Ktoré lietadlo má veľmi hlasný zvuk? Letectvo budúcnosti: drony pre cestujúcich, nadzvuky a biodizajn. Toky nadol a nahor

Autorské práva na ilustráciu Airbus Popis obrázku Príklad toho, ako by mohla vyzerať zostava sily v budúcnosti lietadla Airbus. Namiesto obvyklej „kostra“ rámov, nosníkov a nosníkov - ľahká sieť zložitého tvaru

Je možné, aby sa samotný koncept letu úplne zmenil? Je možné, že to tak bude aj v budúcnosti. Vďaka novým materiálom a technológiám sa môžu objaviť drony pre cestujúcich a na oblohu sa vrátia nadzvukové lietadlá. Ruská služba BBC analyzovala informácie o najnovšie projekty Airbus, Uber, Toyota a ďalšie spoločnosti, aby určili, akým smerom sa bude letectvo uberať v budúcnosti.

• Ste pripravení pilotovať bezpilotné lietadlo?
• V Singapure sa začalo testovanie taxíka bez vodiča
• Lietali by ste na bezpilotnom lietadle?

Mestská obloha

V súčasnosti pomerne veľká vrstva atmosféry až do výšky jedného kilometra zostáva nad mestami relatívne voľná. Tento priestor využíva špeciálne letectvo, vrtuľníky, ale aj individuálne súkromné ​​či firemné lietadlá.

Ale v tejto vrstve sa už začína rozvíjať nový druh vzdušná preprava. Má mnoho názvov – mestské alebo osobné letectvo, systém leteckej dopravy budúcnosti, sky taxi atď. Ale jeho podstatu sformulovali začiatkom 19. storočia futuristickí umelci: každý bude mať možnosť použiť malé lietadlo na lietanie na krátke vzdialenosti.

Autorské práva na ilustráciu Hultonov archív Popis obrázku Takto si umelec v roku 1820 predstavoval budúcnosť. Na takýchto obrázkoch bolo už vtedy prítomné jednotlivé lietadlo

• Na akých projektoch pracujú leteckí konštruktéri po celom svete?

Inžinieri sa tohto sna nikdy nevzdali. Doteraz však brzdil nedostatok odolných a ľahkých materiálov a nedokonalá elektronika, bez ktorej nemožno uviesť na trh mnohé malé zariadenia. S príchodom vysokopevnostných, ľahkých uhlíkových vlákien a vývojom prenosných počítačov sa všetko zmenilo.

Súčasná etapa vytvárania mestskej leteckej dopravy trochu pripomína 10. roky 20. storočia, úplný začiatok histórie konštrukcie lietadiel. Potom dizajnéri okamžite nenašli optimálny tvar lietadla a odvážne experimentovali a vytvorili bizarné návrhy.

Spoločná úloha – vyrobiť lietadlo pre mestské prostredie – nám teraz umožňuje postaviť širokú škálu zariadení.

Korporácia Airbus napríklad vyvíja tri veľké projekty naraz - pilotovaný jednomiestny Vahana, ktorý bude podľa plánov korporácie schopný lietať už budúci rok a do roku 2021 bude pripravený na komerčné lety. Dva ďalšie projekty: CityAirbus, bezpilotné kvadrokoptérové ​​taxi pre niekoľko ľudí, a Pop.Up, ktorý korporácia vyvíja spolu s Italdesign. Jedná sa o jednomiestny bezpilotný modul, ktorý možno použiť na kolesovom podvozku na výlety po meste, ako aj zavesiť na kvadrokoptéru na lety.

Airbus Pop.Up a CityAirbus využívajú princíp kvadrokoptéry a Vahana je tiltrotor (teda zariadenie, ktoré vzlietne ako helikoptéra, potom roztočí motory a potom sa pohybuje ako lietadlo).

Konštrukcie kvadrokoptér a sklopných rotorov sú teraz hlavné pre drony pre cestujúcich. Kvadrokoptéry sú počas letu oveľa stabilnejšie. A naklápacie rotory vám umožňujú dosiahnuť vyššie rýchlosti. Ale obe schémy vám umožňujú vzlietnuť a pristáť vertikálne. Toto je kľúčová požiadavka pre mestské letectvo, pretože konvenčné lietadlá vyžadujú pristávaciu dráhu. To znamená, že bude potrebná výstavba ďalšej infraštruktúry pre mesto.

Medzi ďalšie pozoruhodné projekty patrí Volocopter od nemeckej spoločnosti eVolo, čo je multikoptéra s 18 vrtuľami. Toto je doteraz najúspešnejší projekt aerotaxi, ktorý sa už začal testovať v Dubaji na jeseň 2017. V júni o tom hovorí dubajská spoločnosť pre riadenie dopravy s eVolo.

Autorské práva na ilustráciu Lilium Popis obrázku Lilium je poháňané 36 elektrickými turbínami inštalovanými v rade na rovinách a v dvoch blokoch v prednej časti zariadenia

Ďalší projekt z Nemecka - Lilium - je zaujímavý svojím neobvyklým usporiadaním. Jedná sa o elektrický sklopný rotor s 36 malými turbínami inštalovanými v dvoch blokoch pozdĺž krídla a s ďalšími dvoma blokmi v prednej časti zariadenia. Spoločnosť už začala testovacie lety v bezpilotnom režime.

Japonská automobilka Toyota investuje do projektu Cartivator.

A vlastný bezpilotný systém vyvíja aj online taxislužba Uber, v tomto projekte úzko spolupracuje s NASA na vývoji technológií a softvér služby v mestách s vysokou hustotou obyvateľstva.

Autorské práva na ilustráciu Ethan Miller/Getty Images Popis obrázku Cestujúci dron EHang 184, ktorý vytvorila čínska spoločnosť Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. v roku 2016

Medzi odborníkov na letectvo nemálo sú zástancami bezpilotných mestských osobnej dopravy a skeptici.

Medzi tými poslednými je aj šéfredaktor Avia.ru Roman Gusarov. Hlavným problémom je podľa neho nízky výkon elektromotorov a batérií. A efektívne drony pre cestujúcich sa v dohľadnej dobe pravdepodobne neobjavia, napriek tomu, že sa do ich vývoja investuje veľa peňazí.

„Technológie sú stále dosť hrubé a systémy vytvorené pomocou nich podliehajú technickým poruchám,“ poznamenal Denis Fedutinov, šéfredaktor portálu uav.ru v rozhovore pre BBC.

Podľa neho môžu byť takéto projekty jednoducho pekným reklamným ťahom a príležitosťou ukázať, že spoločnosť sa venuje špičkovému výskumu. Nevylučuje ani to, že na pozadí nadšených publikácií v tlači môže vzniknúť veľa startupov, ktoré po nájdení peňazí investora nebudú schopné vytvoriť lietajúci dron.

Výkonný riaditeľ Infomost Consulting (spoločnosť zaoberajúca sa poradenstvom v oblasti dopravy) Boris Rybak sa domnieva, že zatiaľ najväčším problémom v tejto oblasti je strach. Ľudia sa budú báť zveriť svoj život lietadlu bez pilota na dlhú dobu.

„Keď sa objavili prvé benzínové vozíky s vlastným pohonom, jazdili vedľa koní s dymom, dymom a revom a ľudia utekali, ale to je normálne, vtedy to bolo strašidelné a je to strašidelné aj teraz,“ povedal Rybak.

Medzi domomamia vtákovami

V súčasnosti NASA a federálna správa civilné letectvo Spojené štáty americké pracujú na programe riadenia dopravy (UTM) bezpilotných lietadiel (UAS). Práve v rámci tohto programu Uber spolupracuje s NASA a FAA.

Vývoj technológií v tejto oblasti ďaleko predbieha vývoj pravidiel ich regulácie. Americký program sa začal vyvíjať v roku 2015, ale „cestovná mapa“ jeho vývoja ešte neuviedla ani konečný termín na vytvorenie pravidiel pre lety v husto obývaných mestských oblastiach.

Autorské práva na ilustráciu Italdesign Popis obrázku Kapsula Pop.Up pre pasažierov môže byť použitá na podvozku s kolesami alebo pripevnená na kvadrokoptéru

Týka sa to letov dronov na doručovanie pošty a nahrávanie spravodajských videí. Ale program nehovorí vôbec nič o preprave cestujúcich.

Súdiac podľa údajov z prezentácií študovaných ruskou službou BBC, v budúcnosti budú lety osobných dronov v mestách regulované vytváraním trás v leteckých koridoroch. Rovnaký princíp platí v modernom civilnom letectve. V tomto prípade budú drony medzi sebou aktívne interagovať a monitorovať vzdušný priestor okolo seba, aby sa vyhli kolíziám s inými dronmi a inými objektmi vo vzduchu (napríklad vtákmi).

Ako sa však Boris Rybak domnieva, oveľa efektívnejší by bol systém vybudovaný na princípe voľného letu, kde by trasy budovali počítače s prihliadnutím na polohu všetkých lietadiel vo vzduchu.

• Británia začala testovať nákladné autá bez vodiča
• Pohyby klokanov mätú samoriadiace autá

Zostane Rusko na vedľajšej koľaji?

V Rusku sa úrady tiež snažia podniknúť opatrné kroky na reguláciu letov dronov v mestskom prostredí. Rostelecom sa teda o drony zaujíma už dlho. Ide o dodávateľa pre spoločnosť Russian Space Systems, ktorá v novembri 2015 vyhrala súťaž Roskosmos za 723 miliónov rubľov (12,3 milióna dolárov) na vytvorenie infraštruktúry Federálneho operátora siete.

Autorské práva na ilustráciu Tom Cooper/Getty Images Popis obrázku Ďalší projekt nadzvukové obchodné lietadlo- XB-1 americkej spoločnosti Boom Technology

Táto infraštruktúra bude musieť zabezpečovať dohľad nad dopravnými a bezpilotnými prostriedkami (vrátane lietadiel), pozemnou a vodnou dopravou s posádkou a bez posádky, po železnici, vysvetlil zástupca Rostelecomu. Operátor vytvára prototyp infraštruktúry, ktorá bude riadiť pohyb vozidiel, predovšetkým dronov, a je pripravený minúť okolo 100 miliónov rubľov (1,7 milióna dolárov) na subdodávateľov.

Zástupca vedúceho moskovského oddelenia pre vedu, priemyselnú politiku a podnikanie Andrej Tichonov pre BBC povedal, že hlavné mesto Ruska zatiaľ nemá podmienky na objavenie sa osobných dronov.

„Po prvé, nie je úplne vyvinutá normatívna základňa pre bezpilotné vzdušné a pozemné prostriedky. Po druhé, moskovská infraštruktúra ešte nie je prispôsobená na hromadnú prepravu tovaru a cestujúcich na bezpilotných prostriedkoch. Po tretie, väčšina vozidiel určených na prepravu osôb a veľkých nákladov je stále v štádiu testovania a na prevádzku v mestskom prostredí musí dostať príslušnú dokumentáciu. Opäť sa vynárajú otázky povinného poistenia cestujúcich a mnohé ďalšie,“ vysvetlil.

Pravda, tieto problémy podľa neho vedenie mesta ani tak nezastavia, ako skôr nútia hľadať spôsoby, ako ich riešiť.

Rýchlejšie ako zvuk

Ďalšou oblasťou, na ktorej pracuje mnoho leteckých spoločností, je nadzvuková osobná doprava.

Táto myšlienka nie je vôbec nová. 22. novembra uplynie 40 rokov od spustenia pravidelných komerčných letov medzi New Yorkom, Parížom a Londýnom na lietadlách Concorde. V sedemdesiatych rokoch minulého storočia myšlienku nadzvukovej prepravy realizovali British Airways spolu s Air France, ako aj Aeroflot na Tu-144. V praxi sa však ukázalo, že vtedajšie technológie neboli vhodné pre civilné letectvo.

V dôsledku toho bol sovietsky projekt zrušený po siedmich mesiacoch prevádzky a britsko-francúzsky po 27 rokoch.

Autorské práva na ilustráciu Večerný štandard Popis obrázku Concorde, podobne ako Tu-144, predbehol svoju dobu, ale ukázal, aké ťažké je vyrobiť nadzvukové osobné lietadlo.

Financie sa zvyčajne uvádzajú ako hlavný dôvod, prečo boli projekty Concorde a Tu-144 zrušené. Tieto lietadlá boli drahé.

Motory takýchto zariadení spotrebujú oveľa viac paliva. Pre takéto lietadlá bolo potrebné vytvoriť vlastnú infraštruktúru. Tu-144 napríklad používal svoj vlastný typ leteckého paliva, ktoré bolo zložením oveľa zložitejšie a vyžadovalo si špeciálnu údržbu, ktorá bola dôkladnejšia a nákladnejšia. Pre toto lietadlo bolo dokonca potrebné udržiavať samostatné rampy.

Ďalším vážnym problémom, okrem zložitosti a nákladov na údržbu, bola hlučnosť. Počas letu nadzvukovou rýchlosťou dochádza k silnému vzduchovému tesneniu na všetkých nábežných hranách prvkov lietadla, čo generuje rázovú vlnu. Siaha za lietadlo v podobe obrovského kužeľa a keď sa dostane na zem, osoba, cez ktorú prechádza, počuje ohlušujúci zvuk, ako výbuch. Práve kvôli tomu boli zakázané lety Concordu nad územím USA nadzvukovou rýchlosťou.

A práve s hlukom sa teraz dizajnéri snažia primárne bojovať.

Po zastavení letov Concordu neustali pokusy o stavbu nového, efektívnejšieho nadzvukového osobného lietadla. A s príchodom nových technológií v oblasti materiálov, konštrukcie motorov a aerodynamiky sa o nich začalo hovoriť čoraz častejšie.

Vo svete vzniká niekoľko veľkých projektov v oblasti nadzvukového civilného letectva. V podstate ide o biznis lietadlá. To znamená, že dizajnéri sa spočiatku snažia zacieliť na ten segment trhu, kde náklady na lístky a služby zohrávajú menšiu úlohu ako v cestnej doprave.

Autorské práva na ilustráciu Aerion Popis obrázku Aerion vyvíja lietadlo AS2 v spolupráci so spoločnosťou Airbus

NASA spolu s Lockheed Martin Corporation vyvíja nadzvukové lietadlo, ktoré sa snaží v prvom rade vyriešiť problém zvukovej bariéry. Technológia QueSST zahŕňa hľadanie špeciálneho aerodynamického tvaru lietadla, ktorý by „rozmazal“ tvrdú zvukovú bariéru, čím by bola rozmazaná a menej hlučná. V súčasnosti už NASA vyvinula vzhľad lietadla a jeho letové testy sa môžu začať v roku 2021.

Ďalším pozoruhodným projektom je AS2, ktorý vyvíja spoločnosť Aerion v spolupráci so spoločnosťou Airbus.

Airbus tiež pracuje na projekte Concord 2.0. Toto lietadlo sa plánuje vybaviť tromi typmi motorov – raketou v chvostovej časti a dvoma konvenčnými prúdovými motormi, pomocou ktorých bude môcť lietadlo vzlietnuť takmer vertikálne, ako aj jedným náporom, ktorý už bude urýchliť lietadlo na rýchlosť 4,5 Mach.

Pravda, Airbus sa takýmito projektmi zaoberá pomerne opatrne.

„Airbus pokračuje vo výskume v oblasti nadzvukových/hypersonických technológií, študujeme aj trh, aby sme pochopili, či budú tieto typy projektov životaschopné a uskutočniteľné,“ uviedol Airbus v oficiálnom komentári pre ruskú službu BBC vidieť trh pre takéto lietadlá v súčasnosti a v dohľadnej dobe vzhľadom na vysoké náklady na takéto systémy sa to môže zmeniť s príchodom nových technológií, prípadne so zmenami v ekonomickej či sociálnej situácii oblasť štúdia a nie priorita."

Prehrávanie médií nie je na vašom zariadení podporované

Je možné oživiť Concorde?

Či bude po takýchto lietadlách dopyt, je naozaj ťažké predpovedať. Boris Rybak poznamenáva, že súbežne s letectvom sa vyvíjali aj informačné technológie a dnes to podnikateľ, ktorý potrebuje rýchlo vyriešiť nejaký problém na druhej strane Atlantiku, môže často urobiť nie osobne, ale cez internet.

„Let biznis triedou alebo biznis lietadlom z Londýna do New Yorku je šesť hodín, inak strávite štyri, tri a štyridsať hodín? - povedal Rybak o nadzvukových letoch.

Na základe skúseností z Tu-144

Iní ruskí leteckí experti však uvažujú inak. Nadzvukové lietadlá budú môcť zaujať svoje miesto na trhu, hovorí rektor Moskovského leteckého inštitútu Michail Pogosjan, bývalý šéf United Aircraft Corporation.

„Nadzvukové lietadlo umožňuje dosiahnuť kvalitatívne inú úroveň, umožňuje vám ušetriť globálny čas – predpovede trhu naznačujú, že zavedenie tohto druhu technológie a tohto druhu projektu bude spojené s nákladmi na takýto projekt Ak sú takéto náklady prijateľné a nebudú sa časovo líšiť od nákladov na let v podzvukovom lietadle, potom vás uisťujem, že existuje trh,“ povedal pre BBC Russian Service.

Pogosyan vystúpil na fóre Aerospace Science Week v Moskovskom leteckom inštitúte, kde hovoril najmä o vyhliadkach na vytvorenie nadzvukové lietadlo za účasti ruských odborníkov. Ruské podniky (TsAGI, MAI, UAC) sa podieľajú na veľkom európskom výskumnom programe Horizont 2020, ktorého jedným zo smerov je vývoj nadzvukového osobného lietadla.

Poghosyan vymenoval hlavné vlastnosti takéhoto lietadla - nízky level sonický tresk (inak lietadlo nebude môcť preletieť nad obývanými oblasťami), motor s premenlivým cyklom (musí dobre fungovať pri podzvuková rýchlosť a pri nadzvukovej), nové tepelne odolné materiály (pri nadzvukovej rýchlosti sa lietadlo veľmi zahrieva), umelá inteligencia a tiež to, že takéto lietadlo môže ovládať jeden pilot.

Rektor MAI je zároveň presvedčený, že projekt nadzvukového lietadla môže vzniknúť len na medzinárodnej úrovni.

Autorské práva na ilustráciu Boris Korzin/TASS Popis obrázku Podľa Sergeja Chernysheva si Rusko zachovalo školu vytvárania nadzvukových osobných lietadiel

Vedúci Ústredného aerohydrodynamického inštitútu pomenovaného po profesorovi N. E. Žukovskom (TsAGI) Sergej Černyšev na fóre povedal, že ruskí špecialisti sa zúčastňujú na troch medzinárodných projektoch v oblasti nadzvuku. osobné letectvo- Hisac, Hexafly a Rumble. Všetky tri projekty nemajú za cieľ vytvoriť finálny komerčný produkt. ich hlavnou úlohou- preskúmať vlastnosti nadzvukových a nadzvukových vozidiel. Podľa neho teraz výrobcovia lietadiel koncept takéhoto lietadla len vytvárajú.

V rozhovore pre BBC Sergej Černyšev povedal, že silnou stránkou ruských výrobcov lietadiel sú ich skúsenosti s vytváraním nadzvukové lietadlo a ich prevádzka. Podľa neho ide o silnú aerodynamickú školu, bohaté skúsenosti s testovaním, a to aj v extrémnych podmienkach. Rusko má tiež „tradične silnú školu materiálových vedcov,“ dodal.

"Moja subjektívna predpoveď: v horizonte 2030-35 sa objaví [business jet], že medzi rokmi 2020 a 2030. Dal im desať rokov, ale ešte bližšie k roku 2030," povedal Sergei Chernyshev .

"Obyčajné" nezvyčajné vložky

Hlavnou úlohou leteckých konštruktérov je dnes dosiahnuť zvýšenie palivovej účinnosti lietadla pri súčasnom znížení škodlivých emisií a hluku. Druhou úlohou je vývoj nových riadiacich systémov, kde bude počítač vykonávať stále viac úloh.

V dnešnej dobe už nikoho neprekvapí fly-by-wire riadiaci systém lietadla, kedy sa signály z riadiacej páky alebo volantu, pedálov a iných orgánov prenášajú do kormidiel a iných mechanizačných prvkov vo forme elektrických signálov. Takýto systém umožňuje palubnému počítaču kontrolovať činnosť pilota, vykonávať úpravy a opravovať chyby. Tento systém je však už včera.

• Posledný nadzvukový Concorde bol umiestnený do múzea
• Prvé dopravné lietadlo na svete s fúznym reaktorom: ako skoro?
• Prečo korporácie vyrábajúce lietadlá vyrábajú identické lietadlá?

Ako pre BBC povedal Kirill Budaev, viceprezident korporácie Irkut pre marketing a predaj, ruská spoločnosť pracuje na systéme, kde bude s lietadlom riadiť iba jeden pilot a funkcie druhého počas vzletu a pristátia bude vykonávať špeciálne vyškolená staršia letuška. Počas letu lietadla v letovej hladine stačí jeden pilot, domnieva sa Irkut.

Podľa zákonov prírody

Ďalšou významnou inováciou, ktorá sa objavila v poslednom desaťročí, sú kompozitné materiály. Vývoj ľahkého odolného plastu možno prirovnať k použitiu hliníka v povojnovom letectve. Tento materiál spolu s príchodom účinných prúdových motorov zmenil tvár lietadiel. Teraz sa presne tá istá revolúcia deje s kompozitmi, ktoré postupne vytláčajú kov z leteckých konštrukcií.

Dizajn lietadiel čoraz viac využíva 3D tlač, ktorá umožňuje vytvárať zložitejšie tvary s vysokou presnosťou. A snažte sa znížiť spotrebu paliva.

Napríklad Airbus a Boeing používajú najnovšie motory rodiny LEAP vyrábané spoločnosťou CFM International. Vstrekovače v týchto motoroch sú tlačené 3D. A to zvýšilo palivovú účinnosť o 15%.

Navyše teraz letecký priemysel začal aktívne ovládať bionický dizajn.

Bionika je aplikovaná veda, ktorá študuje možnosti praktickej aplikácie v rôznych technických zariadeniach princípov a štruktúr, ktoré sa v prírode objavili v dôsledku evolúcie.

Autorské práva na ilustráciu Airbus Popis obrázku Držiak navrhnutý pomocou bionickej technológie

Tu je jednoduchý príklad – na obrázku vyššie je držiak podobný tomu, ktorý sa používa na lietadle Airbus. Venujte pozornosť jeho tvaru - zvyčajne je takýmto prvkom pevný kus trojuholníkového kovu. Inžinieri však počítačovým výpočtom síl, ktoré by pôsobili na jeho jednotlivé časti, prišli na to, ktoré časti možno odstrániť a ktoré upraviť tak, aby takýto komponent nielen odľahčili, ale aj spevnili.

Oveľa zložitejšie práce vykonala skupina vedcov vedená profesorom Nielsom Aageom z Technickej univerzity v Dánsku. V októbri 2017 zverejnili správu v časopise Nature, v ktorej opísali, ako vypočítali silu krídla dopravného lietadla Boeing 777 na francúzskom superpočítači Curie - zložitú štruktúru pomerne tenkých prepojok a vzpier.

V dôsledku toho by sa podľa výskumníkov mohla hmotnosť dvoch krídel lietadla znížiť o 2-5% bez straty sily. Ak vezmeme do úvahy, že obe krídla vážia spolu 20 ton, výsledkom by bola úspora až 1 tony, čo zodpovedá odhadovanému zníženiu spotreby paliva o 40 – 200 ton ročne. Ale to je už dôležité, nie?

Zároveň sa bionický dizajn v budúcnosti, ako veria korporácie vyrábajúce lietadlá, bude čoraz viac využívať. Lietadlo na prvej ilustrácii k tomuto textu je len náčrt inžinierov Airbusu, ale už teraz ukazuje, na akom princípe vznikne hnacie ústrojenstvo budúcich lietadiel.

Elektrina

Motor je najdôležitejšia a najdrahšia časť lietadla. A je to on, kto určuje konfiguráciu akéhokoľvek lietadla. V súčasnosti je väčšina leteckých motorov buď na zemný plyn alebo s vnútorným spaľovaním, benzín alebo nafta. Len veľmi malá časť z nich beží na elektrinu.

Podľa Borisa Rybaka sa počas desaťročí existencie prúdového letectva neuskutočnil vývoj zásadne nových leteckých motorov. Vníma to ako prejav lobby ropných korporácií. Či už je to pravda alebo nie, počas celého povojnového obdobia sa nikdy neobjavil účinný motor, ktorý nespaľoval uhľovodíkové palivo. Hoci boli testované aj atómové.

Postoj k elektrickej energii v globálnom leteckom priemysle sa v súčasnosti dramaticky mení. V globálnom letectve sa objavil koncept „viac elektrického lietadla“. Znamená to väčšiu elektrifikáciu jednotiek a mechanizmov zariadenia v porovnaní s modernými.

V Rusku technológiu v rámci tohto konceptu vykonáva holding Technodinamika, súčasť Rostec. Spoločnosť vyvíja elektrické spätné pohony pre budúci ruský motor PD-14, pohony palivový systém, zasunutie a uvoľnenie podvozku.

"Z dlhodobého hľadiska sa, samozrejme, pozeráme na veľké projekty komerčných lietadiel. A v týchto veľké lietadlá"S najväčšou pravdepodobnosťou použijeme hybridný pohonný systém pred prechodom na plne elektrický pohon," uviedol Airbus v komentári. - Faktom je, že pomer výkonu a hmotnosti v moderných batériách je stále veľmi vzdialený od toho, čo potrebujeme. Ale pripravujeme sa na budúcnosť, kde je to možné.“

Bežné piestové lietadlá s krídlami a chvostmi sú súčasťou záhady UFO. Hoci medzinárodné právo vyžaduje, aby všetky lietadlá mali na svojich lietadlách, chvostových plutvách a trupe označenia a čísla chvostov, žiadne z týchto záhadných lietadiel nedodržiava vyššie uvedené pravidlá. Zvyčajne majú ponurú sivú alebo čiernu farbu a nemajú žiadne identifikačné znaky. V oblastiach s klapkami ich možno často vidieť lietať v malej výške, pričom kabína je vždy jasne osvetlená, čo nie je bežnou praxou pri nočných letoch, pretože svetlo v kabíne ruší vizuálne pozorovanie pilota.

Od roku 1896 boli tieto „pirátske“ lietadlá spozorované na rôznych miestach po celom svete. To dáva dôvod domnievať sa, že sa zaujímajú o celú našu planétu ako celok. V pondelok 22. júla 1968 asi o 14:00 sa jedno z týchto lietadiel objavilo na bezoblačnej oblohe nad letiskom San Carlos de Bariloche v blízkosti mesta Bahia Blanca (Argentína). Lenivo krúžil nad letiskom vo výške 200 stôp, akoby sa pripravoval na pristátie.

Veľké množstvo svedkov vrátane pilotov, policajtov a zamestnancov letiska všetko zahodilo a nečakaného návštevníka začalo sledovať. Samozrejme, prílet lietadla za bieleho dňa hlavné letisko- udalosť, ktorá pravdepodobne nikoho nebude veľmi zaujímať, ale na tomto aute bolo niečo zvláštne. Dokonca veľmi zvláštne.

Následne sa všetci svedkovia vo svojich výpovediach zhodli, že toto lietadlo malo nezvyčajne dlhý trup a jeho krídla v tvare delty sa zdali príliš krátke na to, aby udržalo auto tejto veľkosti vo vzduchu. A predsa letel veľmi pomaly, tak pomaly, že bolo jednoducho neuveriteľné, ako sa dokázal udržať vo vzduchu. Jeden zo základných zákonov aerodynamiky hovorí, že čím kratšie sú krídla lietadla v pomere k jeho celkovej dĺžke, tým rýchlejšie musí letieť, aby si udržalo vztlak krídel.

Riadiaca veža letiska sa pokúsila spojiť s lietadlom rádiom, ale nedostala žiadnu odpoveď. Potom sa rozsvietili zelené signálne svetlá, ktoré dávali povolenie na pristátie. Obrie auto však naďalej krúžilo nad letiskom. Po dosiahnutí konca dráhy 28 sa lietadlo náhle otočilo o 360 stupňov okolo svojej osi, takmer na mieste. Ohromení diváci, sledujúci manévre záhadného stroja zo zeme ďalekohľadom, nevideli na jeho bokoch okrem troch malých a jedného veľkého čierneho štvorčeka žiadne poznávacie znaky. Nikto z pracovníkov letiska nedokázal ani identifikovať typ lietadla, hoci poznali všetky existujúce triedy lietadiel od Constellation po U-2, nehovoriac o tom, že mali po ruke všetky potrebné príručky. Lietadlo sa zdalo, že sa skôr vznášalo ako letelo a vydávalo jemný pískavý zvuk. O niekoľko minút auto nabralo rýchlosť a zmizlo juhovýchodným smerom.

Argentínske úrady nedokázali poskytnúť žiadne vysvetlenie tohto incidentu. 25. júla 1968 sa tento príbeh objavil na stránkach novín LA RAZON a neskôr ho skúmala Angličanka Edith Grainet, zamestnankyňa časopisu FLYING SOS REVIEW. V roku 1968 sa celá oblasť mesta Vaia Blanca stala miestom rozsiahlych pozorovaní UFO. Objavili sa správy o pristátiach a kontaktoch.

Nad Spojenými štátmi bola videná celá formácia neidentifikovaných strojov s delta krídelkami a dokonca dostala špeciálnu štúdiu od nedôveryhodných leteckých síl. PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 uvádza v časti „Neidentifikované objekty“ nasledovné:

„Kadet námornej leteckej školy s manželkou a niekoľkými ďalšími osobami boli v nedeľu 20. apríla 1952 v letnom kine pre motoristov na prehliadke, ktorá trvala od 21.15 do 22.40 hod. Počas prehliadky spozorovali lietať deväť skupín predmetov priamo nad nimi mala každá skupina od dvoch do deviatich objektov a jedna skupina sa skladala z dvadsiatich objektov, pričom tieto objekty lietali v priamom smere, pričom sa tvarom podobali na obyčajné. prúdové lietadlá.

Nezvyčajné na nich bolo, že každý bol obklopený červenou žiarou, ktorá vychádzala z neho samého. Noc bola úplne bez mráčika."

Vládny úradník vo Washingtone, ktorého z pochopiteľných dôvodov neuvádzam, mi nedávno povedal o zážitku, ktorý zažil, keď žil na Long Islande v roku 1957. Podľa jeho slov ho zobudil štekot a piskot svojho psa a odišiel z domu. dom, videl obrovské lietadlo s deltakrídlovými krídlami, ktoré sa nad ním majestátne vznášalo v úplnom tichu. Lietadlo bolo obklopené akousi strašidelnou karmínovou žiarou. Keďže nikdy nič také nevidel, zavolal na najbližšiu leteckú základňu a oznámil, čo sa stalo.

Na druhý deň ho zavolali na leteckú základňu, kde ho dôstojník zodpovedný za bezpečnosť pre danú oblasť požiadal o ďalšie podrobnosti s tým, že podobné hlásenia dostali od iných ľudí. (Okrem malého počtu prototypov boli lietadlá s delta krídelkami v päťdesiatych rokoch vzácnosťou.) Nadšenci UFO a organizácie, ktoré vytvárajú, sa primárne zaoberajú zberom informácií o objektoch nezvyčajného tvaru, ako sú disky a lietajúce taniere. Organizácia pre štúdium vzdušných javov však dostala zaujímavú správu o záhadnom lietadle a so všetkou možnou starostlivosťou ju prešetrila. Svedok dobrovoľne súhlasil s výpoveďou na detektore lži a zodpovedaním otázok profesionálnych psychológov. Svedok sa volá Wilhelm Hetzke, rančer v Calgary (Alberta, Kanada). Úplne prešiel testom detektora. Tomuto incidentu je venovaná celá kapitola knihy Jima a Karla Lorentzových „UFOs over America“.

Jedného rána v októbri 1965 išiel Wilhelm Hetzke na koni cez pozemok Sickle Jay Ranch, keď zrazu uvidel na zemi sedieť niečo, čo vyzeralo ako malé lietadlo. Bol strieborno-sivej farby so zadnými (delta-tvarovanými) krídlami. Hetske sa priblížil bližšie a dôkladne preskúmal lietadlo. Bol dlhý asi 16 stôp, s rozpätím krídel 12 stôp a hrúbka trupu nepresahovala 4-5 stôp.

Podľa Hetzkeho bola koža lietadla nezvyčajná a pripomínala „plochu oblátky“. Kabínu zakrýval priehľadný, zrejme plastový kryt. Cez ňu bolo vidieť najrôznejšie zložité prístroje, štrnásťpalcovú televíznu obrazovku a dve malé, sklenené, zapustené sedadlá. Neboli viditeľné žiadne motory, vrtule, trysky, rovnako ani identifikačné znaky či párne čísla. V lietadle ani v jeho okolí neboli žiadne známky života. Hetzke, ktorý sa ponáhľal do práce, bol nútený odísť a neskôr sa na toto miesto nemohol vrátiť.

Hetzkeho popis lietadla obsahoval oveľa viac podrobností, ako sme tu uviedli, väčšina z nich bola veľmi nezvyčajná.

Hoci mal objekt veľmi obyčajné krídla a chvostovú plutvu, jeho interiér a vaflovitá koža hovoria za všetko. (Počet správ naznačuje, že UFO má drsnú alebo ryhovanú kožu. Je zrejmé, že tento druh hrudkovitého povrchu je nevyhnutný na náhle brzdenie a zníženie potenciálnej rýchlosti objektu. Najnovšie lietadlo vyrobené s tak hladkým povrchom, ako je to technologicky možné.

Dokonca aj nesprávne nasadená hlava nitu môže výrazne znížiť rýchlosť.) Hetzkem objavené lietadlo bolo jednoznačne postavené pre veľmi malých pilotov a lietalo na neznámom princípe, ktorý nevyžadoval ani vrtule, ani prúdové prúdenie. (Treba tiež poznamenať, že všetky vetrone majú veľmi dlhé krídla, zatiaľ čo objekt, ktorý objavil Heitzke, ich mal veľmi krátke.) Ak by ste takéto lietadlo videli pomaly letieť nad hlavou, pravdepodobne by ste mu nevenovali veľkú pozornosť.

Tajomný nákladné lietadlá

Nad územím operuje ešte niekoľko typov záhadných lietadiel Severná Amerika. Nad klapkovými plochami sa často objavoval gigantický stroj, pripomínajúci vojenské dopravné lietadlo Flying Boxcar, ktorý vykonával manévre, ktoré boli pre stroje tejto triedy úplne nemožné. Skupina svedkov z predmestia Gallipolis v štáte Ohio mi povedala, že už tridsať rokov pozorujú tajomné lietajúce svetlá nad ich kopcami a poliami. Navyše bez akýchkoľvek navádzacích otázok z mojej strany sa začalo rozprávať o „veľkom nákladné lietadlá“, ktoré prelietajú cez kopce niekoľkokrát do mesiaca a „niekedy tak nízko, že sa chystajú naraziť do nejakého kopca“. Tieto nákladné lietadlá sú viacmotorové a natreté matnou sivou farbou. Cez Gallipolis nevedú žiadne pravidelné vojenské ani civilné letecké trasy. Letecké základne v blízkosti nie je žiadna a lietadlá smerujúce na letisko v Charlestone v Západnej Virgínii prechádzajú oveľa severnejšie. A to je pochopiteľné, pretože bezohľadná odvaha potrebná pri prelete cez zradné pásmo hôr v regióne Ohio-Západná Virgínia nie je nijako opodstatnená.

Inžinier Raymond Fowler sa vo svojej správe pre Výbor ozbrojených síl pre vyšetrovanie fenoménu UFO (5. apríla 1966) zameral na výsledky vlastného vyšetrovania, ktoré sa uskutočnilo v oblasti Exeter (New Hampshire). Konkrétne povedal: „Pri mojich prvých dvoch návštevách Carl Dinning Field (kde boli predtým hlásené pozorovania UFO), pri oboch príležitostiach som videl nízko letiaci C-19 Flying Boxcar. Stalo sa tak 11. septembra 1965.“ Pri mojom vlastnom výskume som počul od mnohých ľudí z oblastí vzdialených od seba a zo základní letectva opisovať lietadlá C-19.

Všetci svedkovia videli tieto lietadlá letieť veľmi rýchlo nízka nadmorská výška, čo je samo o sebe na túto triedu lietadiel zvláštne, nehovoriac o tom, že akrobacia, ktorú tieto lietadlá predvádzali, bola pre nich jednoducho nemožná. Chvíľu som to predpokladal Vzdušné silyšpeciálne vybavené lietadlá boli odoslané do priestorov klapiek na fotografovanie a rôzne testy. Fakty ma však prinútili rozlúčiť sa s touto príjemnou hypotézou a nahradiť ju veľmi nepríjemnou. Dospel som k záveru, že lietadlá pripomínajúce C-19 skutočne operovali v oblasti klapiek, ale, bohužiaľ, nemali absolútne nič spoločné s naším letectvom.

Malý jednomotorové lietadlo boli tiež často pozorovaní lietať a čuchať okolo miest nedávnych pozorovaní UFO. Ako obvykle, tieto lietadlá boli natreté sivou farbou a nemali žiadne označenia.

Skúsení svedkovia, z ktorých niektorí mali ďalekohľad, ich videli nad Texasom, Floridou a Západnou Virgíniou. Ako veľké nákladné lietadlá, tieto malé stroje lietajú v noci s jasne osvetlenými kabínami a sú viditeľné vo vzduchu v tých búrlivých a búrlivých nociach, keď by sa žiadny rozumný pilot neodvážil vzlietnuť do vzduchu. Existuje mnoho faktov, ktoré potvrdzujú lásku UFO k zlému počasiu.

V marci 1968 v Point Pleasant v Západnej Virgínii kompetentní pozorovatelia sledovali nízko položené svetlá nad diaľnicou 62 počas nočnej snehovej búrky. Svetlá mali charakteristický typ UFO. Priamo za týmito svetlami bolo malé jednomiestne lietadlo, ktoré zdanlivo nevnímalo vietor a snehovú búrku.

Rok pred týmto incidentom, začiatkom apríla 1967, som prenasledoval zvláštny letiaci požiar z oblasti starých skladov výbušnín z druhej svetovej vojny severne od Point Pleasant na začiatok pohoria pri Hendersone v Západnej Virgínii. Prestal som prenasledovať a vystúpil som z auta a pripojil sa k skupine ľudí stojacich na vrchole jedného z kopcov, keď sa zrazu objavilo dvojmotorové lietadlo, zakrúžilo a letelo priamo na nás, ledva minulo vrcholky stromov. . Keď sme sa priblížili, lietadlo vyplo motory a kĺzalo sa nám doslova nad hlavami – úplne idiotský manéver, vzhľadom na zradné prúdy, ktoré vždy obklopujú kopce a rokliny. Kabína lietadla bola jasne osvetlená a bolo v nej jasne vidieť postavu pilota. Bolo asi 21:00, veľká tma a jasne osvetlená kabína vyzerala dvojnásobne zvláštne. Čo je to za pilota, ktorý sa nielen výnimočne rozhodol preletieť ponad koruny stromov nebezpečnej oblasti, ale aj úmyselne zastavil motory a oslepil sa rozsvietením jasných svetiel v kokpite?

Skočil som do auta a cez rieku Ohio som sa ponáhľal na malé letisko neďaleko Gallipolisu, aby som sa pozrel na tohto šialeného pilota, keďže podľa mojich výpočtov nemal kde inde pristáť. Na letisku nikto nebol; autá tam zaparkované boli zakryté a motory žiadneho z nich neboli zahriate. Samozrejme, nájdu sa majitelia súkromných lietadiel, ktorí si radi držia nervy pri nočných letoch v nízkych výškach, no je nepravdepodobné, že by sa medzi nimi našli takí, ktorí by riskovali licenciu aj životy takými hlúpymi a nebezpečnými kúskami. nad husto obývanými oblasťami.

Švédsky bádateľ Ek Frensen, nedávno ponorený do štokholmských novín 30. rokov, poskladal veľa zabudnutých fragmentov škandinávskej klapky z rokov 1932-1938. Vyhrabal viac ako 90 podrobných správ a bol taký láskavý, že urobil nudnú prácu s ich prekladom anglický jazyk pre nás. Tieto správy vytvárajú úžasný obraz.

Od roku 1932 veľké lietadlá neoznačené lietadlá sa začali objavovať nad severným Švédskom, Nórskom a Fínskom. Všetky popisy týchto áut naznačujú, že boli sivej farby. Často sa objavovali počas strašných snehových búrok nad mestami, železničnými stanicami, pevnosťami a loďami na mori. Často, keď krúžili nad nejakým predmetom, vypli motory. Mnohé z nich boli opísané ako obrovské, viacmotorové stroje. Jedna skupina piatich svedkov nahlásila pozorovanie obrovského osemmotorového lietadla. Z mnohých správ je zrejmé, že tieto autá sa opakovane objavovali v trojici.

V tých rokoch v Škandinávii neboli takmer žiadne súkromné ​​lietadlá. Obrovský China Clipper sa stále vyrábal v Spojených štátoch a ťažkopádny trojmotorový Ford, ktorý sa práve začínal vyrábať, bol používaný na mnohých komerčných leteckých spoločnostiach, ktoré vtedy existovali. V roku 1926 admirál Bide a Floyd Bennett leteli zo Špicbergov na severný pól na trojmotorovom Fokkeri.

Ich let bol široko pokrytý škandinávskou tlačou a fotografia Fokkera kolovala vo všetkých novinách.

O šesť rokov neskôr, keď sa začali objavovať nad Škandináviou tajomné lietadlá, mnohí svedkovia ich prirovnávali k Baydovmu Fokkerovi.

Švédska vláda brala tieto správy veľmi vážne. V roku 1934 bolo vyslaných najmenej 24 dvojplošníkov švédskeho letectva, aby hliadkovali vo vzdialených a riedko osídlených oblastiach krajiny, kde sa údajne objavovali „lietajúci duchovia“. Bolo zorganizované dôkladné pátranie na zemi, na mori aj vo vzduchu. Operácia sa uskutočnila za nepriaznivých poveternostných podmienok, čo malo za následok stratu dvoch švédskych lietadiel.

Pokúsim sa tu zhrnúť niektoré z hlavných prípadov tohto flopu.

Zdrojmi sú tieto noviny: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN a THE NEW YORK TIMES.

"Piteo." Farár z Landtresku uviedol, že za posledné dva roky v tejto oblasti často videl nejaké záhadné lietadlá juhozápad až severovýchod.

Štyrikrát sa lietadlá objavili vo veľmi nízkej výške, ale nebolo na nich vidieť žiadne identifikačné znaky.

V jednom prípade bola výška lietadla len niekoľko metrov nad kupolou farského kostola. Na pár sekúnd boli dvaja piloti v kokpite jasne viditeľní. Auto bol šedý jednoplošník.

Kňaz to nenahlásil skôr, pretože si myslel, že úrady už o tom vedia z iných zdrojov.“

Pred decembrom 1933 bolo publikovaných veľmi málo správ, ale skúsenosť z flopu v roku 1909 nad Novým Anglickom dáva všetky dôvody domnievať sa, že už bolo dosť hlásených pozorovaní predtým, ako sa dostali do tlače.

Prvá poznámka v našom vlastníctve opisuje pozorovanie UFO na Štedrý večer: „24. decembra 1933 Calix. Záhadné lietadlo sa z mora objavilo približne o 18:00. Prešiel ponad Kalix a zmizol západným smerom. Oblasť osvetľoval lúč svetla z reflektora smerovaného z lietadla.“ 27. decembra 1933 venoval THE NEW YORK TIMES takmer celý stĺpec objaveniu sa „záhadného lietadla počas prudkej snehovej búrky“ tesne nad mestom New York. 26. decembra o 9:30 ľudia na celom Manhattane zreteľne počuli zvuk lietadla, ktoré očividne krúžilo nad mestom v oslepujúcom plášti snehovej búrky. Rozhlas NBS tento incident zaznamenal v najnovších správach, do redakcií novín padali telefonáty so správami. THE TIMES pokračuje:

„Porovnanie rôznych správ naznačuje, že pilot letel na 72. ulicu, obišiel Central Park a potom zamieril do oblasti Bronxu (231. ulica a Sedwick Avenue). Nejaký čas neboli žiadne ďalšie správy, ale asi o 14:25 sa ozval zvuk motora z oblasti 155. ulice, blízko hrádze cez rieku Hudson... Všetky letiská v metropolitnej oblasti hlásili, že celý deň nepristávali žiadne lety a nepristávalo pri nich žiadne lietadlo, ktoré nás prebíjalo snehovou búrkou."

Lietadlá z roku 1933 jednoducho neboli schopné lietať v takých ťažkých poveternostných podmienkach a je veľmi pochybné, že aj teraz by nejaké lietadlo mohlo zostať vo vzduchu päť alebo šesť hodín počas snehovej búrky. Ale lietadlo, ktoré sa objavilo nad Manhattanom, to urobilo a, samozrejme, nikto nikdy nič o lietadle nezistil.

Vo februári 1934 sa presne ten istý incident odohral nad hlavným mestom Veľkej Británie (pozri NEW YORK TIMES, 4. február 1934).

V Škandinávii začali byť „lietajúci duchovia“ hneď po Vianociach mimoriadne aktívni. (Pamätajte, že flop z roku 1909 sa stal aj počas vianočného týždňa.) Objavilo sa hlásenie o neznámom lietadle, ktoré lietalo tam a späť pozdĺž švédsko-nórskych hraníc, a hlásenie prišlo z dvoch miest – z Ternaby (Švédsko) az Langmo Vefon ( Nórsko). 28. decembra 1935 dostal 4. letecký zbor švédskeho letectva rozkaz letieť do Ternaby, aby incident vyšetril.

Záhada nabrala tragický nádych, keď sa poručík Georg Engelhard z delostreleckého pluku v Gotlande vydal na lyžiach z Tennasu do Storlienu, trasou, ktorá viedla cez zalesnené oblasti, kde sa lietajúce prízraky údajne najčastejšie vyskytovali. Poručík do Storlienu nedorazil. Pátracie skupiny vrátane lietadiel nórskeho letectva sa ho márne snažili nájsť. 4. januára 1934 skupina troch lyžiarov sledovala Engelhardovu predpokladanú cestu a nevrátila sa. Na ich nájdenie bola zorganizovaná nová vyhľadávacia skupina.

Dokonca aj NEW YORK TIMES sa začali zaujímať o túto stupňujúcu sa záhadu. 10. januára 1934 korešpondent Times zo Štokholmu informoval:

„Švédske letectvo už stratilo dve lietadlá vo svojom vytrvalom úsilí nájsť základne záhadného lietadla. Pozornosť všetkých sa teraz zameriava na osud poručíka Engelharda-Wanberga, ktorý sa stratil na Štedrý večer, a troch lyžiarov, ktorí zmizli pri hľadaní poručíka. Hovorca ministerstva obrany novinárom povedal, že pátranie po všetkých štyroch nezvestných vojakoch zatiaľ neprinieslo žiadne výsledky.“

Traja nezvestní lyžiari sa náhle objavili 12. januára na železničnej stanici New Style. Noviny neposkytli žiadne vysvetlenie ich dlhej neprítomnosti. Ak niekomu poskytli rozhovor, zatiaľ sa nepodarilo nájsť jeho zverejnenie.

Nakoniec 17. januára objavili stan poručíka Engelharda a dve míle od neho zamrznuté telo samotného dôstojníka. Napriek búrke, ktorá v okolí zúrila, poručík nechal lyže a kožušinovú bundu v stane a vydal sa pešo do hôr v ústrety svojej smrti. Žiadne ďalšie podrobnosti o tomto prípade neboli zverejnené.

Čo prinútilo najskúsenejšieho lyžiara a poľovníka nechať lyže a teplé oblečenie v stane a vydať sa na túru do hôr cez zúrivú snehovú búrku? To sa už asi nikdy nedozvieme.

Zatiaľ čo po nešťastnom Engelhardovi pátrali v horách severného Nórska, lietajúci duchovia pokračovali v preletoch nad troma škandinávskymi krajinami. Asi tretina všetkých zverejnených správ za január až február 1934 sa vyskytla v nedeľu. Švédski predstavitelia otvorene hovorili o týchto prípadoch ako o „nedeľných prípadoch“. Niekoľko správ o pristátiach záhadných strojov prišlo z oblastí vzdialených od seba. Všetky sa odohrali v stredu.

Odtlačky nájdené v snehu na miestach pristátia boli stopy lyží lietadla.

Toho roku bolo veľa masových pozorovaní miest a mestečiek, nad ktorými lietali tajomné autá. Lietadlá často lietali počas snehových búrok, niekedy krúžili nízko nad dedinami a osvetľovali zem výkonnými svetlometmi.

Dovolíme si uviesť niekoľko faktov o týchto incidentoch, zozbieraných z vyššie uvedených novín;

1. Nedeľa 31. decembra 1933 - Olaf Hellund - "vážny muž dobrej povesti" - videl "veľké sivé lietadlo, ktoré bolo väčšie ako akékoľvek vojenské lietadlo, ktoré poznal." Lietadlo urobilo tri kruhy nad železničnou stanicou Sorsel o 3.45 h. Auto bolo jednoplošník a úplne uzavreté, čo pripomínalo osobné lietadlo. Bol vybavený plavákmi alebo lyžami nejakej špeciálnej konštrukcie... Neboli viditeľné žiadne identifikačné znaky (Bol spln, noc bola jasná.) Počas letu nad stanicou nefungoval motor lietadla.

2. Streda 10. januára 1934 – O šiestej hodine večer si obyvatelia mesta Tarn všimli vo výške 1000 stôp trblietavý objekt. Objekt sa otočil a zamieril k Arjeplogu. O 15 minút neskôr obyvatelia Arjeplogu, ktorí počuli hluk leteckého motora, vyšli zo svojich domov, aby sa pozreli na lietadlo. Lietadlo sa potom objavilo nad Rortraskom severne od Nórska a svedkovia tvrdia, že pri prelete nad ich mestom sa lietadlu trikrát zastavil motor... Auto letelo tak nízko, že celý les zalialo svetlo.“

3. Streda 10. januára 1934 Trondheim, Nórsko. „V stredu večer boli v severnom Nórsku hlásené dve pristátia lietajúcich duchov. Jedno auto pristálo pri ostrove Gjeslingen na rovnobežke Rorvik, druhé v oblasti Namndala, na mieste zvanom Kvala. V správe z Gjeslingenu sa uvádzalo, že obyvatelia videli obrovský lúč svetla a počuli hluk silného motora. Auto pristálo a zostalo na vode asi hodinu a pol, pričom reflektorom osvetľovalo more okolo.“

Na ostrov bol vyslaný nórsky krížnik Eagle, no dorazil príliš neskoro.

4. Nedeľa 21. januára 1934 – „V nedeľu o 6. hodine večer mnohí obyvatelia Bengtoforsenu (Škótsko) videli na oblohe veľmi jasné svetlo.

Bol veľký asi ako Mesiac v splne a pohyboval sa vysokou rýchlosťou. Zvuk bežiaceho motora bolo jasne počuť... V Indal, západne od Bengtoforsenu, sa svetlo objavilo začiatkom siedmej. Mnoho ľudí sledovalo, ako oheň desať minút krúžil nad dedinou a potom zmizol západným smerom.“

K veľkej nevôli švédskych vojenských úradov tieto záhadné stroje radi krúžili nad železničnými stanicami a pevnosťami, najmä Fort Boden, pričom nezanedbávali ďalšie dôležité strategické miesta. Mnohí pozorovali len oslepujúci lúč zo svetla a náš starý známy „reflektor“ sa začal objavovať v tej či onej správe.

Keď v utorok 23. januára 1934 začalo veľké sivé lietadlo krúžiť okolo nórskej lode Tordenkskiold pri pobreží Tromsø, letelo v malej výške a skenovalo palubu výkonným svetlometom. Kapitán Sigvard Olsen povedal, že pilot bol jasne viditeľný v jasne osvetlenom kokpite. Na hlave mal prilbu s veľkými lietajúcimi okuliarmi.

Skutočný prepadák sa však začal v sobotu 6. januára, kedy bol zaznamenaný značný počet pozorovaní súčasne po celom Švédsku. Potom vrcholy klapiek boli: pondelok 8. januára, streda 10. januára, sobota 20. januára, nedeľa 21. januára, utorok 23. januára, štvrtok 25. januára, utorok 6. februára a nedeľa 11. februára.

Počet zverejnených správ prudko klesol, keď boli do oblastí najčastejšieho pozorovania vyslaní zástupcovia armády a kontrarozviedky na dôkladné vyšetrenie. Vojenské ministerstvá Švédska, Nórska a Fínska už mali na celú vec svoj vlastný a veľmi pochmúrny pohľad.

Teritoriálny vzdušný priestor ich krajín bol narušený tým najmarkantnejším spôsobom, a to nie jedným alebo dvoma lietadlami, ale celou vzdušnou armádou operujúcou s podozrivou vytrvalosťou. Tieto lietadlá boli väčšie ako akékoľvek bojové vozidlo a mohli operovať za každého počasia na akomkoľvek, dokonca aj najnebezpečnejšom horskom území. Takáto globálna operácia si nevyhnutne vyžadovala prítomnosť dobre vybavených základní s veľkým počtom technického personálu, s premysleným systémom zásobovania palivom a ďalším potrebným vybavením, ako sú sklady s náhradnými dielmi, potravinami, opravárenská základňa, atď. Ale napriek starostlivým prehliadkam, ktoré podnikli ozbrojené sily troch štátov, sa nič, čo by sa podobalo takejto základni, samozrejme nenašlo.

Lietadlové lode v roku 1934 boli ešte v plienkach a mohli vyrábať a prijímať len malý počet malých dvojplošníkov.

V roku 1942 americké námorníctvo mierne zmodernizovalo lietadlovú loď Hornet s cieľom dopraviť dvojmotorové bombardéry B-25 generála Doolittla bližšie k brehom Japonska (Autor sa mýli: v roku 1942 James Doolittle, ktorý velil slávnemu letu nad Tokiom , nebol generál, ale podplukovník – cca).

Tieto bombardéry s veľkými ťažkosťami vzlietli z lietadlovej lode a vykonali čisto symbolický nálet na Tokio, no na lietadlovej lodi už nemohli pristáť a boli nútené odletieť do neokupovanej časti pevninskej Číny.

V roku 1934 Hitler stále naberal na sile a Luftwaffe ešte jednoducho neexistovala.

Sovietsky zväz nemal žiadne lietadlá a čo je dôležitejšie, ani dôvod na takéto nezmyselné ťahy nad Škandináviou. Bolo tu totiž obrovské riziko vyvolať bezprecedentný medzinárodný škandál. Ak by čo i len jedno z týchto lietadiel havarovalo alebo bolo zajaté a bolo by dokázané, že patrilo nejakej cudzej mocnosti, potom by sa činy celej armády nedali považovať za začiatok nepriateľstva.

Na základe niektorých informácií známych pravdepodobne len redaktorom NEW YORK TIMES tieto noviny naznačili, že za celú škandinávsku históriu môžu Japonci. Ale ani jeden škandinávsky denník, napriek veľkému množstvu diskutovaných špekulácií, ani len nenaznačil obviňovanie Japonska. A spravodlivosť tohto je úplne zrejmá – Japonsko, ktoré v tom čase riešilo svoje problémy v Číne, nemalo ani možnosti, ani dôvody na uskutočnenie takejto operácie.

Hneď na začiatku klapky sa švédske noviny utešovali úplne neserióznym záverom o pašerákoch alkoholu, ktorí dodávajú alkohol do škandinávskych krajín. Nemá zmysel to vyvracať, len konštatujeme, že ani oficiálne vyšetrovanie nenechalo kameň na kameni...

Tak ako počas vztlakových klapiek v rokoch 1896-1897 a 1909, aj počas klapky v roku 1934 dochádzalo k náhodným letom v nízkych výškach objektov, v zásade ľuďom známych, a k stovkám vysokohorských letov tajomných svetiel, ktoré sa zdali byť riadené, súdiac podľa manévrov, ktoré predviedli. Záhadné lietadlá boli „pevné“ objekty a používali sa na podporu veľkej časti akcie. viac„mäkkých“ objektov, ktoré z nejakého dôvodu rozmiestnili svoje operácie v severných zemepisných šírkach. Svedkovia uviedli, že videli lietadlá s červenými, zelenými a bielymi svetlami. Keď boli tieto trblietavé svetlá videné vo vysokých nadmorských výškach, predpokladalo sa, že lietadlá lietajú, aby sa spojili s lietajúcimi duchmi skrývajúcimi sa niekde oveľa vyššie.

Záhadné lietadlá mohli vykonávať úžasné manévre, niekedy vo výške nie väčšej ako 100 stôp, a bez akejkoľvek viditeľnej energie urobili tri alebo štyri kruhy nad nejakým objektom.

Skúste takýto manéver vykonať na bežnom lietadle a skončíte v jeho troskách. Generálmajor Reutersvard, veliteľ okresu v Norlande (Švédsko), vydal 30. apríla 1934 pre tlač nasledujúce vyhlásenie:

„Porovnanie všetkých hlásení nezanecháva žiadne pochybnosti o nezákonnej inšpekcii našich tajných strategických oblastí zo vzduchu Mnohé hlásenia od úplne spoľahlivých ľudí poskytujú takmer podrobný popis týchto záhadných strojov a v každom prípade zaujme jeden spoločný detail pozor: na jednom z týchto áut nebolo vidieť žiadne poznávacie znaky... Je absolútne nemožné vysvetliť všetky tieto prípady fantáziou alebo halucináciami a potom vyvstávajú otázky: „kto sú?“, „a prečo porušujú naše vzdušný priestor?"

Ak sú všetky kurzy lietania duchov z roku 1934 zakreslené na mape, zdá sa, že ich trasa je jasná. Zdá sa, že deň čo deň leteli obrovským oblúkom s fanatickou vytrvalosťou. Leteli na juh zo severného Nórska, preleteli ponad Švédsko a opäť sa otočili na sever nad Fínskom. Ak z tohto oblúka urobíme úplný kruh, tak jeho horná časť bude v oblasti riedko osídleného ostrova Špicbergy v Severnom ľadovom oceáne a západná časť bude na severnom cípe ostrova Grónsko. Mimochodom, nad Grónskom sa udialo množstvo zaujímavých pozorovaní. (V kapitole 1 sme hovorili o prípade, keď radar počas letu nad Grónskom zachytil celý rad neidentifikovaných objektov.) Stovky správ o pozorovaniach UFO pochádzajú z arktických oblastí a zdá sa, že potvrdzujú veľmi populárnu teóriu, že lietajúce taniere sa objavujú z otvorov nad nimi severný pól. Organizácia pre výskum leteckých javov má pokročilú teóriu, že objekty vstupujú do polárnych oblastí Zeme z vesmíru, aby sa vyhli intenzívnemu rádioaktívnemu pásu sústredenému nad miernymi pásmami.

Rádiové signály z večnosti

Počas preletov lietajúcich duchov nad Škandináviou boli po celom Švédsku a Nórsku prijímané záhadné rádiové signály. Táto téma bola tiež široko diskutovaná v tlači. 11. januára 1934 jedny z novín v meste Umeå (Švédsko) zaznamenali toto:

"Dôstojníci veliteľstva vzdušných síl sa domnievajú, že záhadné lietadlá majú na palube rádiové vysielače a rádionavigačné zariadenia... Je isté, že tieto lietadlá sú predstaviteľmi nejakej mimoriadnej organizácie."

„Rozhlasoví poslucháči v meste Umeå zachytili na svojich prijímačoch rozhovory lietajúcich duchov, z čoho sa dá usúdiť, že ich spravodajská služba je na najvyššej úrovni... Rozhovory v rádiu sa odohrali v nadväznosti na populárny hudobný program v mesto Umeå a ich témou bola diskusia o stretnutí niekoľkých lietajúcich duchov. Na konci rokovaní bol oznámený čas na ďalší kontakt.“ (Dopisovatelia, ktorí vyšetrovali tvrdenie o kontakte s UFO v rokoch 1956-1957 istým Howardom Mengerom z New Jersey, údajne objavili na svojej farme zvláštny rádiový vysielač. Tento vysielač nevysielal vlastné signály, ale využíval signály „ukradnuté“ z miestnej rozhlasovej stanice Švédske správy naznačujú, že niekto v Umeå v roku 1934 používal rovnaké zariadenie, keď sa „výstup“ bežnej rozhlasovej stanice používal ako zdroj energie pre „pirátske“ signály.) 25. januára 1934 robotník v Nyrbyskare. , Švédsko, menom Galmar Hedstrom, dostal na svoj prijímač nasledujúcu správu vysielanú na krátkych vlnách: „More je pokojné, teplota dva stupne Celzia. Musíte sa dostať na vodu a chytiť to, o čom sme hovorili. Ozvite sa opäť o 19:45.” Správa obsahovala aj údaje o smere vetra, súradniciach polohy a ďalšie informácie. Hoci sa všetky rokovania viedli vo švédčine, Hedstrom si toho veľa nepamätal.

Ďalší rádioamatér z mesta Hedesund zachytil podobnú správu v ten istý deň. V uvedenom čase bola zachytená aj dodatočná správa - 19.45 hod.

Niektoré správy boli prijaté na vlne 900 m, iné v rozsahu 230-275 m.

Prevažná väčšina pozorovaní v roku 1934 bez ohľadu na miesto nastala okolo 18. hodiny. V marci sa klapka začala strácať, ale počas tridsiatych rokov prichádzali pravidelné správy.

"Z rôznych miest prichádzajú správy o záhadných svetlách na oblohe. Korešpondent Nórskej telegrafickej agentúry zozbieral niektoré z týchto správ počas cesty do šiesteho obvodu. Takmer všetky pozorovania nahlásili obyvatelia polícii, ktorej zástupca poskytol podrobné informácie pre korešpondenta V utorok večer boli v okolí Tromso hlásené aj záhadné svetlá.

Lietajúci duchovia sa vrátili do Škandinávie v roku 1936 a presne zopakovali vychodené cesty z roku 1934. Ich objavenie opäť sprevádzali záhadné rádiové signály. Korešpondent NEW YORK TIMES, ktorý sa v roku 1934 pokúsil zo všetkého, čo sa stalo, obviniť Japonsko, tentoraz obvinil Nemecko z vysielania záhadných rádiových signálov. Ale opäť, ako v roku 1934, škandinávska tlač týmto výmyslom nepripisovala žiadny význam.

Keď sa cez stredozápadnú prériu prenasledoval jasne trblietavý objekt. vlak v roku 1937, NEW YORK TIMES vo svojom vydaní z 15. augusta, citujúc astronómov, pripisoval incident vplyvu planéty Venuša.

Sotva treba zdôrazňovať, že obyvatelia severnej Škandinávie veľmi dobre poznajú polárnu žiaru a ďalšie bežné astronomické a atmosférické javy. Je pochybné, že venovali veľkú pozornosť čomukoľvek, o čom si mysleli, že môže mať prirodzené vysvetlenie.

Máme k dispozícii dve posolstvá z rôznych častí Európy, ktoré si zaslúžia byť citované v tejto knihe. Vo štvrtok 11. februára 1937 nórsky rybársky trawler „Fram“ opustil Kvalovik asi o 9. hodine večer Pri obchádzaní hornatého mysu oddeľujúceho prístav Kvalovik od oceánu si posádka trawleru všimla, že na vode sedí veľký hydroplán. .

Kapitán lode s vlečnou sieťou sa rozhodol, že sa zrútilo, zmenil kurz a zamieril k nej. Zelené a červené výstražné svetlá na krídlach vozidla boli jasne viditeľné, no keď sa loď začala približovať, svetlá zrazu zhasli. V tom istom momente lietadlo zahalili oblaky dymu a zmizli.

Na poludnie nasledujúceho dňa, v piatok 12. februára 1937, sa nad hlavným mestom Rakúska Viedňou objavilo neznáme lietadlo a začalo nad mestom krúžiť. Nezvyčajný charakter tohto prípadu bol široko zaznamenaný v európskej tlači. Je zrejmé, že existovali dôvody na pochybnosti o pôvode tohto lietadla.

Škandinávia: 1946

10. júna 1946 prešiel ponad Fínsko objekt pripomínajúci nemeckú raketu V-2. Počas nasledujúcich dvoch týždňov videli tisíce ľudí vo Švédsku a Nórsku svetlá podobné UFO, valcové predmety a neidentifikované okrídlené vozidlá. Prevažná väčšina pozorovaní bola sústredená v chladných, riedko osídlených oblastiach severných regiónoch obe krajiny. Európska tlač im venovala náležitú pozornosť – „rakety duchov“ nahradili lietajúcich duchov z roku 1934. Videli ich ďaleko na juhu, nad Gréckom a nad švajčiarskymi horami, kde sebavedomo lietali ponad rokliny a kaňony. Boli zachytené radarom a odfotografované. (Jednu takúto fotografiu zobrazujúcu pruh svetla v tvare šípky zverejnil London MORNING POST 6. septembra 1946.) Rýchlosť týchto objektov bola nameraná medzi 400 a 1000 míľami za hodinu.

Niektoré predmety akoby vybuchli vo vzduchu, niektoré vyvrhli úlomky kovu, ktoré vyzerali ako obyčajná troska.

Anglické a škandinávske noviny otvorene obvinili Sovietsky zväz z vykonania vzdušný priestor Severná Európa testovanie nových typov bojových rakiet. Moskva túto skutočnosť kategoricky poprela. V septembri boli nad Portugalskom spozorované jasne zelené gule. Cez Casablancu sa prehnala „obrovská škrupina s ohnivým chvostom“. Obrovská horiaca guľa svišťala oblohou nad Oslom a explodovala s desivým rachotom. V stredu 3. júla 1946 otriasla malým mestom v strednom Škótsku záhadná explózia, ktorá rozbila sklo v oknách a zabila jednu osobu (zrejme v dôsledku nárazu granátu). Nikto nevedel vysvetliť príčinu tohto výbuchu. Švédske úrady zhromaždili viac ako 2000 správ o „duchých raketách“. Hoci tento prepadák bol v americkej tlači pokrytý veľmi striedmo, generál James Doolittle odletel do Štokholmu, aby sa zúčastnil vyšetrovania. Londýnom otriasla aj séria výbuchov, ktorých pôvod si nikto nevedel vysvetliť.

Koncom augusta 1946 sa veko zavrelo. Londýnske noviny DAILY TELEGRAPH 22. augusta informovali: „Aby sa predišlo úniku technických informácií o odpálení rakiet letiacich nad Dánskom, dánska vláda požiadala korešpondentov, aby neuvádzali tie oblasti krajiny, kde boli tieto rakety videné...“. 31. augusta 1946 spravodajca DAILY TELEGRAPH v Osle informoval:

„Od stredy nórske noviny zastavili akúkoľvek diskusiu o preletoch rakiet nad Škandináviou Dnes nórsky generálny štáb vydal memorandum pre tlač, v ktorom požadoval, aby sa v tlači nezverejňovali žiadne informácie o výskyte rakiet nad nórskym územím. táto téma smerovať na riaditeľstvo spravodajstva generálneho štábu ...

Vo Švédsku je tiež zakázané spomínať v tlači o preletoch a výbuchoch rakiet nad územím krajiny."

Za krátkych 50 rokov sme prešli od záhadných vynálezov k špionáži a pašovaniu a potom k ruským tajným zbraniam. Keďže žiadne z týchto vysvetlení nemožno brať vážne a jav je naďalej pozorovaný, zdá sa, že nám zostáva jediná prijateľná hypotéza: príchod mimozemšťanov z vesmíru na Zem. Členovia Fortian Society, obdivovatelia a nasledovníci zosnulého Charlesa Forta, už dlhú dobu podporujú túto hypotézu svojimi nezodpovednými publikáciami. Ešte nedostali otázku, ale už majú pripravenú odpoveď na čokoľvek. Ich myšlienka funguje týmto smerom: v roku 1945 sme upustili atómové bomby do Japonska. Energiu atómových výbuchov zaznamenali vo vesmíre prístroje nejakej mimozemskej supercivilizácie.

Táto supercivilizácia bola strašne šokovaná skutočnosťou, že taká netvora ako človek objavila tajomstvo atómovej energie. Na vyšetrenie tejto smutnej skutočnosti bola zorganizovaná expedícia na Zem. Istý superinteligentný navigátor však urobil malú chybu a namiesto toho, aby vesmírnu loď doviedol do poškodeného Japonska, odletel do Škandinávie.

Je to škoda, ak je to tak.

Tajomné vrtuľníky

Tisíce pozorovaní za obdobie 1896-1938. strašidelné vzducholode a tajomné lietadlá nás vedú k ďalšiemu nevyhnutnému záveru; pravá podstata javu je taká, že si môže dať akúkoľvek požadovanú formu podľa vlastný výber. A to vyvoláva veľmi dôležitú otázku: skutočne tieto veci existujú? Alebo nie sú všetky tie tisíce správ len príkladmi masovej hystérie, korešpondenčných vtipov a nesprávnej interpretácie prírodných javov?

Je nemožné mať dva uhly pohľadu. Buď musíme uznať, že drvivá časť správ je pravdivá, alebo sú to všetky čisté nezmysly.

Ak by som písal knihu povedzme o občianskej vojne, použil by som tie isté zdroje, t. j. staré noviny, historické dokumenty, listy od účastníkov udalostí, a v dôsledku toho by knihu, ktorú som vytvoril, akceptovali vedci. a historikov s malými alebo žiadnymi otázkami. Ale lietajúce taniere boli natoľko zdiskreditované všemožnými amatérskymi teóriami a fanúšikmi mimozemskej verzie, že skeptici, ktorí ľahko nájdu zjavné nezmysly vo všetkých svojich hypotézach, majú dôvod tvrdiť to isté o všetkých ostatných údajoch o UFO.

Ak farmár v šesťdesiatych rokoch minulého storočia, ktorý sa zúčastnil bojov občianskej vojny, zanechal po sebe kopu pokrčených listov, kde opisuje udalosti, ktoré zažil, tak sa historici ako tigre ponáhľajú k týmto listom, aby ich opakovane citovali vo svojich vedeckých prácach. Ale ak ten istý farmár v roku 1875 videl nad Kaliforniou nejaký nezvyčajný predmet a oznámil to v liste miestnym novinám, tak prečo dnes tento list nemožno považovať za historický dokument? Nie, skeptici nájdu chybu na každom slove takéhoto listu, a ak nie je čo vyčítať, spochybňujú zdravý rozum autora.

Môj silný názor je, že by sme si mali prestať klásť otázku: „môžu sa takéto veci naozaj stať?“, a začať sa pýtať inú: „Čo by to všetko mohlo znamenať?

Dôveryhodní môžu uviaznuť v príbehoch o úžasných vesmírnych lodiach zo vzdialených galaxií a všetko im bude jasné. Čo však povedia na početné príbehy spojené so zdanlivo úplne obyčajnými lietadlami a vrtuľníkmi? Áno, existujú aj vrtuľníky duchov!

V utorok 11. októbra 1968 sa nad nádržami pitnej vody v New Jersey roztancoval jasný letiaci oheň. Už predtým bolo v tejto oblasti dosť zvláštnych pozorovaní, ale tento prípad bol dvojnásobne zvláštny. Pár minút po zmiznutí oslepujúceho jasného objektu sa objavila celá formácia záhadných helikoptér.

„Táto vec ma oslepila natoľko, že som nemohol nájsť svoje auto,“ povedal Dr. Bertholdovi Schwartzovi jeden zo svedkov incidentu, policajný seržant Ben Thompson. "Bolo to, ako keby som sa pozeral priamo do reflektora, aby som videl objímky reflexných lámp... Potom som asi dvadsať minút nevidel absolútne nič."

Asi 15 minút po zmiznutí oslepujúceho objektu sa objavila skupina helikoptér a začala krúžiť v malej výške. Kúsok nad nimi sa objavila skupina desiatich alebo dvanástich prúdových lietadiel. Na toto miesto jazdili stovky áut plných ohromených divákov. Vrtuľníky, samozrejme, videli, ale nie v takom počte. Policajný seržant Robert Gordon opísal svoj zmätok takto: "Nikdy som za celý svoj život nevidel vo vzduchu sedem helikoptér naraz... A to som tu žil štyridsať rokov."

Tento prípad vyšetroval vedecký novinár Lloyd Mellen. Pátral na všetkých blízkych základniach vzdušných síl, na letiskách a dokonca aj v Pentagone. O týchto vrtuľníkoch a lietadlách nikto nič nevedel. Úrad civilného letectva bol ohromený ako ktokoľvek iný. Nikto nedokázal poodhrnúť závoj tajomstva. Naozaj neverím, že to bola reakcia letectva na objavenie sa šumivého objektu nad nádržami. Po prvé preto, že to nikto nehlásil priamo letectvu, a po druhé preto, že neďaleké letecké základne McCuire a Stewart nikdy nemali taký veľký oddiel helikoptér, a ak áno, potom vzhľadom na ich pomalosť je nepravdepodobné, že by do 15 minút objavili by sa nad miestom incidentu. Samozrejme, nesmieme zabúdať, že doterajší názor o nehanebných klamstvách predstaviteľov vzdušných síl o všetkom, čo súvisí s UFO, nemusí byť neopodstatnený.

Obyvatelia New Jersey tvrdia, že tieto helikoptéry a lietadlá videli. Takže všetci klamú? Ale aký zmysel má takéto klamstvo? A ak je to pravda, tak kde, kde a prečo tieto autá lietali? A kto ich ovládal?

Severovietnamci majú malý počet lietadiel a ešte menej helikoptér. Koncom júna 1968 sa však nad riekou Ben Hai objavila celá formácia podivných svetiel a jeden zo záhadných vrtuľníkov bol údajne dokonca zostrelený. Na mieste činu bol vietnamský korešpondent NEWSWICK Robert Stocke. Tu je jeho posolstvo (NEWSWICK 1. júla 1968):

"Kapitán William Bates mal službu pri rádiovom vysielači na veliteľstve pluku v dedine Dong Ha. Predná hliadka námornej pechoty o 23:00 vysielala rádiom, že ich pozorovateľ zachytil prostredníctvom elektronického ďalekohľadu trinásť žlto-bielych svetiel, ktoré sa vznášali západným smerom." vo výške 500 až 1000 stôp nad riekou Ben Hai, ktorá tečie uprostred demilitarizovanej zóny, Bates okamžite kontaktoval velenie, aby zistil, či sa v pozorovacej oblasti nenachádzajú nejaké lietadlá alebo helikoptéry. kapitán kontaktoval protilietadlovú radarovú stanicu Alpha 2, najsevernejšiu budovu vojenskej jednotky 1. O menej ako minútu prišla zo stanice odpoveď o čudnom oslnení pri všetkých 360 stupňoch viditeľnosti.

Okolo 1:00 už boli lietadlá letectva a námornej pechoty nad Da Nangom a začali prenasledovať neidentifikované objekty. O 45 minút neskôr pilot námornej pechoty oznámil, že helikoptéra bola zničená. Keď však nad oblasťou preletelo prieskumné lietadlo vybavené infračerveným zariadením, nikde nezaznamenalo horiace úlomky.“

V júni boli tieto objekty takmer každú noc zachytené radarom nad demilitarizovanou zónou. A nikdy sa ich nepodarilo identifikovať a sotva existuje dôvod považovať ich za skutočne vietnamské lietadlá či helikoptéry. Ak by to tak bolo, bolo by prekvapujúce, prečo Severný Vietnam náhle prestali používať, pretože sa po júni 1968 už neobjavili.

Niekoľko týždňov po tejto sérii incidentov sa nad Marylandom objavili záhadné helikoptéry. V utorok 19. augusta 1968 okolo 20:20 visel nad Rosecroft Retreat neďaleko Phelps Constance v štáte Maryland oválny objekt obklopený červenými a bielymi trblietavými svetlami. Jedna z mnohých svedkov, Geese E. Donovan, uviedla, že videla aj najmenej sedem helikoptér krúžiť okolo objektu. "Všimla som si to," povedala, "pretože som nikdy nevidela toľko helikoptér vo vzduchu."

Možno naše letectvo tajne hľadá lietajúce taniere vo vrtuľníkoch a nenašlo nič lepšie? Samozrejme, často, aj keď neúspešne, používame stíhačky na prenasledovanie neznámych predmetov, ale ani ja, ani mnohí dôstojníci letectva, s ktorými som hovoril, sme nikdy nepočuli o použití vrtuľníkov na tento účel, a to ani podľa povestí.

Vrtuľníky sú veľmi drahé autá a ťažko zvládnuteľné. Práve z týchto dôvodov sa nenaplnila predpoveď z druhej svetovej vojny, že „vrtuľníky budú v každej garáži“. Operácie lovu UFO vyžadujú, aby boli viaceré helikoptéry neustále pripravené na okamžitý odlet. Sledoval som veľa našich leteckých základní a nenašiel som ani náznak takýchto operácií.

Dospel som k záveru, že neidentifikované helikoptéry sú v rovnakej kategórii ako lietajúci duchovia z roku 1934 a maličké lietadlo v Calgary.

Sú súčasťou celého fenoménu UFO a vôbec nie dôkazom nášho lovu neidentifikovaných predmetov.

Naozaj existujú lietajúce taniere?

Od roku 1982 boli urobené tisíce fotografií UFO. Mnohé z nich zaznamenali nejasné škvrny a pruhy svetla, no mnohé z nich boli jasne „pevné“ objekty, podobné nejakým autám s oknami, prielezmi a inými jasne viditeľnými časťami. A tu vzniká ďalší problém. Až na niekoľko výnimiek neexistujú dva rovnaké obrázky UFO. Dostal som poštou stovky fotografií a stovky ďalších som nazbieral počas svojich ciest. Keďže fotografie sa tak ľahko sfalšujú, vo všeobecnosti som sa vyhýbal veľkej starostlivosti o fotografie samotné alebo o ich autorov. Sám som však urobil dve veľmi podobné fotografie v dvoch rôznych oblastiach.

Za posledné tri roky som osobne, telefonicky a poštou vypočul tisíce očitých svedkov. Zároveň mnohí z tých, ktorí opisovali šumivé, meniace sa „mäkké“ predmety, povedali to isté. Málokedy som však počul dvoch nezávislých svedkov opísať jedným slovom „pevný“ predmet, ktorý videli. Počul som o malých predmetoch podobných pílam, ktoré krúžia okolo baní v Ohiu, a o obrovských strojoch v tvare gondoly s mnohými radmi okien vznášajúcimi sa nad pohorím Kaitatini na severe New Jersey. A zdá sa, že bolo toľko rôznych foriem predmetov, koľko bolo svedkov. Som však znovu a znovu uisťovaný, že svedkovia boli spoľahliví a jednoducho boli úprimní v tom, čo videli.

A ak predpokladáme, že svedkovia hovoria pravdu, potom môžeme pokojne predpokladať, že UFO sa objavujú v miliardách rôznych veľkostí a tvarov. Alebo nemajú vôbec žiadny tvar. A to nás privádza späť k starému gambitu psychologickej vojny. Ak sú v popise objektov neustále rozpory, len málokto bude brať tento jav vážne, ale ak ľudia, povedzme, v Brazílii, Iowe a Austrálii začnú vydávať rovnaké svedectvo, môže to okamžite upozorniť vedcov aj armádu.

PROJEKT BLUE BOOK REPORT 14 pokúsil vyriešiť tento problém. Špecialisti letectva vložili do počítača 434 správ o neidentifikovaných objektoch a snažili sa získať základný model. Dostali 12 hlavných typov predmetov. Z tisícok dostupných prehľadov môžete získať 1 200 alebo 1 200 000 s rovnakým úspechom rôzne druhy UFO. A tých 12 typov objektov, ktoré sú popísané v SPRÁVE 14, sa po roku 1955 už vôbec nepozorovalo.

Potom možno neexistujú žiadne typy UFO?

Náš katalóg typov UFO momentálne obsahuje lietajúce kocky, trojuholníky, šesťuholníky, kužele, gule, predmety pripomínajúce obrovský kovový hmyz a lietajúce medúzy. Máme UFO s kolesami, krídlami, anténami, s vypuklými kupolami, plochými oknami a vôbec bez nich. Máme objekty všetkých farieb spektra. Existujú obrovské „cigary“ s mnohými okienkami, ktoré z ich chvosta chrlia modrý oheň. („Základňa, ktorá vyrába lietajúce taniere,“ ako nás ubezpečujú priaznivci mimozemskej verzie.) Okolo nás jazdia autá bez kolies opustené miesta niekoľko centimetrov nad zemou. Máme tiež neoznačené piestové a prúdové lietadlá a neidentifikované helikoptéry potulujúce sa po oblastiach klapiek. Inými slovami, máme všetko okrem základného modelu, ktorý by sa pravidelne objavoval rôzne roky a na rôznych miestach. A to všetko nás núti urobiť dva nevyhnutné závery, z ktorých si môžeme vybrať:

1. Všetci svedkovia sa buď mýlia, alebo klamú.

2. Nejaká neznáma supercivilizácia vyrába tisíce rôznych typov lietajúcich áut a posiela ich na našu planétu.

Vlády všetkých krajín sveta tvrdohlavo dodržiavajú prvý záver, nadšenci UFO - druhý.

Čo sa mňa týka, nedržím sa ani jedného, ​​ani druhého. Okrem toho navrhujem tretiu alternatívu. Verím, že niektoré „pevné“ objekty určite existujú len ako dočasný transmog. Sú v tvare disco a cigary. Po výsadbe zanechávajú na zemi výrazné stopy.

Svedkovia sa ich dotýkali a dokonca vošli dovnútra. Tieto „tvrdé“ predmety nie sú ničím iným ako návnadou, rovnako ako včerajšie vzducholode a lietadlá, ktorých účelom je zakryť a zabezpečiť činnosť obrovského množstva „mäkkých“ predmetov. Preto ma najviac zaujímajú „mäkké“ predmety.

Sú kľúčom k vyriešeniu celej záhady.

Existuje nespočetné množstvo správ o objektoch, ktoré priamo pred očami svedkov zmenili veľkosť a tvar, alebo sa rozdelili na niekoľko malých predmetov, z ktorých každý odletel iným smerom. V niektorých prípadoch došlo k opačnému procesu: niekoľko malých objektov sa zlúčilo do jedného veľkého, ktorý potom pokojne pokračoval vo svojom lete.

Mnohokrát mi svedkovia so záhadným znížením hlasu povedali: „Vieš, verím, že tie veci, ktoré som videl, neboli autá. Mal som silný dojem, že sú nažive."

Výskumníci ako John Bessor a Ivan T. Sanderson otvorene diskutovali o možnosti, že niektoré UFO sú skutočne živé tvory. Samozrejme, že o tomto tvrdení nemožno pochybovať, ako o každom inom. Urobte si vlastný výber. Každý uhol pohľadu má svoj vlastný silné stránky, no po rozbore všetkých údajov nie je možné žiadny z nich bez veľmi oprávnených pochybností vziať do úvahy.

Odborníci zrekonštruovali schému vzletu Tu-154 na základe údajov letového zapisovača, uvádzajú noviny Kommersant. Získaný výsledok sa odborníkom zdal nezvyčajný – ukázalo sa, že keď navigátor varoval pilotov pred pádom, nijako naň nereagovali. Senzory dopravného lietadla nezaznamenali pohyb volantu „smerom“, čo bolo v súčasnej situácii logické.

K TEJTO TÉME

Okrem toho zdroj blízky vyšetrovaniu uviedol, že „až do zrážky s vodou reagovali na kontrolné akcie posádky včas a pravidelne“. Emocionálne vyjadrenie pilota o klapkách môže naznačovať nekritické oneskorenie v príkaze na ich odstránenie, ale nie technickú poruchu.

Leteckí experti naznačili, že na správanie pilotov mala veľký vplyv skutočnosť, že let sa uskutočnil v noci. „Niekoľko sekúnd po opustení dobre osvetleného a vyznačeného jazdného pruhu prejdete aj osvetleným pobrežia a okamžite sa ocitnete v čiernej diere,“ povedal jeden z expertov. V takejto situácii musí pilot dôverovať iba údajom zo senzorov, a nie vlastnému vestibulárnemu aparátu.

Palubné systémy Tu-154 však zaznamenali, že veliteľ dlho manuálne upravoval dráhu letu. To naznačuje jeho stratu orientácie. Mnohí odborníci kritizujú nečinnosť druhého pilota Alexandra Rovenského, ale jeho správanie sa vysvetľuje strachom prevziať kormidlo od staršieho majora Volkova.

Viacerí odborníci však popierajú „iluzórnu“ verziu havárie Tu-154. Výsledný diagram tragédie vysvetľujú poruchou systému zaznamenávania parametrov.

Dodajme, že správanie tela pilota už dlho skúma taká veda, akou je letecká psychológia. Odborníci však stále nedokázali určiť, prečo kapitán lietadla inštinktívne prerušuje dráhu letu. Odborníci tvrdia, že únava, stres a malátnosť môžu prispieť k strate orientácie. Podľa štatistík sa každá desiata letecká nehoda na svete stane v dôsledku ilúzií.

Pilotní blogeri hovoria cestujúcim, čo to naozaj stojí a čoho by sa nemali počas letu báť.

Dovolenková sezóna je v plnom prúde. Mnohí by sa s radosťou ponáhľali niekam k moru, no strach z lietania prekoná túžbu vyhrievať sa na južnom slnku. Príbeh o havárii parníka pri Smolensku s poľským prezidentom na palube tento strach ešte viac posilnil: ak padne strana číslo 1, spoľahnite sa na spoľahlivosť jednoduchého civilné lietadlá a to sa určite neoplatí. Ale letci majú iný názor: lietadlo je najviac bezpečná preprava. Piloti-blogeri, unavení opileckými hysterákmi na palube, sa rozhodli bojovať proti aerofóbii cestujúcich tým, že povedali, prečo vzduchové vrecká nie sú strašidelné a že lietadlo by malo počas letu „klopať, hrkať a blikať“. Myšlienka prišla na um bývalého vojenského pilota a dnes kapitána civilného letectva Alexeja Kochemasova, známeho na internete pod prezývkou „pilot-lekha“. Podporili ho aj kolegovia z iných leteckých spoločností.

Turbulencia je normálna

Cestujúcich najviac desí, keď sa lietadlo stretne s turbulenciou. V jazyku pilotov ide o „hrbolatosť“. Lietadlo sa začne triasť, niekedy dokonca „skáče“ hore a dole a alarmujúcim spôsobom máva krídlami.

Chvenie sa môže vyskytnúť v oblakoch aj mimo nich. Budú to turbulencie jasná obloha, - hovorí Alexey Kochemasov. - Mraky sú pre lietadlo to, čo hrbole na ceste pre auto. Ak je bezvetrie, teplota je rovnomerne rozložená po výškach, vlhkosť a tlak sú rovnomerné. Let je pokojný a pokojný. A ak sú mraky a vietor, existuje rozdiel v teplote stúpajúcich a klesajúcich prúdov, potom s najväčšou pravdepodobnosťou dôjde počas letu k traseniu. Nad horami a veľkou vodou sa vždy trasie, no nie nevyhnutne veľa. Ale lietadlá sú navrhnuté s ohľadom na turbulencie. Preto sa obávať, že lietadlo, ktoré sa dostalo do vzduchové vrecko, sa rozpadne, nestojí za to. Nič neodpadne ani neodpadne.

Je hrbolatosť nebezpečná pre lietadlo? Mohlo by to skolabovať?

Hrboľatosť je pre mnohých nepríjemná, ale nie je nebezpečná, upokojuje pilot. - Neodporúča sa však lietať v oblastiach so silnými turbulenciami. Piloti sa snažia vyhnúť tomu, aby sa dostali do turbulencií, a ak sa im to podarí, snažia sa z týchto oblastí čo najrýchlejšie vyskočiť. Vstup do zóny turbulencie nie je neočakávaný. Piloti sú na to pripravení a poznajú obchádzkové či výjazdové trasy.

Čo je naozaj nebezpečné?

Medzi piloty patria nebezpečné poveternostné javy: búrky, námraza, strih vetra a jeho mikrovýbuchy (nazývané aj mikrovýbuchy), víchrica, prach alebo piesočná búrka, oblaky popola zo sopiek (môže vystúpiť do výšky až 14 kilometrov), tornáda, silné zrážky, ultra - vysoké a ultranízke teploty. Ak je čokoľvek z vyššie uvedeného mimo okna, počasie sa považuje za nelietateľné. Ak sa posádka pri lete stretne s takýmto javom počasia, koná podľa pokynov.

Búrky

Existujú rôzne typy: čelný (teplý vzduch vytláča studený vzduch), orografický (vzduch stúpa pozdĺž horské svahy), intramasové (s nerovnomerným ohrevom povrchovej vrstvy vzduchu), suché (bez zrážok).

Polovica všetkých búrok netrvá dlhšie ako hodinu. Lety v pásme búrkových oblakov sú nebezpečné: sú tu silné stúpavé a klesajúce vzdušné prúdy do 20 - 30 m/s, intenzívnejšia námraza, údery bleskov, krupobitie, silné dažde, zlá viditeľnosť.

Vieme o búrkach a snažíme sa tam nechodiť,“ hovorí Alexej Kochemasov. - Lietadlo má lokátor, ktorý jasne vidí búrky. V závislosti od hustoty oblakov na obrazovke sa objekt búrky zobrazuje v rôznych farbách. Svetlé oblaky sú sotva zelené, hrubšie oblaky sú jasne zelené, búrkové mraky sú jasne červené, oblaky obsahujúce ľad sú purpurovo-červené. Strih vetra a silné nárazy - tmavá čerešňa.

Podľa farby na lokátore sa posádka rozhodne, či pôjde po danej trase, alebo si vyberie novú.

Poleva

Je to veľmi nebezpečné. Vonkajšie a predné plochy lietadla sú pokryté ľadom. Vložka sa stáva ako kreveta zo supermarketu. Námraza vzniká pri lietaní v atmosfére obsahujúcej podchladené kvapôčky vody. Pri vzniku námrazy prestávajú fungovať zákony aerodynamiky: lietadlo rýchlosťou blesku oťažie, zhoršia sa nosné vlastnosti krídla a dopravné lietadlo sa stane neovládateľným. Niekedy môže zamrznúť aj motor.

Letectvo vie, ako s týmto javom bojovať.

Najsilnejšia námraza sa vyskytuje pri zemi alebo dokonca na samotnom betóne. Ak hrozí nebezpečenstvo „zamrznutia“ ešte na letisku (sneh, dážď pri mínusových teplotách, mráz, ľad), treba lietadlo pred odletom ošetriť protinámrazovou kvapalinou. Dajú všetko: krídla, chvost, stabilizátor.

Keby som bol pol hodiny poliaty tekutinou, ktorá je účinná, a ja by som roloval po letisku a stál pred dráhou dlhšie, tak nepoletím. Vrátim sa a znova zmoknem! - ubezpečuje náš konzultant. - A nechajte cestujúcich nadávať na leteckú spoločnosť a „ctiť matku“ veliteľa. Život je cennejší!

Vo vzduchu je námraza menej pravdepodobná, no ak sa vyskytne, je intenzívnejšia. Posádka tu už pracuje: spúšťajú systém proti námraze, ktorý rozprašuje horúci vzduch na zamrznuté časti. Kedysi s týmto problémom bojovali nalievaním čistého alkoholu na telo. Na palubu zdvihli až 200 litrov tejto neoceniteľnej tekutiny a nastriekali ju na sklo ako na aute: pred čelným sklom bola nádrž a špeciálna páka.

Ak zlyhá protinámrazový systém, piloti opustia nebezpečnú zónu oblačnosti.

Otáčame sa a utekáme, aby sa nám leskli päty! - priznáva Kochemasov.

Vzdelávací program

Let prebehne dobre, ak:

Pri riadení cítiť vibrácie a vŕzganie kolies. Vtedy sa uvoľnia klapky-lamely, skontroluje sa hydraulický systém a brzdy. Klapky sa pohybujú, aby sa zvýšil zdvih. Po vzlietnutí sú odstránené späť. Pred pristátím sú opäť vypustení.

Pri naštartovaní motorov sa svetlá a klimatizácia zrazu vypli a potom opäť zapli. Toto napájanie sa prepínalo z externého generátora na palubný generátor.

Po vzlietnutí pod podlahou niečo klope a vŕzga – ide o zaťahovaný podvozok.

Po štarte a pred klesaním je motor tichší. Ide o pokles ťahu motora – ako sa patrí.

Počas nárazu krídlo klapne. Všetko je v poriadku – krídla dopravného lietadla sú pružné a navrhnuté tak, aby odolali turbulenciám.

V okienku niečo bliká. To sa vykonáva blikajúcimi svetlami namontovanými na krídlach. Ich svetlo sa často odráža od mrakov a vytvára ilúziu blesku.

Po pristátí sa ozve zvuk „fúkania“ – ide o obrátenie ťahu motora pomocou prúdu vzduchu, ktorý spomaľuje let lietadla.

Po pristátí lietadlo prudko zabrzdí a zavibruje. Čím je pásik kratší, tým je doraz ostrejší.

Keď prší, lietadlo „plieska“ o betón - tvrdé pristátie poskytuje lepšiu priľnavosť na asfalte. Vibrácie spúšťajú protišmykové zariadenie, ktoré zabraňuje pošmyknutiu.

A v tomto čase

Vypukol škandál: Austrálske letušky videli na internete plagáty s nahými dievčatami v kabíne a boli urazené. Letušky zo zeleného kontinentu sa domnievajú, že takáto fotografia spôsobuje prudký nárast násilia voči pracovníčkam leteckej dopravy, pretože niektorí cestujúci ich začínajú vnímať ako sexuálny objekt.

Kto v skutočnosti vyrobil a zverejnil škandalózne akty na internete, zatiaľ nie je známe.

Mimochodom

Pri vzlete posádka číta „modlitbu“.

Pred odletom piloti aktivujú všetky systémy potrebné pre bezpečný let. A po každej vykonanej akcii si prečítajú Kontrolný zoznam. Tento dokument je akousi „bibliou“ pre posádku alebo, ako to sami piloti nazývajú, „modlitbou“. Výsledkom je, že jeho hodnoty kontrolujú, či bolo všetko urobené správne, takže ak sa niečo stane, problémy môžu byť včas opravené.

Video vzniklo pomocou Schlierenovej metódy na štúdium rázových vĺn.

NASA zverejnila videozáznam z preletu cvičné lietadlo T-38 Talon nadzvukovou rýchlosťou na pozadí Slnka. Bol vyrobený pomocou Schlierenovej metódy na štúdium rázových vĺn generovaných na okrajoch draku lietadla. Obrázky a videá rázových vĺn potrebujú špecialisti NASA na výskum realizovaný v rámci projektu vývoja „tichého“ nadzvukového lietadla.

Schlierenova metóda je jedným z hlavných spôsobov skúmania prúdenia vzduchu pri navrhovaní a testovaní nových lietadiel.

Táto metóda fotografie umožňuje odhaliť optické nehomogenity v transparentných refrakčných médiách. Fotografia Schlieren využíva špeciálne šošovky s medznou clonou.

V takýchto fotoaparátoch prechádzajú priame lúče cez šošovku a sústreďujú sa na reznú membránu, ktorá sa nazýva aj Foucaultov nôž. V tomto prípade odrazené a rozptýlené svetlo objektívom nie je zaostrené na nôž a dopadá na matricu fotoaparátu. Vďaka tomu sa oslabené svetlo rozptýlené a odrazené lomom vo vzduchu nestráca v priamych lúčoch.

Na zverejnenom videu sú jasne viditeľné rázové vlny. Predstavujú oblasti, v ktorých tlak a teplota prostredia zažívajú prudký a silný skok. Rázové vlny vníma pozorovateľ na zemi ako výbuch alebo ako veľmi silný tresk v závislosti od vzdialenosti od nadzvukového objektu.

Zvuk výbuchu z rázových vĺn sa nazýva sonický tresk a práve ten je jednou z hlavných prekážok rozvoja nadzvukového osobného letectva. V súčasnosti letecké predpisy zakázať nadzvukové lety lietadiel nad obývanými oblasťami pevniny.

Letecké úrady môžu povoliť nadzvukové lety nad obývanou krajinou, pokiaľ vnímaná hladina hluku osobných lietadiel nepresiahne 75 decibelov. Aby bola možná existencia civilného nadzvukového letectva, vývojári dnes hľadajú rôzne technické spôsoby, ako urobiť nové lietadlá „tichým“.

Pri lete nadzvukovou rýchlosťou generuje lietadlo mnoho rázových vĺn. Zvyčajne sa vyskytujú na špičke kužeľa nosa, na predných a zadných hranách krídla, na predných hranách empennage, v oblastiach vírov prúdenia a na okrajoch prívodov vzduchu.

Jedným zo spôsobov, ako znížiť vnímanú hladinu hluku, je zmeniť aerodynamický dizajn lietadla.

Predovšetkým sa verí, že prepracovanie niektorých prvkov draku lietadla umožní vyhnúť sa prudkým tlakovým rázom v prednej časti rázovej vlny a prudkým poklesom tlaku v zadnej časti s následnou normalizáciou.

Rázová vlna s ostrými skokmi sa nazýva N-vlna, pretože na grafe pripomína toto konkrétne písmeno latinskej abecedy. Práve tieto rázové vlny sú vnímané ako výbuch. Nový aerodynamický dizajn lietadla bude musieť generovať S-vlny s poklesom tlaku, ktorý bude hladký a nie taký výrazný ako pri N-vlne. Očakáva sa, že S-vlny budú vnímané ako jemné pulzovanie.

Americká spoločnosť Lockheed Martin v rámci projektu QueSST vyvíja technologický demonštrátor pre „tiché“ nadzvukové lietadlo. Práce sa vykonávajú na príkaz NASA. V júni tohto roku bol hotový predbežný návrh lietadla.

Prvý let demonštrátora je naplánovaný na rok 2021. „Tiché“ nadzvukové lietadlo bude jednomotorové. Jeho dĺžka bude 28,7 metra. Dostane vetroň, ktorého trup a krídlo pripomínajú obrátené lietadlo. QueSST bude mať konvenčnú vertikálnu plutvu a horizontálne kormidlá na manévrovanie pri nízkej rýchlosti.

Na vrch plutvy bude nainštalovaný malý chvost v tvare T, ktorý „rozbije“ rázové vlny z nosa a vrchlíka. Nos lietadla sa výrazne predĺži, aby sa znížil odpor vzduchu a znížil sa počet zmien v draku lietadla, kde sa môžu počas nadzvukového letu vytvárať rázové vlny.

Technológia QueSST zahŕňa vývoj takej aerodynamickej konštrukcie lietadla, na okrajoch ktorej by sa vytvoril čo najmenší počet rázových vĺn. Zároveň by tie vlny, ktoré sa ešte vytvoria, mali byť oveľa menej intenzívne.

 

Môže byť užitočné prečítať si:

• Ako sa dostať na výlet do Antarktídy?;
• Česká republika Trójsky hrad. Trojský zámok v Prahe. Staroveké vinárstvo a múzeum;
• Böcklin a jeho „ostrov mŕtvych“ Kultúrny fenomén svojej doby;
• Letenky na Krym Letenky na Krym zlacnejú;
• Čo si môžete a nemôžete vziať so sebou;
• Otvorte ľavé menu Hévíz Ako sa dostať z Budapešti k jazeru Hévíz;
• Lanovka v Nha Trang (Vinpearl) Najdlhšia lanovka na svete Vietnam;
• Pevnosť Kamenets-Podolsk - historická pamiatka Ukrajiny Život mimo múrov pevnosti Kamenets-Podolsk;