Miért tart ilyen sokáig a repülőgép, hogy elérje a magasságot? Emeljük fel a függönyt. Hogyan szállnak fel a repülők? "A turbinák párszor kikapcsoltak"

Nagyon érdekes nézni egy repülőgép felszállását, amikor egy nehéz gép könnyűszárnyú madárrá változik.

A legkisebb sebesség, amellyel egy repülőgép repülhet, mint már tudjuk, a vízszintes repülés minimális sebessége. De ennél a sebességnél a gép még mindig nem elég stabil, és rosszul irányítható. Ezért a pilóta valamivel nagyobb sebességgel veszi fel a gépet a földről. Felszállás után a pilóta tovább gyorsítja a gépet, ahogy mondani szokták, addig „tartja” a gépet a talaj felett, amíg a sebesség elegendő a biztonságos felemelkedéshez.

Így a repülőgép felszállása három szakaszra osztható: felszállás, a talaj feletti tartózkodás a sebesség növelése érdekében és felemelkedés (25. ábra, a).

Ez a három szakasz alkotja az úgynevezett felszállási távolságot.

Nézzük meg, hogyan száll fel a pilóta, milyen erők hatnak a gépre felszállás közben, és hogyan jön létre a gyorsulás). Az egyszerűség kedvéért ismét azt feltételezzük, hogy az összes fő erő a repülőgép súlypontjában hat, vagyis a nyomatékuk egyenlő nullával (mivel most az erők érdekelnek, nem a nyomatékok).

Itt a gép a rajtnál áll, repülésre készen, és a motor alacsony gázon jár (25. ábra, b). A propeller tolóereje még mindig nem elegendő a kerekek talajon ható súrlódási erejének leküzdéséhez. De a pilóta teljes gázt adott, a légcsavar tolóereje a maximumra nőtt, és a gép elkezdett felszállni. A túlzott tolóerő gyorsulást okoz, és a sebesség nő. A sebesség gyorsabb növelése érdekében a pilóta kissé lefelé tereli a liftet, így a repülőgép farka felemelkedik és a szárny támadási szöge csökken (25. ábra, b). A sebesség növekedésével a szárny emelőereje nő, és hamarosan a gép kerekei alig érintik a talajt. Végül az emelőerő egyenlővé válik a repülőgép súlyával, majd még egy kicsivel, és a gép felemelkedik a talajról (25. ábra, b). A felszállás véget ért – a gép felszállt.

Az autó egy ideig alacsonyan repül, felgyorsul. Ezután a pilóta maga felé fordítja a kormányrudat, és emelkedési módba kapcsolja a gépet (25. ábra, a).

Repülőgépre felmászáskor ugyanazok az erők hatnak, mint vízszintes repülésnél, de kölcsönhatásuk némileg eltérő (26. ábra).

A szárny emelése mindig merőleges a repülési irányra. Emelés közben ezért már nem függőlegesen irányítják, és ezért nem tudja teljesen kiegyenlíteni a súly erejét. Ha a súlyerőt két erőtagra bontjuk, ahogy az ábra mutatja. A 26. ábrán látható, hogy a szárny emelőereje csak az egyiket - B - képes kiegyenlíteni. A súlyerő másik összetevőjét - B2 - a húzással együtt nyilvánvalóan ki kell egyensúlyoznia a légcsavar tolóerejének.

Amikor egy repülőgép emelkedik a magasságba, a szárny emelőereje kisebb, mint a repülőgép súlya. Akkor miért nő a gép magassága? A helyzet az, hogy a légcsavar tolóereje itt nemcsak a légellenállást győzi le, hanem a repülőgép súlyának egy részét is átveszi, ahogy az az ábrán is látható. Más szóval, amikor egy repülőgép felemelkedik, a tolóerő részben emelőerő szerepét tölti be.

És ha a gép függőlegesen fel tudna emelkedni, akkor a rögzített szárny teljesen használhatatlanná válna - a gépet kizárólag a propeller tolóereje emelné felfelé. A gépből helikopter lesz.

Emelkedéskor a repülőgép másodpercenként elér egy bizonyos magasságot, amit függőleges emelkedési sebességnek nevezünk. Például egy Yak-18 repülőgép függőleges sebessége az emelkedés kezdetén 4 méter másodpercenként. De aztán csökken.

Miért történik ez és mihez vezet?

Ahogy emelkedik a tengerszint feletti magasság, a levegő sűrűsége egyre kisebb lesz, így kevesebb oxigén jut a motor hengereibe, ami az üzemanyag elégetéséhez szükséges, és ennek eredményeként a teljesítmény. erőmű esik. Ennek következtében csökken az emeléshez szükséges többletteljesítmény. És végül, bizonyos magasságban már nincs többleterő, és a gép nem tud tovább mászni. Azt a magasságot, amelyen ez bekövetkezik, a repülőgép „plafonjának” nevezik.

IN utasszállító repülés A repülési magasságot a repülőgép műszaki adottságai és a megállapított szabályok határozzák meg. A magasság lehet maximális és ideális. A magasság megválasztása nem a parancsnok döntésén múlik, tevékenységében a földi szolgálatok korlátozzák.

Miért 10 ezer?

A vonalhajó 20 perc alatt éri el az ideális tíz kilométert. Ha a repülés nem haladja meg a fél órát, akkor ilyen igény nem merül fel. A helyzettől függ a döntés, hogy fenntartjuk-e a folyosót, vagy még egy-két ezerrel feljebb megyünk. Minél magasabbra emelkedik a repülőgép, annál vékonyabb lesz a légkör. Kisebb légellenállást hoz létre, ami csökkenti az elégetett üzemanyag mennyiségét annak leküzdésére. A 10 ezer tengerszint feletti magasságban lévő légkörben megmarad a kerozin égési folyamatának biztosításához szükséges oxigénmennyiség. A madarak nem repülnek ilyen magasságban, ha ütközik velük, az balesetet okoz.

A repülési magasságról a földi irányító szolgálatok döntenek.

Objektív tényezők alapján parancsokat adnak a pilótáknak:

időjárás;
szélsebesség a föld felszínén;
hajó tömege és műszaki jellemzőkÓ;
repülési idő és távolság;
irány: nyugat vagy kelet.

A kiválasztott magasság repülési szintként van meghatározva a repülési szabályokban. A légitörvény egységes repülési szinteket határoz meg légtér minden ország. Ha a hajó kelet felé repül, a diszpécsernek jogában áll 35, 37, 39 ezer font páratlan szintet választani ( 10-12 kilométer között). A célba utazó repülőgépekhez fordított irány, még echelonokat is kínálnak. Ez 30, 36, 40 ezer font tengerszint feletti magasságban van ( 9-11 kilométer). Ez a taktika az ütközések elkerülésére irányul. A repülési szintet a jármű felszállása előtt számítják ki.

Befolyásolja a magasságot és repülési távolság, kis utakon a magasság megszerzése nem praktikus. A hajó parancsnoka a fedélzetre szerelt barométer segítségével határozza meg a magasságot.

Ez a videó elmagyarázza, miért repülnek a repülőgépek:

Maximális magasság

A maximális magasság közvetlenül összefügg a maximális sebességgel. 950-1000 kilométer per órás sebességgel a magasság eléri a 10 kilométert. Kisméretű magánrepülőgépeknél az arány 300 km/óra és 2000 ezer méter lesz.

Nemcsak a repülőgép-modell határozza meg annak maximális lehetséges magasságát, hanem a légkör fizikai jellemzői is. A repülőgépek specifikációi eltérőek az utasszállító és a katonai légi szállító járművek esetében.

A maximális magasságot a következők határozzák meg:

műszaki jellemzők a motor teljesítménye és a szárnyemelés;
a hajó gyártmánya és típusa;
repülőgép tömege.

Az orosz TU-204 legfeljebb 7200 méter magasságot érhet el. Az IL-62 11 kilométert fog emelkedni, ugyanannyit, mint az Airbus A310. A legújabb Irkut MS-21, amely először 2017. május 28-án emelkedett az egekbe, kis tömegének köszönhetően 11,5 kilométert tud majd nyerni. Az iparág újdonságai között vezető szerepet betöltő Sukhoi Superjet SSJ 100SV már 12 200 méter magasra emelkedik.

Mielőtt a Sukhoi fejlesztése piacra került, csak a Boeingnek sikerült átlépnie a 12 ezres határt.

Vannak magassági korlátok a légkörben lévő oxigén mennyiségével kapcsolatban. Ezek a motor típusától függenek. Egy turbóhajtóművel rendelkező repülőgép 32 ezer métert érhet el ramjet levegővel sugárhajtású repülőgép a határ magasabb lesz, 45 ezer méter lesz.

A turbóhajtóműves katonai hajó maximális magassága meghaladhatja a 35 ezer métert, az orosz MIG-25-nek sikerült elérnie.

Nézzen meg egy videót arról, hogyan emelkedik a Mig 25 a sztratoszférába

Ideális magasság

A definíció ugyanarra a 10-12 ezer méteres magasságra vonatkozik, ahol az ideális légáramlási sűrűség figyelhető meg. Kellően lemerültek ahhoz, hogy csökkentsék az oldalsó súrlódást a levegővel és az üzemanyag-fogyasztással. Sűrűségük elegendő marad a repülőgép szárnyainak megtartásához. Amikor belép a sztratoszférába, a támaszték szintje leesik, és a repülőgép elkezd „összeomlani”.

Ezeket a paramétereket figyelembe véve a pilóták kidolgozták az „ideális” folyosó definícióját. A róla leszállva megnő az üzemanyag-fogyasztás, a repülés gazdaságossága a magassággal együtt csökken, így a pilóta minden helyzetben inkább növeli a magasságot, mint csökkenti.

A kijelölt repülési szinten belül a pilóta maga dönt a magasságról, figyelembe véve a súrlódás és az alátámasztás aktuális arányát, figyelembe véve a hajó műszaki jellemzőit. A magasságváltozás gyakran turbulenciával függ össze, de a földi szolgálatokkal is össze van hangolva. A felhők gyakrabban győződnek le, amikor szintjük fölé emelkednek, és magasságváltozást is okozhat a térség felett a katonai műveletek vagy a hegycsúcsok miatti térzáródás.

Emlékezz. Repülési szint megváltoztatása csak az útvonal 20 kilométeres távolságban történő elhagyásakor és a földi szolgálattal egyeztetve lehetséges.

Milyen magasak a Boeing 747 és 737?

Az amerikai vállalat modelljei is repülnek Orosz járatok. Széles testűek között utasszállító repülőgép leggyakrabban a légitársaságok használják a tömegközlekedés költséghatékonysága miatt. Öt Boeing 747-es a Rossiya Airlines tulajdona. A hajó maximális sebessége a 747-8-as módosításnál 988 km/óra, a maximális magasság, ahová emelkedhet, 13 700 méter.

Boeing 737 kisebb magasságot nyer, a mennyezet a 737-800-as modellnél 12 500 méter, a Boeing 737-500 esetében pedig 11 300 méter. Az ilyen magasságra való mászás képessége biztosítja a repülések üzemanyag-hatékonyságát. A tervezők a Boeing 737 MAX 8 kiadását képzelik el, amelynek tovább kell javítania ezeket a jellemzőket.

A repülésben minden repülőgéptípushoz kiszámították a légi folyosók optimális magasságát. A pilótáknak be kell tartaniuk a légiforgalmi irányító szolgálatok utasításait, meg kell őrizniük a manőverezési szabadságot és az önálló döntéshozatal jogát kritikus helyzetben. A légtér biztonsága a legénység és a földi irányítók összehangolt tevékenységétől függ a maximális magasság megválasztásakor.

Sok embert érdekel a repülőgép felszállás közbeni sebessége. Vannak, akik kíváncsiak a repülőgépek történetére, míg mások azért, mert hamarosan megkezdik az első repülést. Nagyon sok vélemény létezik ebben a témában, és sok közülük, mint mindig, téves. Mindazonáltal éppen ez a felemelkedés pillanata az egyik legfontosabb és leghosszabb folyamat minden ember számára. légi közlekedés. Ezt a témát az alábbiakban részletesebben tárgyaljuk.

A felszállási szakasz a mozgás kezdetétől a vászon felületétől való teljes elválasztásig tart. Vannak azonban többen is fontos árnyalatok- az így létrejövő emelőerőnek meg kell haladnia a felszálló repülőgép tömegét, hogy az végül fokozatosan elszakadhasson. Sőt, minden légi közlekedési modellnek megvan a maga képessége a kifutópályán való sebesség növelésére. Például at utasszállító repülőgépek a motorok néhány percig tartó speciális üzemmódba kapcsolnak, amely lehetővé teszi a lehető leggyorsabb mászást. A közelében azonban ritkán használják települések hogy ne zavarja a helyi lakosokat zajjal.

Felszállási típusok

A pilótáknak számos tényezőt folyamatosan figyelembe kell venniük a felszállási szakasz megkezdésekor. Alapvetően az időjárási viszonyok, a szél iránya és erőssége (ha a szél közvetlenül az arcába fúj, a gépnek sokkal nagyobb sebességet kell felvennie az emelkedéshez, ráadásul néha egy erős szél oldalra terelheti a gépet), korlátok kifutópályaés a motor teljesítménye. És van olyan is hatalmas mennyiség különféle apróságok, amelyek végső soron kritikus hatással vannak a folyamatra. Mindez arra kényszerítette a repülőgép-tervezőket, hogy javítsák a repülő gépek modelljeit.

A nehéz szállító utasszállító repülőgépeknek két felszállási lehetősége van, nevezetesen:

A repülőgép csak akkor tud felgyorsulni, ha a hajtóművek előállították a szükséges tolóerőt. Eddig a pillanatig a gép egyszerűen fékezett.
A klasszikus felszállás rövid megállás után azonnal megtörténik. Ebben az esetben a motor teljesítményének előzetes növelése nem szükséges. A gép egyszerűen felgyorsul és az égbe emelkedik.

Más típusú repülés, főleg katonai, saját módszereit alkalmazza, például:

A repülőgép-hordozókon szolgálatot teljesítő repülőgépek egy egész segédeszköz-rendszer segítségével szállnak fel. Különleges esetekben katapultokat és különféle ugródeszkákat is használnak, a vadászgépekre még további motorokat is telepítenek.
A függőleges felszállást csak azokon a repülőgépeken használják, amelyek függőleges tolóerővel rendelkeznek. Jó példa erre a Jak-38. Ebben az esetben a repülőgép álló helyzetből fokozatosan emelkedik a magasságba, vagy enyhe gyorsítástól azonnal vízszintes repülésbe megy.

A tipikus felszállási sebesség, amellyel egy Boeing 737-hez hasonló sugárhajtású repülőgép elhagyja a talajt, 220 km/h. Míg egy másik, 747-es szimbólummal ellátott modell már 270 km/h-t igényel. Néha ez nem elég. Ez különösen erős szélben jelentkezik. Ilyen esetekben hosszabb felszállási távolságra van szükség.

Az emberiséget régóta érdekli az a kérdés, hogyan derül ki, hogy egy többtonnás repülőgép könnyen a mennybe emelkedik. Hogyan történik a felszállás és hogyan repülnek a repülőgépek? Amikor egy utasszállító repülőgép nagy sebességgel mozog a kifutópálya mentén, a szárnyak felhajtóereje keletkezik, és alulról felfelé halad.

Amikor egy repülőgép mozog, nyomáskülönbség keletkezik a szárny alsó és felső oldalán, ami olyan emelőerőt eredményez, amely a levegőben tartja a repülőgépet. Azok. A magas légnyomás alulról felfelé tolja a szárnyat, míg az alacsony felülről érkező légnyomás maga felé húzza a szárnyat. Ennek eredményeként a szárny felemelkedik.

Egy utasszállító repülőgép felszállásához elegendő kifutópályára van szüksége. A szárnyak emelése a sebesség növekedésével nő, amelynek meg kell haladnia a határértéket felszállási mód. Majd pilóta növeli a felszállási szöget, magához vette a kormányt. Íj A bélés felemelkedik, az autó pedig a levegőbe emelkedik.

Majd a futómű és a kipufogó lámpák be vannak húzva. A szárny emelő erejének csökkentése érdekében a pilóta fokozatosan visszahúzza a gépesítést. Amikor a repülőgép eléri a kívánt szintet, a pilóta beáll normál nyomás, és motorok - névleges üzemmód. Ha látni szeretné, hogyan száll fel a gép, javasoljuk, hogy nézze meg a cikk végén található videót.

A repülőgép ferdén száll fel. Gyakorlati szempontból ez a következőképpen magyarázható. A felvonó egy mozgatható felület, melynek irányításával a repülőgép dőlésszögű elhajlását idézheti elő.

A lift képes szabályozni a dőlésszöget, pl. módosíthatja a magasság növelésének vagy elvesztésének mértékét. Ez a támadási szög és az emelőerő változása miatt következik be. A motor fordulatszámának növelésével a légcsavar gyorsabban kezd forogni, és felfelé emeli a repülőgépet. Ezzel szemben a liftek lefelé irányításával a repülőgép orra lefelé mozog, és a motor fordulatszámát csökkenteni kell.

Egy utasszállító repülőgép farokrésze kormánylapáttal és a kerekek mindkét oldalán fékekkel felszerelt.

Hogyan repülnek a repülőgépek

Amikor arra a kérdésre válaszolunk, hogy miért repülnek a repülők, emlékezzünk a fizika törvényére. A nyomáskülönbség befolyásolja a szárny emelését.

Az áramlási sebesség nagyobb lesz, ha a légnyomás alacsony, és fordítva.

Ezért, ha egy utasszállító repülőgép sebessége nagy, akkor a szárnyai olyan emelőerőt kapnak, amely megnyomja a repülőgépet.

A repülőgép szárnyának emelő erejét számos körülmény is befolyásolja: a támadási szög, a légáramlás sebessége és sűrűsége, a szárny területe, profilja és alakja.

A modern utasszállítóknak van minimális sebesség 180-250 km/h, melynek során a felszállás megtörténik, az egekben tervez és nem esik.

Repülési magasság

Mekkora a maximális és biztonságos repülési magasság egy repülőgép számára?

Nem minden hajónak azonos a magassága, a „levegőplafon” a magasságban ingadozhat 5000-től 12100 méterig. Nagy magasságban a levegő sűrűsége minimális, és a repülőgép a legalacsonyabb légellenállást éri el.

A repülőgép motorja meghatározott mennyiségű levegőt igényel az égéshez, mivel a motor nem hozza létre a szükséges tolóerőt. Akkor is, ha továbbrepül nagy magasságban, a repülőgép akár 80%-kal is megtakarítja az üzemanyagot egy kilométeres magassághoz képest.

Mi tartja a repülőgépet a levegőben?

Annak megválaszolásához, hogy miért repülnek a repülőgépek, egyenként kell megvizsgálni a levegőben való mozgásának alapelveit. Egy utasszállító repülőgép több tonnát is elér, ugyanakkor könnyen felszáll és ezer kilométeres repülést hajt végre.

A levegőben való mozgást az eszköz dinamikus tulajdonságai és a repülési konfigurációt alkotó egységek kialakítása is befolyásolja.

A légi jármű levegőben történő mozgását befolyásoló erők

A utasszállító repülőgép működése a motor indításával kezdődik. A kis hajók dugattyús motorokkal működnek, amelyek légcsavarokat forgatnak, ami segíti a tolóerőt repülőgép mozogni a légtérben.

A nagy utasszállító repülőgépeket sugárhajtóművek hajtják, amelyek működésük során sok levegőt bocsátanak ki, és a sugárerő hajtja előre a repülőgépet.

Miért száll fel a gép, és miért marad sokáig a levegőben? Mert a szárnyak alakja eltérő kialakítású: felül kerek, alul lapos, akkor a légáramlás mindkét oldalon nem azonos. A szárnyak tetején lévő levegő siklik és megritkul, nyomása kisebb, mint a szárny alatti levegő. Ezért az egyenetlen légnyomás és a szárnyak alakja miatt olyan erő keletkezik, amely a gép felfelé emelkedéséhez vezet.

De ahhoz, hogy egy utasszállító könnyen felszállhasson a földről, nagy sebességgel kell felszállnia a kifutópálya mentén.

Ebből az következik, hogy ahhoz, hogy egy repülőgép akadálytalanul repülhessen, mozgó levegőre van szüksége, amelyet a szárnyak elvágnak és emelőerőt hoznak létre.

Repülőgép felszállás és sebesség

Sok utast érdekel a kérdés: milyen sebességet ér el a gép felszállás közben? Van egy tévhit, hogy a felszállási sebesség minden repülőgépnél azonos. Annak a kérdésnek a megválaszolásához, hogy mekkora a repülőgép sebessége felszállás közben, fontos tényezőkre kell figyelnie.

Egy utasszállító repülőgépnek nincs szigorúan rögzített sebessége. A repülőgép felhajtóereje a tömegétől és a szárnyainak hosszától függ. Felszállás akkor történik, amikor a szembejövő áramlásban emelőerő keletkezik, amely sokkal nagyobb, mint a repülőgép tömege. Ezért a repülőgép felszállása és sebessége a szél irányától függ, légköri nyomás, páratartalom, csapadék, a kifutópálya hossza és állapota.
Az emelés létrehozásához és a talajról való sikeres felemelkedéshez a repülőgépnek szüksége van elérje a maximális felszállási sebességet és elegendő felszállási futást. Ehhez hosszú kifutópályákra van szükség. Minél nagyobb a repülőgép, annál hosszabb lesz a kifutópálya.
Minden repülőgépnek saját felszállási sebességskálája van, mert mindegyiknek megvan a maga célja: utas, sport, rakomány. Minél könnyebb a repülőgép, annál lényegesen kisebb a felszállási sebesség és fordítva.

Boeing 737 utasszállító repülőgép felszállás

Egy utasszállító repülőgép felszállása a kifutópályán akkor kezdődik, amikor a motor eléri a 800 ford./perc sebességet percenként a pilóta lassan kiengedi a féket, és a vezérlőkart semleges állásban tartja. A gép ezután három keréken halad tovább;
Mielőtt elhagyná a földet a repülőgép sebességének el kell érnie a 180 km/órát. A pilóta ezután meghúzza a kart, aminek hatására a szárnyak elhajlanak és felemelkedik a repülőgép orra. A további gyorsítás két keréken történik;
Miután felemelt íjjal, a utasszállító két keréken 220 km/óra sebességre gyorsul, majd felemeli a földről.

Ezért, ha többet szeretne megtudni arról, hogyan száll fel egy repülőgép, milyen magasságban és milyen sebességgel, akkor cikkünkben ezt az információt kínáljuk Önnek. Reméljük, hogy től légi utazás nagyon jól fogsz szórakozni.

Vajon a bolygó egyik pontjáról a másikra közlekedő légitársaság utasa elgondolkodik: mekkora volt a gép sebessége felszállás közben? Vagy elég neki az érzések: a mozgás kezdete; gyorstárcsázás; elválasztás Valószínűleg az utóbbi feltételezés. A részletek a szakemberek dolga.
Réges-régen, több mint egy évszázaddal ezelőtt az ember legyőzte a gravitációt, és úgy szárnyalt, mint egy madár. Mi volt több ebben a fékezhetetlen vágyban, hogy a levegőbe emelkedjen? A repülés romantikusai? Vagy a meztelen racionalizmus? Vagy esetleg valaki így próbálta megerősíteni tudományos számításait? A történelem hallgat erről, és a tények szárazon sorolják a katasztrófák és az áldozatok számát, amelyek a mennybe vezető utat jelzik.
Repülőgép. Tényleg úgy néznek ki, mint a madarak. Kis és nagy madarak. Kis és nagy repülés. Ragadozó madarak. Katonai repülés. Vándormadarak. Utasszállító Airbusok. Mindenhol van analógia.
A levegőbe kerülés érdekében sok madár lendületet vesz a szárazföldön vagy a vízen. Repülőgépek szóródnak szét a kifutópályán, hidroplánok pedig a víz felszínén. Milyen sebességet kell fejleszteni a kiindulási ponttól a felszállási pontig? Mennyi erőfeszítést kell tenni ebbe? A madarakat a veleszületett ösztön, az embert pedig a felhalmozott tudás, tapasztalat és precíz fizikai és matematikai számítások vezérlik.
Mit kell tennie ahhoz, hogy egy több tonnás szerkezetet felemeljen a földről? Mit kell tudni egy repülőgép tervezéséhez és építéséhez? A fizika összes alaptörvénye egy „gordiuszi csomóba” fonódik össze, amelyet a teljesítmény és az aerodinamikai jellemzők számításainak élessége és pontossága vág.
Furcsa lehet látni, ahogy egy ügyetlen külsejű „transzporter” enyhén felszaladva lassan, de biztosan emelkedik a talaj fölé. És éppen ellenkezőleg, egy karcsú harcos rohan és rohan a kifutón, és csak akkor száll fel, amikor úgy tűnik, hogy nem lesz elég hely.
Mi a fontosabb felszállás közben – sebesség, alak vagy súly? És hol kezdődik a felszállás? A földről való felemelés pillanatában? Vagy egy bizonyos magasság elérésekor? És ha felszáll a felszállási padról - ez felszállást jelent, akkor a függőleges felszálló repülőgépek ebben a szakaszban általában nullához közeli sebességgel rendelkeznek.
Technikailag felszállásnak tekintjük a repülőgép gyorsulással járó mozgását a felszállási futás kezdetétől a 25 méteres magasságba való felemelkedéséig.
A kiválasztott repülőtereken, ahol nagy a forgalom repülőgép nagyon magas, a gép a kifutópályára gurulás után azonnal felszáll, megállás nélkül. A fékezett felszállás során a motorok statikus állapotban maximális teljesítményre tesznek szert. Ezután a fékek simán kioldódnak, és a gép megkezdi felszállását. A felszállás rövid megállással egyfajta köztes lehetőség.
A gyorsulás, fel- és felszállás pillanatában a repülőgép hajtóművei névleges terhelés mellett működnek, mind mechanikai, mind termikusan. Ez a mód csak rövid ideig használható.
A repülőgép gyorsulásának egy nélkülözhetetlen összetevője van - a döntéshozatal sebessége. Vagyis az a sebesség, amellyel a motorok meghibásodása vagy bármilyen más meghibásodás észlelése esetén a vészfékezés lehetséges, katasztrofális következmények nélkül. Ha ezt a sebességet leküzdjük, akkor csak egy kiút van - felszállás egy következő siklópályával. Szerencsére a modern repülőgépek technikai felszereltsége lehetővé teszi, hogy a gépet akkor is a levegőbe emeljék, ha valamelyik hajtómű meghibásodik.
A szárnygépesítés nagy jelentőséggel bír a repülőgépek gyorsítása és felszállása során. A szárnyak, sárvédők, légterelők, légterelők és egyéb elemek együttesen befolyásolják a szárny teherbíró tulajdonságait. Például a visszahúzható szárnyak, amelyek növelik a szárny területét, lehetővé teszik a felszállási sebesség csökkentését. A szárnyakat közvetlenül a gyorsítás előtt kinyújtják.
Miközben a repülőgép halad, a kifutópálya mentén gyorsulva a középre helyezett és reteszelt első kerék támasztékával, a repülőgép mozgásának beállítását szükség esetén a fő kerekek fékezésével hajtják végre.
Elérve felszállási sebesség, a pilóta simán átveszi a kormányt, ezzel növelve a támadási szöget. Először a repülőgép orra emelkedik fel, majd az egész repülőgép felemelkedik a talajról. Az öt méteres magasság leküzdése után a legénység visszahúzza a futóművet.
A felszállás akkor tekinthető befejezettnek, amikor a repülőgép eléri az átmeneti magasságot. Az átmeneti magasság egy hagyományos mértékegység, amely nincs a kifutópályához vagy a „tengerszinthez” viszonyított magassághoz kötve. Ezt az összes nemzetközi diszpécserszolgálat általánosan elfogadja, és egy előzetes „szakasz” határozza meg. Átmeneti magassági helyzetben a személyzetnek nincs joga vízszintes repülés folytatására. A gép felmászik a magasságra, és felveszi „működő” repülési szintjét, amely mentén folytatja útját.
Minden repülőgéptípushoz tartozik egy bizonyos átlagos felszállási sebesség. Tehát egy Boeing 747 esetében ez körülbelül 270 km/h; Airbus A300 esetében - 300 km/h; TU 154 M – 210 km/h; IL 96 esetén – 250 km/h; Jaknál 40 – 180 km/h.
Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy a felszállási sebesség közvetlenül függ a szárny fajlagos terhelésétől és a levegő sűrűségétől. Azaz minél kisebb a levegő sűrűsége (nagy magasság, nyári meleg), annál kisebb az emelési tényező, és minél nagyobb legyen a felszállási sebesség.
Egyes vészhelyzetekben (nem megfelelő futópályahossz) robbanásveszélyes felszállás is végrehajtható. Ebben az esetben a pilóta a kormánykerék használatával élesen megváltoztatja a támadási szöget, ezáltal jelentősen növelve az emelést, de a sebesség rovására. Maga a manőver nagyon veszélyes, az irányítás elvesztésével fenyeget.
Éppen ellenkezőleg, amikor egy repülőgép felszáll, van egy olyan pillanat, mint a „tartás”. A pilóta nem hozza azonnal az autót az átmeneti magasságra, hanem enyhe felfelé irányítja, tovább növelve a sebességet.
A felszállás közbeni sebességvesztés különösen veszélyes, mert a gép ebben a pillanatban maximálisan meg van töltve üzemanyaggal, ami jelentősen megnöveli az össztömeget. A nagy tömeg növeli az ellenőrizhetetlen tehetetlenséget, ami repülőgép-balesethez vezethet.
IN téli idő, a magassági hőmérséklet-különbségek esetén a felszállási sebességben megnövelt együttható szerepel. A felső légrétegek sokkal melegebbek lehetnek, mint a föld feletti rétegek. Ennek eredményeként a levegő sűrűsége meredeken csökken, és elkerülhetetlen a repülőgép „meghibásodása”, majd esés.
Az ilyen „meglepetésekről” a földi és légi meteorológiai szolgálatok munkatársai gondoskodnak, akik tájékoztatást nyújtanak a diszpécsereknek, a diszpécserek pedig folyamatosan kapcsolatban állnak a repülőgép-személyzetekkel.
Nem kell aggódnia, ha a repülés biztonságáról szakemberek gondoskodnak.

Hasznos lehet elolvasni: