij Starikov (vpravo).
V povojnovom období, keď Sovietsky zväz začal vážne uvažovať o vytvorení silnej civilnej leteckej flotily, sa do riešenia tohto problému zapojili dve popredné domáce dizajnérske kancelárie, Andrei Tupolev a Sergej Ilyushin.
V polovici 50-tych rokov to bolo jasné osobné lietadlá Piestové motory sa nedokážu vyrovnať s úlohami modernej doby. Tupolev a Ilyushin pristupovali k otázke vytvárania novej technológie z rôznych pozícií.
Ilyushin bol presvedčený, že je potrebné vytvoriť zásadne nové lietadlo, a začal vyvíjať osobné dopravné lietadlo s turbovrtuľovým motorom - budúci Il-18. Andrei Tupolev videl riešenie vo vytvorení osobných lietadiel na základe existujúcich a osvedčených vojenských lietadiel.

Bombardér sa zmenil na „lietajúci dom“.

V roku 1953 sa Tupolev obrátil na vedenie krajiny s návrhom na vývoj pasažiera prúdové lietadlo na základe bombardér s dlhým doletom Tu-16. Tupolevova myšlienka bola prijatá priaznivo a 11. júna 1954 bolo vydané uznesenie Rady ministrov ZSSR N 1172-516 o vytvorení diaľkového osobného vysokorýchlostného lietadla Tu-16P.
Vývoj projektu v Tupolev Design Bureau sa začal ešte pred oficiálnym rozhodnutím vlády. Dizajnérsky úrad nazval projekt „lietadlo 104“. Následne bola „štyri“ stanovená v názve všetkých osobných automobilov vytvorených Tupolev Design Bureau.
Širší trup bol navrhnutý pre Tu-104 (3,5 metra namiesto 2,9 metra pre Tu-16). Tu-104 mal pretlakovú kabínu od špičky trupu až po oddelenie empennage.

Konštrukcia lietadla sa zmenila: namiesto lietadla so stredným krídlom sa lietadlo stalo dolnoplošníkom a podľa toho bola prerobená aj stredná časť a motorové gondoly. Zo sériového Tu-16 boli použité: odnímateľné časti krídla, motorové priestory krídla, podvozok, horizontálny chvost, vertikálny chvost a gondoly podvozku. Pôvodne bol Tu-104 určený pre 50 osôb, aj keď od samého začiatku sa počítalo s ďalším prechodom, ak bude projekt úspešný, na úpravy pre 70 a viac cestujúcich.

Spolu s vývojom samotného lietadla sa pracovalo aj na dizajne interiéru. Interiér lietadla bol navrhnutý na základe predpokladu, že pocit pohodlia a bezpečia možno zabezpečiť vytvorením „domáceho prostredia“ v lietadle (myšlienka „kajuta-domov“). Prvý prototyp, postavený pod osobným dohľadom Andreja Tupoleva, sa úplne vyznačoval luxusnou povrchovou úpravou, ktorá dokonca vyzerala trochu prehnane. Sériové Tu-104 získali „demokratickejší“ vzhľad.

Bolo potrebné vyvinúť od nuly také veci, ako sú klimatizačné jednotky, elektrické spotrebiče na varenie a ohrievanie jedál, vnútorné osvetlenie a rádiové zariadenia pre kabíny cestujúcich.

Tupolev považoval Tu-104 za svoje obľúbené dieťa. Dizajnér mal dokonca priame prepojenie na vývoj jedálnych lístkov pre budúcich cestujúcich. Jeho ľahkou rukou sa pasažieri Tu-104 nechali rozmaznávať koňakom a sendvičmi s kaviárom.

Mat, anglickí páni!

Štátne skúšky prvého prototypu Tu-104 prebiehali od januára do júna 1956. Nový produkt bol predstavený Nikitovi Chruščovovi, ktorý sa veľmi potešil novým úspechom sovietskych leteckých konštruktérov a rozhodol sa s ním letieť na oficiálnu návštevu Londýna.

Špecialisti sa chytili za hlavu - stroj bol „surový“, nebol úplne otestovaný a takýto let vyzeral príliš nebezpečne. Chruščov neochotne opustil svoje zámery, ale napriek tomu nariadil, aby bol Tu-104 privezený do hlavného mesta Veľkej Británie.
22. marca 1956 dorazil Tu-104 do Londýna bez Chruščova, ale so skupinou sovietskych diplomatov pripravujúcich Chruščovovu návštevu.

Vzhľad Tu-104 vo Veľkej Británii mal za následok výbuch bomby. Faktom je, že vo Veľkej Británii začalo v januári 1952 prevádzku prvé komerčné prúdové dopravné lietadlo na svete Comet.

Britskí aj sovietski výrobcovia lietadiel však stále nevedeli o mnohých nástrahách spojených s používaním prúdových lietadiel v civilnom letectve. Séria nevysvetliteľných katastrof Komet, ktorých príčiny sa objasnili oveľa neskôr, viedla k vyradeniu tohto dopravného lietadla z prevádzky. O to nepríjemnejšie pre Britov bolo objavenie sa „ruskej kométy“, ktorá zachytila vavríny anglického lietadla.

To, že Tu-104 má aj vážne nedostatky, sa ukáže neskôr. A potom sa Sovietsky zväz tešil z víťazstva nad svojimi západnými konkurentmi.
Britskí novinári, ktorých sa to dotklo, informovali o „senzačných novinkách“: ruský Tu-104 existuje v jedinej kópii a na umocnenie dojmu prekresľujú bočné čísla, aby vytvorili dojem, že takýchto strojov je veľa.
Andrei Tupolev to urazilo a dal príkaz poslať do Británie tri Tu-104 naraz a zoradiť ich do radu na londýnskom letisku. Potom kapitulovali aj tí najhorlivejší skeptici, ktorí uznali úspech ZSSR.

Zo služby do vesmíru.

15. septembra 1956 Tu-104 urobil svoj prvý pravidelný let na trase Moskva - Omsk - Irkutsk.
Nové lietadlo spôsobilo revolúciu v domácom civilnom letectve. S jeho príchodom sa začala výstavba nových vzletových a pristávacích dráh a leteckých terminálov, objavili sa dnes známe systémy na odbavenie a predaj cestovných lístkov, autobusy pre cestujúcich v leteckej doprave, vozidlá letiskovej obsluhy (tankovače, traktory, samohybné rebríky atď.). Letenky na lety Tu-104 sa vypredali okamžite. Medzi pilotmi civilného letectva bola práca na Tu-104 považovaná za mimoriadne prestížnu.

Okrem použitia v civilnom letectve bol Tu-104 aktívne používaný armádou a vedcami. V roku 1961 sa teda uskutočnilo prvé pozorovanie v Sovietskom zväze z Tu-104 zatmenie Slnka z lietadla.
A pre potreby vesmírneho programu bol na palube Tu-104 vybavený takzvaný „bazén s nulovou gravitáciou“, v ktorom sa počas letu na niekoľko desiatok sekúnd vytvoril stav beztiaže. Prví sovietski kozmonauti vrátane Alexeja Leonova, ktorý sa ako prvý vydal do vesmíru, si na palube Tu-104 precvičili svoje zručnosti pri práci vo vesmíre.

Výkon Harolda Kuznecova.

V dobe objavenia sa Tu-104 bol „vyzdvihnutie“ prakticky neznámym javom. Skúsenosti s piestovými osobnými lietadlami letiacimi v oveľa nižších výškach tu nemohli pomôcť.
15. augusta 1958 sa pri Chabarovsku zrútil bežný Tu-104. Zahynulo 64 cestujúcich a členov posádky. Piloti trvali na tom, že s lietadlom sa deje niečo zvláštne. Konštruktéri vrátane Tupoleva namietali – problémom boli piloti, ktorí nezvládli riadenie lietadla.
Situáciu zmenila havária ďalšieho Tu-104, ku ktorej došlo 17. októbra 1958 v Čuvašsku pri obci Kanash. Skúsený veliteľ lode Harold Kuznetsov, ktorý čelil „úlovku“, bojoval o záchranu vozidla do posledného, ale nedokázal zabrániť katastrofe, pri ktorej zomrel on a 79 ďalších ľudí. Fakt, že Kuznecov prenášal na zem informácie o dianí až do úplného konca, však umožnil konštruktérom pochopiť príčinu tragédie.

„Camel“ bol nahradený „Simp“.

V konštrukcii Tu-104 boli vykonané vylepšenia, aby sa zabránilo opakovaniu takejto tragédie. Okrem toho bolo pre Tu-104 zavedené obmedzenie letových hladín, ktoré by odteraz nemali presiahnuť 9000 metrov.
V továrňach v Charkove, Omsku a Kazani bolo vyrobených 201 kópií rôznych modifikácií Tu-104. Jeho výroba bola ukončená v roku 1960.
Dôvodom boli dve okolnosti. Po prvé, v roku 1959 vstúpil do služby turbovrtuľový Il-18 - nenáročnejší, spoľahlivejší a ľahšie pilotovateľný. Nie nadarmo sa mu v kodifikácii NATO hovorilo „Simp“, na rozdiel od honosnejšieho „Camel“, ako ho západná armáda nazývala Tu-104. Po druhé, svet už vyvíjal osobné prúdové dopravné lietadlá druhej generácie a Sovietsky zväz nemal v úmysle v tejto veci zaostávať.

Prevádzka Tu-104 v sovietskom civilnom letectve pokračovala až do roku 1979 v ozbrojených silách - až do roku 1981, keď takmer celé vysoké vedenie zahynulo pri havárii Tu-104 na vojenskom letisku v meste Puškin. Tichomorská flotila ZSSR, vrátane 16 admirálov a generálov a asi 20 kapitánov prvej hodnosti.
11. novembra 1986 jedna z preživších vzoriek Tu-104 odletela na svoje večné parkovisko v Múzeu civilného letectva v Uljanovsku. Tak sa skončil príbeh priekopníka civilného prúdového letectva ZSSR.

Experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté Tupolev Design Bureau vzlietlo. Začalo sa továrenské testovanie stroja, ktorý sa na jeseň toho istého roku zmení na prúdové dopravné lietadlo Tu-104 - tretie na svete, druhé uvedené do prevádzky a prvé v ZSSR.

Samotná téma „104.“ sa posunula od mŕtvy stred až po smrti Stalina, hoci pod ním boli opakovane predložené návrhy na vytvorenie flotily prúdových cestujúcich. Ale vodca so svojou charakteristickou hospodárnosťou a záľubou v opakovanom zaisťovaní takéto nápady neúprosne „obmedzil“. Krajina práve prekonala povojnovú devastáciu a nemohla si dovoliť značné „vedľajšie“ výdavky a reaktívne osobné letectvo na začiatku 50. rokov to ešte nebol prvoradý problém pre sovietske národné hospodárstvo.

Medzi študentmi železníc je bežný vtip: „Sovietske vagóny nie sú určené na prepravu cestujúcich, sú na to prispôsobené. Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla použil Tupolev Design Bureau podobný princíp, ale vážne a kompetentne. Úspešný bombardér Tu-16 bol vzatý ako základ (lietadlo „104“ dokonca kedysi nieslo označenie Tu-16P - „cestujúci“) s cieľom získať zdroje a čas na celkový vývoj dizajnu.

Zdroj: Zhzhurnal/masterok

Zjednodušila sa tak aj úloha výcviku leteckého technického personálu a ušetrilo sa aj na pozemnej údržbe a opravách zariadení.

Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla uviedol A. N. Tupolev možnosť letov na vysoká nadmorská výška, „nad počasím“ - osobné vrtuľové lietadlo, ktoré malo malý strop, nemilosrdne trpelo hrboľatosťou. Práve tam však prvé prúdové lietadlo strážilo nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.

Pokiaľ ide o osobné lietadlo, prvá vec, ktorá vážne znepokojuje potenciálnych cestujúcich, je spoľahlivosť. Kto v ZSSR nepočul čiernu pieseň: „Tu-104 je najrýchlejšie lietadlo: odvezie vás do hrobu za dve minúty“? Napriek všetkej urážlivosti to akosi odrážalo krutú realitu. Lietadlo bolo vyrobené v zhone. Nehodovosť nové auto prekročil rozumné - podľa dnešných štandardov - ukazovatele. Za celú históriu prevádzky utrpelo vážne nehody 37 vozidiel – 18 % z celkového počtu vyrobených vozidiel. Zároveň treba podotknúť, že „104-ka“ sa v lete správala oveľa slušnejšie ako jej anglický konkurent „Comet“ z firmy De Havilland (23 % stratených vozidiel), ktorý mal nezdravý zvyk rozpadávať sa v vzduchu v dôsledku únavy v nedbale navrhnutom trupe.

Prvé lietadlo Tu-104 vzlietlo začiatkom novembra 1955. Vývoj teda trval veľmi málo času. Počas tohto letu sa vyskytli problémy: počas letu bolo lietadlo nečakane vyhodené, po čom sa na nejaký čas stratila kontrola nad strojom. Piloti túto podmienku nazvali „úlovok“. Príčinu tohto javu sa nepodarilo určiť. Napriek tomu prevádzka lietadla pokračovala a testovanie sa nezastavilo.

Chruščovovi sa lietadlo Tu-104 zapáčilo natoľko, že sa s ním v roku 1956 dokonca rozhodol letieť do Veľkej Británie. Keďže problémy s lietadlom sa nepodarilo vyriešiť, nechal sa presvedčiť, aby od takéhoto letu upustil. Bolo však potrebné ukázať svetu úspechy výroby sovietskych lietadiel. Preto bol na príkaz Chruščova Tu-104 odvezený do britského hlavného mesta.

Prílet sovietskeho dopravného lietadla podľa britskej tlače vyvolal efekt porovnateľný s pristátím UFO. Na druhý deň dorazila do Londýna druhá kópia Tu-104 s iným číslom. V britských novinách sa objavila správa, že išlo o to isté lietadlo a „ruskí kňazi“ „prekresľovali čísla na svojom prototype lietadla“. „Ruskí kňazi“ sú ruskí piloti oblečení celí v čiernom. Hlavný dizajnér A.N. Tupolev bol urazený a po prvé nariadil, aby sa pilotom pridelili finančné prostriedky, aby sa obliekli do niečoho módneho a nie čierneho, a na druhý deň - 25. marca 1956 - poslali do Londýna súčasne tri Tu-104. čo bolo urobené.

Tu-104 uskutočnil svoj prvý pravidelný let 15. septembra 1956. A v roku 1958 sa začala zlá séria.

Ako ukázal ďalší vývoj udalostí, problémy s „vyzdvihnutím“ neboli vyriešené. V auguste 1958 lietadlo Tu-104 stratilo kontrolu a havarovalo, pričom zahynulo 64 ľudí. Konštruktér Tupolev všemožne poprel, že by došlo k nejakým problémom a katastrofu podľa neho mala na svedomí posádka. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. Po nejakom čase však druhý Tu-104 havaroval, dostal sa do vývrtky a narazil do zeme.

A o dva mesiace neskôr nastala presne rovnaká situácia pri Kanaši.

7. októbra 1958 nový Tu-104A s chvostovým číslom CCCP-42362 riadený posádkou najskúsenejšieho pilota Harolda Kuznecova preletel let Peking – Omsk – Moskva. Výška letu bola 12 kilometrov. V kabíne boli hlavne cudzích občanov- delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.

V Moskve bolo zlé počasie, aj na náhradnom letisku Gorkij a po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a zamieriť do Sverdlovska, ktorý bol vhodný na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou vstúpilo do zóny silnej turbulencie a došlo k „vyzdvihnutiu“ - spontánnemu zvýšeniu uhla sklonu nekontrolovanému posádkou. Zrazu lietadlo prudko vymrštilo, a to takou silou, že taký obrovský kolos vyletel dva kilometre do výšky, vyletel z letovej hladiny, stratil rýchlosť, spadol na krídlo a dostal sa do vývrtky.

V situácii, ktorá nastala, urobila posádka všetko pre záchranu lietadla. Nedostatok pohybu výťahu však neumožnil uviesť vozidlo z režimu smrti. Harold Kuznecov, ktorý vedel, že história Birobidzhanu sa môže opakovať, nariadil leteckému rádiovému operátorovi, aby odvysielal jeho slová na zem.

Veliteľ posádky Harold Kuznecov a druhý pilot Anton Artemyev sa pokúsili lietadlo vyrovnať, pričom sa ujali kormidla celú cestu. Ale nepomohlo to. Potom lietadlo prudko kleslo a neposlúchlo riadenie. Lietadlo sa tak dostalo do strmého nekontrolovaného ponoru. Lietadlo sa nadzvukovou rýchlosťou, takmer vertikálne, rútilo k zemi.

Tu sa posádke podarilo takmer nemožné: veliteľovi Haroldovi Kuznecovovi sa za dve minúty pádu z výšky 13 kilometrov podarilo odvysielať správanie vozidla. Spojenie fungovalo takmer až do momentu zrážky so zemou. Posledné slová veliteľa boli: „Zbohom. Umierame."

Lietadlo sa zrútilo v oblasti Vurnar v Čuvašsku, niekoľko desiatok metrov od lietadla železnice Moskva - Kazaň - Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zahynulo 65 cestujúcich a 9 členov posádky.

Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda netrvala dlhšie ako dve minúty.

Všetky kužele, samozrejme, padli na hlavy pilotov, pretože nikto nepochyboval o technických vlastnostiach lietadla. Ale informácie prenášané Kuznecovom boli bodkované. Z prijatých informácií komisia dospela k záveru, že lietadlo zachytil obrovský stúpavý prúd. Nikto z konštruktérov si ani nevedel predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, keďže jednoduché piestové motory mohli stúpať do oveľa nižšej výšky. Preto sa taký jav ako turbulencia považoval za maličkosť. Až kým sa nestala tragédia.

Bolo naliehavo potrebné nájsť spôsob, ako bojovať proti takémuto nebezpečnému prírodnému javu. V dôsledku toho sa znížila maximálna výška letu, modernizoval sa samotný dizajn a vyvinuli sa nové techniky centrovania strojov, ale problém stále nebol úplne vyriešený. Vysoká nehodovosť zostala na rovnakej úrovni, ale čo bolo príčinou – či už konštrukčné chyby alebo nepripravenosť pilotov – bolo ťažké určiť.

Poskytnuté informácie stačili na nájdenie a odstránenie problému. Zmenili sa pravidlá pre centrovanie lietadla, zmenil sa uhol inštalácie stabilizátora a upravila sa výškovka. Znížila sa aj maximálna výška letu. Tendencia lietadla nechať sa zachytiť sa výrazne znížila.

Potom Tu-104 vozil pasažierov ďalšie tri desaťročia a hoci došlo k nejakým katastrofám (napokon bolo vyrobených a prelietaných okolo 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Tu-104 sa stal na dlhú dobu hlavným osobným lietadlom Aeroflotu: napríklad v roku 1960 prepravoval Tu-104 tretinu osobnej leteckej dopravy v ZSSR. Za 23 rokov prevádzky flotila Tu-104 prepravila približne 100 miliónov cestujúcich, pričom vo vzduchu strávila 2 000 000 letových hodín a absolvovala viac ako 600 000 letov.

Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznecov a jeho posádka. Tu sú ich mená:

Kuznecov Harold Dmitrievich - inštruktor veliaceho pilota Artemov Anton Filimonovič - veliteľ lietadla Rogozin Igor Aleksandrovič - druhý pilot Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor Veselov Ivan Vladimirovich - palubný mechanik Fedorov Alexander Sergeevich - letecký radista Maya Filippovna Smolenskaya - letuška Tatyana Borisovna translator Maklakova Albina - letuška

Nie je prekvapujúce, že lietadlo získalo zlú slávu. V roku 1960 bolo dopravné lietadlo Tu-104 prerušené a jeho miesto dočasne zaujali turbovrtuľové dopravné lietadlá Il-18. A keďže Tu-104 potreboval na zrýchlenie dlhú dráhu, na domácich letoch sa používal len zriedka.

Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlá. Tupolev sa rozhodol neustúpiť zo zamýšľanej cesty. V dôsledku toho vznikla prvá modifikácia Tu-104 - Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto vznikol ďalší variant – Tu-134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, preto od spustenia prevádzky v roku 1967 stále lieta na domácich leteckých spoločnostiach. Až v roku 1972 sa objavilo prvé prúdové dopravné lietadlo Tu-154, ktoré nebolo prerobené z vojenského vozidla, ale bolo pôvodne navrhnuté ako osobné lietadlo. Toto je jedno z obľúbených lietadiel domácich skúsených pilotov.

Aeroflot odstránil posledné Tu-104 z pravidelných leteckých spoločností až v roku 1979. Ale v tom čase už lietadlo pevne zapustilo korene vojenské letectvo- slúžilo na výcvik pilotov námorných raketových nosičov, ako lietajúce laboratórium, na meteorologický výskum a ako štábne lietadlo. Lety 104 boli definitívne zastavené až začiatkom roku 1981 po havárii preťaženého lietadla námorníctva ZSSR na vojenskom letisku pri Leningrade. Veliteľský štáb tichomorskej flotily na ňom takmer úplne zomrel - 52 ľudí, z toho 17 admirálov a generálov, vrátane veliteľa flotily viceadmirála Emila Spiridonova, ktorý mal nešťastné vozidlo v držbe.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov zamyslieť sa nad novými aerodynamickými tvarmi, ktoré by odolali prúdeniu vzduchu.

Oficiálne sa posledný let Tu-104 uskutočnil v novembri 1986. Niektorí ľudia však tvrdia, že na samom konci 80. rokov videli „104“ na odbavovacích plochách regionálnych letísk a dokonca aj počas letu. Syn bojovníka a starý otec sovietskych prúdových lietadiel nechcel odísť do dôchodku a zostal akýmsi láskavým prízrakom v chudobnom, ale pohodlne obývanom zámku domáceho civilného letectva.

Neďaleko Moskvy, na kyjevskej diaľnici, pri odbočke na letisko Vnukovo, sa stretol Tu-104B stojaci na vysokom podstavci. Ako sa ukázalo, toto lietadlo bolo nainštalované v roku 2006, pred ním bol na Vnukove ďalší Tu-104B, ktorý bol v roku 2005 zrezaný na niečí hlúpy príkaz. Číslo chvosta lietadla nie je skutočné; číslo ZSSR-L5412 mal na sebe prvý Tu-104, ktorý vykonal svoj prvý let s pasažiermi.

Pred viac ako polstoročím sa začali prvé letové skúšky prvého domáceho prúdového osobného lietadla Tu-104. Jeho vytvorenie sa stalo dôležitou etapou vo vývoji svetového letectva.

Úspešné využitie prúdových lietadiel v letectve umožnilo vyriešiť problém zavedenia tých istých strojov do civilného letectva. Prvé lietadlo tohto typu sa objavilo v roku 1949 vo Veľkej Británii. Po niekoľkých rokoch testovania sa lietadlo dostalo do sériovej výroby. Veľké množstvo nehôd si však v 50. rokoch vynútilo vyradenie auta z prevádzky. Odstránenie všetkých problémov trvalo konštruktérom štyri roky, po ktorých sa aerolinkám vrátilo takmer novovytvorené lietadlo.

Kým bola anglická kométa v procese finalizácie, Sovietsky zväz mal vynikajúcu šancu stať sa prvým štátom na svete, ktorý bude vlastniť prúdové dopravné lietadlo.

Ako však ukázal ďalší vývoj, problémy s „vyzdvihnutím“ sa nevyriešili. V auguste 1958 lietadlo Tu-104 stratilo kontrolu a havarovalo, pričom zahynulo 64 ľudí. Konštruktér Tupolev všetkými možnými spôsobmi poprel, že by sa vyskytli nejaké problémy a že by katastrofu spôsobila posádka. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. Po určitom čase však havaroval aj druhý Tu-104, dostal sa do vývrtky a narazil do zeme. A o dva mesiace neskôr nastala presne rovnaká situácia pri Kanaši. V ten osudný deň lietadlo letelo z Pekingu do Moskvy. Výška letu bola 12 kilometrov. Zrazu lietadlo prudko vymrštilo, a to takou silou, že taký obrovský kolos vyletel dva kilometre do výšky!

Informácie poskytnuté Kuznecovom mali veľkú hodnotu, pretože všetky predchádzajúce incidenty zostali nevyriešené. Žiadne z vyšetrovaní, ktoré viedli špecialisti z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, letectva, Štátneho výskumného ústavu, ako aj samotného Tupolevovho konštrukčného úradu, nedokázalo objasniť, čo sa vlastne stalo. Bolo urobených veľa predpokladov: technická porucha, konštrukčné chyby, zlé poveternostné podmienky, chyby posádky. Všetky kužele, samozrejme, padli na hlavy pilotov, pretože nikto nepochyboval o technických vlastnostiach lietadla. Ale informácie prenášané Kuznecovom sú bodkované ja. Z prijatých informácií komisia dospela k záveru, že lietadlo zachytil obrovský stúpavý prúd. Nikto z konštruktérov si ani nevedel predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, keďže jednoduché piestové motory mohli stúpať do oveľa nižšej výšky. Preto sa taký jav ako turbulencia považoval za maličkosť. Až kým sa nestala tragédia...

Nie je prekvapujúce, že lietadlo získalo zlú slávu. V roku 1960 bolo dopravné lietadlo Tu-104 prerušené a jeho miesto dočasne zaujali turbovrtuľové dopravné lietadlá Il-18. A keďže Tu-104 potreboval na zrýchlenie dlhú dráhu, na vnútroštátnych letoch sa často nepoužíval.

Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlá. Tupolev sa rozhodol neustúpiť zo zamýšľanej cesty. V dôsledku toho vznikla prvá modifikácia Tu-104 - Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto vznikol ďalší variant – Tu-134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, preto od spustenia prevádzky v roku 1967 stále lieta na domácich aerolinkách. Až v roku 1972 sa objavilo prvé prúdové dopravné lietadlo Tu-154, ktoré nebolo prerobené z vojenského vozidla, ale bolo pôvodne navrhnuté ako osobné lietadlo. Toto je jedno z obľúbených lietadiel domácich skúsených pilotov.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov zamyslieť sa nad novými aerodynamickými tvarmi, ktoré by odolali prúdeniu vzduchu.

17. júna 1955 sa uskutočnil prvý let lietadla Tu-104. Prvé sovietske prúdové osobné lietadlo, Tu-104, malo mimoriadne kontroverznú históriu. Na jednej strane bolo toto konkrétne auto prvé, ktoré vážne myslelo na pohodlie cestujúcich a vytvorilo pre nich optimálne podmienky.

Na druhej strane, prvorodený prúdový civilný letec ZSSR má najhoršie ukazovatele spoľahlivosti spomedzi všetkých domácich osobných lietadiel - 37 veľkých nehôd, pri ktorých zomrelo 1140 ľudí. 18 percent všetkých vyrobených Tu-104 ukončilo svoj život pri leteckých haváriách.
Andrej Tupolev (vľavo), Alexander Arkhangelskij (druhý zľava) a veliteľ posádky lietadla TU-104, ktoré sa vrátilo z Londýna, Anatolij Starikov (vpravo).
V povojnovom období, keď Sovietsky zväz začal vážne uvažovať o vytvorení silnej civilnej leteckej flotily, sa do riešenia tohto problému zapojili dve popredné domáce dizajnérske kancelárie, Andrei Tupolev a Sergej Ilyushin.
V polovici 50. rokov sa ukázalo, že osobné lietadlá s piestovými motormi nezodpovedajú úlohe novej éry. Tupolev a Ilyushin pristupovali k otázke vytvárania novej technológie z rôznych pozícií.
Ilyushin bol presvedčený, že je potrebné vytvoriť zásadne nové lietadlo, a začal vyvíjať osobné dopravné lietadlo s turbovrtuľovým motorom - budúci Il-18. Andrei Tupolev videl riešenie vo vytvorení osobných lietadiel na základe existujúcich a osvedčených vojenských lietadiel.

Bombardér sa zmenil na „lietajúci dom“.

V roku 1953 sa Tupolev obrátil na vedenie krajiny s návrhom vyvinúť osobné prúdové lietadlo založené na diaľkovom bombardéri Tu-16. Tupolevova myšlienka bola prijatá priaznivo a 11. júna 1954 bolo vydané uznesenie Rady ministrov ZSSR N 1172-516 o vytvorení diaľkového osobného vysokorýchlostného lietadla Tu-16P.
Vývoj projektu v Tupolev Design Bureau sa začal ešte pred oficiálnym rozhodnutím vlády. Dizajnérsky úrad nazval projekt „lietadlo 104“. Následne bola „štyri“ stanovená v názve všetkých osobných automobilov vytvorených Tupolev Design Bureau.
Širší trup bol navrhnutý pre Tu-104 (3,5 metra namiesto 2,9 metra pre Tu-16). Tu-104 mal pretlakovú kabínu od prednej časti trupu po chvostovú časť.
Konštrukcia lietadla sa zmenila: namiesto lietadla so stredným krídlom sa lietadlo stalo dolnoplošníkom a podľa toho bola prerobená aj stredná časť a motorové gondoly. Zo sériového Tu-16 boli použité: odnímateľné časti krídla, krídlové motorové priestory, podvozok, vodorovný chvost, zvislý chvost a podvozkové gondoly. Pôvodne bol Tu-104 určený pre 50 osôb, aj keď od samého začiatku sa počítalo s ďalším prechodom, ak bude projekt úspešný, na úpravy pre 70 a viac cestujúcich.
Spolu s vývojom samotného lietadla sa pracovalo aj na dizajne interiéru. Interiér lietadla bol navrhnutý na základe predpokladu, že pocit pohodlia a bezpečia je možné zabezpečiť vytvorením „domáceho prostredia“ v lietadle (myšlienka „kajuta-domov“). Prvý prototyp, postavený pod osobným dohľadom Andreja Tupoleva, sa úplne vyznačoval luxusnou povrchovou úpravou, ktorá dokonca vyzerala trochu prehnane. Sériové Tu-104 získali „demokratickejší“ vzhľad.
Bolo potrebné vyvinúť od nuly také veci, ako sú klimatizačné jednotky, elektrické spotrebiče na varenie a ohrievanie jedál, vnútorné osvetlenie a rádiové zariadenia pre kabíny cestujúcich.
Tupolev považoval Tu-104 za svoje obľúbené dieťa. Dizajnér mal dokonca priame prepojenie na vývoj jedálnych lístkov pre budúcich cestujúcich. Jeho ľahkou rukou sa pasažieri Tu-104 nechali rozmaznávať koňakom a sendvičmi s kaviárom.

Mat, anglickí páni!

Experimentálny Tu-104 uskutočnil svoj prvý let 17. júna 1955. V tomto čase už boli v plnom prúde práce na príprave sériovej výroby dopravných lietadiel tohto typu. Prvý sériový Tu-104 takzvanej „nultej“ série vzlietol 5. novembra 1955, teda necelých šesť mesiacov po lete prvého prototypu.
Štátne skúšky prvého prototypu Tu-104 prebiehali od januára do júna 1956. Nový produkt bol predstavený Nikitovi Chruščovovi, ktorý sa veľmi potešil novým úspechom sovietskych leteckých konštruktérov a rozhodol sa s ním letieť na oficiálnu návštevu Londýna.
Špecialisti sa chytili za hlavu - stroj bol „surový“, nebol úplne otestovaný a takýto let vyzeral príliš nebezpečne. Chruščov neochotne opustil svoje zámery, ale napriek tomu nariadil, aby bol Tu-104 privezený do hlavného mesta Veľkej Británie.
22. marca 1956 dorazil Tu-104 do Londýna bez Chruščova, ale so skupinou sovietskych diplomatov, ktorí sa pripravovali na Chruščovovu návštevu.
Vzhľad Tu-104 vo Veľkej Británii mal za následok výbuch bomby. Faktom je, že vo Veľkej Británii začalo v januári 1952 prevádzku prvé komerčné prúdové dopravné lietadlo na svete Comet.
Britskí aj sovietski výrobcovia lietadiel však stále nevedeli o mnohých nástrahách spojených s používaním prúdových lietadiel v civilnom letectve. Séria nevysvetliteľných katastrof Komet, ktorých príčiny sa objasnili oveľa neskôr, viedla k vyradeniu tohto dopravného lietadla z prevádzky. O to nepríjemnejšie pre Britov bolo objavenie sa „ruskej kométy“, ktorá zachytila vavríny anglického lietadla.
To, že Tu-104 má aj vážne nedostatky, sa ukáže neskôr. A potom sa Sovietsky zväz tešil z víťazstva nad svojimi západnými konkurentmi.
Britskí novinári, ktorých sa to dotklo, informovali o „senzačných novinkách“: ruský Tu-104 existuje v jedinej kópii a na umocnenie dojmu prekresľujú bočné čísla, aby vytvorili dojem, že takýchto strojov je veľa.
Andrei Tupolev to urazilo a dal príkaz poslať do Británie tri Tu-104 naraz a zoradiť ich do radu na londýnskom letisku. Potom kapitulovali aj tí najhorlivejší skeptici, ktorí uznali úspech ZSSR.

Zo služby do vesmíru.

15. septembra 1956 uskutočnil Tu-104 prvý pravidelný let na trase Moskva – Omsk – Irkutsk.
Nové lietadlo spôsobilo revolúciu v domácom civilnom letectve. S jeho príchodom sa začala výstavba nových vzletových a pristávacích dráh a leteckých terminálov, objavili sa dnes známe systémy na odbavenie a predaj cestovných lístkov, autobusy pre cestujúcich v leteckej doprave, vozidlá letiskovej obsluhy (tankovače, traktory, samohybné rebríky atď.). Letenky na lety Tu-104 sa vypredali okamžite. Medzi pilotmi civilného letectva bola práca na Tu-104 považovaná za mimoriadne prestížnu.
Okrem použitia v civilnom letectve bol Tu-104 aktívne používaný armádou a vedcami. V roku 1961 sa teda prvé pozorovanie zatmenia Slnka z lietadla v Sovietskom zväze uskutočnilo z Tu-104.
A pre potreby vesmírneho programu bol na palube Tu-104 vybavený takzvaný „bazén s nulovou gravitáciou“, v ktorom sa počas letu na niekoľko desiatok sekúnd vytvoril stav beztiaže. Prví sovietski kozmonauti vrátane Alexeja Leonova, ktorý sa ako prvý vydal do vesmíru, si na palube Tu-104 precvičili svoje zručnosti pri práci vo vesmíre.

Výkon Harolda Kuznecova.

Ale ako vieme, nie sú revolúcie bez obetí. Prevádzka Tu-104 čoskoro odhalila vážne nedostatky vozidla. Piloti poznamenali, že dopravné lietadlo bolo počas letu nestabilné, ťažké a náchylné na kývanie – takzvaný „holandský krok“.
Najstrašnejším javom, s ktorým sa posádky Tu-104 stretli, bol „úlovok“. Pri „chytení“ sa lietadlo rýchlo vymrští do výšky 1-2 km v priebehu niekoľkých sekúnd s veľkým nárastom uhla útoku. Potom lietadlo stratí rýchlosť, spadne do strmhlavého letu a zomrie.
V dobe objavenia sa Tu-104 bol „vyzdvihnutie“ prakticky neznámym javom. Skúsenosti s piestovými osobnými lietadlami letiacimi v oveľa nižších výškach tu nemohli pomôcť.
15. augusta 1958 sa pri Chabarovsku zrútil bežný Tu-104. Zahynulo 64 cestujúcich a členov posádky. Piloti trvali na tom, že s lietadlom sa deje niečo zvláštne. Konštruktéri vrátane Tupoleva namietali – problém bol s pilotmi, ktorí nezvládli riadenie lietadla.
Situáciu zmenila havária ďalšieho Tu-104, ku ktorej došlo 17. októbra 1958 v Čuvašsku pri obci Kanash. Skúsený veliteľ lode Harold Kuznetsov, ktorý čelil „úlovku“, bojoval o záchranu vozidla do posledného, ale nedokázal zabrániť katastrofe, pri ktorej zomrel on a 79 ďalších ľudí. Fakt, že Kuznecov prenášal na zem informácie o dianí až do úplného konca, však umožnil konštruktérom pochopiť príčinu tragédie.

„Camel“ bol nahradený „Simp“.

Prevádzka Tu-104 v sovietskom civilnom letectve pokračovala až do roku 1979 v ozbrojených silách - až do roku 1981, keď takmer celé vedenie Tichomorskej flotily ZSSR, vrátane 16 admirálov a generálov a asi 20 kapitánov prvej kategórie.
11. novembra 1986 odletela jedna zo zachovaných vzoriek Tu-104 na svoje večné parkovisko v Múzeu civilného letectva v Uljanovsku. Tak sa skončil príbeh priekopníka civilného prúdového letectva ZSSR.

Môže byť užitočné prečítať si: