Lietadlo je úplne vydané na milosť a nemilosť vzdušným vlnám. NASA ukázala nadzvukové lietadlo letiace na pozadí Slnka. Mali by ste panikáriť?

Veľa ľudí sa bojí lietať lietadlom. Psychológovia hovoria, že dokonca existuje niečo ako „aerofóbia“. Pacienti s touto diagnózou zažívajú skutočnú hrôzu už len pri pomyslení na to, že sa dostanú do vzduchu. Najsilnejšie negatívne emócie sú spôsobené tým, že sa dostanú do vzduchových vreciek a turbulencie. Takéto chvíle sú nepríjemné aj pre tých, ktorí sa lietania neboja. Piloti však tvrdia, že je to vlastne celkom bežné. prírodný jav, čo sa dá vysvetliť vedeckým jazykom a cestujúcim leteckej spoločnosti to nijako neublíži. Dnes sme sa rozhodli povedať vám, čo to vlastne vzduchová kapsa je a či by ste sa jej nemali báť.

Vysvetlenie pojmu

Pre bežného človeka je dosť ťažké pochopiť, čo to vzduchová kapsa vlastne je. Každý chápe, že na oblohe nie sú žiadne diaľnice ani povrchy ciest, a preto tam nemôžu byť žiadne výmoly. Napríklad pri jazde autom je každému úplne jasné, že na ceste môže byť prekážka alebo diera, ktorú skúsený vodič obíde. Čo ak sa však ocitnete vo vzduchovom vrecku? Dá sa to obísť? A aké je to nebezpečné? Na všetky tieto otázky odpovieme v nasledujúcich častiach článku. Pochopme však túto ťažkú ​​tému postupne.

Vedci už dávno zistili, že prúdenie vzduchu je heterogénne. Majú rôzne smery, teploty a dokonca aj hustotu. To všetko ovplyvňuje lietadlá lietajúce na určitých trasách. V prípade, že sa lietadlo po ceste stretne s prúdmi nižších teplôt, vzniká úplná ilúzia krátkodobého pádu. Vtedy zvyčajne hovoríme, že loď spadla do vzduchovej kapsy. V skutočnosti je to však len ilúzia, ktorá sa dá ľahko vysvetliť pomocou modernej vedy.

Toky nadol a nahor

Aby sme pochopili, ako vznikajú vzduchové kapsy, je potrebné úplne pochopiť pohyb vzduchových prúdov. Podľa fyzikálnych zákonov ohriaty vzduch vždy stúpa a ochladený klesá dole. Teplé prúdy sa nazývajú vzostupné; A studený vzduch sa považuje za klesajúci a ako lievik strhne všetko, čo mu príde do cesty.

Práve kvôli pohybu týchto prúdov vznikajú počas letu cestujúcimi tak nemilované vzduchové vrecká. Cestovateľom spôsobujú veľmi nepríjemné pocity, na ktoré mnohí nedokážu dlho zabudnúť.

Princíp tvorby vzduchových vreciek

Napriek tomu, že moderný letecký priemysel už dlho vybavuje svoje nové dopravné lietadlá množstvom technologických inovácií navrhnutých tak, aby bol let pohodlný a bezpečný, doteraz nikto nedokázal zbaviť cestujúcich nepríjemných pocitov spôsobených klesajúcimi vzduchovými masami. Lietadlo teda spadlo do vzduchovej kapsy. Čo sa s ním v tejto chvíli deje?

Aj počas letu za dobrých podmienok poveternostných podmienok Dopravné lietadlo sa môže stretnúť s prúdom studeného vzduchu. Keďže klesá, začína výrazne spomaľovať rýchlosť stúpania lietadla. Je pozoruhodné, že v priamke ide s rovnakým výkonom, ale trochu stráca nadmorskú výšku. Zvyčajne to trvá len niekoľko okamihov.

Dopravné lietadlo potom narazí na stúpavý prúd, ktorý ho začne tlačiť nahor. To umožňuje lietadla získajte rovnakú výšku a pokračujte v lete ako zvyčajne.

Pocity cestujúcich

Pre tých, ktorí nikdy neboli uväznení vo vzduchových vreckách, je dosť ťažké pochopiť, čo cítia cestujúci v lietadle. Ľudia sa zvyčajne sťažujú, že pociťujú žalúdočné kŕče, nevoľnosť stúpajúcu v hrdle a dokonca stav beztiaže, ktorý trvá zlomok sekundy. To všetko sprevádza ilúzia pádu, ktorá je vnímaná čo najreálnejšie. Kombinácia vnemov vedie k nekontrolovateľnému strachu, ktorý v budúcnosti väčšine ľudí neumožňuje pokojne znášať lety a spôsobuje aerofóbiu.

Máme panikáriť?

Žiaľ, vzduchovej kapse sa nevyhne ani ten najprofesionálnejší pilot. Nedá sa okolo neho obletieť a ani značka a trieda lietadla nedokáže cestujúcich ochrániť pred nepríjemnými zážitkami.

Piloti tvrdia, že v momente zasiahli downdraft lietadlo dočasne stratí kontrolu. Netreba však prepadať panike, takáto situácia netrvá dlhšie ako pár sekúnd a okrem nepríjemných pocitov cestovateľov ničím neohrozuje.

Musíte však vedieť, že dopravné lietadlo je vo vzduchovej kapse pod silným tlakom. V tomto momente sa lietadlo stretáva s „turbulenciou“ alebo turbulenciou, čo zase pridáva na nepríjemných pocitoch pre vystrašených pasažierov.

Stručne o turbulenciách

Tento jav spôsobuje cestovateľom veľa nepríjemností, no v skutočnosti nie je nebezpečný a nemôže viesť k havárii dopravného lietadla. Predpokladá sa, že zaťaženie lietadla počas turbulencií nie je vyššie ako zaťaženie auta pohybujúceho sa po nerovnej ceste.

Zóna turbulencie sa vytvorí, keď sa stretnú prúdy vzduchu s rôznymi rýchlosťami. V tomto momente sa vytvárajú vírivé vlny, ktoré spôsobujú „chvenie“. Je pozoruhodné, že na niektorých trasách sa pravidelne vyskytujú turbulencie. Napríklad pri lete cez hory sa lietadlo vždy zatrasie. Takéto zóny môžu byť dosť dlhé a „chmumpiness“ môže trvať niekoľko minút až pol hodiny.

Príčiny turbulencií

O najčastejšej príčine hrboľatosti sme už hovorili, no okrem nej ju môžu spôsobiť aj iné faktory. Napríklad dopravné lietadlo letiace vpredu často prispieva k tvorbe vírov a tie zase vytvárajú turbulenčnú zónu.

Neďaleko povrchu zeme sa vzduch nerovnomerne ohrieva, preto vznikajú vírové prúdenia, ktoré spôsobujú turbulencie.

Je pozoruhodné, že piloti prirovnávajú lietanie v oblakoch k jazde po diaľnici s výmoľmi a výmoľmi. Preto v zamračenom počasí cestujúci najčastejšie zažívajú všetky „radosti“ z lietania v trasúcom sa lietadle.

Nebezpečenstvo turbulencie

Väčšina cestujúcich vážne verí, že turbulencie môžu narušiť tesnenie kabíny a viesť k nehode. Ale v skutočnosti je to najbezpečnejší fenomén zo všetkých. História leteckej dopravy nepozná prípad, kedy by sa dostať do hrboľatej situácie malo fatálne následky.

Leteckí konštruktéri vždy vkladajú určitú mieru bezpečnosti do karosérie lietadla, ktorá bez problémov odolá turbulenciám aj búrkam. Samozrejme, takýto jav spôsobuje medzi cestujúcimi úzkosť, nepríjemné emócie a dokonca paniku. Ale v skutočnosti musíte pokojne prečkať túto chvíľu bez toho, aby ste sa vzdali svojho vlastného strachu.

Ako sa správať počas letu: niekoľko jednoduchých pravidiel

Ak sa veľmi bojíte lietania, a myšlienky o vzduchové otvory a turbulencie vo vás vyvolávajú pocit hrôzy, potom skúste dodržať niekoľko jednoduchých pravidiel, ktoré váš stav výrazne uľahčia:

  • počas letu nepite alkohol, len to zhorší nepríjemné emócie;
  • skúste piť vodu s citrónom, uvoľní to záchvaty nevoľnosti, keď sa dostanete do vzduchových vreciek;
  • pred cestou sa nalaďte pozitívne, inak vás budú vždy trápiť predtuchy a negatívne emócie;
  • nezabudnite si zapnúť bezpečnostné pásy, cestujúci sa môžu zraniť pri prechode cez turbulenciu;
  • ak sa veľmi bojíte lietania, tak si vyberte väčšie modely lietadiel, ktoré sú menej citlivé na rôzne druhy otrasov.

Dúfame, že po prečítaní nášho článku bude váš strach z lietania menej akútny a váš ďalší cestovanie lietadlom Bude to ľahké a príjemné.

Úžasný pohľad je kužeľ pary, ktorý sa objavuje okolo lietadla letiaceho transsonickou rýchlosťou. Tento úžasný efekt, známy ako Prandtl-Gloertov efekt, spôsobuje, že sa oči doširoka otvoria a čeľusť klesne. Čo je však jeho podstatou?

(Celkovo 12 fotiek)

1. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia sa tento efekt neprejaví, keď lietadlo prelomí zvukovú bariéru. Prandtl-Gloertov efekt sa tiež často spája s nadzvukovým treskom, čo tiež nie je pravda. Letecké motory s ultravysokým obtokom môžu vytvoriť tento efekt pri vzletovej rýchlosti, pretože vstup do motora je nízkotlakový a samotné lopatky ventilátora pracujú pri transsonickej rýchlosti.

2. Príčinou jeho vzniku je, že lietadlo letiace vysokou rýchlosťou vytvára pred sebou oblasť vysokého tlaku vzduchu a za sebou oblasť nízkeho tlaku. Keď lietadlo prejde, oblasť nízkeho tlaku sa začne napĺňať okolitým vzduchom. V tomto prípade je v dôsledku dostatočne veľkej zotrvačnosti vzdušných hmôt najskôr celá oblasť nízkeho tlaku naplnená vzduchom z blízkych oblastí susediacich s oblasťou nízkeho tlaku.

3. Predstavte si objekt pohybujúci sa transsonickou rýchlosťou. Transonická rýchlosť sa líši od rýchlosti zvuku. Zvuková bariéra je prelomená pri rýchlosti 1235 km/h. Transsonická rýchlosť je pod, nad alebo blízko rýchlosti zvuku a môže sa meniť od 965 do 1448 km/h. Preto sa tento efekt môže vyskytnúť, keď sa lietadlo pohybuje rýchlosťou menšou alebo rovnou rýchlosti zvuku.

4. A predsa je to všetko o zvuku – od toho závisí „viditeľnosť“ tohto kužeľa pary za lietadlom. Kužeľový tvar vzniká tak, že sila zvuku (v prípade lietadiel) sa pohybuje rýchlejšie ako zvukové vlny, ktoré vytvára. Prandtl-Gloertov efekt vzniká ako výsledok vlnovej povahy zvukov.

5. Opäť si predstavte lietadlo ako zdroj a zvuk ako vrchol vlny. Tieto hrebene zvukových vĺn sú sériou alebo plášťom prekrývajúcich sa kruhov. Keď sa vlny navzájom prekrývajú, vytvorí sa tvar kužeľa a hrot je zdrojom zvuku. Zatiaľ neviditeľné.

6. Aby sa efekt stal viditeľným pre ľudské oko, je potrebná ešte jedna vec – vlhkosť. Keď je vlhkosť dostatočne vysoká, vzduch okolo kužeľa kondenzuje a vytvára oblak, ktorý vidíme. Akonáhle sa tlak vzduchu vráti do normálu, oblak zmizne. Účinok sa takmer vždy vyskytuje na lietadlách letiacich nad oceánom v lete - kombinácia vody a tepla dáva požadovanú úroveň vlhkosti.

7. Tu môžete zničiť ďalšiu. Niektorí veria, že k Prandtl-Gloertovmu efektu dochádza v dôsledku spaľovania paliva.

8. Pravdepodobne pochopíte, ak si myslíte, že tento efekt je kondenzačným pruhom, teda neprirodzeným mrakom vznikajúcim z kondenzovanej vodnej pary produkovanej výfukovými plynmi motora. Nie je to však to isté. Vodná para tam už je - je vo vzduchu ešte predtým, ako cez ňu lietadlo vôbec preletí.

9. Za zmienku stojí aj tlak vzduchu. Keď sa lietadlo pohybuje transsonickou rýchlosťou, tlak vzduchu okolo neho sa nazýva N-vlna, pretože keď sa tlak mení s časom, výsledok je podobný písmenu N.

10. Ak by sme dokázali spomaliť tlakovú vlnu, ktorá cez nás prechádza, videli by sme hlavnú zložku kompresie. Toto je začiatok N. Horizontálna palica nastane, keď tlak klesne, a keď sa normálny atmosférický tlak vráti do konečného bodu, vytvorí sa písmeno N.

11. Efekt je pomenovaný po dvoch vynikajúcich vedcoch, ktorí objavili tento jav. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) bol nemecký vedec, ktorý študoval vývoj systematickej matematickej analýzy v aerodynamike. Hermann Glauert (1892 – 1934) bol britský aerodynamik.

12. Verte alebo nie, tento efekt si dokážete vytvoriť aj sami. Potrebujete len dve veci: bič a deň s vysokou vlhkosťou. Ak dokážete šľahať bičom ako Indiana Jones, uvidíte podobný efekt. Doma by ste to však skúšať nemali.

„Dámy a páni, toto hovorí váš kapitán. Máme malý problém. Všetky štyri motory sa zastavili. Robíme všetko prekliate možné, aby sme ich opäť uviedli do prevádzky. Som si istý, že nie si úplne v núdzi."

Pre lietajúce lietadlá existuje veľa skutočných nebezpečenstiev. Všetky sú celkom dobre preštudované. Desiatky prípadov zrážky lietadiel s vtákmi za rok spravidla vôbec nevedú ku katastrofám alebo nehodám a ešte viac neslúžia ako dôvod na zákazy na obmedzenie letov do krajín, kde vtáky žijú. Cumulonimbus predstavujú oblaky smrteľné nebezpečenstvo pre lietadlá však stovky lietadiel denne jednoducho obiehajú tieto hotspoty v bezpečnej vzdialenosti (asi 50 kilometrov v strede medzi oblakmi alebo 15 kilometrov od jedného oblaku). Vymenovávanie takýchto javov nie je témou materiálu, verte, že ich prítomnosť v prírode neznižuje celkovú bezpečnosť letu.

Aby som problém podrobne objasnil, hovoril som telefonicky s Valerijom Georgievičom Shelkovnikovom, členom predstavenstva Svetový fond bezpečnosť letu a prezident Poradnej a analytickej agentúry pre bezpečnosť letov. Výsledky nášho súkromného rozhovoru uvádzam nižšie svojimi vlastnými slovami a vo svojom mene, pretože neexistuje spôsob, ako oddeliť slová odborníka od slov novinára:

Výbuch sopky Eyjafjallajökull a následné udalosti spojené so zrušením letov v Európe ma veľmi pobavili. mne to vobec nevadi bezpečnostná ochrana letectva. Navyše, ak človek dokáže na túto tému aj vtipkovať, tak ešte nevie, čo je to letecká nehoda. Napriek tomu budem v téme pokračovať. Mytologizované sopečné erupcie a tlačová hystéria prinútila letecké spoločnosti zastaviť alebo odložiť lety na tých vládnych územiach, kde zasiahli „oblaky“. sopečný popol.

Hrozilo teda letom reálne nebezpečenstvo, alebo vznikla kolektívna letecká hystéria, ktorú spustili novinári a potom nastal domino efekt? Skúsme na to prísť.

Vniknutie veľkého množstva abrazívneho prachu do leteckých motorov (a absolútne bez ohľadu na jeho pôvod) môže spôsobiť požiar motora v dôsledku okamžitého prehriatia a následného zničenia ložísk turbíny. Pri rýchlosti otáčania niekoľko tisíc otáčok za minútu sa jednoducho roztavia z trenia. Ak teda lietadlo narazí do stĺpca sopečného prachu, takáto situácia je celkom možná.

Ďalšou vecou je špeciálna štruktúra sopečného prachu. Okrem častíc skaly vymrštený výbuchom, stále pozostáva z amorfných častíc (mimochodom aj sklo je amorfné) extrémne nepravidelného tvaru. Ak sa pozriete na vulkanický prach pod mikroskopom, môžete jasne vidieť, že pozostáva z „stúh“, „hviezd“ a iných častíc, ktoré majú napriek svojej nízkej hmotnosti veľmi veľký povrch. Tie. Vďaka tejto vlastnosti môže zostať vo vzduchu mnohonásobne dlhšie bez toho, aby sa rozplynul. Pretože v dôsledku elektrifikácie a iných interakcií častíc popola sa takéto oblaky rozptyľujú mimoriadne neochotne.

Jeho zvláštnosťou je aj jeho „lepivosť“, t.j. schopnosť prilepiť sa na rôzne predmety alebo upchať rôzne otvory. Navyše častice, ktoré sú vynikajúcimi kondenzačnými jadrami, sa po určitom čase stanú navonok absolútne nerozoznateľnými od bežného oblaku.

Ďalšou vecou je, že aj vo vzdialenosti „stoviek“ kilometrov od sopky sa prach stáva tak zriedkavým a jemne rozptýleným, že pravdepodobnosť zlyhania lietadla z tohto dôvodu je len „teoreticky“ možná. A vo vzdialenosti tisíc kilometrov alebo viac môže sopečný prach len mierne zakaliť vzduch, ktorý je však jasne viditeľný voľným okom, pretože východy a západy slnka sa stávajú najkrajšími vďaka špeciálnemu lomu slnečných lúčov v prašnom vzduchu. .

Tí, ktorí boli v Egypte, dobre poznajú piesočné búrky nad letiskom v Hurghade. Suspenzia piesku vo vzduchu a najmä koncentrácia a veľkosť častíc vo vzduchu je o niekoľko rádov vyššia ako koncentrácia prachu nad Európou. A v Austrálii sa lety v podmienkach globálnych prachových búrok zastavujú iba v prípadoch extrémneho zhoršenia viditeľnosti. V týchto príkladoch by sa dalo pokračovať donekonečna. A teraz pozor!!! Jediný rozdiel je v tom, že na rozdiel od sopečného prachu boli iné nebezpečné javy dobre preskúmané a existujú jasné odporúčania, ako sa im vyhnúť, ako aj jasné nariadenia o zákazoch a povoleniach „v závislosti od“.

Dovoľte mi teraz predstaviť moju konzistentnú verziu toho, čo sa stalo.

Vplyv sopečného popola na let lietadiel bol vždy nedostatočne študovanou vecou. Samozrejme, vulkanológovia vytrvalo študovali každú erupciu a meteorológovia mali pomerne jasnú predstavu o smere a rýchlosti šírenia popola, ale budúci osud Nikto týmto časticiam nevenoval žiadnu pozornosť, pretože už niekoľko stoviek kilometrov od sopky v smere vetra bol popol len zaujímavou optickou ilúziou. Áno, a civilné letectvo predtým poznalo iba niekoľko prípadov, keď lietadlá skutočne spadli do veľmi hustých oblakov popola, a preto sa zastavili motory a stali sa ďalšie nepríjemné veci. Samozrejme, sopečný popol ako nebezpečný jav je zahrnutý vo všetkých učebniciach a návodoch.

V praxi sa piloti aj riadiaci letovej prevádzky k týmto inštruktážnym bodom správali skôr posmešne a nedostatočne si ich naštudovali. Pre svoju vzácnosť a exotiku. A práve tí istí leteckí funkcionári, ktorí vyrástli z bývalých pilotov a riadiacich letovej prevádzky, nevyčlenili na výskum týchto javov v záujme civilné letectvo, ktorá namiesto „presných“ vedomostí okamžite zarástla mýtmi a legendami. Vo všeobecnosti sa v meteorológii stalo niekoľko úplných nezmyslov. Vďaka slepej viere v „počítače“ a „satelity“ na celom svete sa počet meteostaníc so „živými“ ľuďmi znížil o približne 60 % – 70 %. A existujúce „automatizované systémy“ môžu vytvárať iba hypotetické matematické modely, ktoré nemajú nič spoločné so skutočným stavom vecí.

Novinári teda túto tému vyhodili do vzduchu a medzinárodné letecké úrady, najmä Eurocontrol, jej okamžite prepadli. A nielen to, keď leteckí úradníci začali kontaktovať mnohých odborníkov v tejto oblasti, pomerne pomstychtivo oznámili niečo ako nasledovné: „Tento jav je určite nebezpečný, ale nebol dostatočne preskúmaný. Naše vybavenie nám prakticky neumožňuje rozlíšiť oblaky nebezpečných koncentrácií sopečného prachu od bežných. Takže nevieme, kde tieto oblaky sú a či skutočne existujú."

A potom to bolo ešte vtipnejšie. Nebezpečná zóna bola v skutočnosti dosť lokálna (niekoľko stoviek kilometrov v priemere a trvaní), ale v skutočnosti stovky a stovky tisíc štvorcových kilometrov zemského a vodného povrchu spadali do zóny „uzavretia“. Zároveň boli vo výškach úplne uzavreté aj všetky úrovne od „0“ do 35 000 stôp (približne 12 km), hoci aj najväčší zaisťovatelia predpovedali nebezpečnú uzávierku nadmorských výšok až od nadmorských výšok 22 000 stôp. Zákaz letov sa skrátka stal absolútnym, pretože ani jeho iniciátori už nič nezmohli. Došlo k dominovému efektu.

Navyše sa odhalila absolútne nečakaná vec. Lietať sa dalo v bezpopolových zónach a v niektorých prípadoch nehrali žiadnu rolu odchýlky od trasy alebo predĺženie jej trvania o niekoľko stoviek kilometrov, no moderné automatizované systémy jednoducho neboli schopné hromadne prestavovať cestovné poriadky. A stalo sa nemožné to urobiť na individuálnom základe. Automatizácia, automatizácia a ešte viac automatizácie. Špecialisti na „ručné“ plánovanie jednoducho vymreli ako dinosaury a moderné letecké spoločnosti takých špecialistov jednoducho nemajú. Tí, ktorí sú informovaní, by si mali predstaviť, že zostavenie aj pravidelného rozvrhu hodín na univerzite je už dejom medzi vedou, umením a mystikou. O zmene harmonogramu pre Európu sa nehovorilo. Bol tam neporiadok. Absolútne neodsudzujem žiadne opatrenia súvisiace s bezpečnosťou letu, ale uznajte, že v 21. storočí je celkom vtipné uzavrieť pol kontinentu kvôli jednej hore dymom. Nech sú silné.

„Americká“ pomoc priniesla Európe len ďalšie zdesenie a napokon pripravila európskych leteckých úradníkov o zvyšky vôle.

Pokiaľ ide o Rusko ako súčasť Európy, panika vôbec nenastala. Faktom je, že dlhoročné štúdium Kurilských ostrovov (ako zóny neustálych erupcií) prinieslo dostatočné množstvo vedomostí a zručností pri identifikácii nebezpečenstva letu. Preto Rusko bez problémov lietalo na jeho území.

Hoci v Rusku bol predtým zničený takzvaný “Storm Alert Ring”, t.j. Boli zatvorené stovky a stovky meteostaníc, kde sedeli zle platené dievčenské predpovede počasia a presnosť predpovedí a varovaní pred nebezpečnými javmi bola nevídane vysoká.

Čo sa týka „podfinancovaných“ vedcov, môžeme okamžite s istotou povedať, že im bude pridelených veľa peňazí na výskum ako kompenzácia za minulé utrpenie. Ale to, že to naruší svetovú harmóniu, pretože tieto peniaze budú odobraté z iných oblastí, je naozaj zlé. Biznis a charita nie sú veľmi kompatibilné, však?

Napriek tomu nepochybujem, že poprední vedci sa okamžite skontaktovali a zavolali si a vypracovali spoločné stanovisko. internet, mobilnej komunikácie a e-mail z hľadiska komunikácie – urobte skutočné zázraky. Navyše mám také informácie. Nie nadarmo som sa aspoň na krátky čas venoval geológovi-geofyzikovi. Takže biznis dostane cenníky od vedy v plnom rozsahu.

A ako epilóg pre tých, ktorí moje slová ako „vtipné“ a „smiešne“ brali doslovne, uvádzam krátky úryvok z článku Sergeja Melničenka „História letu British Airways 9“.

Cez malý škrabanec na čelnom skle videli svetlá dráhy, ale pristávacie svetlá lietadla nesvietili. Po pristátí neboli schopní rolovať, pretože svetlá na odbavovacej ploche spôsobili, že im zamrzli čelné sklá. Mesto Edinburgh čakalo, kým ho remorkér stiahne z dráhy...

Následne sa zistilo, že lietadlo vstúpilo do oblaku popola. Pretože oblak popola bol suchý, neukázal sa na meteorologickom radare, ktorý môže odrážať iba vlhkosť v oblakoch. Oblak fungoval ako pieskovací stroj a povrch čelných skiel bol matný. V motoroch sa popol roztopil v spaľovacích komorách a usadil sa vo vnútri elektrárne.

Keďže sa motory v dôsledku ich odstavenia začali ochladzovať, po opustení lietadla z oblaku popola začal roztavený popol tuhnúť a pod tlakom vzduchu začal vyletovať z motorov, čo umožnilo opätovné naštartovanie. Reštart bol možný, pretože jedna z palubných batérií zostala funkčná.

Všetkých 263 ľudí na palube prežilo.

Starajte sa o seba. Victor Galenko, dispečer letovej prevádzky, navigátor, geológ-geofyzik

Podľa Eurocontrolu bolo 18. apríla 2010 zaznamenaných približne 5000 letov v r. vzdušný priestor Európe. Pre porovnanie: pred nedeľnou erupciou sopky na Islande bolo asi 24 000 letov. Od 15. apríla bolo teda zrušených asi 63 000 letov. Nižšie je uvedená tabuľka s údajmi o znížení počtu letov v európskom vzdušnom priestore:

V súčasnosti nie sú letové prevádzkové služby poskytované pre lietadlá civilného letectva vo väčšine krajín Európy vrátane Rakúska, Belgicka, Chorvátska, Českej republiky, Dánska, Estónska, Fínska, takmer celého Francúzska a Nemecka, ako aj Maďarska, Írska, severnej časti Taliansko, Holandsko, Nórsko, Poľsko, Rumunsko, Srbsko, Slovinsko, Slovensko, severné Španielsko, Švédsko, Švajčiarsko a Spojené kráľovstvo.

V niektorých krajinách na tomto zozname je horný vzdušný priestor otvorený kvôli šíreniu oblaku popola, ale vzhľadom na úplné uzavretie vzdušného priestoru nad územím iných krajín nie je možné využívať povolené plochy horného vzdušného priestoru.

Vzdušný priestor takých území a krajín ako južnej Európy vrátane častí Španielska, Portugalska, južnej časti Balkán, južné Taliansko, Bulharsko, Grécko a Turecko zostávajú otvorené s normálnou leteckou dopravou.

Približne 30 % z celkového počtu plánovaných letov bude dnes prevádzkovať viac ako 50 % celkového európskeho územia.

Od rána 19. apríla všetky vzdušné zóny Ukrajina je otvorená. Letiská Ukrajiny pre odlet a prílet lietadla fungujú normálne, ale niekoľko európskych letísk zostáva zatvorených. Lety sú povolené podľa pravidiel vizuálneho letu pred zotmením. O ďalej možné zmeny vo vzdušnom priestore Ukrajiny v dôsledku pohybu oblaku sopečného popola (výbuch sopky na Islande) bude informovaný. Ukrajinské aerolínie uvádzajú, že lety sa nevykonávajú len na uzavreté letiská v Európe, lety na všetky otvorené letiská vo svete boli obnovené.

Prekonali zvukovú bariéru :-)...

Predtým, ako sa pustíme do témy, vnesme trochu jasnosti do otázky presnosti pojmov (čo sa mi páči :-)). V súčasnosti sa pomerne široko používajú dva pojmy: zvuková bariéra A nadzvuková bariéra. Znejú podobne, no stále nie rovnako. Nemá však zmysel byť obzvlášť prísny: v podstate ide o jednu a tú istú vec. Definíciu zvukovej bariéry najčastejšie používajú ľudia znalejší a bližšie k letectvu. A druhá definícia je zvyčajne každý iný.

Myslím, že z hľadiska fyziky (a ruského jazyka :-)) je správnejšie povedať zvuková bariéra. Je tu jednoduchá logika. Koniec koncov, existuje koncept rýchlosti zvuku, ale prísne vzaté, neexistuje žiadny pevný koncept nadzvukovej rýchlosti. Keď sa pozriem trochu dopredu, poviem, že keď lietadlo letí nadzvukovou rýchlosťou, túto bariéru už prekonalo, a keď ju minie (prekoná), potom prekročí určitú prahovú hodnotu rýchlosti rovnajúcu sa rýchlosti zvuku (a nie nadzvukové).

Niečo takéto :-). Okrem toho sa prvý koncept používa oveľa menej často ako druhý. Je to zrejme preto, že slovo nadzvuk znie exotickejšie a atraktívnejšie. A pri nadzvukovom lete exotika určite nechýba a mnohých, prirodzene, láka. Avšak nie všetci ľudia, ktorí majú radi slová „ nadzvuková bariéra„V skutočnosti rozumejú tomu, čo to je. Už som sa o tom viackrát presvedčil, keď som si prezeral fóra, čítal články, dokonca aj televíziu.

Táto otázka je v skutočnosti z fyzikálneho hľadiska dosť zložitá. Ale, samozrejme, nebudeme sa obťažovať zložitosťou. Pokúsime sa, ako obvykle, objasniť situáciu pomocou princípu „vysvetlenia aerodynamiky na prstoch“ :-).

Takže do bariéry (zvuku :-))!... Lietadlo počas letu, pôsobiace na také elastické médium, akým je vzduch, sa stáva silným zdrojom zvukových vĺn. Myslím, že každý vie, čo sú zvukové vlny vo vzduchu :-).

Zvukové vlny (ladička).

Ide o striedanie oblastí kompresie a riedenia, ktoré sa šíria rôznymi smermi od zdroja zvuku. Niečo ako kruhy na vode, čo sú tiež vlny (len nie zvukové :-)). Práve tieto oblasti, pôsobiace na bubienok ucha, nám umožňujú počuť všetky zvuky tohto sveta, od ľudského šepotu až po hukot prúdových motorov.

Príklad zvukových vĺn.

Miestami šírenia zvukových vĺn môžu byť rôzne komponenty lietadla. Napríklad motor (jeho zvuk pozná každý :-)) alebo časti karosérie (napr. luk), ktoré stláčaním vzduchu pred sebou pri pohybe vytvárajú určitý typ tlakovej (kompresnej) vlny smerujúcej dopredu.

Všetky tieto zvukové vlny sa šíria dovnútra vzdušné prostredie rýchlosťou zvuku, ktorú už poznáme. To znamená, že ak je lietadlo podzvukové a dokonca letí nízkou rýchlosťou, zdá sa, že pred ním utekajú. Výsledkom je, že keď sa takéto lietadlo priblíži, najskôr počujeme jeho zvuk a potom samo preletí.

Urobím však výhradu, že je to pravda, ak lietadlo neletí príliš vysoko. Veď rýchlosť zvuku nie je rýchlosť svetla :-). Jeho veľkosť nie je taká veľká a zvukové vlny potrebujú čas, aby sa dostali k poslucháčovi. Preto je poradie zvukového vzhľadu pre poslucháča a lietadlo, ak letí vysoká nadmorská výška sa môže zmeniť.

A keďže zvuk nie je taký rýchly, potom so zvýšením vlastnej rýchlosti lietadlo začne dobiehať vlny, ktoré vydáva. To znamená, že ak by bol nehybný, vlny by sa od neho vo forme rozchádzali sústredné kruhy ako vlnky na vode spôsobené hodeným kameňom. A keďže sa lietadlo pohybuje, v sektore týchto kružníc zodpovedajúcom smeru letu sa hranice vĺn (ich čelá) začnú k sebe približovať.

Podzvukový pohyb tela.

V súlade s tým je medzera medzi lietadlom (jeho nosom) a prednou časťou úplne prvej (hlavovej) vlny (to je oblasť, v ktorej dochádza do určitej miery k postupnému brzdeniu). bezplatný prúd pri stretnutí s nosom lietadla (krídlo, empennage) a v dôsledku toho zvýšenie tlaku a teploty) sa začne sťahovať a čím rýchlejšie, tým vyššia je rýchlosť letu.

Prichádza moment, keď táto medzera prakticky zmizne (alebo sa stane minimálnou) a zmení sa na špeciálny druh oblasti tzv rázová vlna. Stáva sa to vtedy, keď rýchlosť letu dosiahne rýchlosť zvuku, to znamená, že lietadlo sa pohybuje rovnakou rýchlosťou ako vlny, ktoré vydáva. Machovo číslo sa rovná jednotke (M=1).

Zvukový pohyb tela (M=1).

Šokový šok, je veľmi úzka oblasť média (asi 10 -4 mm), pri prechode ktorou už nedochádza k pozvoľnej, ale k prudkej (skokovej) zmene parametrov tohto média - rýchlosť, tlak, teplota, hustota. V našom prípade klesá rýchlosť, zvyšuje sa tlak, teplota a hustota. Odtiaľ pochádza názov – rázová vlna.

Trochu zjednodušene by som o tomto všetkom povedal toto. Nie je možné náhle spomaliť nadzvukový prúd, ale musí to urobiť, pretože už nie je možnosť postupného brzdenia na rýchlosť prúdenia pred samotným nosom lietadla, ako je to v miernom podzvukové rýchlosti. Zdá sa, že narazí na podzvukovú časť pred nosom lietadla (alebo špičkou krídla) a zrúti sa do úzkeho skoku, čím sa naň prenesie veľká energia pohybu, ktorú má.

Mimochodom, môžeme to povedať aj naopak: lietadlo odovzdá časť svojej energie vzniku rázových vĺn, aby spomalilo nadzvukové prúdenie.

Nadzvukový pohyb tela.

Rázová vlna má aj iný názov. Pohybuje sa s lietadlom v priestore v podstate predstavuje predok prudkej zmeny vyššie uvedených parametrov prostredia (teda prúdenia vzduchu). A to je podstata rázovej vlny.

Šokový šok a rázová vlna sú vo všeobecnosti ekvivalentné definície, ale v aerodynamike sa viac používa prvá z nich.

Rázová vlna (alebo rázová vlna) môže byť prakticky kolmá na smer letu, v takom prípade nadobúdajú v priestore približne tvar kruhu a nazývajú sa priamky. To sa zvyčajne deje v režimoch blízkych M=1.

Režimy pohybu tela. ! - podzvuková, 2 - M=1, nadzvuková, 4 - rázová vlna (rázová vlna).

Pri číslach M > 1 sú už umiestnené pod uhlom k smeru letu. To znamená, že lietadlo už prekonáva svoj vlastný zvuk. V tomto prípade sa nazývajú šikmé a v priestore nadobúdajú tvar kužeľa, ktorý sa mimochodom nazýva Machov kužeľ, pomenovaný po vedcovi, ktorý študoval nadzvukové prúdenie (spomenul ho v jednom z nich).

Machov kužeľ.

Tvar tohto kužeľa (jeho takpovediac „štíhlosť“) závisí práve od čísla M a súvisí s ním vzťahom: M = 1/sin α, kde α je uhol medzi osou kužeľa a jeho generatrix. A kužeľová plocha sa dotýka čela všetkých zvukových vĺn, ktorých zdrojom bolo lietadlo a ktoré „predbehlo“ dosahujúc nadzvukovú rýchlosť.

Okrem toho rázové vlny môže byť tiež pripojený, keď sú priľahlé k povrchu telesa pohybujúceho sa s nadzvuková rýchlosť alebo oddelené, ak neprichádzajú do kontaktu s telom.

Typy rázových vĺn pri nadzvukovom prúdení okolo telies rôznych tvarov.

Výboje sa zvyčajne prichytia, ak nadzvukový tok obteká akékoľvek špicaté povrchy. Napríklad v lietadle to môže byť špicatý nos, vysokotlakový prívod vzduchu alebo ostrá hrana prívodu vzduchu. Zároveň hovoria „skok sedí“, napríklad na nos.

A oddelený šok môže nastať pri obtekaní zaoblených plôch, napríklad nábežnej zaoblenej hrany hrubého profilu krídla.

Rôzne komponenty krytu lietadla vytvoriť pomerne zložitý systém rázových vĺn počas letu. Najintenzívnejšie z nich sú však dve. Jedna je hlavová na prove a druhá je chvostová na chvostových prvkoch. V určitej vzdialenosti od lietadla medziľahlé rázy buď dobehnú hlavový a splynú s ním, alebo ich dobieha chvostový.

Otrasy na modeli lietadla počas čistenia vo veternom tuneli (M=2).

V dôsledku toho zostávajú dva skoky, ktoré vo všeobecnosti pozemský pozorovateľ vníma ako jeden, pretože malé veľkosti lietadla v porovnaní s nadmorskou výškou letu a podľa toho s krátkym časovým úsekom medzi nimi.

Intenzita (inými slovami energia) rázovej vlny (rázovej vlny) závisí od rôznych parametrov (rýchlosť lietadla, jeho konštrukčné vlastnosti, podmienky prostredia atď.) a je určená poklesom tlaku na jeho prednej strane.

Keď sa ako zdroj rušenia vzďaľuje od vrcholu Machovho kužeľa, teda od lietadla, rázová vlna slabne, postupne sa mení na obyčajnú zvukovú vlnu a nakoniec úplne zmizne.

A na aký stupeň intenzity bude mať rázová vlna(alebo rázová vlna) dosiahnutia zeme závisí od účinku, ktorý tam môže vyvolať. Nie je žiadnym tajomstvom, že známy Concorde lietal nadzvukovo iba nad Atlantikom a armádou nadzvukové lietadloísť nadzvukom vo vysokých nadmorských výškach alebo v oblastiach, kde nie sú žiadne osady(aspoň sa zdá, že by to mali robiť :-)).

Tieto obmedzenia sú veľmi opodstatnené. Pre mňa je napríklad samotná definícia rázovej vlny spojená s výbuchom. A tomu môžu dobre zodpovedať veci, ktoré dokáže dostatočne intenzívny kompresný šok. Sklá z okien môžu aspoň ľahko vyletieť. Existuje o tom dostatok dôkazov (najmä v histórii Sovietske letectvo, keď to bolo dosť početné a lety boli intenzívne). Môžete však robiť aj horšie veci. Len treba letieť nižšie :-)…

Z väčšej časti však to, čo zostane z nárazových vĺn, keď sa dostanú na zem, už nie je nebezpečné. Len vonkajší pozorovateľ na zemi môže počuť zvuk podobný hukotu alebo výbuchu. Práve s týmto faktom sa spája jeden bežný a dosť pretrvávajúci omyl.

Ľudia, ktorí nie sú príliš skúsení v leteckej vede, keď počujú taký zvuk, hovoria, že lietadlo prekonalo zvuková bariéra (nadzvuková bariéra). V skutočnosti to nie je pravda. Toto tvrdenie nemá nič spoločné s realitou minimálne z dvoch dôvodov.

Rázová vlna (rázová vlna).

Po prvé, ak človek na zemi počuje hlasný hukot vysoko na oblohe, potom to znamená (opakujem :-)) iba to, že jeho uši dosiahli čelo rázovej vlny(alebo rázová vlna) z niekde letiaceho lietadla. Toto lietadlo už letí nadzvukovou rýchlosťou a nie práve naň prešlo.

A ak by sa tá istá osoba mohla náhle ocitnúť niekoľko kilometrov pred lietadlom, potom by znova počula rovnaký zvuk z toho istého lietadla, pretože by bola pod vplyvom tej istej rázovej vlny, ktorá by sa pohybovala s lietadlom.

Pohybuje sa nadzvukovou rýchlosťou, a preto sa približuje ticho. A po tom, čo zapôsobí nie vždy príjemne na ušné bubienky (dobre, keď len na ne :-)) a bezpečne prejde, je počuť hukot bežiacich motorov.

Približný letový diagram lietadla pri rôznych hodnotách Machovho čísla na príklade stíhačky Saab 35 "Draken". Jazykom je, žiaľ, nemčina, ale schéma je vo všeobecnosti jasná.

Samotný prechod na nadzvukovú rýchlosť navyše nie je sprevádzaný žiadnymi jednorazovými „bummi“, puknutiami, výbuchmi atď. Na modernom nadzvukovom lietadle sa pilot o takomto prechode najčastejšie dozvie len z údajov prístrojov. V tomto prípade však k určitému procesu dochádza, no pri dodržaní určitých pravidiel pilotáže je pre neho prakticky neviditeľný.

Ale to nie je všetko :-). poviem viac.

v podobe nejakej hmatateľnej, ťažkej, ťažko prekonateľnej prekážky, o ktorú sa lietadlo opiera a ktorú treba “prepichnúť” (počul som také súdy :-)) neexistuje.

Presne povedané, neexistuje žiadna prekážka. Kedysi, na úsvite rozvoja vysokých rýchlostí v letectve, sa tento koncept formoval skôr ako psychologické presvedčenie o náročnosti prechodu na nadzvukovú rýchlosť a lietania pri nej. Objavili sa dokonca tvrdenia, že to je vo všeobecnosti nemožné, najmä preto, že predpoklady pre takéto presvedčenia a vyhlásenia boli dosť špecifické.

Najprv však... V aerodynamike existuje ďalší pojem, ktorý celkom presne popisuje proces interakcie s prúdením vzduchu telesa pohybujúceho sa v tomto prúde a tendenciu prejsť do nadzvuku. Toto vlnová kríza zvuková bariéra.

. Je to on, kto robí niektoré zlé veci, ktoré sa tradične spájajú s týmto konceptom Tak niečo o kríze :-). Každé lietadlo sa skladá z častí, ktorých prúdenie vzduchu počas letu nemusí byť rovnaké. Vezmime si napríklad krídlo, alebo skôr obyčajnú klasiku.

podzvukový profil

Zo základných poznatkov o tom, ako vzniká vztlak, dobre vieme, že rýchlosť prúdenia v priľahlej vrstve hornej zakrivenej plochy profilu je rôzna. Ak je profil konvexnejší, je väčší ako celková rýchlosť prúdenia, potom, keď je profil sploštený, klesá.

Keď sa krídlo pohybuje v prúdení rýchlosťou blízkou rýchlosti zvuku, môže nastať moment, keď sa v takejto vypuklé oblasti stane napríklad rýchlosť vzduchovej vrstvy, ktorá je už väčšia ako celková rýchlosť prúdenia. zvukové a dokonca nadzvukové.

Lokálna rázová vlna, ktorá sa vyskytuje pri transonics počas vlnovej krízy. Ďalej v profile táto rýchlosť klesá a v určitom bode sa opäť stáva podzvukovou. Ale, ako sme povedali vyššie, nadzvukový tok nemôže rýchlo spomaliť, takže vznik.

Takéto rázy sa objavujú v rôznych oblastiach prúdnicových povrchov a spočiatku sú dosť slabé, ale ich počet môže byť veľký a so zvýšením celkovej rýchlosti prúdenia sa nadzvukové zóny zväčšujú, rázy „zosilňujú“ a posúvajú sa smerom k zadná hrana profilu. Neskôr sa na spodnej ploche profilu objavia rovnaké rázové vlny.

Plné nadzvukové prúdenie okolo profilu krídla.

Čo to všetko znamená? Tu je čo. Po prvé– to je významné zvýšenie aerodynamického odporu v rozsahu transsonických rýchlostí (asi M=1, viac alebo menej). Tento odpor rastie v dôsledku prudkého nárastu jednej z jeho zložiek - vlnový odpor. To isté, čo sme predtým nebrali do úvahy pri zvažovaní letov podzvukovou rýchlosťou.

Na vytvorenie početných rázových vĺn (alebo rázových vĺn) počas spomaľovania nadzvukového toku, ako som povedal vyššie, sa plytvá energiou a berie sa z kinetickej energie pohybu lietadla. To znamená, že lietadlo jednoducho spomalí (a veľmi citeľne!). Toto je všetko vlnový odpor.

Navyše rázové vlny v dôsledku prudkého spomalenia prúdenia v nich prispievajú k oddeleniu hraničnej vrstvy za sebou a jej transformácii z laminárnej na turbulentnú. To ďalej zvyšuje aerodynamický odpor.

Nafúknutie profilu pri rôznych Machových číslach, miestne nadzvukové zóny, turbulentné zóny.

Po druhé. V dôsledku objavenia sa lokálnych nadzvukových zón na profile krídla a ich ďalšieho posunu do chvostovej časti profilu so zvýšením rýchlosti prúdenia a tým aj zmenou vzoru rozloženia tlaku na profil, je bod aplikácie aerodynamických sily (stred tlaku) sa tiež posúvajú k odtokovej hrane. V dôsledku toho sa objaví moment ponoru vzhľadom na ťažisko lietadla, čo spôsobí, že sklopí nos.

K čomu to všetko vedie... Vzhľadom na dosť prudký nárast aerodynamického odporu si lietadlo vyžaduje citeľný výkonová rezerva motora prekonať transsonickú zónu a dosiahnuť takpovediac skutočný nadzvukový zvuk.

Prudký nárast aerodynamického odporu pri transonics (vlnová kríza) v dôsledku zvýšenia odporu vĺn. Сd - koeficient odporu.

Ďalej. V dôsledku výskytu potápačského momentu vznikajú ťažkosti pri kontrole sklonu. Navyše v dôsledku poruchy a nerovnomernosti procesov spojených so vznikom lokálnych nadzvukových zón s rázovými vlnami, kontrola sa stáva ťažšou. Napríklad v kotúči, kvôli rôznym procesom v ľavej a pravej rovine.

Plus výskyt vibrácií, často dosť silných kvôli lokálnym turbulenciám.

Všeobecne platí, že kompletný súbor potešení, ktorý je tzv V aerodynamike existuje ďalší pojem, ktorý celkom presne popisuje proces interakcie s prúdením vzduchu telesa pohybujúceho sa v tomto prúde a tendenciu prejsť do nadzvuku. Toto. Ale pravdou je, že všetky sa odohrávajú (mali, betón :-)) pri použití typických podzvukových lietadiel (s hrubým rovným profilom krídla) za účelom dosiahnutia nadzvukových rýchlostí.

Spočiatku, keď ešte nebolo dostatok vedomostí a procesy dosiahnutia nadzvuku neboli komplexne študované, bola práve táto množina považovaná za takmer smrteľne neprekonateľnú a bola tzv. zvuková bariéra(alebo nadzvuková bariéra, ak chceš :-)).

Pri pokuse o prekonanie rýchlosti zvuku na konvenčných piestových lietadlách došlo k mnohým tragickým incidentom. Silné vibrácie niekedy viedli k poškodeniu konštrukcie. Lietadlá nemali dostatok výkonu na požadované zrýchlenie. V horizontálnom lete to bolo nemožné kvôli efektu, ktorý má rovnakú povahu ako V aerodynamike existuje ďalší pojem, ktorý celkom presne popisuje proces interakcie s prúdením vzduchu telesa pohybujúceho sa v tomto prúde a tendenciu prejsť do nadzvuku. Toto.

Preto sa na zrýchlenie použil ponor. Ale pokojne sa to mohlo stať osudným. Moment potápania, ktorý sa objavil počas vlnovej krízy, spôsobil, že ponor sa predĺžil a niekedy z neho nebolo východiska. Koniec koncov, na obnovenie kontroly a odstránenie vlnovej krízy bolo potrebné znížiť rýchlosť. Ale urobiť to pri ponore je mimoriadne ťažké (ak nie nemožné).

Vytiahnutie do strmého letu z horizontálneho letu sa považuje za jednu z hlavných príčin katastrofy v ZSSR 27. mája 1943 slávnej experimentálnej stíhačky BI-1 s kvapalným raketovým motorom. Skúšky boli vykonané na maximálnu rýchlosť letu a podľa odhadov konštruktérov bola dosiahnutá rýchlosť viac ako 800 km/h. Po ktorom došlo k oneskoreniu ponoru, z ktorého sa lietadlo už nespamätalo.

Experimentálna stíhačka BI-1.

V dnešnej dobe V aerodynamike existuje ďalší pojem, ktorý celkom presne popisuje proces interakcie s prúdením vzduchu telesa pohybujúceho sa v tomto prúde a tendenciu prejsť do nadzvuku. Toto je už celkom dobre naštudovaný a prekonaný zvuková bariéra(ak je to potrebné :-)) nie je ťažké. Na lietadlách, ktoré sú navrhnuté tak, aby lietali pomerne vysokou rýchlosťou, sa uplatňujú určité konštrukčné riešenia a obmedzenia na uľahčenie ich letovej prevádzky.

Ako je známe, vlnová kríza začína pri M číslach blízko jednej. Preto takmer všetky podzvukové prúdové dopravné lietadlá (najmä tie osobné) majú let obmedzenie počtu M. Zvyčajne je to v oblasti 0,8-0,9M. Pilot dostane pokyn, aby to sledoval. Navyše, na mnohých lietadlách, keď je dosiahnutá limitná hladina, po ktorej musí byť rýchlosť letu znížená.

Takmer všetky lietadlá letiace rýchlosťou aspoň 800 km/h a vyššou majú pozametané krídlo(aspoň po nábežnej hrane :-)). Umožňuje oddialiť začiatok ofenzívy vlnová kríza až po otáčky zodpovedajúce M=0,85-0,95.

Zametené krídlo. Základná akcia.

Dôvod tohto efektu možno vysvetliť celkom jednoducho. Na priamom krídle sa prúdenie vzduchu rýchlosťou V približuje takmer v pravom uhle a na šikmom krídle (uhol sklonu χ) pod určitým uhlom kĺzania β. Rýchlosť V možno vektorovo rozložiť na dva toky: Vτ a Vn.

Prietok Vτ neovplyvňuje rozloženie tlaku na krídle, ale prietok Vn, ktorý presne určuje nosné vlastnosti krídla. A je evidentne menšia čo do veľkosti celkového prietoku V. Preto na vyšvihnutom krídle nástup vlnovej krízy a nárast vlnový odpor dochádza podstatne neskôr ako na priamom krídle pri rovnakej rýchlosti voľného prúdu.

Experimentálna stíhačka E-2A (predchodca MIG-21). Typické zametané krídlo.

Jednou z úprav zameteného krídla bolo krídlo s nadkritický profil(spomenul ho). Umožňuje tiež posunúť nástup vlnovej krízy do vyšších rýchlostí a navyše umožňuje zvýšiť efektivitu, ktorá je dôležitá pre osobné lietadlá.

SuperJet 100. Šikmé krídlo s nadkritickým profilom.

Ak je lietadlo určené na prelet zvuková bariéra(prechádzanie a V aerodynamike existuje ďalší pojem, ktorý celkom presne popisuje proces interakcie s prúdením vzduchu telesa pohybujúceho sa v tomto prúde a tendenciu prejsť do nadzvuku. Toto taky :-)) a nadzvukovy let, ten sa vacsinou vzdy v urcitom lisi dizajnové prvky. Najmä zvyčajne má tenký profil krídla a ostrohu s ostrými hranami(vrátane kosoštvorcového alebo trojuholníkového tvaru) a určitý tvar krídla v pôdoryse (napríklad trojuholníkové alebo lichobežníkové s prepadom atď.).

Nadzvukový MIG-21. Následník E-2A. Typické delta krídlo.

MIG-25. Príklad typického lietadla určeného na nadzvukový let. Tenké profily krídla a chvosta, ostré hrany. Lichobežníkové krídlo. profilu

Absolvovanie povestného zvuková bariéra, teda takéto lietadlá prechádzajú na nadzvukovú rýchlosť pri prevádzka motora s prídavným spaľovaním z dôvodu zvýšenia aerodynamického odporu, a samozrejme, aby rýchlo prešiel zónou vlnová kríza. A práve moment tohto prechodu najčastejšie nijako nepocíti (opakujem :-)) ani pilot (môže pocítiť len pokles hladiny akustického tlaku v kabíne), ani vonkajší pozorovateľ, ak , samozrejme, mohol to odpozorovať :-).

Tu však stojí za zmienku ešte jedna mylná predstava spojená s vonkajšími pozorovateľmi. Určite mnohí videli fotografie tohto druhu, ktorých titulky hovoria, že toto je moment, keď lietadlo prekonáva zvuková bariéra, takpovediac vizuálne.

Prandtl-Gloertov efekt. Nezahŕňa prelomenie zvukovej bariéry.

Po prvé, už vieme, že zvuková bariéra ako taká neexistuje a samotný prechod na nadzvuk nesprevádza nič mimoriadne (vrátane tresku či výbuchu).

Po druhé. To čo sme videli na fotke je tzv Prandtl-Gloertov efekt. Už som o ňom písal. V žiadnom prípade to priamo nesúvisí s prechodom na nadzvuk. Ide len o to, že pri vysokých rýchlostiach (mimochodom podzvukových :-)) lietadlo, pohybujúce určitú masu vzduchu pred sebou, vytvára určité množstvo vzduchu za sebou. oblasť zriedkavosti. Ihneď po lete sa táto oblasť začne napĺňať vzduchom z blízkeho prírodného priestoru. zvýšenie objemu a prudký pokles teploty.

Ak vlhkosť vzduchu dostatočné a teplota klesne pod rosný bod okolitého vzduchu, potom kondenzácii vlhkosti z vodnej pary vo forme hmly, ktorú vidíme. Akonáhle sa podmienky obnovia na pôvodnú úroveň, táto hmla okamžite zmizne. Celý tento proces je dosť krátkodobý.

Tento proces pri vysokých transsonických rýchlostiach môže byť uľahčený lokálnymi rázové vlny Ja občas pomáham vytvárať niečo ako jemný kužeľ okolo lietadla.

Vysoké rýchlosti podporujú tento jav, ak je však vzdušná vlhkosť dostatočná, môže (a dochádza) k nemu pri pomerne nízkych rýchlostiach. Napríklad nad hladinou nádrží. Väčšina, mimochodom, krásne fotky tohto charakteru boli vyrobené na palube lietadlovej lode, teda v dosť vlhkom vzduchu.

Takto to funguje. Stopáž je samozrejme v pohode, podívaná je veľkolepá :-), ale takto sa to vôbec najčastejšie nazýva. nadzvuková bariéra nemá s tým vôbec nič spoločné (a To isté :-)). A to je, myslím si, dobre, inak by pozorovatelia, ktorí robia tento druh fotografie a videa, nemuseli byť spokojní. Rázová vlna

, vieš :-)... Na záver je tu jedno video (už som ho použil), autori ktorého ukazujú efekt rázovej vlny z lietadla letiaceho na nízka nadmorská výška nadzvukovou rýchlosťou. Isté preháňanie tam samozrejme je :-), ale všeobecný princíp

pochopiteľné. A opäť pôsobivé :-)...

To je na dnes všetko. Ďakujem, že ste si článok prečítali až do konca :-). Až nabudúce...

 

Fotky sú klikateľné.