Përshkrimi i panelit të instrumenteve të avionit ssj 100. Karakteristikat dhe komoditetet e kabinës

Gjatë Sallonit të 12-të Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës MAKS-2015 Korporata e Bashkuar e Avionëve - UAC ftoi blogerët për të vizituar, të cilët mundën të njiheshin me disa prej avionëve që janë pjesë e korporatës. Do të doja t'ju tregoja për aeroplanin Superjet 100. Ky ishte takimi im i parë me këtë makinë. Hera e parë që hipa në këtë aeroplan ishte vetëm një ditë më herët. Dhe sot më është bërë një turne i plotë i këtij avioni.
1.

Ne vizituam avionin SSJ 100-95LR(RA-89034), i destinuar për Yamal Airlines. Ky është një aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra me një dizajn normal aerodinamik me një krah të ulët dhe një bisht të vetëm. Është menduar për aviacionin rajonal. Avioni i parë reaktiv rajonal ishte Yak-40 vendas, i cili gjithashtu u furnizua për eksport. Para kësaj, transporti rajonal kryhej ose në aeroplanë Boeing 737, i cili është i shtrenjtë për një transport të tillë, ose në avionë turboprop. Në fund të viteve 1980, Bombardier e ktheu avionin e saj të madh të biznesit, Challenger, në një avion rajonal, CRJ. Ai fluturoi për herë të parë më 10 maj 1991, duke u bërë avioni i parë modern rajonal me 50 vende. Më pas erdhën avionët Embraer. Ato janë më të mëdha në dimensionet e ndarjes së pasagjerëve sesa CRJ. Sidoqoftë, kompania e avionëve civilë Sukhoi (SJSC GSS) ka krijuar një avion rajonal me karakteristika të kabinës së pasagjerëve të ngjashëm me avionët e projektuar për fluturime "hub në qendër", domethënë midis qytete të mëdha. Ky kusht u lejon kompanive ajrore të tërheqin pasagjerë shtesë në fluturimet e tyre.
2.

Ekskursioni u krye nga Alexander Viktorovich Dolotovsky, zëvendës shefi projektues i SHA GSS për aerodinamikën.
4.

Avioni është konfiguruar për të transportuar 103 pasagjerë në një kabinë të plotë të klasit ekonomik. Sediljet janë të instaluara në një konfigurim 2+3. Gjerësia e sediljes 465 mm.
5.

Tre rreshtat e parë të sediljeve janë instaluar me një hap të rritur prej 33 inç. Ato ndahen nga pjesa tjetër e kabinës me një perde opsionale, e cila shërben si ndarës i klasës. Masa lejon linjat ajrore të shesin tre linjat e para si klasë biznesi. Kjo qasje përdoret shpesh në linja ajrore të ndryshme, kur pasagjerëve u sigurohet jo shumë komoditet në avion, por u jepet shërbimi i biznesit, i cili përbëhet jo aq nga ndenjëset, por nga shpejtësia e kalimit nëpër terminalet e aeroportit, marrja e bagazheve etj. Për shembull, linja ajrore Lufthansa e përdor këtë. Gjithashtu, madhësia e trupit të një Superjet lejon, nëse është e nevojshme, të instaloni një vend të plotë të klasit të biznesit në hark, madhësia e të cilit nuk është inferiore ndaj atyre që gjenden në aeroplanin A320 ose Boeing 737 planimetria që kanë avionët Superjet të linjës ajrore Aeroflot.
6.

Më pas janë karriget me hapje 30 inç. Hapësira për pasagjerët këtu sigurohet jo vetëm nga hapi, por edhe nga madhësia e vetë vendeve. Edhe pse këto nuk janë sediljet e holla që janë tani në dispozicion dhe janë gjysma e trashë, këto ndenjëse janë më të holla se ato që fluturojnë në aeroplanët e prodhuar në vitet '90. Pra, edhe me një hap 30 inç, banorët ndihen njësoj si me konfigurimet standarde të hapit 31 ose 32 inç.
7.

Raftet e bagazheve në kabinën e pasagjerëve janë zgjedhur në mënyrë të tillë që pasagjerët që kanë udhëtuar më parë me një avion me trup të gjerë nuk do të kenë vështirësi me bagazhin e dorës. Ndarja e bagazhit e vendosur mbi rreshtin e gjatë (në të djathtë) është pak më e madhe se ajo që ofron A320 në konfigurimin e tij standard. Raftet përballë (në të majtë) janë më të vogla në thellësi, por një valixhe standarde do të futet ende në të. Dhe duke pasur parasysh që ky raft qëndron mbi njësinë me dy karrige, ka hapësirë të mjaftueshme për të gjithë. Kjo do të thotë, vëllimi i ndarjes së bagazhit për pasagjer këtu nuk varet nga cila anë ai po fluturon. Për më tepër, nëse krahasojmë madhësinë e raftit me konkurrentin e drejtpërdrejtë të Superjet - Embraer 190, lartësia e raftit të avionit tonë është pothuajse dy herë më e madhe se ajo e Embraer.
8.

Rruga e gjerë mes sediljeve u zgjodh për arsye siguria e aviacionit: gjeresia e karrocave (karroca e ushqimit) + 1 pasagjer. Kjo është për shkak të mungesës së daljeve emergjente në krahun e avionit. Ky vendim u mor fillimisht. Prania e daljeve emergjente në krah i kufizon projektuesit kur krijojnë paraqitjen e kabinës. Në zonën e daljeve të krahut, duhet të ketë gjithmonë një hap të rritur të sediljeve. Plus, një rresht karrigesh me shpinë jo të shtrirë mund të shfaqen në zonën e daljes. ku rregulloret e aviacionit Kur një avion është i konfiguruar me deri në 110 vende, lejohet të mos bëhen dalje emergjente në krah nëse, gjatë testeve speciale për evakuimin emergjent, pasagjerët bien brenda kufijve të standardeve të veçanta. Kjo është rreth 90 sekonda. Falë kalimit të gjerë, testet u kryen pa lëndime dhe u përmbushën të gjitha standardet. Gjerësia e korridorit në Superjet është 510 mm, dhe lartësia e kabinës është 2.13 m.
9.

Tualeti i pasmë është bërë posaçërisht i madh. Eshte i pajisur me tavoline nderrimi. Kjo është e përshtatshme për pasagjerët që udhëtojnë me fëmijë të vegjël. Përveç kësaj, madhësia e tualetit është e përshtatshme për njerëzit me aftësi të kufizuara. Ekziston edhe një tavolinë ndërrimi në tualetin përpara. U befasova nga prania e një tavëll në derë. Doli se kjo është një enë për mbeturina të vogla, e cila është etiketuar si tavëll si parazgjedhje. Prandaj, nëse duhet të pështyni çamçakëzin, nuk keni nevojë ta ngjitni në karrige. Linjat ajrore shpenzojnë shumë para për pastrimin e tyre. Shkoni në tualet dhe vendoseni në enë.

Një kuzhinë standarde ATLAS është instaluar në zonën e shërbimit pas. Ai përbëhet nga module dhe në këtë avion të veçantë është i pajisur me një furrë, bojler dhe aparat kafeje. Ajo vjen gjithashtu me tre karroca ushqimore me madhësi të plotë. Opsionale, mund të ketë një kuzhinë të madhe me katër furra, në të cilën do të ketë tashmë gjashtë karroca. Kjo është e nevojshme për linjat ajrore që planifikojnë të transportojnë pasagjerë në distanca të gjata dhe të ofrojnë ushqime të ngrohta. Galeria në hark është e pajisur me karroca ushqimore gjysmë përmasash dhe jo me ato të përmasave të plota. Opsionale, një kuzhinë me madhësi të plotë me dy furra mund të qëndrojë në vend të saj. Fotografia tregon karrocat e ushqimit të kuzhinës së pasme.
10.

I gjithë ndriçimi i brendshëm është LED. Këtu nuk ka asnjë llambë të vetme inkandeshente. Llambat LED janë shumë më të qëndrueshme. Kjo zvogëlon koston e mirëmbajtjes së avionëve.

Në lidhje me grykat individuale të rrjedhës së ajrit. Ato janë instaluar në avionë të vjetër, sepse sistemi i ajrit të kondicionuar bën një punë të dobët për të barazuar temperaturën në të gjithë kabinën. Avioni Superjet ka një sistem modern të ajrit të kondicionuar të kontrolluar në mënyrë dixhitale. Prandaj, grykat individuale të rrjedhës së ajrit nuk nevojiten këtu. Ato instalohen opsionalisht me kërkesë të linjave ajrore. Por avioni është shumë komod me funksionimin e sistemit të kondicionimit.
11.

Dritaret e instaluara në avion janë më të mëdhenjtë jo vetëm në klasën e avionëve rajonalë, por edhe me trup të ngushtë. Linja e dritareve është e vendosur në atë mënyrë që të jetë e përshtatshme për pasagjerët të shikojnë tokën. Dizajnerët u nisën nga fakti se gjatë fluturimit është më interesante të shikoni se çfarë po ndodh poshtë jush.
12.

Pse një brendshme kaq e rehatshme? Ky avion është projektuar për t'u operuar sipas një sistemi "Hub and Spoke". Këto janë fluturime midis qyteteve të mëdha (të ashtuquajturat "qendër"), dhe më pas me avionë rajonalë për në rajone individuale. "Hubs" janë zona magazinimi dhe aeroportet rajonale janë shpërndarës të fluksit të pasagjerëve. Sot, një avion rajonal është zakonisht një kompromis mjaft serioz për sa i përket komoditetit të pasagjerëve. Për shembull, nëse përgjatë rrugës nga aeroporti kryesor Avioni CRJ fluturon në rajon, ju do të duhet të jepni tuajin valixhe dore në bagazh sepse nuk do të futet në rafte. Në Evropë, avionë të tillë kanë filluar të nxirren nga tregu me shpejtësi të lartë hekurudhat. Njerëzit me të vërtetë nuk duan ta turpërojnë veten. Prandaj, gjatë formimit të specifikimeve teknike për avionët Superjet, është punuar shumë me specialistët e marketingut. Qëllimi ishte t'u siguronte pasagjerëve të njëjtin nivel rehatie si në avionët me trup të ngushtë dhe në avionët me trup të gjerë në klasën ekonomike. Në mënyrë që pasagjerët të mos ndjejnë asnjë dëmtim në komoditetin e tyre. Në mënyrë që ata të mos kenë nevojë të kontrollojnë bagazhin e dorës si bagazh i kontrolluar, duke rritur kështu shpejtësinë e qarkullimit të avionëve në aeroport. Prandaj, sot Superjet 100 është standard i ri komoditet për transportin rajonal.
13.

Seksioni i madh kryq i gypit diktoi qartë kërkesa shumë të rrepta për nivelin e përsosjes aerodinamike të paraqitjes. Sepse sa më i madh të jetë trupi, aq më e keqe është cilësia aerodinamike e avionit. Komoditeti është i keq për efikasitetin aerodinamik. Prandaj, për të mos humbur më shumë karburant sesa konkurrentët, projektuesit shkuan për një shtrirje të madhe të krahut të paparë. Raporti i pamjes së një krahu është raporti i katrorit të hapësirës së tij me sipërfaqen e tij. Sot kjo është një nga të paktat avion pasagjerësh me një krah metalik me zgjatim 10. Në krah nuk ka krahë. Ato instalohen kur është e pamundur të bësh një krah me raport të lartë pamjeje. Edhe pse kjo ide po shqyrtohet dhe, ndoshta, winglets do të shfaqen në Superjets.
14.

Krahu është formuar nga fletë ajrore superkritike. Kur një aeroplan fluturon me shpejtësi transonike (më shumë se 0,75 Mach), ai i afrohet barrierës së zërit. Në këtë rast, në sipërfaqen e sipërme të krahut, shpejtësia e rrjedhës së ajrit bëhet supersonike. Shfaqja e zonave supersonike çon në shfaqjen e tërheqjes së valës, e cila mund të rrisë tërheqjen e avionit me 30%. Nëse marrim një profil standard, atëherë me shpejtësi 0,72 Mach do të shtyjë shumë fort dhe avioni thjesht nuk mund të përshpejtohet më tej. Ata janë duke luftuar me këtë problem për një kohë të gjatë. Ka mënyra të ndryshme. Më e thjeshta është zvogëlimi i trashësisë së profilit të krahut. Prandaj, në të gjithë avionët luftarakë krahët janë shumë të hollë dhe të sheshtë. Në të gjithë avionët e vjetër transonik, krahët janë gjithashtu shumë të hollë. Por një krah i tillë është shumë i rëndë dhe është e vështirë të futet karburant në të. Në vitet '60, u shpik i ashtuquajturi profil superkritik. Por jo të gjithë e dinë se si ta bëjnë atë mirë. Që në fillim, krijuesit e Superjet bashkëpunuan ngushtë me institucionet e industrisë. Dhe kur lindi pyetja për profilizimin e krahut, ata iu drejtuan TsAGI. Si rezultat, krahu doli të ishte me shpejtësi të lartë. Avioni u optimizua për të fluturuar me një shpejtësi prej 0.78 mach. Në realitet, ai fluturon me një lëkundje prej 0.79. Si rezultat i faktit që projektuesit bënë një krah kaq të mirë, Superjet 100 me një gyp të madh është më efikas në karburant se Embraer 190 me një gyp të vogël me rreth 7%.
15.

Arritëm në kabinë. Gjatë projektimit të tij, u prezantuan shumë ndryshime bazuar në rezultatet e komunikimit me linjat ajrore se si duhet të duket një avion pasagjerësh. Një nga ndryshimet e rëndësishme është kalimi në një kabinë koncepti Airbus, në vend të kabinës konceptuale të Boeing që ishte parashikuar fillimisht. Linjat ajrore i kanë bërë mjaft të qarta supozimet e tyre se konceptet e Airbus janë e ardhmja. Si rezultat, avioni ka një kabinë me ngjitje anësore dhe një sistem kontrolli shumë të automatizuar si në modalitetin manual ashtu edhe në atë automatik.
16.

17.

Shkop anësor - shkop kontrolli anësor për komandantin e ekuipazhit.
18.

Bashkëpilot me shkop anësor.
19.

Në konfigurimin bazë, dy FMS (Sisteme të Menaxhimit të Fluturimit) janë instaluar në kabinë. Ky është një sistem kompjuterik i kontrollit të fluturimit që përfshin një sensor në bord, një marrës dhe një kompjuter me navigim dhe baza të të dhënave. performanca e fluturimit avion. Avioni është i aftë të fluturojë automatikisht menjëherë pas ngritjes, pasi FMS ofron jo vetëm navigim horizontal, por edhe vertikal. Avioni është i certifikuar dhe kryen afrime automatike në kategoritë 1, 2 dhe 3, duke përfshirë uljen automatike.
20.

Avioni është miratuar për fluturime në zonën e lundrimit të zonës precize - P-RNAV (Precision Area Navigation). Navigimi i zonës RNAV është një metodë navigimi që lejon avion fluturojnë përgjatë çdo trajektore të dëshiruar. Ky është avioni i parë rus që ka një certifikatë të tillë. Në të njëjtën kohë, certifikata u lëshua në bazë të rezultateve të testeve që u kryen në Finlandë nën vëmendjen e ngushtë të Eurocontrol.
21.

Avioni mund të kryejë afrime në modalitetin e navigimit vertikal, kur një trajektore tre-dimensionale e hapësirës formohet nga Sistemi i Menaxhimit të Fluturimit duke përdorur mjetet e navigimit që janë në bord. Këto janë dy burime të navigimit satelitor: GPS dhe GLONASS. Tre sisteme inerciale me rezolucion të lartë- IRS (Inertial Reference System). Të gjitha mjetet ndihmëse të navigimit në radio: VOR (Raga e radios me drejtim me frekuencë shumë të lartë), DME (Pajisje matëse në distancë). Përveç kësaj, një busull automatike radio - ADF (Automatic Directional Finder) - mund të instalohet opsionalisht në bord. Ky është një tregues automatik i drejtimit që lejon afrimet në rajonet veriore. Në veçanti, avionët me dy ADF opsionale i furnizohen Yakutia Airlines.
22.

23.

Avioni është i certifikuar për operim në intervalin e temperaturës nga -55° deri në +45°. Tradicionalisht, testet e temperaturës së ulët kryhen në Yakutia me avionin plotësisht të ngrirë. Gjatë testeve, testuesit treguan mundësinë e funksionimit të avionit pa hangarë në kushte të temperaturave mesatare nën -45°.

Kjo makinë ka një radar opsional të motit me sistem të zbulimit të prerjes së erës. Plus, ky radar ka aftësi të hartës dhe zbulimit të turbulencës.
24.

Pak për sistemin e kontrollit. Duke marrë si bazë konceptin e kabinës së Airbus, projektuesit nuk u angazhuan në kopjim të thjeshtë. Së bashku me TsAGI, u zhvilluan ligje krejtësisht unike të kontrollit, të cilat u shkruan plotësisht këtu në Rusi me pjesëmarrjen aktive të departamentit të 15-të të TsAGI - departamenti i stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Këto ligje përfshijnë jo vetëm ato funksione që tashmë janë zbatuar në Airbus, por edhe një numër të atyre që sapo po shfaqen në A350. Avioni shfaqi një përzierje të caktuar midis ideologjisë së Airbus dhe një avioni tradicional. Dallimet themelore janë se niveli i automatizimit këtu është i njëjtë si në Airbus, por në të njëjtën kohë, për funksionin e kontrollit automatik të shtytjes, Superjet ka një kontroll automatik të shtytjes me aktivizues. Domethënë, kur motori automatik është në punë, dorezat e kontrollit të motorit (mbytet) lëvizin, gjë që nuk ndodh në Airbus, ku mbytet janë në pozicionin "Ngjitje" gjatë gjithë fluturimit. Nëse pilotët harrojnë të heqin mbytet gjatë uljes, për ta fillon një rritje e papritur e shtytjes. Për këtë arsye, ka pasur të paktën një përplasje A320 në Sao Paulo më 18 korrik 2007. Për më tepër, Superjet, nga pikëpamja e karakteristikave të fluturimit, sillet si një avion konvencional me një sistem kontrolli mekanik. Airbus ka dallime të mëdha në sjelljen e tij si në kanalet gjatësore ashtu edhe në ato anësore nga avionët e kontrolluar mekanikisht. Ky është vendimi i zhvilluesit. Por dizajnerët e Superjet vendosën që kjo ide nuk ishte shumë e mirë. Sepse një pilot fillon stërvitjen e tij në një aeroplan me një sistem kontrolli mekanik. Ai zhvillon disa aftësi. Për të siguruar që, nëse një pilot gjendet në një situatë stresuese, ai nuk merr faktorë shtesë që rezultojnë në sjelljen e avionit që nuk i përmbush pritshmëritë e tij, projektuesit e bënë dinamikën e avionit në atë mënyrë që pilotët të mos ndjenin ndonjë ndryshim. kur kaloni nga një avion me sistem kontrolli mekanik në një Superjet. Kjo hyrje është shumë reagime të mira, si nga pilotët rusë ashtu edhe nga ata të huaj, duke filluar nga pilotët e Airbus. Philippe Castaing, i cili aktualisht është i përfshirë në testimin e avionit A350, ka punuar për 6 vjet në ekipin e EASA (Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit) për certifikimin e avionit Superjet. Atij i pëlqen shumë kjo makinë.

Xhami në kabinë ofron kënd maksimal të shikimit për pilotin avionë civilë. Kjo është e rëndësishme për aviacionin rajonal. Sepse ju duhet të fluturoni në fusha ajrore të këqija në kushte të dukshmërisë së dobët. Xhami nxehet dhe, në të njëjtën kohë, është absolutisht transparent. Teknologjia u zhvillua posaçërisht për Superjet. Tani kompania Sully-Gobaine (Francë) është prodhuesi i vetëm në botë që mund të prodhojë xhami të nxehtë të një zone të tillë dhe një niveli të tillë transparence.
25.

Pasi u njohëm me kabinën dhe ndarjen e pasagjerëve, zbritëm shkallët dhe ecëm rreth avionit.
26.

27.

28.

I gjithë dizajni i avionit u krye në mënyrë dixhitale që nga fillimi duke përdorur sistemin e modelimit CATIA V5 3D. Kjo bëri të mundur analizimin e ndarjeve të ndryshme në 3D. Përveç kësaj, përvoja e ekipit që kishte punuar më parë kohë të ndryshme me aeroplanë të ndryshëm. Falë kësaj, u përpunuan detajet më të vogla. Për shembull, çelja e panelit të kontrollit të karburantit të karburantit, e cila është gjithmonë e aksesueshme. Avioni është bërë të jetë shumë afatshkurtër qarkullim. Koha në tokë nuk duhet të kalojë 30 minuta. Me këtë ritëm ndodh që njerëzit harrojnë të mbyllin kapakët. Për të parandaluar grisjen e tij gjatë fluturimit, menteshat janë bërë në mënyrë të tillë që të mbyllet nga rrjedha e ajrit në hyrje.
29.

Nuk ka asnjë sistem të vetëm analog në aeroplan. Të gjitha sistemet janë të kontrolluara në mënyrë dixhitale. Sistemi i karburantit është gjithashtu dixhital. Ajo ka matësit e vet të densitetit të karburantit, të cilët janë të vendosur në rezervuarë dhe ofrojnë matjen e densitetit të karburantit. Prandaj, karburanti merret në bord jo në litra, por në kilogramë. Matja kryhet me saktësi të lartë. Kështu, ekuipazhi e di gjithmonë sasinë e saktë të karburantit në kilogramë, pavarësisht nëse karburanti u është sjellë atyre të ftohtë apo të nxehtë. Kjo është edhe kursim edhe siguri. NË sistemi i karburantit ka sensorë uji falas. Ato janë krijuar për të zbuluar ujin në karburant. Tradicionalisht, kjo procedurë kryhet si më poshtë: mostrat kullohen nga kullimi i rezervuarëve të karburantit, në të cilat derdhet permanganat kaliumi. Në këtë mënyrë kontrollohet prania e ujit në rezervuarët e avionëve. Nëse makina fluturon me frekuencën me të cilën fluturon një avion rajonal, dhe Superjet bën 3-4 fluturime kthimi në ditë (d.m.th., 6-8 ngritje dhe ulje), ju as mund ta vini re. Prandaj, sistemi i karburantit përmban sensorë për zbulimin e ujit të lirë, të cilët do të ndezin një llambë gjatë procesit të karburantit kur zbulohet.
30.

Pajisjet kryesore të uljes së avionit janë bërë sipas një modeli me dy shtylla. Zakonisht ky dizajn përdoret në avionë të mëdhenj me trup të gjerë. Ai është dukshëm më i lartë se një avion me një shtyllë si për nga fuqia ndaj një goditjeje anësore (kur ulet me një erë anësore) dhe në peshë. Përkundër faktit se vetë stenda është më e rëndë, pesha e saj me të gjithë strukturën përreth është më e lehtë.
31.

Nisha e pajisjes kryesore të uljes.
32.

Avioni është i pajisur me një motor turbofan SaM146 kompanitë PowerJet, i cili u zhvillua posaçërisht për Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Ky është një gjeneratë e re e motorëve rajonalë. Në hartimin e tij u përdorën teknologjitë më moderne. Para së gjithash, ky është një optimizim 3D i të gjitha sipërfaqeve aerodinamike. Meqenëse është menduar për avion rajonal, vëmendje e madhe i është kushtuar hyrjes së objekteve të huaja në të. Të gjitha tehet e ventilatorit mund të ndryshohen pa e hequr motorin nga krahu. Motori është ndërtuar duke përdorur një arkitekturë modulare. Kjo lejon që shumica e punëve të riparimit të kryhen pa hequr motorin. Nëse ka ende nevojë për të zëvendësuar motorin, ai ndërrohet në 1.5 orë nga një ekip prej 2 personash.
38.

Në një aeroplan Superjet nuk është vetëm i përshtatshëm ndarje pasagjerësh, por edhe ndarjen e bagazhit. Le ta krahasojmë atë me dhomëzën e bagazhit të një avioni Embraer 190, lartësia e të cilit është më pak se një metër. Meqenëse bagazhet në të dy avionët ngarkohen me shumicë, për të ngarkuar/shkarkuar fluturimin, është e nevojshme të vendosni një person atje. Në aeroplanin Superjet, lartësia e dhomës së bagazhit u zgjodh posaçërisht të ishte më shumë se 1 metër. Kjo i lejon ngarkuesit të punojnë në kushte më të rehatshme. Për më tepër, përkundër faktit se Superzhedt është më i madh se Embraer 190, lartësia e skajit të poshtëm të kapakut të bagazhit është më e ulët. Për Embraer 190, kjo lartësi është më shumë se 2 metra. Kjo do të thotë, duke qëndruar në tokë, është shumë e vështirë të arrish dorezën e hapjes së çelësit pa rrokullisur një shkallë. Për të ngarkuar bagazhet në bord pasagjeri i fundit, i cili sapo ka ardhur, ju duhet të rrokullisni një shkallë deri në Embraer 190. Në një avion Superjet, kapaku mund të hapet nga toka pa përdorimin e pajisjeve shtesë.
39.

40.

Sot, në botë ekziston një nevojë serioze për një avion me trup të ngushtë 100 vendesh, i cili do t'u lejojë kompanive ajrore të menaxhojnë kostot e tyre në kohë krize. Dhe Superjet 100 i përshtatet shumë mirë këtij roli. Kjo është arsyeja pse kompania GSS operon në të gjitha rajonet e botës.
41.

Informacione shtesë për numrin e avionëve dhe kohën e dorëzimit të tyre mund të gjenden këtu.
Përqindja e pjesës së pjesëve ruse dhe të importuara në dizajnin Superjet është shkruar shumë mirë në këtë artikull.
Sa i përket prodhimit nën sanksione, është e vështirë të merret një përgjigje e qartë për këtë pyetje. Askush nuk e di se çfarë do të ndodhë nesër. Dhe mund të merret me mend vetëm për këtë.

Shumë faleminderit Alexander Viktorovich Dolotovsky për ekskursionin. Dhe gjithashtu tek United Aircraft Corporation për ftesën.

Raport nga Igor Kudryavin nga kabina e një SSJ100

Keni pasur një ëndërr si fëmijë? Personalisht kam ëndërruar të bëhem pilot, pilot konkretisht aviacioni civil, dhe akoma më konkretisht, ëndërroja të fluturoja me një avion Yak-40. Kisha modelet e tij, fotografi nga revista, foto, mora vesh ku ndodhej shkolla e pilotëve dhe më dërguan dokumente për pranim, por fati më bëri oficer të mbrojtjes ajrore. Më vonë munda të fluturoja në aeroplan më shumë se një herë, por vetëm si pasagjer, për të cilin kabina ishte një zonë e kufizuar. Por dje isha me fat, vizitova vendin e shenjtë të industrisë ruse të aviacionit: KnaF ZAO "GSS", ky është i njëjti vend i lavdishëm ku është mbledhur avioni civil SSJ100. Kam vizituar një vend që as nuk kam ëndërruar ta vizitoj: KABINA E PILOTËVE!

Pashë shumë më tepër, për shembull, si duket një motor pa kasë dhe shumë gjëra të tjera interesante.

Zemra e avionit

Ka gjëra që ju shikoni dhe kuptoni se nuk ka kufi për admirimin për inxhinierinë njerëzore. Kryevepra të tilla të bëra nga njeriu mund të përfshijnë lehtësisht një motor avioni. Ai eshte i bukur! Për më tepër, kur motori prodhohej në atdheun tuaj, si vetë avioni

E bukur? A e dini se çfarë është saktësisht e përfshirë në mbrojtjen e metaleve? Pra dijeni këtë:

Kjo është pamja e përparme

Është prapa

Ekziston një mit që motori për aeroplanin Sukhoi SSJ100 është i importuar, gjë që nuk është e vërtetë. Ky motor është projektuar dhe montuar në ndërmarrjen tonë ruse, në bashkëpunim me francezët, ndërsa 2/3 e komponentëve të tij janë prodhuar në Rusi.

Nëse po planifikoni një fluturim me distanca të shkurtra, ekziston mundësia që një Sukhoi Superjet 100 të shërbehet në rampë: paraqitja e kabinës dhe vendet më të mira janë paraqitur më poshtë. Avioni me emrin e certifikimit RRJ u zhvillua nga aviatorët rusë me pjesëmarrjen e kompanive të huaja. Ai u bë produkti i parë i industrisë vendase të aviacionit, karakteristikat e zhurmës së të cilit morën nota të mira kur u testuan për përputhje me standardet evropiane.

Karakteristikat e modelit

Superjet është projektuar sipas klasikes dizajn aerodinamik: astar ka bisht horizontal(stabilizator) i vendosur pas krahut. Dizajni është i zakonshëm në aviacionin ushtarak dhe civil, pasi siguron sigurinë e fluturimit dhe optimizon performancën e ngritjes.

Modeli është i pajisur me motorë SaM146-1S18: ato prodhohen në një fabrikë franko-ruse. Opsioni bëri të mundur rritjen e gamës së fluturimeve, kapacitetit të pasagjerëve dhe peshës së ngritjes (treguesi në të cilin një anije mund të ngrihet duke respektuar rregullat e sigurisë).

Një veçori tjetër e Sukhoi Superjet është përdorimi i materialeve të përbëra për të zvogëluar peshën e avionit. Në të ardhmen, projektuesit planifikojnë të rrisin pjesën e tyre, por procesi po ngadalësohet për shkak të kërkimeve shtesë. Përfaqësuesit e SHA Sukhoi Civil Developments theksojnë se do të studiojnë ndikimin e ndryshimeve të papritura të temperaturës në materiale.

Sa i përket kabinës, ajo është e pajisur jo me timone standarde, por me levë anësore. Kjo bëri të mundur lirimin e hapësirës për një rregullim të përshtatshëm dhe ergonomik të pajisjeve të tjera, si dhe përmirësimin e dukshmërisë së panelit. Për të siguruar funksionimin efektiv të shtyllave anësore, është futur sistemi Fly-by-wire: lëvizjet e levës transmetohen me sinjale elektrike.

Historia e zhvillimit

Pas rënies së BRSS, prodhimi i avionëve u ndal dhe linjat ajrore u përdorën avion, lëshuar më herët. Por në vitet 2000. burimi doli të ishte i shteruar, kështu që shteti shpalli një konkurs: në të u prezantuan projekte të modeleve të reja.

Versioni i ardhshëm i Sukhoi Superjet fitoi, dhe pas 3 vjetësh projektuesit filluan asamblenë e parë. Modeli u vu në veprim në 2011 në fluturimet e transportuesit armen. Tani Aeroflot është bërë operatori kryesor.

Modifikimet e avionit

Përveç modifikimit bazë, janë zhvilluar opsionet e mëposhtme:

Sukhoi Superjet 100B-VIP është një version administrativ dhe biznesi i avionit. Ai kombinon komoditetin dhe shkathtësinë e avionëve të krijuar për të transportuar zyrtarët me besueshmërinë e modeleve për linjat ajrore të planifikuara.
Sukhoi Superjet 100LR (SSJ100 LR) është projektuar për fluturime me distanca të shkurtra dhe të mesme. Modifikimet, të cilat në një kohë u bënë revolucionare për Federatën Ruse, bënë të mundur rritjen e rrezes me 1400 km. Bazuar në këtë version, u lëshua edhe modeli Sukhoi Superjet 100LR-VIP.
Sukhoi Business Jet prodhohet sipas porosive individuale. Modeli operohet nga Shërbimi Kufitar i Kazakistanit.

Të gjitha modelet kanë marrë certifikata ndërkombëtare, kështu që ato mund të përdoren edhe nga transportuesit e huaj.

Cilat projekte janë në zhvillim

Projektuesit presin të zbatojnë projektet e mëposhtme:

Sukhoi Superjet 100SV është planifikuar të prodhohet në vitin 2019 dhe do të mund të kryejë fluturimin e parë në vitin 2020. Kapaciteti do të rritet në 125 pasagjerë.
Sportjet nga Sukhoi do të projektohet për të transportuar atletët.
Suhkoi Superjet 75, i projektuar për 75 pasagjerë, do të operohet në rrugë me gjatësi deri në 2 mijë km. Zhvilluesit shpresojnë se do t'i lejojë kompanitë të arrijnë një segment të ri biznesi.
Sukhoi Superjet 100R do të përfshijë një pjesë të shtuar të komponentëve rusë.

Sa i përket rezultateve të modeleve të krijuara tashmë, në vitin 2018 rezultoi se orët e tyre të fluturimit në linjat ajrore ruse u ulën. Por për kompanitë e huaja treguesi është rritur dhe nuk ka pasur ankesa për fitimet. Kjo për faktin se transportuesit rusë kanë probleme me furnizimin e komponentëve. Për të korrigjuar situatën, u prezantua një sërë masash për të rritur orët e fluturimit: është shumë herët për të vlerësuar efektivitetin e tij.

Specifikimet

Cilat kompani e operojnë atë: e tashmja dhe perspektivat

Sa i përket funksionimit të avionit Sukhoi Superjet 100, vlerësimet nga kompanitë janë pozitive. Linerët përdoren nga transportuesit e mëposhtëm:

Modele ka edhe në flotat ajrore të Armenisë, Laosit, Meksikës, Indonezisë dhe Zvicrës. Prodhuesi planifikon të zgjerojë bashkëpunimin me kompanitë që operojnë në Irlandë dhe Itali. Ekziston edhe mundësia e lidhjes së kontratave me transportuesit aziatikë.

Sukhoi Superjet 100: video

Si të zgjidhni sediljet më të mira: paraqitja e brendshme

Për ata që dëshirojnë të hipin në Sukhoi Superjet 100, diagrami i kabinës do t'i ndihmojë ata të gjejnë opsionet më të mira. Rregullimi standard i ndenjëseve, i projektuar për të transportuar 87 pasagjerë, përdoret si nga Aeroflot ashtu edhe nga ndërmarrjet e huaja.

Karakteristikat e klasës së biznesit

Vendet në këtë klasë shërbimi në Superjet 100 janë të rehatshme. Ato janë rregulluar në 3 rreshta sipas një modeli 2-2. Vërtetë, pasagjerët e ulur në rreshtin e parë do të kenë më pak hapësirë për këmbët për shkak të ndarjes; As ju nuk do të mund t'i vendosni gjërat në dysheme. Aty pranë ka edhe një tualet, i cili mund të jetë një shqetësim. Por në çdo rast, do të jeni më rehat sesa në klasën ekonomike.

Duke pasur hapësirë shtesë do t'ju lejojë të zgjasni këmbët.

Opsionet më të mira në ndarjen e biznesit janë rreshtat e 2-të dhe të 3-të. Hapësira e këmbëve këtu është 1.5 herë më shumë se në pjesën buxhetore të kabinës. Në rreshtin e tretë, zhurma mund të dëgjohet nga modaliteti "ekonomi", pasi ndarja është mjaft e hollë.

Kabina e klasit ekonomik

Sa i përket vendndodhjes së vendeve ekonomike në Superjet 100, ato zënë rreshtat 6 deri në 20. Vendet vendosen sipas një modeli 2-3, me sediljet E të konsideruara si opsioni më i keq: ato janë të vendosura larg nga portholla, e cila nuk ju lejon të shijoni pamjet, dhe nga korridori. Por, nëse ngriheni shpesh për të shkuar në tualet, atëherë opsioni do të jetë më i përshtatshëm sesa të zgjidhni një vend pranë dritares. Në fund të fundit, ju duhet të shqetësoni vetëm një fqinj!

Dizajni i kabinës nuk nënkupton praninë e sediljeve pranë daljeve emergjente, prandaj kategoria Space + përfaqësohet vetëm nga rreshti i 6-të.

Kur zgjidhni, merrni parasysh sa vijon:

Vendet më të mira janë në rreshtin e 6-të pasi do të keni më shumë hapësirë për këmbët. Nuk ka ndenjëse përpara dhe nuk do të hasni në një situatë ku fqinji juaj të shtrijë shpinën, duke ju penguar të uleni rehat me laptopin tuaj. Por gjerësia e sediljes do të jetë pak më e vogël, pasi tavolinat e tërheqjes janë montuar në mbajtëset e krahëve. Këto të fundit nuk palosen plotësisht, gjë që mund të shkaktojë bezdi. Disavantazhet përfshijnë faktin se ky rresht është i zënë nga pasagjerë me fëmijë të vegjël. Gjithashtu, kompanitë paguajnë një tarifë shtesë për rezervimin e vendeve në rreshtin e 6-të, pasi ato klasifikohen si Space +.
Seat 6D ka disavantazhin e shtuar të përplasjes me sediljen për pasagjerët e klasit të biznesit që vendosin të përdorin tualetin e pasmë.
Në rreshtat 7-19 ka opsione standarde: nuk ka shumë hapësirë për këmbët, por nuk do të ndjeni shumë siklet.
Udhëtimi në rreshtin 20 nuk do të jetë një përvojë e këndshme. Pjesa e pasme e sediljeve nuk mbështetet, kështu që gjumi do të jetë i vështirë. Afërsia e tualetit, ku pasagjerët e tjerë shikojnë vazhdimisht, luan gjithashtu një rol. Është pak më komode në sediljet 20A dhe 20F, të vendosura pranë dritareve: nuk do të shqetësoheni nga njerëzit që vrapojnë përgjatë korridorit. Opsionet më të këqija janë 20C, 20D dhe 20E.

Zgjidhni vendet duke kontrolluar hartën dhe bëni udhëtimin tuaj të rehatshëm. Dhe një foto e brendshme e Sukhoi Superjet 100 do t'ju ndihmojë të merrni kushinetat tuaja (kliko për ta zmadhuar).

Arkitektura e hapur e kompleksit avionik është projektuar nga THALES bazuar në teknologjinë e integruar modulare. Kjo bëri të mundur uljen e numrit të njësive strukturore të kompleksit me rreth 15% dhe në këtë mënyrë thjeshtimin e mirëmbajtjes së tij. Për të thjeshtuar mirëmbajtjen e avionit në tërësi, sigurohet një sistem mirëmbajtjeje në bord që është në gjendje të zbulojë dështimet deri në një njësi strukturore në të gjitha sistemet kryesore të avionëve. Në të njëjtën kohë, konfigurimi bazë i avionikës është më funksional në krahasim me konkurrentët e tij më të afërt: ai përfshin një sistem komunikimi të trefishtë VHF me funksionin ACARS, një sistem të gjeneratës së dytë të shmangies së përplasjeve T2CAS dhe aftësinë për të ulur sipas kategorisë IIIA të ICAO.

Për shkak të mënyrës automatike të pilotimit të avionit, arrihen jo vetëm përfitime shtesë në efikasitetin e karburantit, por edhe siguria e lartë e fluturimit, sepse në këtë modalitet, sistemi i kontrollit të fluturimit plotësisht në distancë (FCS) mbrohet nga gabimet aksidentale. Arkitektura e telekomandës së sigurt për dështim eliminon plotësisht nevojën për tepricë mekanike. Ripozicionimi i stabilizatorit horizontal kryhet gjithashtu elektrik. Kjo ndihmoi në optimizimin e dimensioneve të tij për një shkallë të lartë kontrollueshmërie. Superjet 100 është i pari që përdor mbrojtjen algoritmike kundër kontaktit të bishtit të pistës gjatë ngritjes, duke eliminuar nevojën për amortizues mekanikë që gjenden në avionë të tjerë.

Motorët SaM146 prodhohen nga PowerJet, një ndërmarrje e përbashkët midis Snecma (Francë) dhe NPO Saturn (Rusi), duke marrë parasysh të gjitha kërkesat e familjes së avionëve Sukhoi Superjet 100 Motori i ri modular SaM146 kombinon përvojën e suksesshme të përdorimit të CFM56 përdorimi i teknologjive moderne dhe reduktimi i numrit të komponentëve me 20%, duke reduktuar ndjeshëm kostot e funksionimit dhe mirëmbajtjes duke arritur performancë dhe besueshmëri të pakrahasueshme. Sistemi i fundit i gjeneratës së tretë Autonome Dixhitale të Kontrollit të Motorit (FADEC) me tepricë optimizon operacionet e fluturimit duke reduktuar konsumin e karburantit. Këmbyeshmëria e komponentëve të motorëve të majtë dhe të djathtë na lejon të zvogëlojmë gamën e pjesëve të nevojshme rezervë. Është e mundur të zëvendësohen tehet pa e hequr motorin nga krahu. Falë teknologjive të reja të ngulitura në motorin SaM146, të gjithë avionët e familjes tejkalojnë kërkesat aktuale të zhurmës dhe emetimeve të ICAO. Nacelles me absorbim të lartë të zërit dhe tërheqje të ulët ofrojnë rehati e shtuar brenda kabinës.

Kabina e kabinës SSJ100 është e pajisur me kontrolle intuitive dhe një sistem elektronik ekrani dhe alarmi kompleksi më i ri avionikë nga Thales dhe një sistem kontrolli fluturimi plotësisht dixhital fluturues për tel. Sistemi plotësisht dixhital i kontrollit të fluturimit "fly-by-wire" me kontrolle me shkop anësor optimizon performancën e avionit, redukton ngarkesën e ekuipazhit, zvogëlon konsumin e karburantit dhe siguron mbrojtje kundër tejkalimit të avionit.

Koncepti "kabina e errët dhe e qetë" ofron ndërgjegjësim superior ndaj situatës dhe mjedis pune të ekuipazhit, falë një dizajni ergonomik të kabinës me pesë ekrane të mëdha LCD.

DSUP bazohet në tre kompjuterë të nivelit të lartë (PFCU - Primary Flight Computer Unit) dhe kompjuterë plotësues të nivelit të ulët (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU përpunojnë komandat e kabinës së kabinës në ACE dhe optimizojnë performancën e avionit në të gjitha mënyrat e fluturimit. Në të njëjtën kohë, në dështimin e parë serioz nuk ka nevojë të kaloni në kontrollin e drejtpërdrejtë, dhe karakteristikat e fluturimit mbeten në një nivel të mjaftueshëm të kontrollueshmërisë. Teknologjia e performancës së lartë dhe përsosmëria e peshës së Sukhoi Superjet 100 arrihen gjithashtu nga implementimi i një sistemi kontrolli plotësisht "fly-by-wire" për tërheqjen/zgjatjen e mjeteve të uljes dhe sistemit të frenimit.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: