Căderea Boeing 737 500 OJSC Airline Tatarstan. A apărut un videoclip cu prăbușirea unui pasager Boeing în Kazan. Declarația oficială de cauze

În seara zilei de 17 noiembrie 2013, un avion de pasageri Boeing 737-500 al companiei Tatarstan Airlines, care efectuează zbor regulat U9363 pe ruta Moscova (Domodedovo) - Kazan, s-a prăbușit pe aeroport în timpul aterizării. Accidentul a avut loc în timpul unei apropieri întrerupte. Ca urmare, 50 de persoane au murit.

Ce s-a întâmplat

Transcrierea conversației echipajului înainte de toamnă:

Copilotul: Oh, asta e, iată pista de dedesubt. Nu, mergem sus.

PIC: Plecăm în poziția de deplasare, fără aterizare.

Copilotul: Rustic? Rustic?!

Copilotul: Unde mergem?

După aceasta, se aude o prăbușire ciudată și înregistrarea se termină. Avionul de la Tatarstan Airlines s-a prăbușit în pământ cu o viteză de 450 km/h aproape în unghi drept și a luat foc. Cei de la bord nu aveau nicio șansă de supraviețuire.

După cum au explicat mai târziu piloții, însuși faptul unei apropieri ratate pe aerodrom în condiții meteorologice relativ necomplicate ar fi putut deveni un motiv pentru un debriefing al zborului de către compania aeriană.

Bubuit, țipete, foc. Aeroportul Kazan este închis de urgență, rudele pasagerilor vor afla despre ce s-a întâmplat în foarte scurt timp. Nu există nicio speranță că cineva a supraviețuit accidentului aviatic.

Cel mai mic

Cel mai tânăr pasager de la bordul Boeing-ului prăbușit a fost fiica vitregă, în vârstă de 11 ani, a celebrului comentator Roman Skvortsov, Dasha. A zburat la Kazan cu mama ei, Ellina Artashina.

Roman și-a întâlnit viitoarea soție la finala Cupei Gagarin cu puțin mai mult de un an înainte de prăbușirea avionului. Relațiile la distanță nu au speriat cuplul: ea a zburat la Moscova, el a vizitat Kazanul. La sfârșitul lunii octombrie 2012, am avut o nuntă magnifică, zgomotoasă, cu 80 de invitați și ne-am mutat la Moscova.

Soțiile rudelor au rămas în Tatarstan, așa că zborurile Ellinei și Dasha au fost o întâmplare obișnuită. Fata număra literalmente zilele până la această călătorie.

Trei zile - și Kazan.

Este atât de distractiv încât vrei să plângi”, a scris Dasha pe pagina sa VKontakte.

Totul este în regulă cu mine." Am făcut o fotografie cu mama la bordul Boeing-ului și am zburat. Zborul de la Moscova la Kazan durează aproximativ o oră și jumătate. Roman îl aștepta pe Belochka (cum își spunea cu afecțiune soția) să anunță aterizarea când a venit un apel de la mama ei.

Din anumite motive, placa nu aterizează mult timp. „Sunt îngrijorată”, a spus femeia.

Am intrat pe internet și am dat peste o înregistrare despre un accident de avion în Kazan și moartea a 50 de persoane. Primul gând, ca majoritatea oamenilor: „Probabil zborul greșit”. După cum sa dovedit mai târziu, acela.

Chiar și la un an de la tragedie, bărbatul a spus că în fiecare zi vine acasă și din obișnuință spune: „Bună, fetelor, sunt acasă”. Skvortsov a mai spus că nu va putea niciodată să vorbească despre Ellin și Dasha la timpul trecut.

minunea Kazanului

Printre pasagerii care se aflau la bordul Boeing-ului a fost Mstislav Kamashev. În 2000, a devenit faimos în toată Rusia. Cert este că atunci, Mstislav, în vârstă de 13 ani, a intrat la Universitatea de Stat din Kazan la Facultatea de Matematică Computațională și Cibernetică, unde a existat o competiție între absolvenți de cinci persoane pe loc. În același timp, băiatul nu arăta deloc ca un tocilar: mergea la înot și tenis, îi plăcea să joace „jocuri de aventură cu împușcături” și să iasă cu prietenii. A absolvit facultatea la vârsta de 18 ani, a urmat o școală absolventă și, în același timp, a lucrat într-o bancă.

Mă simt fericit. „Am tot ce îmi trebuie”, a spus Mstislav.

https://static..jpg" alt="

Angajații Ministerului pentru Situații de Urgență lucrează la locul unui accident de avion" data-layout="wide" data-extra-description="!}

Angajații Ministerului pentru Situații de Urgență lucrează la locul accidentului aviatic „>

Au lucrat împreună la Fabrica de praf de pușcă din Kazan. Cuplul a avut doi copii și patru nepoți. Când s-au pensionat, s-au ocupat de creșterea lor și le-a plăcut să petreacă timpul în „prietenția lor” - o mică grădină lângă casă. Maria a vândut ce a crescut la piață. După cum au spus mai târziu cunoștințele soților Sibgatullini, nu era o chestiune de profit, ci mai degrabă o dorință de a vorbi cu semenii.

Pasager celebru

După prăbușirea avionului, o serie de instituții de presă au scris că un stres psihologic suplimentar asupra echipajului ar fi putut fi exercitat de un pasager de rang înalt, a cărui prezență la bord era cunoscută de comandantul aeronavei. Dacă acest lucru este adevărat sau nu este acum imposibil de aflat, dar fiul șefului republicii, Irek Minnikhanov, se afla de fapt în avion, care zbura dintr-o călătorie de afaceri pentru a-și vizita soția însărcinată.

Cu trei luni mai devreme, pe 16 august, nunta lui Irek și iubita lui, franțuzoaica Antonia Guichard, a fost sărbătorită pe scară largă la Kazan. Tinerii s-au întâlnit în Elveția în timp ce studiau, s-au întâlnit de câțiva ani, apoi au decis să-și legalizeze relația. Nu le plăcea să vorbească despre detaliile vieții lor personale. Prietenii cuplului și-au amintit că chiar și în afaceri au încercat întotdeauna să călătorească împreună.

Instagram” fotografie cu micuța Adriana, fiica fiului ei cel mare.

"Totul este bine. Zburăm"

Comandantul navei, Rustem Salikhov, nu s-a plâns niciodată de problemele cu avionul. „Totul este bine Zburăm”, a glumit el cu prietenii care au vorbit despre problemele companiei aeriene. Zvonurile despre probleme cu aeronava transportatorului s-au răspândit cu mult dincolo de aeroporturi.

Tatarstan”.

Văduva pilotului, Lily of the Valley, și-a amintit ulterior că cu câteva zile înainte de tragedie, soțul ei a fost deosebit de afectuos - a încercat să-și petreacă 100% din timp cu familia. Cu o zi înainte am dormit până la prânz, ceea ce este rar în această familie. După aceea, Rustem s-a îmbrăcat și a plecat, spunând că se va întoarce în curând.

Lily of the Valley a aflat că au fost „unele probleme” cu zborul de la un prieten. Cu toate acestea, ea nu era conștientă de detaliile celor întâmplate. Femeia a început să-și sune metodic superiorii, colegii - toți cei pe care îi cunoștea. La un moment dat, colegii au confirmat că avionul s-a prăbușit, dar detaliile nu erau cunoscute - „Moscova nu oferă informații”. Femeia a început să se pregătească pentru aeroport când prietenii ei au sunat și i-au cerut să nu se urce la volan - o vor lua ei înșiși.

Chiar și atunci când Lily of the Valley a vorbit cu conducerea companiei aeriene, ea era sigură că a fost o greșeală, Rustem nu era la bord, nu a decolat, s-a schimbat. Abia când a văzut cine era „în ținută”, femeia a început să-și dea seama de teribilul adevăr.

Motive

Reprezentanții Comitetului Aviației Internaționale în 2015 au anunțat oficial cauzele accidentului. Inițial, anchetatorii au urmărit toate versiunile - de la defecțiune tehnicăînainte de atacul terorist. După cum s-a dovedit, avionul cu 50 de persoane s-a prăbușit din cauza „deficiențelor sistemice în munca echipajului, a companiei aeriene și a autorităților aviatice la toate nivelurile”.

Directorul general al Tatarstan Airlines, Aksan Giniyatullin, a recunoscut după dezastru că, în viața reală, Salikhov nu a fost niciodată în jur.

PIC-ul a avut peste 2.500 de ore de zbor pe acest tip de aeronave, dintre care 1.000 au fost ore de zbor de noapte. Copilotul Viktor Gutsul a avut 1.900 de ore de zbor pe acest tip de aeronave, peste 900 pe noapte. Conditii meteo nu au fost clasificate ca fiind dificile. Ei bine, au fost nori, da. Dar vizibilitatea era de 5.000 de metri, pista uscată, care a fost reparată și pentru Universiada, - în general, condițiile de aterizare erau aproape de ideale.

Imediat după accident, compania aeriană a început să verifice toate nivelurile posibile. Experții au identificat atât de multe încălcări ale transportatorului republican încât a rămas o singură întrebare: cum ar putea să existe această companie aeriană?

Deja pe 31 decembrie 2013, certificatul de operator al Tatarstanului a fost anulat, adică nu ar fi trebuit să mai opereze zboruri ale companiilor aeriene.

La scurt timp după, au început procedurile de faliment și vânzarea flotei. Reprezentanții transportatorului au vândut ultima „carcasă” (Tu-154) la prețul unei mașini străine scumpe - pentru 2,8 milioane de ruble. În plus față de aeronave erau patru motoare.

Referinţă

Boeing 737 implicat în prăbușirea avionului, numărul de coadă VQ-BBN, a decolat pentru prima dată pe 18 iunie 1990. Compania din Tatarstan a închiriat aeronava în decembrie 2008 de la divizia greacă a Ansett Worldwide Aviation Services. Anterior a fost operat de companii din Franța, Uganda, Brazilia, România și Bulgaria. Aeronava a avut o durată de zbor de 51.547 de ore și 25 de minute și a efectuat 36.595 de aterizări de la începerea operațiunii.

Ancheta comitetului de aviație interstatal asupra cauzelor prăbușirii aviatice care s-a produs la 17 noiembrie 2013 pe câmpul de decolare al terminalului aeroportului Kazan a durat aproape 2 ani. Acest accident este considerat cel mai mare din lume în această perioadă. Ce ați aflat în timpul anchetei, ce motive au fost identificate pentru prăbușirea avionului de la Kazan și ce concluzii s-au tras?

Un avion prăbușit cu 2 ani înainte de dezastru

Duminică seara 2013, 17 noiembrie, zborul numărul 363, ultimul zbor din Moscova, a aterizat pe aeroportul Kazan. Zborul a avut loc pe un avion de linie Tatarstan, pe un Boeing 737-500. După a doua apropiere, aeronava nu a putut ateriza în siguranță și a intrat pe verticală la sol cu ​​o viteză de 450 km pe oră.

Victimele dezastrelor

Cei uciși în accidentul aviatic de la Kazan erau 50 de persoane care se aflau la bordul avionului de linie, dintre care patruzeci și patru de pasageri, inclusiv doi copii și 6 membri ai echipajului:

  • patru însoțitori de bord;
  • comandant de aeronavă;
  • copilot

După prăbușirea avionului la Kazan, aeroportul a fost închis pentru activități de căutare, salvare, securitate și medicale timp de 24 de ore. Și 18 noiembrie a fost declarată zi de doliu în Tatarstan.

Stingerea unui incendiu după un accident de avion în Kazan

Avionul Boeing 737-500

Avionul a fost creat în 1990 și este echipat cu 2 motoare turboventilatoare. Timp de mai bine de 18 ani, a fost operat alternativ de șase companii aeriene din Franța, Uganda și Bulgaria, iar la sfârșitul anului 2008 a fost închiriat de transportatorul aerian Tatarstan. La momentul prăbușirii, avionul a zburat mai mult de 51 de mii de ore.

Circumstanțele zborului și aterizării eșuate

Zborul a decolat de la Moscova Domodedovo la ora 18.25 strict conform programului și s-a îndreptat spre Kazan. Vremea la aeroportul de sosire la momentul aterizării a fost după cum urmează:

  • vânt 7 m/s, cu rafale de până la 10 m;
  • vizibilitate aproximativ 10 km;
  • ploaie slabă și zăpadă;
  • acoperit de nori.

După ce a făcut primul cerc peste aeroport, echipajul a raportat dispecerului despre poziția incorectă a aeronavei în raport cu pista și a trecut la al 2-lea cerc utilizând modul de control manual.

Pe baza rapoartelor de la centrul de control, comunicarea radio după aceea nu a durat mai mult de 16 secunde. Avionul a început să coboare de la 700 de metri, deși conform regulilor pentru o apropiere întreruptă pentru aterizare, altitudinea nu ar trebui să depășească 500. Conform decodării înregistrărilor din înregistrarea de zbor, s-a stabilit că au trecut aproximativ patruzeci și cinci de secunde. din momentul remedierii până la oprirea înregistrării, iar perioada căderii a durat 20 de secunde.

Traiectoria accidentului de avion

Aeroportul Kazan

După reconstrucție, aeroportul este echipat cu cele mai noi sisteme de urmărire și control al procesului de decolare și aterizare. Instrumentele Boeing sunt capabile să găsească automat semnale de far, iar sistemul de control de la bord poate direcționa nava pe o linie dreaptă înclinată, de-a lungul căreia are loc o coborâre sigură. De aceea, aterizarea cu un astfel de set de instrumente nu este deosebit de dificilă pentru piloți și ar fi trebuit să se termine în siguranță. Pe baza rezultatelor obținute, prăbușirea avionului de la Kazan și cauzele producerii acestuia sunt interpretate diferit.

Concluzia preliminară a comisiei IAC

Comitetul de aviație interstatală a luat o decizie preliminară că cauza prăbușirii Boeing 737 pe aeroportul din Kazan a fost o nerespectare sistemică a regulilor de siguranță a zborului din partea Agenției Federale de Transport Aerian și a Administrației. transportul aerian Tatarstan, care a permis unui echipaj neinstruit să controleze avionul de linie.

Potrivit raportului comisiei, din cauza defecțiunii sistemelor de bord ale aeronavei după o primă abordare eșuată folosind sistemul de direcție și planare al aeroportului, piloții au fost forțați să înceapă o abordare repetată. Pregătirea insuficientă a echipajului și dezactivarea sistemului de pilot automat au făcut imposibilă corectarea situației și scoaterea Boeing-ului dintr-o scufundare abruptă - unghiul de înclinare a fost de aproximativ 75 de grade. Aceasta factor uman a dus la ciocnirea avionului cu solul cu o viteză de peste 450 km pe oră.

Aceste concluzii au fost făcute încă din primăvara anului 2015, iar reprezentanții Agenției Federale de Transport Aerian au aprobat anterior aceste ipoteze. În mod neașteptat, semnătura de pe raport a fost revocată, capacitatea de a asculta transcrierea reportofonului a fost clasificată și a apărut o altă opinie.

Concluziile reprezentanților Agenției Federale de Transport Aerian cu privire la motivele prăbușirii zborului Moscova - Kazan

Potrivit concluziei reprezentanților Agenției Federale de Transport Aerian Rus, prăbușirea avionului s-a produs din cauza caracteristicilor de proiectare ale sistemului de control Boeing 737-500. Motivul principal a fost identificat ca un defect în dezvoltarea ascensorului și eșecul acestuia în timpul unei aterizări dificile.

Din august 2014, specialiștii Boeing și dezvoltatorii francezi de motoare pentru acest tip de avion de linie s-au alăturat examenului. Materialele au fost studiate simultan de Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor din SUA. Raportul publicat ulterior a enumerat toate studiile efectuate pentru a identifica posibile probleme cu structura și controlul volanului:

  • tomografia tridimensională a unității;
  • Demontarea completa a actionarilor hidraulice si a elementelor acestora;
  • Modelarea matematică a funcționării acestui sistem;
  • Analiza de inginerie a probabilității de blocare a direcției și multe altele.

Concluzia a fost clară - deteriorarea liftului nu a fost cauza accidentului.

Declarația oficială de cauze

În ciuda lipsei de certitudine 100% și a dezacordului multor experți cu datele privind defecțiunea volanului, la începutul lunii noiembrie 2015, IAC, sub presiunea Agenției Federale de Transport Aerian, a suspendat în mod neașteptat certificatele pentru modelul Boeing 737.

Această știre a avut un efect uimitor, deoarece peste 300 de unități Boeing sunt folosite numai de companiile aeriene ruse, iar 737 de modele dintre ele sunt mai mult de două sute, deși nu există mai mult de 100 de avioane Tu și doar 21 de avioane Il. Mass-media a discutat activ despre cerul gol și reducerea transportului civil în Rusia cu aproape jumătate.

Rezultatele deciziei de suspendare a certificatului pentru Boeing 737

După publicarea concluziei corespunzătoare, serviciul de presă al Agenției Federale de Transport Aerian a declarat că decizia IAC nu poate suspenda funcționarea Boeings, întrucât comitetul nu este învestit cu putere executivă, întrucât agentie federala transportul aerian al Rusiei.

Până în prezent, revocarea certificatului se aplică numai aeronavelor Boeing 737 înmatriculate în Federația Rusă. Majoritatea transportatorilor aerieni preferă să înregistreze aeronave în Irlanda și Bermude. Și în țară erau doar 6 unități Boeing 373:

  • 2 aeronave aparținând Gazpromavia;
  • 4 avioane sunt folosite de Aurora Airlines în Orientul Îndepărtat.

Toate cele șase aeronave nu și-au suspendat încă operațiunile și operează zboruri conform unui program regulat către destinații interne și internaționale.

Printre reprezentanții societății cercetătorilor independenți ai prăbușirii aviatice, unii critici și jurnaliști cunoscuți, se aude adesea părerea că această situație nu este altceva decât o confruntare între două organizații. Investigarea cauzelor dezastrului a devenit un pretext pentru reorganizarea și eliminarea MAK, sau un motiv pentru a-l lipsi de competențe și a-l scoate din activitățile sale.

Ulterior, conform deciziei prim-ministrului Rusiei, funcția de certificare a avioanelor a fost transferată către Agenția Federală de Transport Aerian, aerodromurile - către Ministerul Transporturilor, iar Ministerul Industriei și Comerțului va accepta motoare și elice pentru funcționare.

Operarea Boeing 737-500 cu numărul de înregistrare VQ-BBN a început în Franța în iunie 1990. Până în 1992, a făcut parte din flota franceză companie aeriană charter Euralair, iar în 1992-1995 a fost operat de Air France. Începând cu 1995, aeronava a operat zboruri pentru Uganda Airlines, în Africa, apoi în America de Sudși Europa de Est. În 2008, a fost achiziționat de Tatarstan Airlines.

Boeing 737-500

Aeronava Boeing 737-500 este unul dintre cele mai populare serii de avioane din lume. aeronave de pasageri Boeing 737. Familia Boeing 737 este cel mai popular avion cu reacție cu avionul de pasageriîn întreaga sa istorie - la jumătatea anului 2013, au fost livrate peste 7.600 de vehicule. Boeing 737 este într-o utilizare atât de răspândită încât, în medie, sunt acum 1.200 de aeronave din această serie în aer, iar la fiecare 5 secunde un Boeing 737 decolează și aterizează în lume.

Familia include mai mult de zece tipuri aeronave 737 Original (modele -100/-200, produse din 1967 până în 1988), 737 Classic (modele -300, -400, -500, produse din 1983 până în 2000) și cea mai nouă generație 737 Next Generation (modele -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), care este în producție din 1997.

737-500 a fost introdus în 1987 pentru a satisface cererea pieței pentru o versiune mai modernă și mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil a modelului 737-300. Modelul a fost planificat să fie folosit pentru mai mult trasee lungi cu o sarcină mai mică, unde funcționarea lui 737-300 părea neeconomică Boeing 737-500 este o versiune a lui 737-300 scurtată cu 2 metri, cu o rază de acțiune crescută și poate transporta până la 132 de pasageri. Utilizarea motoarelor CFM56-3 a oferit economii semnificative de combustibil și niveluri reduse de zgomot.

Modificarea 737-500 a devenit modelul preferat al seriei companii aeriene ruse, precum Nordavia, Rusia, Sky Express, Transaero și Yamal. Au cumpărat avioane folosite pentru a înlocui aeronavele sovietice învechite sau pentru a-și extinde flota.

Specificații

Echipaj - 2 piloți

Capacitate de pasageri - de la 108 la 132 în funcție de amenajarea interioară

Lungime - 31,1 m

Anvergura aripilor - 28,9 m

Înălțime - 11,1 m

Lățimea fuzelajului - 3,76 m

Înălțimea fuzelajului - 4,11 m

Lățimea cabinei - 3,54 m

Greutatea maximă la decolare - 60,55 t

Greutatea maximă la aterizare - 50 t

Greutate fără combustibil - 46,7 t

Lungimea decolare (condiții standard) - 2470 m

Tavan - 11300 m

Viteza maximă de croazieră - 795 km/h

Viteza maxima - 910 km/h

Raza de zbor cu sarcina maximă - 4444 km

Motoare fabricate de CFM International

Companii care operează 737-500

Peste 350 de avioane Boeing 737-500 au fost produse în scopuri civile. Avioanele cu acest model sunt operate de următoarele companii aeriene: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air , Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kyrgyzstan, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Rwandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT , Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Aurora, Donavia, Nordavia -regional companii aeriene, Orenburg Airlines, Tatarstan, Transaero, Utair, Yamal.

Concluziile Comitetului de aviație interstatală (IAC) despre cauzele prăbușirii de duminică a avionului Boeing 737 Tatarstan Airlines s-au dovedit a fi șocante. Pilotul, după cum reiese din transcrierea înregistratorului de zbor, a oprit pilotul automat și a trimis avionul în scufundare. Astfel de acțiuni ale pilotului, potrivit experților, pot fi explicate doar de psihologi.

Ieri, IAC a publicat primele rezultate ale decodării înregistratorului parametric al unui Boeing 737-500 care s-a prăbușit în timpul unei încercări de aterizare pe aeroportul din Kazan. După cum reiese din mesajul comitetului, echipajul nu a putut finaliza apropierea de aterizare conform procedurii stabilite.

Participanții la investigație au explicat că aterizarea pe aeroportul capitalei Tatarstan, echipat cu un sistem modern de aterizare instrumentală (ILS), nu a prezentat prea multe dificultăți pentru echipaj. Instrumentele Boeing sunt capabile să capteze automat semnale de la balizele de navigație ale aeroportului, iar computerul său este capabil să plaseze aeronava pe o linie dreaptă înclinată, o cale de alunecare de-a lungul căreia are loc o coborâre normală, deci primind permisiunea de a ateriza în Kazan, unul dintre piloții pur și simplu setează pilotul automat în modul corespunzător.

Cu toate acestea, „abordarea standard în conformitate cu schema stabilită”, așa cum a raportat IAC, a eșuat. Poate, din cauza unei defecțiuni tehnice, pilotul automat nu a reușit să poziționeze aeronava exact de-a lungul traseului de planare, sau piloților li s-a părut că nu ating punctul calculat de atingere a pistei, dar în final au raportat controlorului. despre „poziția de non-aterizare” a aeronavei în spațiu și o repriză .

După ce a primit permisiunea, unul dintre piloți nici măcar nu s-a transferat la modul decolare pârghii de control al motorului – având în vedere că zborul era în modul automat, a apăsat pur și simplu butonul TOGA (Take Off/Go Around), care a lansat programul de apropiere întreruptă.

Totuși, în acel moment a avut loc un eveniment care a predeterminat evoluția rapidă a situației de urgență la bord. În raportul IAC, se indică după cum urmează: „unul dintre cei doi piloți automati implicați în procesul de aterizare a fost dezactivat, iar zborul ulterior a fost efectuat în modul manual”. Experții i-au explicat lui Kommersant că, în limbajul de zi cu zi, aceasta înseamnă o intervenție de urgență în controlul aeronavei de către partenerul pilotului. Luând cârma și astfel oprind pilotul automat, a început să conducă manual mașina până la altitudinea cercului.

Acțiunile sale au corespuns inițial cu manevra planificată. Potrivit IAC, motoarele Boeing au ajuns aproape de modul de decolare, flapurile au fost mutate din poziția de 30° în poziția de 15°, iar avionul a început să urce. Cu toate acestea, în timpul urcării, nasul său s-a ridicat până la unghiul maxim de înclinare pentru un Boeing 737-500 de 25°. Sub o astfel de înclinare, rezistența frontală a mașinii a crescut, modul de funcționare al motoarelor sale, care utilizează un contra-flux de aer, a fost întrerupt, iar viteza aeronavei a început să scadă periculos.

O pierdere a vitezei de la 150 la 125 de noduri (de la aproximativ 280 la 230 km/h) amenința să trimită rapid Boeing-ul într-o pistă, așa că pilotul care a preluat controlul a decis să o câștige în mod obișnuit - coborând nasul masina jos. „Acțiunile sale de control cu ​​coloana cârmei”, așa cum se precizează în raportul IAC, au dus la „încetarea urcușului, începutul coborârii și o creștere a vitezei indicate”. Cu toate acestea, pilotul, după cum se spune, a exagerat și, în loc de zborul orizontal sau de coborârea ușoară prescrisă de instrucțiuni în astfel de cazuri, a pus avionul într-o „o scufundare intensă cu un unghi de înclinare care ajungea la minus 75° până la sfârșit. a înregistrării înregistratoarelor parametrice.” Raportul a menționat că sfârșitul înregistrării a coincis în timp cu sfârșitul zborului.

Trebuie remarcat faptul că scufundarea intensă a lui Boeing a durat 20 de secunde - în tot acest timp avionul de linie, la modul maxim de funcționare a motorului, s-a repezit la sol de la o înălțime de 700 de metri și s-a blocat literalmente în suprafață cu o viteză de peste 450 km/ h.

Nici măcar înregistratoarele de zbor, ambalate în containere speciale blindate și ignifuge, nu au putut rezista unei lovituri de o asemenea forță. Cel puțin unul dintre ei - unul vocal, în care ar fi trebuit să fie înregistrate conversațiile membrilor echipajului - nu a fost încă descoperit. În ruine au găsit doar fragmente din containerul în care era depozitat magnetofonul. Mai mult, nu existau șanse de supraviețuire pentru cei 50 care erau pe la bordul Boeing-ului Uman.

Experții în aviație intervievați de Kommersant nu au putut explica pe deplin acțiunile pilotului. În opinia lor, până acum nu putem decât să vorbim cu încredere despre slaba pregătire profesională a piloților. Comandantul Boeing Rustem Salikhov și partenerul său Viktor Guțul, după cum a relatat deja Kommersant, au lucrat cea mai mare parte a vieții lor ca navigator și, respectiv, inginer de zbor și au devenit piloți cu doar câțiva ani în urmă. Potrivit surselor lui Kommersant, experții studiază acum fișele medicale ale piloților decedați și rezultatele testelor psihologice la care au fost supuși în mod regulat. În orice caz, experții sunt convinși că doar o persoană aflată într-o stare de panică incontrolabilă sau, dimpotrivă, în stupoare nu a putut recunoaște scufundarea fatală care a durat douăzeci de secunde. Cu toate acestea, numai medicii pot oferi răspunsuri exacte la aceste întrebări.

Tragedie la Kazan. Secrete și realitate. Reflecțiile unui jurnalist local

Au trecut câteva zile de la tragedia cumplită care a avut loc la Kazan. Mărturisesc că este foarte neplăcut, jignitor și dureros pentru mine să văd numele meu orasul natal. Este și mai rău să vezi numele unei companii aeriene care a provocat o tragedie, este timpul să interzicem utilizarea numelor și simbolurilor de stat în scopuri comerciale. Pentru a nu juca cu patriotismul oamenilor care fac alegerea în favoarea unuia sau altuia furnizor de servicii.

Acum nu se mai poate face o așa-zisă anchetă jurnalistică, așa că am decis să numesc articolul „raționament jurnalistic”. Legea mass-media, articolul 47, explică clar drepturile unui jurnalist. Al șaptelea alineat prevede că jurnalistul are dreptul: să viziteze locuri special protejate de dezastre naturale, accidente și catastrofe, revolte și adunări în masă ale cetățenilor, precum și zonele în care a fost declarată stare de urgență; participă la mitinguri și demonstrații. Înțeleg că aeroportul este o instalație sensibilă, dar după ce avionul s-a prăbușit acolo, a încetat să mai fie o facilitate sensibilă - debarcaderul nostru internațional s-a transformat într-un loc de dezastru. Jurnaliştii care au ajuns la locul tragediei câteva minute mai târziu au fost ţinuţi la câteva sute de metri de „crater”. Prin urmare, există o încălcare a legii federale. Reprezentanții diferitelor servicii speciale, care ieșeau în presă la fiecare 15 minute, nu au putut spune nimic sensibil - după ce le-au pus întrebări, au fugit imediat ca niște copii.

Ulterior, a început o competiție deschisă a rudelor și prietenilor victimelor împotriva jurnaliștilor sub pretextul: „Au nevoie de senzație și vor să scoată oasele victimelor”... De acord, punând presa și rudele victimelor. în aceeași încăpere se putea obține un singur efect. Drept urmare, obținem o parte pierdută „accidental” a înregistratorului de zbor și multe alte mistere învăluite în întuneric. Până în seara zilei următoare, rămășițele avionului dispăruseră complet de pe pistă și au fost scoase de pe teritoriu cu basculante obișnuite. Cadavrele morților sunt încărcate într-un camion frigorific obișnuit la ora prânzului și trimise la morgă. Ce fel de investigație poate fi efectuată aici și de ce pistele sunt acoperite atât de repede?

La sfârșitul verii, a trebuit să mă ocup personal de neglijența unui alt transportator aerian care opera în regiunea noastră. Apoi compania mea aeriană de origine m-a uitat într-o țară străină, închizând check-in-ul înainte de program. Desigur, când am ajuns la Kazan, am început să înțeleg situația și am dat peste o mulțime de plângeri similare. Foștii angajați mi-au spus că compania aeriană Tatarstan a fost cumpărată de compania Ak Bars Aero pentru datorii, iar acum toată lumea stă fără salariu, iar avioanele au nevoie de reparații. Lucrătorii înșiși nu au decis încă căreia dintre aceste companii aeriene aparțin. Apoi am făcut o paralelă cu neglijența care a dus la moarte nava cu motor „Bulgaria”. Compania aeriană a reacționat negativ la o astfel de comparație, dar eu am comparat-o în teorie și mi-au dovedit cuvintele în practică. Mai mult, cu puțin înainte de tragedia de la Kazan, aceștia au reținut oameni la Soci timp de câteva zile din cauza unei avarii a avionului, apoi au anunțat că o cioară s-a prăbușit în ei. Chiar și atunci am observat că minciuna nu este bună și poți provoca necazuri.

Acum nu-mi este clar nici al cui avion s-a prăbușit în Kazan? Tatarstan Airlines sau Ak Bars Aero? Nu există îndoieli documentare - desigur, „Tatarstan”. Dar un fapt mă face să mă îndoiesc. Site-ul Tatarstan Airlines nu listează o aeronavă Bombardier, dar era cea care trebuia să zboare în locul nefastului Boeing. Dar compania Ak Bars Aero are de fapt Bombardier în flota sa. Așa se explică volumul mic de lucru al marelui Boeing - Bombardier poate găzdui exact 50 de persoane. Aș dori să subliniez că Ak Bars Aero este transportatorul oficial al oficialilor guvernamentali din Republica Tatarstan, asta explică prezența mai multor oameni importanți la bord.

Ei vorbesc despre greșeala piloților, dar în același timp ne ascund locația exactă a prăbușirii și alte fapte importante. De ce au fost postate oficial online înregistrările de la aparatele de înregistrare ale avionului prăbușit în care zbura președintele Poloniei, în timp ce în Tatarstan totul a dispărut în obscuritate? De ce o companie aeriană acoperă pe alta și înlocuiește avioanele? De ce nu este luată în considerare mărturia martorilor oculari? Știu că astfel de oameni se aflau într-o zonă închisă și au văzut cum motorul avionului a sclipit înainte de a ateriza, după care nava și-a „ciugulit” nasul și a explodat. În timpul discuțiilor cu angajații terminalului aeroportului, s-a aflat că pista nu puse in functiune si nu echipate corespunzator. Mai am multe astfel de „de ce”, dar se pare că nu voi avea niciodată răspunsuri la ele. Acesta este unul dintre acele cazuri în care „autoritățile nu pot”. Și din anumite motive, clasele inferioare încă vor și se lasă batjocorite, luând minciuna și ipocrizia de la sine înțeles.

 

Ar putea fi util să citiți: