Busulla e anijes. Busulla detare. Llojet e busullave të anijeve


Çdo lundërtar, si në kohët e lashta ashtu edhe tani, duke e gjetur veten në det të hapur jashtë syve të brigjeve, para së gjithash dëshiron të dijë se në cilin drejtim po lëviz anija e tij. Pajisja me të cilën mund të përcaktoni rrjedhën e një anijeje është e njohur - është një busull. Sipas shumicës së historianëve, gjilpëra magnetike - paraardhësi i busullës moderne - u shfaq rreth tre mijë vjet më parë. Komunikimi mes popujve në ato ditë ishte i vështirë dhe ndërsa treguesi i mrekullueshëm i drejtimit arrinte në brigje Deti Mesdhe, kanë kaluar shumë shekuj. Si rezultat, kjo shpikje erdhi në Evropë vetëm në fillim të mijëvjeçarit të II pas Krishtit. e., dhe më pas u përhap gjerësisht.

Sapo mbërriti në Evropë, pajisja pësoi një sërë përmirësimesh dhe u quajt një busull, duke luajtur një rol të madh në zhvillimin e qytetërimit. Vetëm një busull magnetik u dha njerëzve besim në det dhe i ndihmoi ata të kapërcenin frikën e tyre nga oqeani. E madhe zbulimet gjeografike do të ishte thjesht e paimagjinueshme pa një busull.

Historia nuk e ka ruajtur emrin e shpikësit të busullës. Dhe madje edhe vendi që i dha njerëzimit këtë pajisje të mrekullueshme nuk mund të emërohet saktësisht nga njerëzit e shkencës. Disa ia atribuojnë shpikjen e saj fenikasve, të tjerë pretendojnë se të parët që i kushtuan vëmendje veçorisë së mrekullueshme të një magneti për t'u instaluar në rrafshin e meridianit magnetik ishin kinezët, të tjerë u japin përparësi arabëve, të tjerë përmendin francezët, italianët. , normanët dhe madje edhe majanët e lashtë, këta të fundit në bazë të faktit se dikur në Ekuador u gjet një shufër magnetike, e cila (me një imagjinatë të zjarrtë) mund të konsiderohej si një prototip i një gjilpëre magnetike.

Në fillim, pajisja për përcaktimin e pikave kardinal ishte shumë e thjeshtë: një gjilpërë magnetike u ngjit në një copë tape dhe u ul në një filxhan me ujë, i cili më vonë u bë i njohur si një tenxhere me busull. Ndonjëherë, në vend të një tape, ata merrnin një copë kallam ose thjesht fusnin një gjilpërë në një kashtë. Edhe kjo pajisje e thjeshtë u solli komoditet të paçmuar marinarëve me të ata mund të dilnin në det të hapur dhe të mos kishin frikë se nuk do të gjenin rrugën e kthimit në bregun e tyre të lindjes. Por marinarët donin më shumë. Ata menduan në mënyrë të paqartë se shigjeta e mrekullueshme lundruese, saktësia e së cilës ishte, natyrisht, shumë e ulët, nuk kishte zbuluar ende të gjitha aftësitë e saj madhështore. Dhe uji shpesh spërkatte nga tenxhere, ndonjëherë edhe së bashku me shigjetën. Vetëm në shekullin e 13-të u shfaq një busull me një tenxhere të thatë, dhe më e rëndësishmja, me një kartë të ngjitur në gjilpërë. Karta ishte e thjeshtë në shikim të parë, por një shpikje vërtet e jashtëzakonshme: një rreth i vogël materiali jomagnetik, së bashku me një gjilpërë magnetike të ngjitur fort në të, pezullohet lirshëm në majën e një gjilpëre vertikale. Katër drejtime kryesore u aplikuan në krye të kartës: Nord, Ost, Zuid dhe West, në mënyrë që Nord të përkonte saktësisht me skajin verior të shigjetës. Harqet midis pikave kryesore u ndanë në disa pjesë të barabarta.

Nuk ju duket diçka e veçantë? Por para kësaj, busulla e vjetër me një kartë fikse duhej të kthehej në një plan horizontal çdo herë derisa skaji verior i shigjetës të përkonte me Veriun. Vetëm atëherë u bë e mundur të përcaktohej kursi në të cilin po udhëtonte anija. Kjo, natyrisht, ishte shumë e papërshtatshme. Por nëse vetë karta rrotullohej së bashku me shigjetën dhe ishte instaluar vetë në rrafshin e meridianit, mjaftonte vetëm t'i hidhnim një sy për të përcaktuar ndonjë drejtim.

E megjithatë, megjithë përmirësimet e bëra, busulla për një kohë të gjatë mbeti një pajisje mjaft primitive. Në Rusi në shekujt 17 - fillim të shekujve 18, ajo u bë me mjeshtëri nga Pomorët në qytetet dhe fshatrat e Veriut tonë. Ishte një kuti e rrumbullakët me diametër 4-5 centimetra prej kocke deti, të cilën pomorët e mbanin në brez në një çantë lëkure. Në qendër të kutisë, në një kunj kocke, kishte një kartë me gjilpëra shigjetash metalike të magnetizuara të ngjitura në fund. Nëse busulla (ose shenja, siç e quanin pomorët) nuk përdorej, mbi të vendosej një mbulesë bosh. Për një pajisje të tillë shkruhet në Rregulloren Detare të Pjetrit I: "Busullat duhet të bëhen me mjeshtëri dhe kujdes të mirë, në mënyrë që gjilpërat mbi të cilat rrotullohet busulla të jenë të mprehta dhe të forta dhe të mos thyhen shpejt. Gjithashtu, në mënyrë që teli (nënkupton shigjetën - V.D) në busullën për Nord dhe Zuid duhet të fërkohet fort me magnet, në mënyrë që busulla të jetë e saktë, në të cilën duhet të keni një sy të fortë, për përparimin dhe integritetin. e anijes varet nga kjo.”

Në ditët e sotme, tasi i busullës është i mbyllur fort me një kapak xhami të trashë, të shtypur fort në të me një unazë bakri. Në krye të unazës, ndarjet aplikohen nga O në 360 ° - në drejtim të akrepave të orës nga Nord. Brenda tenxheres shtrihen dy tela vertikal prej bakri të zi në mënyrë që njëri prej tyre të jetë saktësisht në 0° dhe tjetri në 180°. Këto vonesa quhen linja kursi.

Busulla në një anije është instaluar në mënyrë që linja e tërhequr midis linjave të drejtimit të përkojë saktësisht me harkun e linjës - mesi i skajit (ose, siç thonë ata në marinë, me rrafshin qendror të anijes).

Historia gjithashtu nuk përgjigjet se kush e shpiku saktësisht busullën me një kartë rrotulluese. Vërtetë, ekziston një version i përhapur që në 1302 italiani Flavio Gioia (sipas burimeve të tjera, Gioia) i bashkoi një gjilpërë magnetike një kartë të ndarë në 32 pika dhe e vendosi shigjetën në majë të një kunj. Bashkatdhetarët mirënjohës madje ngritën një monument bronzi për Joya në atdheun e tij - në qytetin e Amalfi. Por nëse dikush vërtet do të duhej të kishte ngritur një monument, ai do të ishte bashkatdhetari ynë Peter Peregrin. Puna e tij "Letra mbi Magnetët", e datës 1269 dhe kushtuar përshkrimit të vetive të një magneti, përmban informacion të besueshëm në lidhje me përmirësimin e busullës. Ky busull nuk kishte një kartë. Një gjilpërë magnetike u montua në një kunj vertikale dhe rrethi i azimutit në pjesën e sipërme të filxhanit u nda në katër pjesë, secila prej të cilave kishte një ndarje në gradë nga 0 në 90. Një pamje e lëvizshme për gjetjen e drejtimit u vendos në azimut rrethi, duke përdorur të cilin ishte e mundur të përcaktoheshin drejtimet e objekteve bregdetare dhe ndriçuesve të vendosur poshtë mbi horizont. Kjo pamje ishte shumë e ngjashme me një gjetës drejtimi modern, i cili ende i shërben rregullisht flotës.

Kaloi rreth një shekull e gjysmë para se të shfaqej një shpikje e re pas Peregrine, duke e bërë edhe më të lehtë punën me busullën.

Deti është shumë rrallë i qetë, dhe çdo anije përjeton rrokullisje, dhe kjo, natyrisht, ndikon negativisht në funksionimin e busullës. Ndonjëherë fryrja e detit është aq e fortë sa që çaktivizon plotësisht busullën. Prandaj, kishte nevojë për një pajisje që do të lejonte tasin e busullës të qëndronte i qetë gjatë çdo lëvizjeje.

Ashtu si shumica e shpikjeve gjeniale, varëse e re e busullës ishte jashtëzakonisht e thjeshtë. Tasi i busullës, disi i peshuar në fund, ishte i varur në dy boshte horizontale të mbështetur në një unazë. Kjo unazë, nga ana tjetër, ishte ngjitur në dy gjysmë boshte horizontale, pingul me të parën, dhe pezulluar brenda unazës së dytë, të lidhur fiksisht me anijen. Kështu, pavarësisht se sa pjerrët dhe shpesh anonte anija, dhe në çdo drejtim, karta mbeti gjithmonë horizontale. Pas matematikanit italian D. Cardano, i cili propozoi këtë pajisje të jashtëzakonshme, pezullimi u quajt cardan.

Portugezi propozoi ndarjen e kartës së busullës në 32 pikë. Ata kanë mbetur në kartat e busullave detare edhe sot e kësaj dite. Secili mori emrin e vet, dhe deri relativisht vonë, rreth pesëdhjetë vjet më parë, mund të gjeje një marinar diku në kabinë duke mbushur një busull me hije: "Nord Nord shadow Ost, Nord Nord Ost, Nord Ost shadow Ost, Nord Ost, Nord Ost shadow Zuid” e kështu me radhë. Hija në këtë rast në rusisht do të thotë: anash. Tani, megjithëse të gjitha 32 pikat mbeten në shumë busull moderne, atyre u janë shtuar edhe ndarjet në shkallë (dhe ndonjëherë edhe fraksione të një shkalle). Dhe në kohën tonë, kur komunikojnë kursin që duhet të mbajë timonieri, ata preferojnë të thonë, për shembull: "Kursi 327°!" (në vend të ish "North West shadow Nord", që në thelb është e njëjta gjë - diferenca prej 1/4° rrumbullakohet).

Që kur busulla magnetike fitoi dizajnin e saj modern në shekullin e 19-të, ajo është përmirësuar shumë pak. Por ideja e magnetizmit tokësor dhe magnetizmit në përgjithësi ka përparuar shumë përpara. Kjo çoi në një numër zbulimesh dhe shpikjesh të reja, të cilat, edhe nëse nuk kanë të bëjnë me vetë busullën, lidhen drejtpërdrejt me lundrimin.

Sa më komplekse të jenë detyrat që i binin flotës ushtarake dhe tregtare (tregtare), aq më të mëdha janë kërkesat e marinarëve për leximet me busull. Vëzhgimet u bënë më të sakta dhe befas, krejt papritur për veten e tyre, marinarët vunë re se ndihmësi i tyre kryesor, busull, të cilit i kishin besuar pafundësisht për kaq shumë shekuj, shumë rrallë jepte lexime të sakta. Çdo busull magnetik shtrihet me dy ose tre gradë, dhe nganjëherë shumë më tepër, për ta thënë butë. Vëmë re se gabimet e busullës nuk janë të njëjta në vende të ndryshme të Tokës, se me kalimin e viteve ato rriten në disa pika dhe zvogëlohen në të tjera, dhe se sa më afër polit, aq më të mëdha janë këto gabime.

Por në fillim të shekullit të 19-të, shkenca u erdhi në ndihmë marinarëve dhe nga mesi i saj ishte përballur me këtë fatkeqësi. Shkencëtari gjerman Carl Gauss krijoi një teori të përgjithshme të magnetizmit tokësor. U bënë qindra mijëra matje të sakta, dhe tani në të gjitha tabelat e lundrimit devijimi i gjilpërës së busullës nga meridiani i vërtetë (i ashtuquajturi deklinacion) tregohet drejtpërdrejt në hartë me një saktësi prej një çerek gradë. Ai gjithashtu tregon se në cilin vit është dhënë deklinimi, shenjën dhe madhësinë e ndryshimit vjetor të tij.

Puna e navigatorëve është rritur - tani bëhet e nevojshme të llogaritet korrigjimi për ndryshimet në deklinim. Kjo ishte e vërtetë vetëm për gjerësitë e mesme. Në gjerësi të mëdha, pra në zonat nga 70° gjerësi veriore dhe jugore deri në pole, busullës magnetike nuk mund t'i besohej fare. Fakti është se në këto gjerësi gjeografike ka anomali shumë të mëdha të deklinacionit magnetik, pasi afërsia e poleve magnetike, të cilat nuk përkojnë me ato gjeografike, ndikon në to. Gjilpëra magnetike ka tendencë të marrë një pozicion vertikal këtu. Në këtë rast, shkenca nuk ndihmon, dhe busulla shtrihet pa dridhje ndërgjegje, dhe ndonjëherë edhe fillon të ndryshojë leximet e saj herë pas here. Jo më kot kur përgatitej për të fluturuar në Polin e Veriut në 1925, Amundsen i famshëm nuk guxoi t'i besonte busullës magnetike dhe doli me një pajisje të veçantë të quajtur treguesi i drejtimit diellor. Në të, një orë e saktë ktheu një pasqyrë të vogël duke ndjekur diellin, dhe ndërsa avioni fluturoi mbi re pa devijuar nga kursi, "lepuri" nuk e ndryshoi pozicionin e tij.

Por fatkeqësitë e busullës magnetike nuk mbaruan me kaq. Ndërtimi i anijeve u zhvillua me shpejtësi. Në fillim të shekullit të 19-të u shfaqën anijet me avull, të ndjekura nga anijet metalike. Anijet prej hekuri filluan të zhvendosnin shpejt ato prej druri dhe befas... Njëra pas tjetrës, disa avullore të mëdha u fundosën në rrethana misterioze. Duke analizuar rrethanat e rrëzimit të njërës prej tyre, ku humbën jetën rreth 300 persona, ekspertët konstatuan se shkaku i aksidentit ishin leximet e gabuara të busullave magnetike.

Shkencëtarët dhe navigatorët u mblodhën në Angli për të kuptuar se çfarë po ndodhte këtu. Dhe ata arritën në përfundimin se hekuri i anijes ka një ndikim kaq të fortë në busull saqë gabimet në leximet e tij janë thjesht të pashmangshme. Doktori i Hyjnisë Scoresby, i cili dikur ishte një kapiten i famshëm, foli në këtë takim dhe u tregoi të pranishmëve ndikimin e hekurit në gjilpërën e një busulle magnetike dhe arriti në përfundimin: sa më e madhe të jetë masa e hekurit, aq më shumë ai e shmang gjilpërën e busullës nga meridiani. "Ne," tha Scoresby, "lundrojmë në mënyrën e vjetër, si në anijet prej druri, domethënë, pa marrë parasysh ndikimin e hekurit të anijes në busull. Kam frikë se nuk do të jetë kurrë e mundur të arrihen lexime të sakta të busullës në një anije çeliku...” Devijimi i gjilpërës së busullës magnetike nën ndikimin e hekurit të anijes u quajt devijim.

Kundërshtarët e ndërtimit të anijeve prej hekuri u trimëruan. Por këtë herë, shkenca i erdhi në ndihmë busullës magnetike. Shkencëtarët kanë gjetur një mënyrë për të reduktuar këtë devijim në minimum duke vendosur magnete speciale shkatërruese pranë busullës magnetike. Palma në këtë, natyrisht, i përket kapitenit Matthew Flinders, pas të cilit u emërua shkatërruesi i parë, Flindersbar. Filluan të vendoseshin në kosha pranë tenxheres së busullës.

Më parë, një kazan ishte një kuti druri në të cilën vendosej një busull gjatë natës së bashku me një fanar. Detarët anglezë e quajtën kështu: shtëpi nate - shtëpi nate. Në ditët e sotme, një kabinet është një kabinet prej druri katër ose gjashtëkëndor, mbi të cilin është montuar tenxherja e busullës. Në të majtë dhe në të djathtë të tij në kazan janë topa masivë hekuri në madhësinë e një pjepri të vogël. Ato mund të zhvendosen dhe të sigurohen gjithnjë e më larg nga busulla. I fshehur brenda kabinetit është një grup i tërë magnetësh që gjithashtu mund të zhvendosen dhe fiksohen. Ndryshimi i pozicionit relativ të këtyre topave dhe magneteve pothuajse plotësisht eliminon devijimin.

Tani, para nisjes për një lundrim, kur ngarkesa tashmë është ngarkuar dhe siguruar, një deviator ngrihet në anije dhe, në një zonë të caktuar posaçërisht të detit, kryen shkatërrimin e devijimit për një orë dhe një gjysma. Sipas komandave të tij, anija lëviz në drejtime të ndryshme, dhe devijuesi lëviz topat dhe magnetët, duke zvogëluar ndikimin e hekurit të anijes në leximet e busullës. Kur largohet nga anija, ai lë një tabelë të vogël të devijimit të mbetur, të cilën lundruesit duhet ta marrin parasysh sa herë që anija ndryshon kursin, si korrigjim për devijimin. Le të kujtojmë romanin e Zhyl Vernit "Kapiteni pesëmbëdhjetëvjeçar", ku i poshtër Negoro vendosi një sëpatë nën kabinën e busullës, duke ndryshuar në mënyrë dramatike leximet e saj. Si rezultat, anija lundroi në Afrikë në vend të Amerikës.


Nevoja për të shkatërruar periodikisht dhe për të përcaktuar devijimin e mbetur na bëri të mendojmë për problemin e krijimit të një busull jomagnetike. Nga fillimi i shekullit të 20-të, vetitë e xhiroskopit u studiuan mirë dhe mbi këtë bazë u krijua një busull xhiroskopike. Parimi i funksionimit të xhirobusullës, i krijuar nga shkencëtari gjerman Anschutz, është se boshti i një maje që rrotullohet me shpejtësi mbetet i pandryshuar në pozicionin e tij në hapësirë ​​dhe mund të vendoset përgjatë vijës veri-jug. Xhirokompaset moderne janë të mbyllura në një sferë të mbyllur hermetikisht (hidrosferë), e cila, nga ana tjetër, vendoset në një shtresë të jashtme. Hidrosfera noton pezull në një lëng. Pozicioni i tij rregullohet duke përdorur një spirale shpërthyese elektromagnetike. Motori elektrik rrit shpejtësinë e rrotullimit të xhiroskopëve në 20 mijë rrotullime në minutë.

Për të siguruar kushte të rehatshme pune, xhirobusulla (pajisja kryesore) vendoset në shumë vend i qetë anije (më afër qendrës së saj të gravitetit). Duke përdorur kabllot elektrike, leximet e xhirobusullës transmetohen te përsëritësit e vendosur në krahët e urës, në dhomën qendrore të kontrollit, në dhomën e grafikëve dhe dhomat e tjera ku është e nevojshme.

Në ditët e sotme industria prodhon lloje të ndryshme këto pajisje. Përdorimi i tyre nuk është veçanërisht i vështirë. Ndryshimet në dëshminë e tyre zakonisht janë instrumentale. Ato janë të vogla dhe të përhershme. Por vetë pajisjet janë komplekse dhe kërkojnë specialistë të kualifikuar për t'i servisuar. Ka vështirësi të tjera në funksionim. Xhirobusulla duhet të ndizet paraprakisht, para se të shkoni në det, në mënyrë që të ketë kohë, siç thonë marinarët, të "mbërrijë në meridian". Eshtë e panevojshme të thuhet se xhirobusulla siguron saktësi të pakrahasueshme të drejtimit dhe stabilitet të funksionimit në gjerësi të mëdha gjeografike, por kjo nuk e ka zvogëluar autoritetin e busullës magnetike. Operacionet luftarake të flotës gjatë Luftës së Madhe Patriotike treguan se ajo ishte ende e nevojshme në anije. Në korrik 1943, gjatë një operacioni luftarak, xhirobusulla në shkatërruesin Soobrazitelny dështoi. Navigatori kaloi në një busull magnetike dhe natën, në mot të stuhishëm, jashtë pamjes së bregut, pasi kishte udhëtuar rreth 180 milje (333 kilometra), ai arriti në bazë me një mospërputhje prej 55 kabllosh (10.2 kilometra). Drejtuesi i shkatërruesve të Kharkovit, i cili mori pjesë në të njëjtin operacion, në të njëjtat kushte, por me një xhirobusull pune, kishte një mospërputhje prej 35 kabllosh (6.5 kilometra). Në gusht të të njëjtit vit, për shkak të zjarrit në bord, xhirokompasi në varkën me armë “Red Adzharistan” dështoi. Gjatë operacioneve luftarake, navigatori i anijes kreu me sukses lundrimin e saktë duke përdorur vetëm busulla magnetike.

Kjo është arsyeja pse edhe sot, edhe në anijet më moderne të pajisura me sisteme lundrimi, inxhinieri radio dhe sisteme hapësinore, të cilat përfshijnë disa tregues të kursit që nuk varen as nga devijimi as nga deklinimi, ekziston gjithmonë një busull magnetik.

Por, pavarësisht sa saktë matim kursin, ai mund të vizatohet vetëm grafikisht në një hartë. Harta është një model planar globit. Detarët përdorin vetëm të ashtuquajturat tabela navigimi të krijuara posaçërisht, distancat e të cilave maten me milje. Për të kuptuar se si u krijuan harta të tilla, duhet të shikoni në shekullin e 15-të, në ato kohë të largëta kur njerëzit sapo kishin mësuar të komplotonin tokën dhe detin mbi to dhe të notonin duke i përdorur ato. Sigurisht, ka pasur letra më parë. Por ato dukeshin më shumë si vizatime të ngathëta të bëra me sy, nga kujtesa. U shfaqën gjithashtu harta, bazuar në konceptet shkencore të kohës së tyre, duke përshkruar me mjaft saktësi brigjet dhe detet e njohura për lundruesit. Natyrisht, në këto harta kishte shumë gabime dhe ato nuk ishin ndërtuar në të njëjtën mënyrë siç ndërtohen hartat në kohën tonë, por megjithatë ato ishin një ndihmë për marinarët që niseshin për udhëtime nëpër dete dhe oqeane.

Ishte një kohë plot kontradikta. Nga njëra anë, "njerëzit me përvojë" betoheshin se kishin takuar përbindësha të tmerrshëm, gjarpërinj të mëdhenj deti, sirena të bukura dhe mrekulli të tjera në oqean, dhe nga ana tjetër, zbulimet e mëdha gjeografike u bënë njëra pas tjetrës. Nga njëra anë, Inkuizicioni i Shenjtë mbyti çdo mendim të gjallë, dhe nga ana tjetër, shumë njerëz të shkolluar tashmë dinin për formën sferike të Tokës, debatuan për madhësinë e globit dhe kishin një ide për gjerësinë dhe gjatësinë gjeografike. Për më tepër, dihet se në të njëjtin vit 1492, kur Christopher Columbus zbuloi Amerikën, gjeografi dhe udhëtari gjerman Martin Beheim kishte ndërtuar tashmë një glob. Sigurisht, nuk ishte aspak si globet moderne. Në globin e Beheim-it dhe më vonë, në modelet më të avancuara të Tokës, kishte më shumë njolla të bardha sesa kontinente të përshkruara me saktësi, sipas tregimeve të "njerëzve me përvojë", fjala e të cilëve ishte e rrezikshme për t'u marrë; Disa kontinente në globet e para munguan plotësisht. Por gjëja kryesore ishte tashmë atje - në një rreth të madh, pingul me boshtin e rrotullimit, ekuatori, që në latinisht do të thotë barazues, rrethoi modelin e Tokës.

Aeroplani në të cilin shtrihet, si të thuash, ndan globin në gjysmë dhe barazon gjysmat e tij. Rrethi i ekuatorit nga pika e marrë si zero u nda në gjatësi 360° - 180° në lindje dhe perëndim. Në jug dhe në veri të ekuatorit, rrathë të vegjël paralel me ekuatorin u vizatuan në glob deri në polet. Ata u quajtën kështu - paralele, dhe ekuatori filloi të shërbente si pikënisje gjerësia gjeografike. Harqet meridiane pingul me ekuatorin në hemisferat veriore dhe jugore konvergojnë në një kënd me njëri-tjetrin në pole. Meridian në latinisht do të thotë "mesditë". Ky emërtim, natyrisht, nuk është i rastësishëm, ai tregon se përgjatë gjithë vijës së meridianit, nga poli në pol, mesdita (si dhe në çdo moment tjetër) ndodh njëkohësisht. Nga ekuatori në veri dhe jug, harqet e meridianit u ndanë në shkallë - nga 0 në 90, duke i quajtur përkatësisht shkallë të gjerësisë gjeografike veriore dhe jugore.

Tani, për të gjetur një pikë në një hartë ose glob, mjaftonte të tregonim gjerësinë dhe gjatësinë e saj në gradë.

Më në fund u ndërtua rrjeti i koordinatave gjeografike.

Por është një gjë të gjesh një pikë në hartë dhe krejt tjetër ta gjesh atë në det të hapur. Hartat e papërsosura, një busull magnetike dhe një instrument gonometrik primitiv për përcaktimin e këndeve vertikale - kjo është gjithçka që kishte në dispozicion marinari kur nisej për një udhëtim të gjatë. Me një arsenal edhe pajisje të tilla navigimi, arritja në një pikë që është brenda syve apo edhe përtej horizontit nuk është një detyrë e vështirë. Nëse, sigurisht, majat e maleve të largëta të vendosura afër kësaj pike nuk ishin të dukshme mbi horizont. Por sapo marinari u zhvendos më tej në det, brigjet u zhdukën nga sytë dhe dallgët monotone e rrethuan anijen nga të gjitha anët. Edhe nëse navigatori e dinte drejtimin e saktë që duhet ta çonte në qëllimin e tij, edhe atëherë ishte e vështirë të mbështetej në sukses, pasi erërat kapriçioze dhe rrymat e paeksploruara gjithmonë e fryjnë anijen nga kursi i synuar. Detarët e quajnë këtë devijim nga zhvendosja e kursit.

Por edhe në mungesë të lëvizjes, zgjedhja e drejtimit të dëshiruar duke përdorur një hartë të rregullt dhe lundrimi i anijes përgjatë saj është pothuajse e pamundur. Dhe ja pse. Le të supozojmë se, të armatosur me një hartë dhe busull të zakonshme, planifikojmë të lundrojmë jashtë bregut nga pika A në pikën B. Le t'i lidhim këto pika me një vijë të drejtë. Le të supozojmë tani se kjo drejtëz në pikën A do të shtrihet saktësisht në një kurs prej 45°. Me fjalë të tjera, vija AB në pikën A do të vendoset në një kënd prej 45° me rrafshin e meridianit që kalon nëpër pikën A. Ky drejtim nuk është i vështirë të mbahet duke përdorur një busull. Dhe ne do të mbërrinim në pikën B, por me një kusht: nëse meridianët do të ishin paralelë dhe vija jonë e kursit në pikën B korrespondonte me drejtimin 45°, si në pikën A. Por fakti është që meridianët nuk janë paralele dhe gradualisht konvergojnë në një kënd me njëri-tjetrin. Kjo do të thotë që kursi në pikën B nuk do të jetë 45°, por disi më pak. Kështu, për të shkuar nga pika A në pikën B, duhet të kthehemi vazhdimisht djathtas.

Nëse, duke lënë pikën A, mbajmë vazhdimisht një kurs prej 45° në hartën tonë, atëherë pika B do të mbetet në të djathtën tonë, ne, duke vazhduar të ndjekim këtë kurs, do të kalojmë të gjithë meridianët në të njëjtin kënd dhe do të afrohemi në një kompleks. spirale në fund përfundon në shtyllë.

Kjo spirale quhet rhoxodrome. Në greqisht do të thotë "rrugë e zhdrejtë". Ne gjithmonë mund të zgjedhim një roksodrom që do të na çojë në çdo pikë. 14, duke përdorur një hartë të rregullt, duhet të bëhen shumë llogaritje dhe ndërtime komplekse. Kjo është ajo me të cilën marinarët nuk ishin të kënaqur. Për dekada ata kanë pritur për një hartë të tillë, e cila do të ishte e përshtatshme për të hartuar çdo kurs dhe për të lundruar nëpër çdo det.

Dhe kështu në vitin 1589, matematikani dhe hartografi i famshëm, flamandi Gerard Mercator, doli me një hartë që më në fund i kënaqi marinarët dhe doli të ishte aq i suksesshëm sa deri më tani askush nuk ka ofruar asgjë më të mirë. Marinarët në të gjithë botën ende e përdorin këtë kartë sot. Kjo është ajo që quhet: një hartë Mercator, ose një hartë e një projeksioni cilindrik konform Mercator.

Parimet e ndërtimit të kësaj harte janë jashtëzakonisht të thjeshta. Është e pamundur, sigurisht, të rindërtohet rrjedha e arsyetimit të G. Mercator, por le të supozojmë se ai arsyetoi kështu.

Le të supozojmë se të gjithë meridianët në glob (që me mjaft saktësi përcjell pozicionet relative të oqeaneve, deteve dhe tokës në Tokë) janë prej teli, dhe paralelet janë bërë nga fije elastike që shtrihen lehtësisht (goma nuk dihej ende në atë kohë). Le t'i drejtojmë meridianët në mënyrë që ata të kthehen nga harqet në vija të drejta paralele të lidhura me ekuatorin. Sipërfaqja e globit do të kthehet në një cilindër meridianësh të drejtë të kryqëzuar nga paralele të shtrira. Le ta presim këtë cilindër përgjatë njërit prej meridianëve dhe ta përhapim në një aeroplan. Rezultati do të jetë një rrjet gjeografik, por meridianët në këtë rrjet nuk do të konvergojnë, si në glob, në pikat e poleve. Ata do të shkojnë në vija të drejta paralele lart e poshtë nga ekuatori, dhe paralelet do t'i kryqëzojnë kudo në të njëjtin kënd të drejtë.

Një ishull i rrumbullakët afër ekuatorit, ashtu siç ishte i rrumbullakët në glob, do të mbetet i rrumbullakët në këtë hartë në gjerësinë gjeografike të mesme, i njëjti ishull do të shtrihet ndjeshëm në gjerësi, dhe në zonën e polit në përgjithësi do të duket; si një rrip i gjatë i drejtë. Pozicioni relativ i tokës, deteve, konfigurimi i kontinenteve, deteve dhe oqeaneve në një hartë të tillë do të ndryshojë përtej njohjes. Në fund të fundit, meridianët mbetën të njëjtë siç ishin, por paralelet u shtrinë.

Noti, i udhëhequr nga një hartë e tillë, natyrisht, ishte i pamundur, por doli të ishte i rregullueshëm - thjesht duhej të rrisje distancën midis paraleleve. Por, sigurisht, jo vetëm rritje, por në përputhje të saktë me sa shtriheshin paralelet gjatë kalimit në hartën Mercator. Në një hartë të ndërtuar duke përdorur një rrjet të tillë, ishulli i rrumbullakët në ekuator dhe në çdo pjesë tjetër të hartës mbeti i rrumbullakët. Por sa më afër polit, aq më shumë hapësirë ai zënë në hartë. Me fjalë të tjera, shkalla në një hartë të tillë u rrit nga ekuatori në pole, por skicat e objekteve të paraqitura në hartë dukeshin pothuajse të pandryshuara.

Por si të merret parasysh ndryshimi i shkallës drejt poleve? Sigurisht, ju mund të llogarisni shkallën veçmas për secilën gjerësi. Vetëm një udhëtim i tillë do të ishte një detyrë shumë e mundimshme, në të cilën, pas çdo lëvizjeje në veri ose në jug, do të duhej të bëheshin llogaritje mjaft komplekse. Por rezulton se llogaritjet e tilla nuk duhet të bëhen në një hartë Mercator. Harta është e mbyllur në një kornizë, në anët vertikale të së cilës janë shkallët dhe minutat e meridianit. Në ekuator ato janë më të shkurtra, dhe sa më afër polit, aq më gjatë. Korniza përdoret kështu: distanca që do të matet merret me një busull, sillet në atë pjesë të kornizës që ndodhet në gjerësinë gjeografike të segmentit që matet dhe shikoni sa minuta përfshihen në të. Dhe meqenëse minuta dhe shkalla në një hartë të tillë ndryshojnë në vlerë në varësi të gjerësisë gjeografike, por në fakt mbeten gjithmonë të njëjta, ishin ata që u bënë baza për zgjedhjen e masave lineare me të cilat marinarët matën rrugën e tyre.

Franca kishte masën e vet - ligën, e barabartë me 1/20 e shkallës së meridianit, që është 5537 metra. Britanikët matën rrugët e tyre detare në liga, të cilat janë gjithashtu një pjesë e pjesshme e një shkalle dhe janë 4828 metra në madhësi. Por gradualisht marinarët në të gjithë botën ranë dakord se ishte më e përshtatshme të përdorej vlera e harkut që korrespondon me një minutë këndore të meridianit për të matur distancat në det. Kështu marinarët matin ende shtigjet dhe distancat e tyre në minuta të harkut të meridianit. Dhe për t'i dhënë kësaj mase një emër të ngjashëm me emrat e masave të tjera të udhëtimit, ata e quajtën meridianin minutë një milje. Gjatësia e saj është 1852 metra.

Fjala "milje" nuk është ruse, kështu që le të shohim Fjalorin e Fjalëve të Huaja. Aty thotë se fjala është anglisht. Pastaj raportohet se miljet janë të ndryshme: një milje gjeografike (7420 m), miljet tokësore ndryshojnë në madhësi në shtete të ndryshme, dhe së fundi, milje detare- 1852.3 metra.

Gjithçka është e vërtetë për miljen, përveç origjinës angleze të fjalës; ne fakt eshte latine. Në librat e lashtë, një milje gjendej mjaft shpesh dhe nënkuptonte një mijë hapa të dyfishtë. Kjo fjalë na erdhi për herë të parë nga Roma dhe jo nga Anglia. Pra, ka një gabim në fjalor, por ky gabim mund të kuptohet dhe të falet, pasi përpiluesi i hyrjes së fjalorit kishte, natyrisht, parasysh detarin ndërkombëtar, ose, siç e quajnë britanikët, miljen e admiralitetit. Në kohën e Pjetrit, na erdhi nga Anglia. Kështu e quajtëm - milja angleze. Ndonjëherë sot quhet e njëjta gjë.

Përdorimi i miljes është shumë i përshtatshëm. Prandaj, marinarët nuk do ta zëvendësojnë ende miljen me ndonjë masë tjetër.

Pasi ka bërë rrugën e tij në hartën Mercator përgjatë një sundimtari, pasi ka llogaritur dhe kujtuar se cilën drejtim duhet të ndiqet, marinari mund të lundrojë me siguri pa menduar për faktin se rruga e tij, e drejtë si një shigjetë, në hartë nuk është një vijë e drejtë. fare, por vetëm e njëjta kurbë që u përmend pak më herët - roksodrom.

Kjo, natyrisht, nuk është rruga më e shkurtër midis dy pikave. Por nëse këto pika nuk janë shumë larg njëra-tjetrës, atëherë marinarët nuk mërziten dhe e durojnë faktin që do të djegin karburantin e tepërt dhe do të shpenzojnë kohë shtesë në tranzicion. Por në këtë hartë roxodromi duket i drejtë, i cili nuk kushton asgjë për t'u ndërtuar dhe të jeni të sigurt se do të çojë pikërisht atje ku ju nevojitet. Po sikur të ketë një udhëtim të gjatë përpara, siç është, për shembull, një kalim oqean, gjatë të cilit kostot shtesë për lakimin e shtegut do të rezultojnë në një sasi dhe kohë të konsiderueshme? Në këtë rast, marinarët mësuan të ndërtonin një kurbë tjetër në hartën Mercator - orthodrome, që do të thotë "rrugë e drejtë" në greqisht. Ortodroma në hartë përkon me të ashtuquajturin hark të rrethit të madh, që është distanca më e shkurtër në det midis dy pikave.

Këto dy koncepte nuk përshtaten mirë në mendje: distanca më e shkurtër dhe harku, duke qëndruar pranë njëri-tjetrit. Kjo është edhe më e vështirë për t'u pajtuar nëse shikoni hartën e Mercator: ortodromi duket shumë më i gjatë se loksodromi. Nëse në një hartë Mercator të dyja këto kthesa vendosen midis dy pikave, ortodromi do të përkulet si një hark dhe loksodromi do të shtrihet si një varg harku, duke shtrënguar skajet e tij. Por nuk duhet të harrojmë se anijet lundrojnë jo në një hartë të sheshtë, por në sipërfaqen e një topi. Dhe në sipërfaqen e topit, një segment i harkut të një rrethi të madh do të jetë distanca më e shkurtër.

Njësia e matjes së distancave në det - milja - është e lidhur ngushtë me njësinë e shpejtësisë të miratuar në lundrim - nyjën, të cilën do ta diskutojmë më tej.

Nëse distancat e përshkuara nga anija vizatohen periodikisht në vijën e kursit të paraqitur në hartë, atëherë lundruesi do të dijë gjithmonë se ku ndodhet anija e tij, domethënë koordinatat e vendit të tij në det. Kjo metodë e përcaktimit të koordinatave quhet llogaritja e vdekur dhe përdoret gjerësisht në lundrim. Por një kusht i domosdoshëm për këtë është aftësia për të përcaktuar shpejtësinë e anijes dhe për të matur kohën, vetëm atëherë mund të llogaritet distanca e përshkuar.


Treguesit e shpejtësisë së anijes. 2. Fols. 2. Regjistri manual. 3. Ditari mekanik


Tashmë kemi thënë më lart se në anijet e flotës së lundrimit, orë rëre u përdorën për të matur kohën, të dizajnuara për gjysmë ore (flaska), një orë e katër orë (orë). Por kishte edhe një orë tjetër me rërë në anije - balona. Këto orë janë projektuar për vetëm gjysmë minutë, dhe në disa raste edhe për pesëmbëdhjetë sekonda. Mund të habitesh vetëm me artin e fryrësve të xhamit që arritën të prodhonin instrumente kaq të sakta për ato kohë. Pavarësisht se sa të vogla ishin këto ora, sado e shkurtër të jetë periudha kohore që ato matën, shërbimi që këto orë u ofronin marinarëve në kohën e tyre është i paçmuar dhe ato, si balonat, kujtohen sa herë që flasin për përcaktimin e shpejtësia e një anijeje, si dhe gjatë matjes së distancës së përshkuar.

Problemi i përcaktimit të shtegut të përshkuar dhe të rrugës përpara ka qenë dhe po përballet gjithmonë marinarët.

Metodat e para të matjes së shpejtësisë ishin ndoshta më primitivet e përkufizimeve të lundrimit: ata thjesht hodhën një copë druri, lëvore, pendë zogu ose objekt tjetër lundrues jashtë nga harku i anijes dhe në të njëjtën kohë shënuan kohën. Duke ecur anash nga harku deri në skajin e anijes, ata nuk e lanë objektin lundrues nga sytë e tyre dhe, kur kaloi prerjen e skajit, vunë re sërish kohën. Duke ditur gjatësinë e anijes dhe kohën që iu desh objektit për të udhëtuar nëpër të, u llogarit shpejtësia. Dhe duke ditur kohën totale të udhëtimit, ata krijuan një ide të përafërt të distancës së udhëtuar.

Aktiv anije me vela në erëra shumë të lehta kjo metodë e lashtë përdoret për të përcaktuar shpejtësinë e një anijeje edhe sot. Por tashmë në shekullin e 16-të u shfaq vonesa e parë. Një sektor prej 65-70 gradë u bë nga një tabelë e trashë, me një rreze prej rreth 60-70 centimetra. Përgjatë harkut që kufizon sektorin, si rregull, një peshë plumbi forcohej në formën e një shiriti, i projektuar në atë mënyrë që sektori, i hedhur në ujë, të zhytej dy të tretat drejt dhe një cep i vogël mbetej i dukshëm sipër. ujin. Një kabllo e hollë, e fortë, e quajtur laglin, ishte ngjitur në krye të këtij këndi. Në sektor, afërsisht në qendrën gjeometrike të pjesës së zhytur, u shpua një vrimë konike me diametër 1,5-2 centimetra dhe në të ishte montuar fort një prizë druri, në të cilën ishte lidhur fort një vijë vonese tetë deri në dhjetë centimetra nga fundi i bashkangjitur në cepin e vonesës. Kjo prizë mbahej mjaft fort në vrimën e traut të zhytur, por me një tërheqje të mprehtë mund të tërhiqej.

Pse ishte kaq e vështirë për të lidhur lagline në sektorin e vonesës? Fakti është se një trup i sheshtë që lëviz në një mjedis të lëngshëm ndodhet pingul me drejtimin e lëvizjes nëse forca që lëviz këtë trup zbatohet në qendrën e tij të velit (në mënyrë të ngjashme qift). Sidoqoftë, ia vlen të zhvendoset pika e aplikimit të forcave në skajin e këtij trupi ose në cepin e tij, dhe ai, si një flamur, do të vendoset paralelisht me drejtimin e lëvizjes.

Po kështu, trungu, kur hidhet në bordin e një anijeje në lëvizje, mbahet pingul me drejtimin e lëvizjes së tij, pasi trungu është ngjitur në një prizë që qëndron në qendër të velit të rrafshit të sektorit. Kur anija lëviz, sektori përjeton rezistencë të madhe ndaj ujit. Por sapo tërhiqni ashpër laglin, tapa kërcen nga priza, pika e aplikimit të forcës transferohet në cepin e sektorit dhe fillon të rrëshqasë dhe të rrëshqasë përgjatë sipërfaqes së ujit. Praktikisht nuk përjeton rezistencë dhe në këtë formë nuk ishte aspak e vështirë të nxirrej sektorin nga uji.

Në laglinë thuheshin shkertika të shkurtra (skajet e holla) në një distancë afërsisht 15 metra nga njëra-tjetra (më saktë 14,4 m), mbi të cilat lidheshin nyje një, dy, tre, katër e kështu me radhë. Ndonjëherë segmentet midis dy shkertikëve ngjitur quheshin edhe nyje. Laglina, së bashku me shkertikun, mbështillej në një pamje të vogël (si bobina), e cila ishte e përshtatshme për ta mbajtur në duar.

Dy marinarë qëndruan në skajin e anijes. Njëri prej tyre hodhi një pjesë të trungut në det dhe mbajti një pamje në duar. Trungu, pasi ra në ujë, pushoi dhe e zbërtheu trurin nga pamja pas anijes në lëvizje. Marinari, duke ngritur pamjen mbi kokë, shikoi me kujdes laglinin duke u zbërthyer nga pamja dhe, sapo gryka e parë u afrua afër skajit të prerjes së ashpër, ai bërtiti: "Ja ku shko!" (kjo do të thotë "Bëhuni gati!"). Dhe pothuajse menjëherë pas kësaj: "Kthehu!" ("Kthejeni atë!").

Marinari i dytë mbante shishe në duar, të dizajnuara për 30 sekonda, por skuadra e të parit i ktheu ato dhe, kur e gjithë rëra u derdh në rezervuarin e poshtëm, bërtiti: "Ndal!"

Marinari i parë e tërhoqi ashpër laglinën, priza prej druri doli nga vrima, pjesa e vonesës u shtri rrafsh mbi ujë dhe pushoi së rrotulluari në lagjë.

Pasi vuri re se sa nyje të vogla kaluan jashtë bordit kur përfundoi vargun, marinari përcaktoi shpejtësinë e anijes në milje në orë. Nuk ishte aspak e vështirë për ta bërë këtë: shamitë ishin thurur në lagline në një distancë prej 1/120 e një milje, dhe ora tregonte 30 sekonda, domethënë 1/120 e një ore. Rrjedhimisht, sa nyje lagline u hapën nga pamja në gjysmë minutë, numri i kilometrave që anija përshkoi në një orë. Nga këtu vjen shprehja: "Anija lëviz me një shpejtësi prej kaq shumë nyjesh" ose "Anija bën kaq shumë nyje". Kështu, një nyje në det nuk është një masë lineare e udhëtimit, por një masë e shpejtësisë. Kjo duhet kuptuar me vendosmëri, sepse kur flasim për shpejtësinë, jemi mësuar aq shumë të shtojmë "në orë" sa ndodh që të lexojmë "nyje në orë" në botimet më autoritare. Kjo, natyrisht, është e gabuar, sepse një nyjë është një milje/orë.

Në ditët e sotme askush nuk përdor më regjistra manualë. Gjithashtu M.V. Lomonosov, në veprën e tij "Për saktësinë më të madhe të rrugës detare", propozoi një regjistër mekanik. Përshkruar nga M.V. Vonesa e Lomonosov përbëhej nga një pllakë rrotulluese, e ngjashme me një puro të madhe, përgjatë së cilës krahët dhe tehet ishin vendosur në një kënd me boshtin, si në rotorin e një turbine hidraulike moderne. Një pllakë rrotulluese e lidhur në një laglinë të bërë nga një kabllo që pothuajse nuk u përdredh, M.V. Lomonosov propozoi uljen e skajit të një anijeje në lëvizje. Natyrisht, ajo rrotullohej sa më shpejt, aq më shpejt lëvizte anija. U propozua që të lidhej pjesa e përparme e lagline me boshtin e një banak mekanik, i cili supozohej të ngjitej në skajin e anijes dhe të numëronte miljet e përshkuara.

Lomonosov propozoi, përshkroi, por nuk pati kohë për të ndërtuar dhe testuar regjistrin e tij mekanik. Pas tij, u shfaqën disa shpikës të vonesës mekanike: Walker, Messon, Clintock dhe të tjerë. Vonesat e tyre janë disi të ndryshme nga njëra-tjetra, por parimi i funksionimit të tyre është i njëjtë, i cili u propozua nga M.V. Lomonosov.

Kohët e fundit, sapo një anije ose anije shkonte në det, lundërtari dhe marinari mbanin në kuvertën e sipërme një tavolinë rrotulluese me trungje, një log dhe një banak, i cili zakonisht quhej makinë. Tavolina rrotulluese me lagline u hodh në det, dhe makina u montua në shtyllën e armës së seksionit të ashpër, dhe navigatori shënoi në regjistrin e navigimit leximet që shfaqeshin në numrin e saj në kohën e fillimit të punës. Në çdo moment, duke parë numrin e një regjistri të tillë, mund të mësohej me saktësi për rrugën e përshkuar nga anija. Ka vonesa që tregojnë njëkohësisht shpejtësinë në nyje.

Në ditët e sotme, shumë anije kanë të instaluar regjistra më të avancuar dhe më të saktë. Veprimi i tyre bazohet në vetinë e ujit dhe të çdo lëngu tjetër për të ushtruar presion mbi një objekt që lëviz në të, i cili rritet me rritjen e shpejtësisë së lëvizjes së këtij objekti. Një pajisje elektronike jo shumë komplekse e transmeton vlerën e këtij presioni (presioni dinamik i ujit) në një pajisje të instaluar në urë ose në postën e komandës së lundrimit të anijes, sigurisht që e ka konvertuar më parë këtë vlerë në milje dhe nyje.

Këto janë të ashtuquajturat regjistra hidrodinamikë. Ekzistojnë gjithashtu regjistra më të avancuar për përcaktimin e shpejtësisë së një anijeje në raport me shtratin e detit, domethënë shpejtësinë absolute. Një regjistër i tillë funksionon në parimin e një stacioni sonar dhe quhet hidroakustik.

Si përfundim, fjala vonesë vjen nga holandishtja log, që do të thotë distancë.

Pra, pasi ka marrë në dispozicion një busull, një hartë lundrimi dhe njësi të distancës dhe shpejtësisë - milje dhe nyje, navigatori mund të kryejë me qetësi komplote lundrimi, duke shënuar periodikisht në hartë distancat e përshkuara nga anija. Por prania e koordinatave të shumta të vendit të dikujt në det nuk i refuzon aspak ato të vëzhguara, domethënë të përcaktuara instrumentalisht nga trupat qiellorë, fenerët e radios ose pikat referuese bregdetare të komplotuara në hartë, por, përkundrazi, i nënkupton domosdoshmërisht ato. Dallimi midis koordinatave të llogaritura dhe atyre të vëzhguara quhet mospërputhje nga marinarët. Sa më e vogël të jetë mospërputhja, aq më i zoti është naviguesi. Kur lundroni brenda pamjes së bregut, është më mirë të përcaktoni vendin e vëzhguar nga fenerët, të cilët janë qartë të dukshëm gjatë ditës dhe lëshojnë dritë gjatë natës.

Ka pak struktura inxhinierike në botë për të cilat ka aq shumë legjenda dhe legjenda sa për farat. Tashmë në poemën "Odisea" të poetit të lashtë grek Homerit, që daton në shekujt VIII-VII para Krishtit, thuhet se banorët e Itakës ndezën zjarre në mënyrë që Odiseu, i cili pritej në shtëpi, të njihte portin e tij të lindjes.

Papritur në ditën e dhjetë ai na u shfaq
bregun e atdheut.
Ai bërtiti tashmë afër; mbi të janë të gjitha dritat
Ne tashmë mund të dallonim ndryshimin.
Këto janë, në fakt, përmendjet e para të marinarëve që përdorin dritat e zjarrit të zakonshëm për qëllime lundrimi kur lundrojnë pranë bregut natën.

Kanë kaluar shekuj që nga ato kohë të largëta para se farat të fitonin një pamje të njohur për të gjithë - kullë e lartë, në krye me një fanar. Dhe dikur digjeshin mu në tokë ose fuçi katrani ose mangall me qymyr, që shërbenin si fenerët e parë. në shtylla të larta. Me kalimin e kohës, për të rritur gamën e dukshmërisë së burimeve të dritës, ato u instaluan struktura artificiale, ndonjëherë duke arritur përmasa të mëdha. Fenerët e Detit Mesdhe kanë moshën më të nderuar.

Një nga shtatë mrekullitë bota e lashtë- Aleksandria, ose Pharos, far, 143 metra i lartë, i ndërtuar me mermer të bardhë në vitin 283 p.e.s. Ndërtimi i kësaj strukture më të lartë të antikitetit zgjati 20 vjet. Një far i madh dhe masiv, i rrethuar nga një shkallë spirale, shërbeu si një yll udhëzues për marinarët, duke u treguar atyre rrugën gjatë ditës me tym nga vaji i djegur në majë, dhe natën me ndihmën e zjarrit, siç thoshin të lashtët. , "më i shkëlqyer dhe i pashuar se yjet". Falë një sistemi të veçantë reflektimi të dritës, diapazoni i dukshmërisë së zjarrit në një natë të kthjellët arriti në 20 milje. Fari u ndërtua në ishullin Pharos në hyrje të portit egjiptian të Aleksandrisë dhe shërbeu njëkohësisht si një pikë vëzhgimi, kështjellë dhe stacion moti.

Jo më pak i famshëm në kohët e lashta ishte Kolosi i famshëm i Rodosit - një figurë gjigante prej bronzi e Helios, perëndisë së diellit, e instaluar në ishullin Rodos në Detin Egje në 280 para Krishtit. Ndërtimi i saj zgjati 12 vjet. Kjo statujë 32 metra e gjatë, e konsideruar gjithashtu një nga shtatë mrekullitë e botës, qëndronte në portin e Rodosit dhe shërbeu si far derisa u shkatërrua nga një tërmet në vitin 224 para Krishtit. e.

Përveç farave të përmendura më lart, në atë kohë njiheshin rreth 20 të tjerë. Sot, vetëm një prej tyre ka mbijetuar - kulla e farit pranë qytetit portual spanjoll La Coruña. Është e mundur që ky far të jetë ndërtuar nga fenikasit. Gjatë jetës së tij të gjatë, ajo u rinovua më shumë se një herë nga romakët, por në përgjithësi ruajti pamjen e saj origjinale.

Ndërtimi i farave u zhvillua jashtëzakonisht ngadalë, dhe nga fillimi i shekullit të 19-të nuk kishte më shumë se njëqind prej tyre në të gjitha detet dhe oqeanet e globit. Kjo shpjegohet kryesisht me faktin se pikërisht në ato vende ku fenerët ishin më të nevojshëm, ndërtimi i tyre doli të ishte shumë i shtrenjtë dhe intensiv i punës.

Burimet e dritës për farat janë përmirësuar vazhdimisht. Në shekujt 17-18, disa dhjetëra qirinj që peshonin 2-3 paund (rreth 0,9-1,4 kg) digjen njëkohësisht në fenerët e farit. Në 1784, u shfaqën llambat e vajit Argand, në të cilat fitili mori vaj nën presion të vazhdueshëm, flaka ndaloi së piri duhan dhe u bë më e ndritshme. Në fillim të shekullit të 19-të, ndriçimi me gaz filloi të instalohej në farat. Në fund të vitit 1858, pajisjet e ndriçimit elektrik u shfaqën në Upper Foreland Lighthouse (bregu anglez i Kanalit Anglez).

Në Rusi, fenerët e parë u ndërtuan në 1702 në grykën e Donit dhe në 1704 në Kalaja e Pjetrit dhe Palit në Shën Petersburg. Ndërtimi i farit më të vjetër në Balltik - Tolbukhin afër Kronstadt - zgjati pothuajse 100 vjet. Ndërtesa filloi të ndërtohej me urdhër të Pjetrit I. Është ruajtur skica e tij, e cila tregon përmasat kryesore të kullës dhe një shënim: "Pjesa tjetër do t'i lihet arkitektit". Ndërtimi i një ndërtese prej guri kërkoi fonde të konsiderueshme dhe numër i madh muratorë të aftë. Ndërtimi u vonua dhe mbreti urdhëroi ndërtimin urgjent të një kulle të përkohshme prej druri. Urdhri i tij u krye i ri, dhe në 1719 një dritë ndezi në farin e Kotlin (emri vjen nga heshtja në të cilën ishte instaluar). Në 1736, u bë një përpjekje tjetër për të ngritur një ndërtesë guri, por ajo u përfundua vetëm në 1810. Projekti u zhvillua me pjesëmarrjen e arkitektit të talentuar rus AD. Zakharov, krijuesi i ndërtesës kryesore të Admiralitetit në Shën Petersburg. Që nga viti 1736, fari është emëruar pas kolonelit Fyodor Semenovich Tolbukhin, i cili mundi zbarkimin detar suedez në Spit Kotlin në 1705, dhe më pas komandantin ushtarak të Kronstadt.


Fenerët më të vjetër në botë. 1, 2. Farë të lashtë me zjarr të hapur. 3. Faros (Aleksandri). 4. Fari i A Coruña


Kulla e rrumbullakët, e ulët dhe e pjerrët e farit Tolbukhin është e njohur për dhjetëra breza të marinarëve rusë. Në fillim të viteve 70 të shekullit të 20-të, fari u rindërtua. Bregu rreth ishullit artificial u përforcua me pllaka betoni të armuar. Kulla tani është e pajisur me pajisje moderne optike, të cilat mundësojnë rritjen e diapazonit të dukshmërisë së zjarrit dhe termocentralin e parë automatik të erës në vend, i cili siguron funksionimin e tij të pandërprerë.

Në 1724 në Gjiri i Finlandës Fari Kern (Kokshere) filloi të funksionojë në ishullin me të njëjtin emër. Në fillim të shekullit të 19-të, në Detin Baltik funksiononin 15 fenerë. Këto janë fenerët më të vjetër në Rusi. Jeta e tyre e shërbimit i kalon 260 vjet ose më shumë, dhe fari Kõpu në ishullin Dago ka ekzistuar për më shumë se 445 vjet.

Në disa prej këtyre strukturave, teknologjia e re e farit u prezantua për herë të parë. Pra, në Keri, i cili mbushi 250 vjeç në 1974, u instalua një fener tetëkëndësh me llamba vaji dhe reflektorë bakri në 1803 -? Sistemi i parë dritë-optik i Rusisë. Në 1858, ky far u pajis (gjithashtu i pari në Rusi) me një sistem ndriçimi Fresnel (të emëruar pas shpikësit, fizikanit francez Augustin Jean Fresnel). Ky sistem ishte një pajisje optike e përbërë nga dy pasqyra të sheshta (bimirrors) të vendosura në një kënd të vogël (disa minuta hark) me njëra-tjetrën.

Kështu, Carey dy herë u bë themeluesi i sistemeve të ndryshme të ndriçimit: kapitrik - një sistem reflektues i pasqyrës dhe dioptrik - një sistem i bazuar në thyerjen e dritës kur kalon nëpër sipërfaqe individuale thyes. Kalimi në këto sisteme optike ka përmirësuar shumë karakteristikat e cilësisë së farit dhe ka rritur efikasitetin e sigurimit të sigurisë së lundrimit.

Roli i farave u luajt gjithashtu nga kolonat e famshme rostrale 34 metra, të ndërtuara në 1806 për të përkujtuar fitoret e lavdishme të Rusisë në det. Ata treguan degëzimin e Neva në Bolshaya dhe Malaya Neva dhe u instaluan në të dy anët e Spit of Vasilyevsky Island.

Një nga fenerët më të vjetër në Detin e Zi është Tarkhankutsky me një kullë 30 metra të lartë. Ai hyri në shërbim më 16 qershor 1817. Në një nga ndërtesat e farave shkruhen fjalët: “Farët janë faltorja e deteve. Ata i përkasin të gjithëve dhe janë të paprekshëm, si ambasadorë të pushteteve”. Sot drita e saj e bardhë është e dukshme për 17 milje. Përveç kësaj, ajo është e pajisur me një fener radio dhe alarm zanor.

Në 1843, në majën e skelës së karantinës së Gjirit të Odessa, u ngrit një post roje zjarri me një direk, mbi të cilin u ngritën dy fenerë vaji duke përdorur një çikrik. Kështu, ky vit duhet të konsiderohet viti i lindjes së farit të Vorontsov. Sidoqoftë, fari i vërtetë në nishanin e karantinës u hap vetëm në 1863. Është një kullë prej gize prej 30 këmbësh (mbi 9 m) me një fanar të veçantë.

Në 1867, fari i Odessa u bë i pari në Rusi dhe i katërti në botë që kaloi në ndriçimin elektrik. Në përgjithësi, kalimi në një burim të ri energjie ndodhi jashtëzakonisht ngadalë. Në 1883, nga pesë mijë farë në botë, vetëm 14 kishin burime drite elektrike. Pjesa tjetër ishte ende duke punuar në vajguri, acetilen dhe llambat dhe djegësit e gazit.

Pasi skela e bastisjes u zgjat ndjeshëm, në 1888 u ndërtua një far i ri Vorontsov, i cili qëndroi deri në vitin 1941. Ishte një kullë prej gize 17 metra e lartë. Gjatë mbrojtjes së Odessa, fari duhej të hidhej në erë. Por është ai që përshkruhet në medaljen "Për mbrojtjen e Odessa". Fari i ri, ai që shohim sot, është ndërtuar në fillim të vitit 1954. Kulla, e cila ka një formë cilindrike, është bërë shumë më e lartë - 30 metra, pa llogaritur bazën 12 metra. Në një shtëpi të vogël në skelën e dytë, është instaluar telekomanda e të gjithë mekanizmave. E rreptë kullë e bardhë, duke qëndruar në buzë të skelës së bastisjes, është përshkruar në pulla dhe kartolina dhe është bërë një nga simbolet e qytetit.

Deri në vitin 1917, 163 fenerë drite ishin ndërtuar në të gjitha detet ruse. Detet kishin rrjetin më të pazhvilluar të farave Lindja e Largët(gjithsej 24 me një vijë bregdetare prej disa mijëra kilometrash). Në Detin e Okhotsk, për shembull, kishte vetëm një far - Elizaveta (në ishullin e Sakhalin), dhe në bregun e Paqësorit kishte edhe një - Petropavlovsky në afrimin e portit të Petropavlovsk-Kamchatsky.

Gjatë luftës, një pjesë e konsiderueshme e farave u shkatërruan. Nga 69 farët në Zi dhe Detet e Azovit 42 u shkatërruan plotësisht, nga 45 në Detin Baltik - 16. Në total, u shkatërruan dhe u shkatërruan 69 kulla farash, 12 fenerë radio, 20 instalime sinjalizuese zanore dhe më shumë se njëqind shenja lundrimi ndriçuese. Pothuajse të gjitha objektet e mbijetuara të pajisjeve të lundrimit ishin në gjendje të pakënaqshme. Prandaj, pas përfundimit të luftës, Shërbimi Hidrografik i Marinës filloi punën restauruese. Sipas të dhënave të 1 janarit 1987, në detet e vendit tonë funksiononin 527 fenerë drite, nga të cilët 174 ishin në detet e Lindjes së Largët, 83 në Barents dhe Detet e Bardhë, 30 në brigjet e Arktikut. Oqeani dhe 240 në dete të tjera.

Në fillim të vitit 1982, dritat e një fari tjetër të Lindjes së Largët - Eastern Doom - u ndezën në bregun e Detit të Okhotsk. Në zonën e shkretëtirës midis Okhotsk dhe Magadan, një kullë 34 metra e kuqe prej gize u ngrit në shpatin e një kodre.

Në vitin 1970, ndërtimi i një fari të palëvizshëm përfundoi në Gjirin e Talinit, 26 kilometra në veriperëndim të portit të Talinit (Estoni).


Mashtrime moderne. 1. Fari Peschany (Deti Kaspik). 2. Far Chibuyiy (ishulli Shumshu). 3. Far Peredniy Siversov (Deti i Zi). 4. Far Piltun (Ishulli Sakhalin). 5. Fari Shventoy (Deti Baltik). 6. Fari Thallia


Fari i Talinit ishte fari i parë automatik në BRSS, të gjitha sistemet e të cilit mundësohen nga izotopet atomike. Fari është instaluar në një thellësi prej 7.5-10.5 metra në zonën e Tallinmadal Bank mbi një themel hidraulik (një shtrat guri me diametër 64 metra dhe një masë konike gjigante betoni të përforcuar me një diametër bazë 26 metra). Forma konike e bazës (45°) redukton ndjeshëm ngarkesat e akullit në strukturë. Fari mbyll bregun dhe ofron akses në port. Kulla cilindrike monolit e betonit të armuar e farit, 24,4 metra e lartë, përfundon në një strukturë feneri prej çeliku rrethor me xham. Lartësia totale e farit nga niveli i detit është 31.2 metra, nga fundi - 41 metra. Kulla është e veshur me tuba gize, të lyer me të zezë (pjesa e zgjeruar e poshtme), portokalli (pjesa e mesme) dhe e bardhë (pjesa e sipërme). Ka tetë kate, ku strehohen ambiente teknike dhe shërbimi (centrali izotop është në katin përdhes). Pajisja dritë-optike siguron një rreze drite të bardhë prej 28 kilometrash. Fari i Talinit është i pajisur me një fener radio me një rreze veprimi prej 55 kilometrash, një fener transponder radari dhe pajisje të sistemit të telekomandimit për të gjitha mjetet ndihmëse të lundrimit të farit. Në një lartësi prej 24.2 metrash ekziston një pllakë e rëndë përkujtimore prej bronzi, mbi të cilën janë hedhur emrat e shkatërruesve, anijeve patrulluese, nëndetëseve dhe anijeve ndihmëse - gjithsej 72 anije që u shkatërruan gjatë Luftës së Madhe Patriotike në zonën e Talinit.

Fenerët si ai në Talin nuk kërkojnë personel mirëmbajtjeje. Prandaj, kursi është vendosur aktualisht për ndërtimin e farave të tilla.

Ndër fenerët e ndërtuar dhe vënë në funksion vitet e fundit, një vend i veçantë i takon farit automatik Irbensky. Është ndërtuar në det të hapur mbi një themel hidraulik. Të gjitha mjete teknike fenerët funksionojnë automatikisht. Fari është i pajisur me një helipad.

Pajisjet e ndriçimit pulsues kanë filluar të zënë një vend të rëndësishëm në pajisjet e lundrimit, veçanërisht kohët e fundit, me futjen e të cilave nuk ka nevojë për sisteme komplekse optike. Sistemet e ndriçimit pulsi me fuqi të madhe ndriçimi janë veçanërisht të efektshme ndaj sfondeve shumë të ndriçuara të porteve dhe qyteteve.

Për të paralajmëruar për vende të rrezikshme që ndodhen larg bregut, ose si stacione pritëse kur afrohen portet, përdoren fenerët, të cilët janë anije të projektuara posaçërisht të ankoruara dhe të pajisura me pajisje farore.

Për të identifikuar me besim fenerët gjatë ditës, atyre u jepen forma dhe ngjyra të ndryshme arkitekturore. Natën dhe në kushte të dukshmërisë së dobët, ekuipazhet e anijeve ndihmohen nga fakti se secilit prej farëve i caktohen sinjale radio dritë dhe akustike të një natyre të caktuar, si dhe drita me ngjyra të ndryshme - të gjitha këto janë elemente të kodit me të cilin marinarët përcaktojnë "emrin" e farit.

Çdo anije ose anije ka një direktori "Dritat dhe Shenjat", i cili përmban informacione për llojin e ndërtimit të çdo fari dhe ngjyrën e tij, lartësinë e kullës së tij, lartësinë e dritës mbi nivelin e detit, natyrën (të vazhdueshme, ndezëse, eklips) dhe ngjyra e dritës së farit. Për më tepër, të dhënat për të gjitha mjetet e pajisjeve lundruese të deteve përfshihen në drejtimet përkatëse dhe tregohen në hartat e lundrimit në vendndodhjet e tyre.

Gama e fenerëve ndriçues është 20-50 kilometra, fenerët e radios - 30-500 ose më shumë, fenerët me sinjale akustike ajrore - nga 5 në 15, me sinjale hidroakustike - deri në 25 kilometra. Sinjalet akustike të ajrit jepen tani nga nautofonët - ulëritës, dhe më parë një zile gumëzhinte në farat, duke paralajmëruar për vend i rrezikshëm- në lidhje me brigjet, shkëmbinjtë nënujorë dhe rreziqet e tjera të lundrimit.

Në ditët e sotme është e vështirë të imagjinohet lundrimi pa fenerë. Të shuash dritën e tyre është njësoj si të heqësh disi yjet nga qielli, të cilat marinarët i përdorin për të përcaktuar vendndodhjen e anijes në mënyrë astronomike.

Përzgjedhja e vendndodhjeve, instalimi dhe sigurimi i funksionimit të vazhdueshëm të farit kryhen nga njerëz të një specialiteti të veçantë - hidrografë. NË kohë lufte puna e tyre merr një rëndësi të veçantë. Kur në mëngjesin e 26 dhjetorit 1941, anijet e Flotës së Detit të Zi dhe anijet që ishin pjesë e flotiljes Azov dhe bazës detare Kerç filluan të zbarkojnë në bregun verilindor të Gadishullit Kerç, mbështetja e mirëorganizuar hidrografike kontribuoi në operacionet e suksesshme të uljes. Në prag të uljes, objektivat e dy bovave portative të ndriçuara u instaluan pranë bregut në afrimet drejt Feodosia, dhe u instaluan gjithashtu dritat orientuese, përfshirë në shkëmbin Elchan-Kaya.

Në fund të natës më 26 dhjetor, togerët Dmitry Vyzhull dhe Vladimir Mospan zbarkuan fshehurazi nga nëndetësja Shch-203 dhe arritën në sipërfaqen e akullt me ​​një varkë gome. shkëmb i thellë, me shumë vështirësi u ngjitën në majë me pajisjet e tyre dhe aty vendosën një fanar acetilen. Ky zjarr siguroi në mënyrë të besueshme afrimin e anijeve tona me forca uljeje në breg, dhe gjithashtu shërbeu si një pikë e mirë referimi për uljen e anijeve që afroheshin në Feodosia. Nëndetësja nga e cila zbritën shpirtrat e guximshëm u detyrua të largohej nga shkëmbi dhe të zhytej për shkak të shfaqjes së një avioni armik. Në orën e caktuar, skafi nuk iu afrua vendtakimit me hidrografët dhe kërkimi i tyre, i kryer pak më vonë, përfundoi pa sukses. Emrat e togerëve Dmitry Gerasimovich Vyzhull dhe Vladimir Efimovich Mospan janë renditur në pllakën përkujtimore të viktimave të instaluara në ndërtesën e Departamentit Hidrografik të Flotës së Detit të Zi, fotografitë e tyre vendosen në stendën e hidrografëve që vdiqën gjatë Luftës së Madhe Patriotike. , në Drejtorinë kryesore të Lundrimit dhe Oqeanografisë.

Gjatë mbrojtjes heroike të Sevastopolit, fari Chersonesos vazhdoi të funksionojë nën bombardime të vazhdueshme dhe granatime artilerie, duke siguruar hyrjen dhe daljen e anijeve.

Gjatë sulmit të tretë në qytet, 2 qershor - 4 korrik 1942, Chersonesos u sulmua nga më shumë se 60 bombardues armik. Të gjitha ambientet e banimit dhe të shërbimit të farit janë shkatërruar, optika është prishur.

Kreu i farit, i cili i dha më shumë se 50 vjet të jetës së tij flotës, Andrei Ilyich Dudar, megjithëse u plagos rëndë, mbeti në postin e tij luftarak deri në fund. Këtu janë rreshtat nga peticioni për të emërtuar anijen e pasagjerëve "Andrei Dudar": "... një marinar i trashëguar i Flotës së Detit të Zi - gjyshi i tij ishte pjesëmarrës në mbrojtjen e parë të Sevastopolit, babai i tij shërbeu si rojtar i Fari i Chersonesos për 30 vjet. Andrei Ilyich lindi në një far dhe shërbeu si marinar në shkatërruesin Kerch. Në fund të luftës civile ai punoi për të rivendosur flotën. Filloi Luftën e Madhe Patriotike si kreu i një fari...” Puna në far kërkon trajnim të veçantë nga njerëzit. Jeta e punëtorëve të farit nuk mund të quhet e qetë, veçanërisht në dimër. Këta njerëz janë në pjesën më të madhe të ashpër dhe të paprishur.

Fenerët kanë një ndjenjë çuditërisht të mprehtë të detyrës dhe përgjegjësisë. Një herë Alexander Blok i shkroi nënës së tij nga porti i vogël i Abervrak në Brittany: "Kohët e fundit, një rojtar vdiq në një nga fenerët rrotullues pa pasur kohë për të përgatitur makinën për mbrëmjen. Më pas gruaja e tij i detyroi fëmijët të kthenin makinën me duar gjatë gjithë natës. Për këtë asaj iu dha Urdhri i Legjionit të Nderit”. Poeti romantik amerikan G. Longfellow, autori i epikës së mrekullueshme për heroin popullor indian "Kënga e Hiawatha", shkroi për lidhjen e përjetshme midis farit dhe anijes:

Si Prometeu, i lidhur me zinxhirë në një shkëmb, Duke mbajtur dritën e vjedhur nga Zeusi, duke takuar stuhinë me gjoks në errësirën e zhurmshme, Ai u dërgon përshëndetje marinarëve: "Lundni, anije madhështore!"

Oqeani i detyroi hidrografët të krijonin një sistem të tërë mbrojtjeje nga rreziqet e detit, i cili u përmirësua së bashku me lundrimin. Ai do të zhvillohet dhe përmirësohet për sa kohë të ekzistojnë oqeani dhe anijet.

Kështu, kur lundroni pranë bregut, fenerët, majat e maleve dhe vendet individuale të dukshme në bregdet kanë shërbyer prej kohësh si pikë referimi për marinarët. Pasi kanë përcaktuar drejtimet (kushetat) për dy ose tre objekte të tilla duke përdorur një busull, marinarët marrin një pikë në hartë - vendin ku ndodhet anija e tyre. Por, çka nëse nuk ka vende të dukshme ose bregu është zhdukur përtej horizontit? Ishte kjo rrethanë që për një kohë të gjatë ishte një pengesë e pakapërcyeshme për zhvillimin e lundrimit. Edhe shpikja e busullës - në fund të fundit, tregon vetëm drejtimin e lëvizjes së anijes - nuk e zgjidhi problemin.

Kur u bë e ditur se ishte e mundur të përcaktohej gjatësia nga një kronometër dhe gjerësia nga lartësitë e ndriçuesve, nevojitej një instrument goniometrik i besueshëm për të përcaktuar lartësitë.

Përpara se instrumenti gonometrik që u përshtatej marinarëve të shfaqej dhe të vendoste epërsinë e tij, sekstanti dhe shumë instrumente të tjera, paraardhësit e tij ishin në anije. I pari midis tyre, ndoshta, ishte astrolabi detar - një unazë bronzi me ndarje në shkallë. Një alidadë (vizore) kalonte nëpër qendër, të dyja gjysmat e së cilës ishin të zhvendosura në raport me njëra-tjetrën. Për më tepër, skaji i njërit ishte vazhdim i skajit të kundërt të tjetrit, në mënyrë që sundimtari të kalonte në qendër sa më saktë që të ishte e mundur. Kishte dy vrima në alidadë: një e madhe për kërkimin e ndriçuesit dhe një e vogël për rregullimin e saj. Gjatë matjeve, ajo mbahej ose pezullohej nga unaza.


Instrumente gonometri dhe kronometër. 1. Astrolabi. 2. Kuadranti. 3. Kronometri. 4. Sekstant


Një instrument i tillë ishte i përshtatshëm vetëm për vëzhgime të përafërta: ai luhatej jo vetëm gjatë rrotullimit dhe në mot me erë, por edhe nga prekja e thjeshtë e duarve. Megjithatë, e para udhëtime të gjata janë kryer me një pajisje të ngjashme.

Më pas, unaza astronomike hyri në përdorim. Unaza gjithashtu duhej të pezullohej, por gjatë matjeve nuk ishte e nevojshme ta prekni me duar. Një rreze e vogël dielli, duke depërtuar përmes vrimës në sipërfaqen e brendshme të unazës, ra në shkallën e shkallëzuar. Por unaza astronomike ishte gjithashtu një pajisje primitive.

Deri në shekullin e 18-të, shkopi i Jakobit, i njohur edhe si rreze astronomike, shigjetë, shufër e artë, por mbi të gjitha si shufër qyteti, shërbeu si një mjet lundrimi për matjen e këndeve. Përbëhej nga dy shirita. Një tërthore e lëvizshme ishte montuar në një hekurudhë të gjatë pingul me të. Stafi i gjatë ka grada të shënuara mbi të.

Për të matur lartësinë e një ylli, vëzhguesi vendosi një shufër të gjatë me një skaj afër syrit dhe lëvizi atë të shkurtër në mënyrë që të prekte yllin me njërin skaj dhe vijën e horizontit me tjetrin. E njëjta shufër e shkurtër nuk mund të përdoret për të matur lartësitë e yjeve, kështu që disa prej tyre u përfshinë me pajisjen. Megjithë papërsosmëritë e tij, poli i qytetit ekzistonte për rreth njëqind vjet, derisa në fund të shekullit të 17-të lundërtari i famshëm anglez John Davis propozoi kuadrantin e tij. Ai përbëhej nga dy sektorë me një hark 65 dhe 25° me dy dioptra të lëvizshme dhe një të fiksuar në majën e përbashkët të sektorëve. Vëzhguesi, duke parë përmes të çarës së ngushtë të dioptrisë së syrit, e projektoi fillin e dioptrisë së objektit mbi objektin që po shihej. Pas kësaj, u përmblidh numërimi përgjatë harqeve të të dy sektorëve. Por kuadrati ishte larg nga perfekti. Të qëndrosh në kuvertën që lëkundet, të kombinosh fillin, horizontin dhe rrezet e diellit nuk ishte një detyrë e lehtë. Në mot të qetë kjo ishte e mundur, por në mot të ashpër, lartësitë maten shumë përafërsisht. Nëse dielli shkëlqente përmes errësirës, ​​imazhi i tij në dioptri mjegullohej dhe yjet ishin plotësisht të padukshëm.

Për të matur lartësitë, nevojitej një pajisje që do të lejonte që ndriçuesi të rreshtohej me vijën e horizontit një herë dhe pavarësisht nga lëvizja e anijes dhe pozicioni i vëzhguesit. Ideja e ndërtimit të një pajisjeje të tillë i përket I. Newton (1699), por është projektuar nga J. Hadley në Angli dhe T. Godfrey në Amerikë (1730-1731) në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Ky gonometër detar kishte një shkallë (dial) që ishte një e teta e rrethit, dhe për këtë arsye quhej oktan. Në 1757, kapiteni Campell e përmirësoi këtë instrument lundrimi duke e bërë numrin një të gjashtën e rrethit, pajisja u quajt sekstant. Mund të matë kënde deri në 120°. Sekstanti, si oktani i tij paraardhës, i përket një grupi të madh instrumentesh që përdorin parimin e reflektimit të dyfishtë. Duke e kthyer pasqyrën e madhe të pajisjes, mund të dërgoni një reflektim të ndriçuesit në pasqyrën e vogël, të rreshtoni skajin e ndriçuesit të reflektuar, për shembull diellin, me vijën e horizontit dhe në këtë moment të bëni një lexim.

Me kalimin e kohës, sekstanti u përmirësua: u instalua një tub optik, u futën një numër filtrash me ngjyra për të mbrojtur syrin nga diell i ndritshëm gjatë vëzhgimeve. Por, përkundër shfaqjes së këtij instrumenti të përsosur goniometrik dhe faktit që nga mesi i shekullit të 19-të, astronomia detare tashmë ishte bërë një shkencë e pavarur, metodat për përcaktimin e koordinatave ishin të kufizuara dhe të papërshtatshme. Detarët nuk dinin të përcaktonin gjerësinë dhe gjatësinë gjeografike në çdo kohë të ditës, megjithëse shkencëtarët propozuan një numër formulash të vështira dhe të vështira matematikore. Këto formula nuk kanë marrë shpërndarje praktike. Gjerësia gjeografike zakonisht përcaktohej vetëm një herë në ditë - në mesditë të vërtetë; në këtë rast, formulat u thjeshtuan, dhe vetë llogaritjet u reduktuan në minimum. Kronometri bëri të mundur përcaktimin e gjatësisë gjeografike në çdo kohë të ditës, por në të njëjtën kohë ishte e nevojshme të dihej gjerësia e vendit të dikujt dhe lartësia e diellit. Vetëm në 1837, kapiteni anglez Thomas Somner, falë një aksidenti të lumtur, bëri një zbulim që pati një ndikim të rëndësishëm në zhvillimin e astronomisë praktike, ai zhvilloi rregulla për marrjen e një linje me lartësi të barabarta, vendosja e së cilës në një projeksion Mercator harta bëri të mundur marrjen e një vendi të vëzhguar. Këto linja u quajtën linja Somner për nder të kapitenit që i zbuloi.

Duke pasur një sekstant, kronometër dhe busull, navigatori mund të lundrojë në çdo anije, pavarësisht nëse ka sisteme të tjera, madje edhe më moderne, elektronike të navigimit. Me këto instrumente të testuara me kohë, marinari është i lirë dhe i pavarur nga çdo peripeci në det të hapur. Një lundërtar që neglizhon sekstantin rrezikon të gjendet në një situatë të vështirë.

(1) Në vitin 1928, Zyra Ndërkombëtare Hidrografike miratoi një vlerë mesatare të rrumbullakosur prej 1852 metrash. Këtij vendimi iu bashkua BRSS në vitin 1931 (Rrethore e Drejtorisë kryesore të Marinës Nr. 317 e 8 korrikut 1931).

Përpara
Tabela e përmbajtjes
Mbrapa

Njihuni me strukturën e një busull detare sipas librit të V.A. Dygalo "Ku dhe çfarë ndodhi në flotë." Tregoni ndryshimin thelbësor në hartimin e një busull dhe busull detar toke. Si (përgjatë cilës linje) u instalua busulla në anije?

Përgjigju

Në një busull konvencional, një gjilpërë magnetike rrotullohet mbi një gjilpërë mbi një shkallë rrethore. Në një busull detar, vetë peshore (karta) rrotullohet mbi gjilpërë.

Cartushka- një disk (ose unazë) i lëvizshëm i bërë nga material jo magnetik në busull magnetike ose nga materiali në përsëritësit e një xhirobusulle me ndarje të sistemit të shkallës ose gërvishtjeve të aplikuara në mënyrë të barabartë rreth perimetrit.

Dallimi kryesor midis këtyre dy busullave është se një busull detar ka disa magnet të bashkangjitur në kartën në fund, karta rrotullohet me ta, me shenjën "veriore" të përafruar me polin magnetik të veriut. Kjo është bërë për lehtësinë e marrjes së leximeve në det, karta rrotullohet më ngadalë se gjilpëra. Për të ngadalësuar edhe më tej rrotullimin, trupi i busullës mbushet me një lëng, zakonisht një përzierje alkoolesh jo ngrirëse.

Ka një shenjë në trupin e busullës që tregon vijën diametrike (gjatësore) të anijes; Drejtimi në kartën e busullës që përkon me këtë shenjë tregon drejtimin e busullës në të cilën lëviz anija. Për të drejtuar duke përdorur një busull, duhet ta ktheni anijen derisa drejtimi i dëshiruar në kartën e busullës të përkojë me kursin në lidhje me vijën qendrore.

    busull- a, m compas (de mer), gol. kompas, ajo. kompasso. 1. Një pajisje me një gjilpërë të magnetizuar për përcaktimin e pikave kryesore. Sl. 18. Një busull ka një shigjetë të lyer me një magnet që rrotullohet në mesnatë. Lex. fjalor i ri. // Kushtet Smorgon 77.… … Fjalori Historik i Gallicizmit të Gjuhës Ruse

    busull- (busull (busull deti); italisht compasso, compassare – adymdap olsheu) bagytty bagdarlap, anyktauga arnalgan aspap. K. kome zhane uzhak zhurgizude, artileri e topografi, gjeodezi zhumystardy zhurgizu ushin, zhergilikti zherde askerlerdin bagdar... ... Fjalor terminologjik shpjegues kazak për çështjet ushtarake

    Kompas- Të shohësh një busull në ëndërr do të thotë se do të detyrohesh të luftosh me mjete të kufizuara, me duar të lidhura, duke e bërë kështu suksesin më të vështirë, por edhe më të nderuar. Të shohësh një busull të zakonshëm ose detar në një ëndërr tregon... Libri i ëndrrave të Millerit

    - (Busull) një instrument detar që përdoret për të treguar vazhdimisht kursin e busullës së anijes në det dhe, nëse është e nevojshme, për të përcaktuar drejtimet drejt objekteve të ndryshme tokësore ose trupave qiellorë të dukshëm nga anija. K. për navigatorin... ... Fjalor detar

    Kompas (në punët detare ≈ busulla) (gjermanisht: Kompass, italisht: compasso, nga compassare ≈ për të matur me hapa), një pajisje për orientimin në tokë. Sipas parimit të funksionimit, magnetët ndahen në: magnetikë, i cili përdor vetinë e një magneti të përhershëm të drejtpërdrejtë... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

    Kompas- Busulla është ëndërruar nga njerëz që po bëjnë një luftë të dëshpëruar me mjete shumë të kufizuara. Është mjaft e vështirë të arrish sukses në një luftë të tillë, por është e nderuar. Nuk ka rëndësi nëse ëndërroni një det apo një busull të zakonshëm. Në çdo rast, kjo ëndërr parashikon... Libër i madh universal i ëndrrave

    Një busull i instaluar në kullën lidhëse të një anijeje. Gjatë betejës, CB shërben në të njëjtën kohë me atë kryesore nëse CB-të kryesore zhvendosen pas kapakut për siguri ose rrëzohen nga zjarri i armikut. Fjalori Samoilov K.I. M.L.: Ushtarak Shtetëror... ... Fjalor Detar

    - (Busull xhiroskopike) shih te Kompas. Fjalori Samoilov K.I. M. L.: Shtëpia Botuese Detare Shtetërore e NKVMF të BRSS, 1941 ... Fjalor Detar

    - (Busull standard) një busull me të cilin caktohet kursi i anijes dhe përcaktohet pozicioni i saj. Aktiv anije të mëdha Zakonisht instalohen dy anije kryesore, harku kryesor dhe sterna kryesore në urat e përparme dhe të pasme. Samoilov K. I. Marine... ...Fjalori Detar

    - (Busull magnetik) shih te Kompas. Fjalori Samoilov K.I. M. L.: Shtëpia Botuese Detare Shtetërore e NKVMF të BRSS, 1941 ... Fjalor Detar

    - (Busull drejtuese) busulla me të cilën drejton timonieri, d.m.th., e mban anijen në një kurs të caktuar. K.P është instaluar në një anije aq sa ka poste kontrolli. Fjalori Samoilov K.I. M.L.: State Naval... ... Fjalor Detar

librat

  • Ocean Marine Dictionary with Stories and Activities, Enriques R.. Ujërat e Oqeanit Botëror mbulojnë më shumë se dy të tretat e planetit tonë. Por njeriu ka eksploruar vetëm 5 për qind të kësaj mbretërie të madhe. Por ky nuk është një lajm aq i trishtuar - në fund të fundit, kjo do të thotë si ne ashtu edhe...
  • Më trego si Për djem, Shebusheva I.. 500 mësime në një libër! Tutorial i ilustruar. Jeta e një djali modern është, në përgjithësi, një kompjuter, TV dhe konzola të ndryshme lojërash. Por ata janë larg...

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: