Pád Boeingu 737 500 OJSC leteckej spoločnosti Tatarstan. Objavilo sa video z havárie osobného boeingu v Kazani. Oficiálne vyhlásenie o príčinách

Večer 17. novembra 2013 vystúpilo osobné lietadlo Boeing 737-500 spoločnosti Tatarstan Airlines pravidelný let U9363 na trase Moskva (Domodedovo) - Kazaň havaroval na letisku pri pristávaní. K havárii došlo počas nevydareného priblíženia. V dôsledku toho zomrelo 50 ľudí.

Čo sa stalo

Prepis rozhovoru posádky pred pádom:

Druhý pilot: Oh, to je všetko, tu je pristávacia dráha pod nami. Nie, ideme vysoko.

PIC: Odchádzame do nepristávacej polohy.

Druhý pilot: Rustikálny? Rustikálne?!

Druhý pilot: Kam ideme?

Potom sa ozve strašidelný náraz a záznam sa skončí. Dopravné lietadlo spoločnosti Tatarstan Airlines narazilo v rýchlosti 450 km/h do zeme takmer v pravom uhle a začalo horieť. Tí na palube nemali šancu na prežitie.

Ako piloti neskôr vysvetlili, samotná skutočnosť nevydareného priblíženia na letisku v relatívne nekomplikovaných poveternostných podmienkach sa mohla stať dôvodom na brífing letu zo strany leteckej spoločnosti.

Rachot, výkriky, oheň. Kazaňské letisko je urgentne uzavreté, príbuzní pasažierov sa o tom, čo sa stalo, dozvedia vo veľmi krátkom čase. Niet nádeje, že by pád lietadla niekto prežil.

Najmenší

Najmladšou pasažierkou na palube havarovaného boeingu bola 11-ročná nevlastná dcéra slávneho komentátora Romana Skvorcova Dáša. Do Kazane odletela so svojou matkou Ellinou Artashinou.

Roman spoznal svoju budúcu manželku na finále Gagarinovho pohára niečo vyše roka pred leteckým nešťastím. Vzťahy na diaľku nevystrašili pár: ona odletela do Moskvy, on navštívil Kazaň. Koncom októbra 2012 sme mali veľkolepú, hlučnú svadbu s 80 hosťami a presťahovali sme sa do Moskvy.

Manželky príbuzných zostali v Tatarstane, takže úlety Elliny a Dáši boli bežným javom. Dievča doslova odpočítavalo dni do tejto cesty.

Tri dni - a Kazaň.

Je to také zábavné, že sa vám chce plakať,“ napísala Dasha na svoju stránku VKontakte.

U mňa je všetko v poriadku." Odfotili sme sa s mamou na palube boeingu a odleteli. Let z Moskvy do Kazane trvá asi hodinu a pol. Roman čakal na Beločku (ako svoju manželku láskyplne volal). oznámiť pristátie, keď jej matka zavolala.

Z nejakého dôvodu doska dlho nepristane. „Mám obavy,“ povedala žena.

Išiel som na internet a narazil som na nahrávku o havárii lietadla v Kazani a smrti 50 ľudí. Prvá myšlienka, ako väčšina ľudí: "Pravdepodobne nesprávny let." Ako sa neskôr ukázalo, ten.

Aj rok po tragédii muž povedal, že každý deň príde domov a zo zvyku povie: „Ahoj, dievčatá, som doma.“ Skvortsov tiež povedal, že nikdy nebude môcť hovoriť o Ellin a Dashe v minulom čase.

Kazaňský zázrak

Medzi cestujúcimi, ktorí boli na palube boeingu, bol aj Mstislav Kamashev. V roku 2000 sa preslávil po celom Rusku. Faktom je, že vtedy 13-ročný Mstislav vstúpil na Kazanskú štátnu univerzitu na Fakulte výpočtovej matematiky a kybernetiky, kde medzi absolventmi súťažilo päť ľudí na miesto. Chlapec zároveň vôbec nevyzeral ako blbec: chodil na plávanie a tenis, rád hral „dobrodružné hry“ a stretával sa s priateľmi. V 18 rokoch ukončil vysokú školu, absolvoval vysokú školu a zároveň pracoval v banke.

Cítim sa šťastný. "Mám všetko, čo potrebujem," povedal Mstislav.

https://static..jpg" alt="(!JAZYK:

Zamestnanci ministerstva pre mimoriadne situácie pracujú na mieste leteckého nešťastia" data-layout="wide" data-extra-description="!}

Mimoriadne situácie Zamestnanci ministerstva pracujú na mieste leteckého nešťastia

Pracovali spolu v Kazanskej továrni na strelný prach. Pár mal dve deti a štyri vnúčatá. Keď odišli do dôchodku, starali sa o svoju výchovu a radi trávili čas vo „svojej predajni“ – malej záhradke pri dome. Mária predávala to, čo vypestovala na trhu. Ako neskôr povedali známi Sibgatullinovci, nešlo o zisk, ale skôr o túžbu porozprávať sa s rovesníkmi.

Slávny pasažier

Po havárii lietadla viaceré médiá napísali, že dodatočný psychický stres na posádku mohol vyvinúť jeden vysokopostavený pasažier, o ktorého prítomnosti na palube vedel veliteľ lietadla. Či je to pravda alebo nie, sa dnes už zistiť nedá, no v lietadle skutočne sedel syn hlavy republiky Irek Minnikhanov, ktorý letel zo služobnej cesty za svojou tehotnou manželkou.

Tri mesiace predtým, 16. augusta, sa v Kazani vo veľkom oslavovala svadba Irka a jeho milovanej Francúzky Antonie Guichardovej. Mladí ľudia sa zoznámili vo Švajčiarsku počas štúdia, chodili spolu niekoľko rokov a potom sa rozhodli svoj vzťah zlegalizovať. Neradi hovorili o detailoch zo svojho osobného života. Priatelia páru si pripomenuli, že aj služobne sa vždy snažili cestovať spolu.

Instagram“ fotografia malej Adriany, dcéry jej najstaršieho syna.

"Všetko je v poriadku. Letíme"

Veliteľ lode Rustem Salikhov sa nikdy nesťažoval na problémy s lietadlom. "Všetko je v poriadku," žartoval s priateľmi, ktorí hovorili o problémoch v leteckej spoločnosti. Chýry o problémoch s lietadlami dopravcu sa šírili ďaleko za hranice letísk.

Tatarstan“.

Vdova po pilotovi, Konvalinka, si neskôr spomenula, že pár dní pred tragédiou bol jej manžel obzvlášť láskavý – snažil sa 100 % času tráviť so svojou rodinou. Deň predtým sme spali do obeda, čo je v tejto rodine zriedkavé. Potom sa Rustem obliekol a odišiel s tým, že sa čoskoro vráti.

Konvalinka sa dozvedela, že s letom sú „problémy“ od priateľa. Nevedela však o podrobnostiach toho, čo sa stalo. Žena začala metodicky obvolávať svojich nadriadených, kolegov – všetkých, ktorých poznala. V určitom okamihu kolegovia potvrdili, že lietadlo havarovalo, ale podrobnosti neboli známe - "Moskva neposkytuje informácie." Žena sa začala chystať na letisko, keď jej kamaráti zavolali a žiadali, aby si nesadla za volant – odvezú ju sami.

Už keď sa Konvalinka rozprávala s vedením leteckej spoločnosti, bola si istá, že došlo k omylu, Rustem nebol na palube, nevzlietol, prezliekol sa. Až keď videla, kto je „v oblečení“, žena si začala uvedomovať hroznú pravdu.

Dôvody

Zástupcovia Medzinárodného leteckého výboru v roku 2015 oficiálne oznámili príčiny havárie. Spočiatku vyšetrovatelia sledovali všetky verzie - od technická porucha pred teroristickým útokom. Ako sa ukázalo, lietadlo s 50 ľuďmi havarovalo v dôsledku „systémových nedostatkov v práci posádky, leteckej spoločnosti a leteckých úradov na všetkých úrovniach“.

Generálny riaditeľ Tatarstan Airlines Aksan Giniyatullin po katastrofe priznal, že v skutočnom živote Salichov nikdy nešiel okolo.

PIC mal na tomto type lietadla viac ako 2 500 letových hodín, z toho 1 000 nočných letových hodín. Druhý pilot Viktor Gutsul mal na tomto type lietadla 1900 letových hodín, viac ako 900 za noc. Poveternostné podmienky neboli klasifikované ako ťažké. No boli tam mraky, to áno. Ale viditeľnosť bola 5000 metrov, suchá dráha, ktorá bola tiež opravená pre univerziádu, - vo všeobecnosti sa podmienky na pristátie blížili k ideálu.

Letecká spoločnosť ihneď po havárii začala preverovať všetky možné úrovne. Odborníci identifikovali toľko porušení zo strany republikového dopravcu, že zostala len jedna otázka: ako mohla táto letecká spoločnosť vôbec existovať?

Už 31. decembra 2013 bolo zrušené osvedčenie prevádzkovateľa Tatarstanu, to znamená, že už nemali byť prevádzkované žiadne lety leteckých spoločností.

Čoskoro sa začalo konkurzné konanie a predaj vozového parku. Zástupcovia dopravcu predali posledné „jatočné telo“ (Tu-154) za cenu drahého zahraničného auta - za 2,8 milióna rubľov. Okrem toho lietadla boli tam štyri motory.

Odkaz

Boeing 737, ktorý sa podieľal na havárii lietadla, chvostové číslo VQ-BBN, prvýkrát vzlietol 18. júna 1990. Spoločnosť Tatarstan si lietadlo prenajala v decembri 2008 od gréckej divízie Ansett Worldwide Aviation Services. Predtým ho prevádzkovali spoločnosti z Francúzska, Ugandy, Brazílie, Rumunska a Bulharska. Lietadlo malo od začiatku prevádzky nalietaný čas 51 547 hodín a 25 minút a vykonalo 36 595 pristátí.

Takmer 2 roky trvalo vyšetrovanie medzištátneho výboru pre letectvo príčin leteckého nešťastia, ku ktorému došlo 17. novembra 2013 na štartovacej ploche terminálu letiska v Kazani. Táto nehoda je považovaná za najväčšiu na svete v tomto období. Čo ste pri vyšetrovaní zistili, aké boli zistené príčiny leteckého nešťastia v Kazani a aké závery boli vyvodené?

Havarované lietadlo 2 roky pred katastrofou

V nedeľu večer 17. novembra 2013 pristál na letisku v Kazani let číslo 363, posledný let z Moskvy. Let sa uskutočnil na lietadle Tatarstan, na Boeingu 737-500. Po druhom priblížení sa lietadlu nepodarilo bezpečne pristáť a rýchlosťou 450 km za hodinu kolmo vošlo na zem.

Obete katastrof

Pri havárii lietadla v Kazani zahynulo 50 ľudí, ktorí boli na palube lietadla, z toho 44 pasažierov vrátane dvoch detí a 6 členov posádky:

  • štyri letušky;
  • veliteľ lietadla;
  • druhý pilot

Po havárii lietadla v Kazani bolo letisko na 24 hodín uzavreté pre pátracie, záchranné, bezpečnostné a zdravotnícke činnosti. A 18. november bol v Tatarstane vyhlásený za Deň smútku.

Hasenie požiaru po havárii lietadla v Kazani

Lietadlo Boeing 737-500

Dopravné lietadlo bolo vytvorené v roku 1990 a je vybavené 2 turboventilátorovými motormi. Viac ako 18 rokov ho striedavo prevádzkovalo šesť leteckých spoločností z Francúzska, Ugandy a Bulharska a koncom roka 2008 si ho prenajal letecký dopravca Tatarstan. V čase havárie malo lietadlo nalietaných viac ako 51-tisíc hodín.

Okolnosti letu a neúspešné pristátie

Let odštartoval z Moskvy Domodedovo o 18.25 presne podľa plánu a smeroval do Kazane. Počasie na letisku príletu bolo v čase pristátia nasledovné:

  • vietor 7 m/s, s nárazmi do 10 m;
  • viditeľnosť asi 10 km;
  • slabý dážď a sneh;
  • zamračené.

Po vykonaní prvého kruhu nad letiskom posádka nahlásila dispečerovi nesprávnu polohu lietadla voči dráhe a prešla na 2. kruh v režime manuálneho riadenia.

Na základe správ z riadiaceho strediska potom rádiová komunikácia netrvala dlhšie ako 16 sekúnd. Lietadlo začalo klesať zo 700 metrov, hoci podľa pravidiel pre nevydarené priblíženie na pristátie by výška nemala presiahnuť 500. Podľa dekódovania záznamov z letového zapisovača sa zistilo, že uplynulo asi štyridsaťpäť sekúnd. od okamihu obletu až do zastavenia záznamu a obdobie pádu trvalo 20 sekúnd.

Trajektória pádu lietadla

Kazaňské letisko

Letisko je po rekonštrukcii vybavené najnovšími systémami na sledovanie a riadenie procesu vzletu a pristátia. Prístroje Boeing sú schopné automaticky nájsť signály majákov a palubný riadiaci systém dokáže nasmerovať loď na naklonenú priamku, po ktorej dôjde k bezpečnému zostupu. Preto pristátie s takouto súpravou prístrojov nie je pre pilotov obzvlášť náročné a malo sa skončiť bezpečne. Na základe získaných výsledkov sa pád lietadla v Kazani a príčiny jeho vzniku interpretujú rôzne.

Predbežný záver komisie IAC

Medzištátny výbor pre letectvo predbežne rozhodol, že príčinou havárie Boeingu 737 na letisku v Kazani bolo systémové nedodržanie pravidiel bezpečnosti letov zo strany Federálnej agentúry pre leteckú dopravu a administratívy. leteckú dopravu Tatarstan, čo umožnilo neškolenej posádke ovládať dopravné lietadlo.

Podľa správy komisie v dôsledku zlyhania palubných systémov lietadla po neúspešnom prvom priblížení pomocou systému smerovania a zostupu letiska boli piloti nútení začať s opakovaným priblížením. Nedostatočný výcvik posádky a vyradenie systému autopilota znemožnili nápravu situácie a vyvedenie boeingu zo strmého ponoru - uhol sklonu bol asi 75 stupňov. Tento ľudský faktor viedlo k zrážke lietadla so zemou rýchlosťou viac ako 450 km za hodinu.

Tieto závery boli urobené ešte na jar 2015 a zástupcovia Federálnej agentúry pre leteckú dopravu tieto predpoklady predtým schválili. Nečakane bol odvolaný podpis na protokole, utajovaná schopnosť počúvať prepis z hlasového záznamníka a vznikol iný názor.

Závery predstaviteľov Federálnej agentúry pre leteckú dopravu o dôvodoch havárie letu Moskva - Kazaň

Podľa záverov predstaviteľov Ruskej federálnej agentúry pre leteckú dopravu došlo k havárii lietadla v dôsledku konštrukčných prvkov riadiaceho systému Boeing 737-500. Ako hlavný dôvod bola označená chyba vo vývoji výškovky a jej porucha pri náročnom pristávaní.

Od augusta 2014 sa k testu pripojili špecialisti Boeing a francúzski vývojári motorov pre tento typ dopravného lietadla. Materiály súčasne študoval Národný úrad pre bezpečnosť dopravy USA. V správe uverejnenej neskôr sú uvedené všetky štúdie vykonané s cieľom identifikovať možné problémy so štruktúrou a ovládaním volantu:

  • 3-rozmerná tomografia jednotky;
  • Kompletná demontáž hydraulických pohonov a ich prvkov;
  • Matematické modelovanie fungovania tohto systému;
  • Inžinierske analýzy pravdepodobnosti uzamknutia riadenia a mnohé ďalšie.

Záver bol jasný – poškodenie výťahu nebolo príčinou zrážky.

Oficiálne vyhlásenie o príčinách

Napriek nedostatku 100% istoty a nesúhlasu mnohých odborníkov s údajmi o poruche volantu IAC začiatkom novembra 2015 na nátlak Federálneho úradu pre leteckú dopravu nečakane pozastavila certifikáty pre model Boeing 737.

Táto správa mala ohromujúci účinok, pretože viac ako 300 jednotiek Boeing používajú iba ruské letecké spoločnosti a 737 modelov je viac ako dvesto, aj keď nie je viac ako 100 lietadiel Tu a iba 21 lietadiel Il. Médiá aktívne diskutovali o prázdnom nebi a znížení civilnej dopravy v Rusku takmer o polovicu.

Výsledky rozhodnutia o pozastavení certifikátu pre Boeing 737

Po zverejnení zodpovedajúceho záveru tlačová služba Federálnej agentúry pre leteckú dopravu uviedla, že rozhodnutie IAC nemôže pozastaviť prevádzku Boeingov, keďže výbor nemá výkonnú moc, keďže federálna agentúra letecká doprava Ruska.

K dnešnému dňu sa zrušenie certifikátu vzťahuje len na lietadlá Boeing 737 registrované v Ruskej federácie. Väčšina leteckých dopravcov uprednostňuje registráciu lietadiel v Írsku a Bermudy. A v krajine bolo iba 6 jednotiek Boeing 373:

  • 2 lietadlá patriace Gazpromavii;
  • 4 lietadlá používa spoločnosť Aurora Airlines na Ďalekom východe.

Všetkých šesť lietadiel zatiaľ nemá pozastavenú prevádzku a prevádzkuje lety podľa pravidelného letového poriadku do domácich a medzinárodných destinácií.

Medzi predstaviteľmi spoločnosti nezávislých výskumníkov leteckého nešťastia, niektorými známymi kritikmi a novinármi často zaznieva názor, že táto situácia nie je nič iné ako len konfrontácia dvoch organizácií. Vyšetrovanie príčin nešťastia sa stalo zámienkou na reorganizáciu a zrušenie MAK, prípadne dôvodom na odňatie právomocí a vyradenie z činnosti.

Neskôr, podľa rozhodnutia predsedu vlády Ruska, bola funkcia certifikácie lietadiel prevedená na Federálnu agentúru pre leteckú dopravu, letiská - na ministerstvo dopravy a ministerstvo priemyslu a obchodu prijme motory a vrtule do prevádzky.

Prevádzka Boeingu 737-500 s registračné číslo VQ-BBN začala vo Francúzsku v júni 1990. Do roku 1992 bola súčasťou francúzskej flotily charterová letecká spoločnosť Euralair a v rokoch 1992-1995 ho prevádzkovala spoločnosť Air France. Od roku 1995 lietadlo prevádzkovalo lety pre Uganda Airlines v Afrike, potom v Južná Amerika a východnej Európy. V roku 2008 ju získala spoločnosť Tatarstan Airlines.

Boeing 737-500

Lietadlo Boeing 737-500 je jedným z typov celosvetovo najpopulárnejších prúdových lietadiel. osobné lietadlá Boeing 737. Rodina Boeingov 737 je najobľúbenejším prúdovým lietadlom osobným lietadlom za celú svoju históriu - k polovici roku 2013 bolo dodaných viac ako 7 600 vozidiel. Boeing 737 je tak rozšírený, že v súčasnosti je vo vzduchu v priemere 1200 lietadiel tejto série a každých 5 sekúnd vo svete vzlietne a pristane jeden Boeing 737.

Rodina zahŕňa viac ako desať druhov lietadla 737 Original (modely -100/-200, vyrobené od roku 1967 do roku 1988), 737 Classic (modely -300, -400, -500, vyrobené od roku 1983 do roku 2000) a najnovšia generácia 737 Next Generation (modely -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), ktorý sa vyrába od roku 1997.

737-500 bol predstavený v roku 1987, aby uspokojil trhový dopyt po modernejšej a úspornejšej verzii 737-300. Model bol plánovaný na ďalšie použitie dlhé trasy s menším nákladom, kde sa prevádzka 737-300 zdala neekonomická Boeing 737-500 je verzia 737-300 skrátená o 2 metre, so zvýšeným doletom a prepraví až 132 pasažierov. Použitie motorov CFM56-3 poskytlo výraznú úsporu paliva a zníženie hladiny hluku.

Modifikácia 737-500 sa stala obľúbeným modelom série ruské letecké spoločnosti, ako sú Nordavia, Rusko, Sky Express, Transaero a Yamal. Kupovali použité lietadlá, aby nahradili zastarané sovietske lietadlá alebo rozšírili svoju flotilu.

Špecifikácie

Posádka - 2 piloti

Kapacita cestujúcich - od 108 do 132 v závislosti od vnútorného usporiadania

Dĺžka - 31,1 m

Rozpätie krídel - 28,9 m

Výška - 11,1 m

Šírka trupu - 3,76 m

Výška trupu - 4,11 m

Šírka kabíny - 3,54 m

Maximálna vzletová hmotnosť - 60,55 t

Maximálna pristávacia hmotnosť - 50 t

Hmotnosť bez paliva - 46,7 t

Dĺžka vzletu (štandardné podmienky) - 2470 m

Strop - 11300 m

Maximálna cestovná rýchlosť - 795 km/h

Maximálna rýchlosť - 910 km/h

Dolet s maximálnym zaťažením - 4444 km

Motory vyrábané spoločnosťou CFM International

Spoločnosti pôsobiace 737-500

Na civilné účely bolo vyrobených viac ako 350 lietadiel Boeing 737-500. Lietadlá tohto modelu prevádzkujú nasledujúce letecké spoločnosti: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air , Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kirgizsko, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Rwandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT , Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Aurora, Donavia, Nordavia -regionálne aerolínie, Orenburg Airlines, Tatarstan, Transaero, Utair, Yamal.

Šokujúce sa ukázali závery Medzištátneho leteckého výboru (IAC) o príčinách nedeľnej havárie Boeingu 737 Tatarstan Airlines. Pilot, ako vyplýva z prepisu letového zapisovača, vypol autopilota a poslal lietadlo do strmhlavého letu. Takéto počínanie pilota podľa odborníkov dokážu vysvetliť len psychológovia.

IAC včera zverejnilo prvé výsledky dekódovania parametrického záznamníka Boeingu 737-500, ktorý sa zrútil pri pokuse o pristátie na letisku v Kazani. Ako vyplýva zo správy výboru, posádka nedokázala dokončiť priblíženie na pristátie podľa stanoveného postupu.

Účastníci vyšetrovania vysvetlili, že pristátie na letisku hlavného mesta Tatarstanu, ktoré je vybavené moderným systémom pristátia podľa prístrojov (ILS), nerobilo pre posádku veľké ťažkosti. Prístroje Boeingu sú schopné automaticky zachytiť signály z navigačných majákov letiska a jeho počítač je schopný umiestniť lietadlo na naklonenú priamku, kĺzavú dráhu, po ktorej dochádza k normálnemu klesaniu, takže po získaní povolenia pristáť v Kazani, jednej z piloti jednoducho nastavia autopilota do príslušného režimu.

„Štandardný prístup v súlade so zavedenou schémou“, ako uvádza IAC, však zlyhal. Možno pre technickú poruchu autopilot nedokázal umiestniť lietadlo presne na zostupovú dráhu, alebo sa pilotom zdalo, že nenarážali na vypočítaný bod dotyku dráhy, ale nakoniec to oznámili riadiacemu o „nepristávacej polohe“ lietadla vo vesmíre a o prelete .

Po získaní povolenia jeden z pilotov ani neprestúpil na režim vzletu páky ovládania motora – vzhľadom na to, že let bol v automatickom režime, jednoducho stlačil tlačidlo TOGA (Take Off / Go Around), čím sa spustil program nevydareného priblíženia.

V tom momente však nastala udalosť, ktorá predurčila rýchly vývoj mimoriadnej situácie na palube. V správe IAC sa uvádza takto: „jeden z dvoch autopilotov zapojených do procesu pristátia bol deaktivovaný a ďalší let sa uskutočnil v manuálnom režime. Odborníci vysvetlili Kommersantu, že v bežnom jazyku to znamená núdzový zásah do riadenia lietadla zo strany partnera pilota. Uchopením kormidla a tým aj vypnutím autopilota začal manuálne riadiť auto do výšky kruhu.

Jeho počínanie spočiatku zodpovedalo plánovanému manévru. Motory Boeingu sa podľa IAC dostali blízko vzletového režimu, vztlakové klapky sa posunuli z polohy 30° do polohy 15° a lietadlo začalo stúpať. Počas stúpania sa však jeho nos zdvihol až na maximálny uhol sklonu pre Boeing 737-500 25°. Pod takýmto náklonom sa zvýšil čelný odpor stroja, narušil sa pracovný režim jeho motorov, ktoré využívajú protiprúd vzduchu a rýchlosť lietadla začala nebezpečne klesať.

Strata rýchlosti zo 150 na 125 uzlov (približne z 280 na 230 km/h) hrozila, že Boeing rýchlo dostane do vývrtky, a tak sa pilot, ktorý prevzal riadenie, rozhodol získať ju obvyklým spôsobom – sklopením nosa. auto dole. Jeho „kontrolné akcie s kormidlom“, ako sa uvádza v správe IAC, viedli k „zastaveniu stúpania, začiatku klesania a zvýšeniu indikovanej rýchlosti“. Pilot to však, ako sa hovorí, prehnal a namiesto inštrukciami predpísaného horizontálneho letu alebo mierneho klesania uviedol lietadlo do „intenzívneho ponoru s uhlom sklonu, ktorý ku koncu dosiahol mínus 75°. nahrávania parametrického rekordéra“. V správe sa uvádza, že koniec záznamu sa časovo zhodoval s koncom letu.

Treba si uvedomiť, že intenzívny ponor Boeingu trval 20 sekúnd - celý tento čas sa dopravné lietadlo pri maximálnom prevádzkovom režime motora rútilo k zemi zo 700-metrovej výšky a rýchlosťou viac ako 450 km sa doslova zapichlo do povrchu. h.

Nárazu takejto sily nevydržali ani letové zapisovače zabalené v špeciálnych pancierových a ohňovzdorných kontajneroch. Minimálne jeden z nich – hlasový, v ktorom mali byť zaznamenané rozhovory členov posádky – sa zatiaľ nepodarilo objaviť. V ruinách našli len úlomky nádoby, v ktorej bol magnetofón uložený. Navyše pre tých 50, ktorí tam boli, nebola šanca na prežitie na palube BoeinguĽudské.

Leteckí experti, ktorých oslovil Kommersant, neboli schopní úplne vysvetliť činy pilota. Podľa ich názoru zatiaľ môžeme s istotou hovoriť len o slabom odbornom výcviku pilotov. Veliteľ boeingu Rustem Salikhov a jeho partner Viktor Gutsul, ako už informoval Kommersant, pracovali väčšinu svojho života ako navigátor, respektíve palubný inžinier a pilotmi sa stali len pred niekoľkými rokmi. Podľa zdrojov Kommersantu teraz experti študujú zdravotné záznamy zosnulých pilotov a výsledky psychologických testov, ktorým sa pravidelne podrobovali. V každom prípade sú odborníci presvedčení, že dvadsať sekúnd trvajúci osudný ponor nedokázal rozpoznať iba človek v stave nekontrolovateľnej paniky alebo naopak v strnulosti. Presné odpovede na tieto otázky však môžu poskytnúť iba lekári.

Tragédia v Kazani. Tajomstvá a realita. Úvahy miestneho novinára

Od hroznej tragédie, ktorá sa stala v Kazani, uplynulo niekoľko dní. Priznám sa, že je pre mňa veľmi nepríjemné, urážlivé a bolestivé vidieť svoje meno rodné mesto. Ešte horšie je vidieť meno leteckej spoločnosti, ktorá spôsobila tragédiu, je najvyšší čas zakázať používanie štátnych názvov a symbolov na komerčné účely. Aby sa nehralo na patriotizmus ľudí, ktorí sa rozhodnú v prospech toho či onoho poskytovateľa služieb.

Teraz už nie je možné viesť takzvané novinárske vyšetrovanie, preto som sa rozhodol nazvať článok „novinárske uvažovanie“. Mediálny zákon, článok 47, jasne vysvetľuje práva novinára. V siedmom odseku sa uvádza, že novinár má právo: navštevovať osobitne chránené miesta živelných pohrôm, nehôd a katastrof, nepokojov a masových zhromaždení občanov, ako aj oblasti, v ktorých bol vyhlásený výnimočný stav; zúčastňovať sa na zhromaždeniach a demonštráciách. Chápem, že letisko je citlivé zariadenie, ale po páde lietadla tam citlivým zariadením prestalo byť – naše medzinárodné mólo sa zmenilo na katastrofu. Novinárov, ktorí prišli na miesto tragédie o niekoľko minút neskôr, držali niekoľko sto metrov od „krátera“. Preto dochádza k porušeniu federálneho zákona. Zástupcovia rôznych špeciálnych služieb, ktorí každých 15 minút vychádzali na tlačovku, nevedeli povedať nič rozumné – po tom, čo sa ich spýtali, okamžite utekali ako deti.

Neskôr sa začalo otvorené štvanie príbuzných a priateľov obetí proti novinárom pod zámienkou: „Potrebujú senzáciu a chcú odstrániť kosti obetí“... Súhlasím s tým, že tlač a príbuzní obetí v tej istej miestnosti bolo možné dosiahnuť iba jeden efekt. Výsledkom je, že dostaneme „náhodne“ stratenú časť letového zapisovača a mnoho ďalších záhad zahalených v tme. Do večera nasledujúceho dňa zvyšky lietadla úplne zmizli z dráhy a boli odstránené z územia na bežných sklápačoch. Telá mŕtvych nakladajú v čase obeda do bežného chladiarenského auta a posielajú do márnice. Aký druh vyšetrovania sa tu dá vykonať a prečo sú stopy tak rýchlo zahladené?

Koncom leta som musel osobne riešiť nedbanlivosť iného leteckého prepravcu pôsobiaceho v našom regióne. Potom ma moja domovská letecká spoločnosť zabudla v cudzej krajine a uzavrela check-in pred plánovaným termínom. Prirodzene, keď som sa dostal do Kazane, začal som chápať situáciu a narazil som na veľa podobných sťažností. Bývalí zamestnanci mi povedali, že leteckú spoločnosť Tatarstan kúpila spoločnosť Ak Bars Aero pre dlhy a teraz všetci sedia bez miezd a lietadlá potrebujú opravu. Samotní pracovníci sa ešte nerozhodli, ktorej z týchto leteckých spoločností patria. Potom som načrtol paralelu s nedbanlivosťou, ktorá viedla motorovú loď „Bulharsko“ k smrti. Letecká spoločnosť na takéto porovnanie reagovala negatívne, no ja som to porovnal teoreticky a moje slová potvrdili aj v praxi. Navyše krátko pred kazaňskou tragédiou niekoľko dní zadržiavali ľudí v Soči kvôli poruche lietadla a potom oznámili, že do nich narazila vrana. Už vtedy som si všimol, že klamať nie je dobré a môžete si privodiť problémy.

Teraz mi tiež nie je jasné, koho lietadlo havarovalo v Kazani? Tatarstan Airlines alebo Ak Bars Aero? Neexistujú žiadne dokumentárne pochybnosti - samozrejme, „Tatarstan“. Ale jeden fakt ma núti pochybovať. Web Tatarstan Airlines neuvádza lietadlo Bombardier, ale práve to malo letieť namiesto nešťastného boeingu. Ale spoločnosť Ak Bars Aero má v skutočnosti Bombardier vo svojej flotile. To vysvetľuje malé pracovné zaťaženie veľkého boeingu – do Bombardieru sa zmestí presne 50 ľudí. Chcel by som zdôrazniť, že Ak Bars Aero je oficiálnym prepravcom vládnych predstaviteľov Republiky Tatarstan, čo vysvetľuje prítomnosť niekoľkých dôležitých ľudí na palube.

Hovoria o chybe pilotov, no zároveň nám zatajujú presné miesto havárie a iné dôležité fakty. Prečo boli záznamy z rekordérov havarovaného lietadla, na ktorom letel prezident Poľska, oficiálne zverejnené online, zatiaľ čo v Tatarstane všetko zmizlo do zabudnutia? Prečo jedna letecká spoločnosť zakrýva druhú a nahrádza lietadlá? Prečo sa svedectvá očitých svedkov neberú do úvahy? Viem, že takíto ľudia boli v uzavretej oblasti a videli, ako motor lietadla pred pristátím zaiskril, potom loď „kukla“ do nosa a explodovala. Počas rozhovorov so zamestnancami letiskového terminálu sa zistilo, že dráha neuvedené do prevádzky a nie sú riadne vybavené. Stále mám veľa takýchto „prečo“, ale zrejme na ne nikdy nebudem mať odpovede. Toto je jeden z prípadov, keď „orgány nemôžu“. A z nejakého dôvodu nižšie vrstvy stále chcú a nechávajú sa zosmiešňovať, pričom klamstvo a pokrytectvo považujú za samozrejmosť.

 

Môže byť užitočné prečítať si: