Ang airliner airbus a310 ay lumipad mula sa. A310 crash - isang bata ang nasa controls. Mga aksidente sa Airbus A310

Marso 22, 1994 sa lugar ng Mezhdurechensk (rehiyon ng Kemerovo) sa alas-20 ng gabi. 58 min. Isang Airbus A-310, na pag-aari ng Russian Airlines at lumilipad sa ruta ng Moscow-Hong Kong, ay bumagsak at bumagsak. May 63 pasahero at 12 tripulante ang sakay ng eroplano. Ang pagbubukas ng mga itim na kahon ay nagpakita na ang sanhi ng sakuna ay salik ng tao, mahinang kaalaman ng crew sa ganitong uri ng kagamitan at matinding paglabag sa mga tagubilin.

3.5 oras pagkatapos ng pag-alis, tinawag ng komandante ng crew na si Yaroslav Kudrinsky ang kanyang dalawang anak sa sabungan - ang anak na babae na si Yana at ang anak na si Eldar, kung saan, bilang paglabag sa mga regulasyon, pinahintulutan niya muna ang kanyang anak na babae at pagkatapos ay ang kanyang anak na lalaki na umupo sa upuan ng kumander ng barko. Ang sitwasyong ito ay hindi pinansin ng ibang mga tripulante. Bilang karagdagan, sa sabungan ay isang kaibigan ng pamilya Kudrinsky, Makarov, isa ring piloto, na lumilipad sa parehong flight bilang isang pasahero.

Bago payagan ang mga bata na umupo sa command seat, binuksan ni Kudrinsky ang autopilot. Una, ang anak na babae ng kumander, ang 13-taong-gulang na si Yana Kudrinskaya, ay nasa upuan ng piloto. Hindi siya nagtangkang gumawa ng anumang aksyon upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos niya, ang anak ng kapitan, ang 15-taong-gulang na si Eldar Kudrinsky, ang nanguna. Hinawakan ng binatilyo ang manibela, bahagyang niyuyugyog ito mula sa gilid hanggang sa gilid. Ang lahat ay itinuturing na libangan at ang mga matatanda ay walang kontrol sa binatilyo. Sa isang punto, mas malakas na inalog ng lalaki ang manibela at ang autopilot, napagkakamalang utos ng piloto, ay pinatay. Sa isang segundo, naging masunurin ang eroplano sa binatilyo, na nagpatuloy sa paglalaro ng mga piloto.

Tumunog ang magaan na alarma para sa hindi pagpapagana ng autopilot mode, ngunit hindi ito napansin ng crew dahil tampok na disenyo Ang A310 ay walang naririnig na autopilot deactivation alarm. Muling ikiling ang manibela sa gilid, inilagay ng batang lalaki ang airbus sa isang malalim na roll, na hindi nagtagal ay umabot sa 45 degrees at nagdulot ng labis na karga ng halos 5g. Sa mga unang segundo, ang parehong mga propesyonal na piloto sa loob ng ilang segundo ay hindi maintindihan ang dahilan ng abnormal na pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid. At nang mapansin ng mga tripulante na ang autopilot ay hindi pinagana, sinubukan nilang umupo muli sa kanilang mga upuan.

Taliwas sa mga tagubilin, ang co-pilot, sa kawalan ng kumander sa kanyang upuan, ay inilipat ang kanyang upuan pabalik, na sa loob ng mahabang panahon ay hindi pinahintulutan siyang kumuha ng posisyon sa trabaho dahil sa mga labis na karga na lumitaw. At ang kumander ng sasakyang panghimpapawid, dahil sa malakas na mga overload at isang malaking anggulo ng roll, ay hindi makapasok sa kanyang upuan sa loob ng mahabang panahon.

Ang sitwasyon ay lubhang kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na sa kaliwang upuan ay mayroon pa ring nag-iisang tao na may pisikal na kakayahang kontrolin ang eroplano - ang 15-taong-gulang na anak ng komandante, na tumanggap at sinubukang magsagawa ng iba't ibang, hindi pare-pareho. at magkasalungat na utos mula sa kanyang ama, ang co-pilot at Makarov. Ayon sa pagsusuri ng audio track ng "black box", ang mga pagtatangka ni Eldar na itama ang sitwasyon ay lubhang nahadlangan ng kanyang kakulangan ng kaalaman sa jargon ng piloto. Bilang halimbawa, ibinigay ang utos na "Hawakan ang timon!", na kinuha ng bata bilang utos na hawakan ang manibela sa pinakakanang posisyon, habang ang mga piloto ay nangangahulugang isang utos na i-level ang eroplano.

Samantala, ang roll ay umabot na sa 90°, at ang eroplano ay nagsimulang mawalan ng altitude. Upang maiwasan ang karagdagang pagbaba, ang autopilot (ang roll automatic lang ang naka-off) ay nagtaas ng pitch angle sa isang lawak na ang eroplano ay nagsimulang mabilis na mawalan ng bilis at napunta sa isang stall. Ang co-pilot ay ganap na pinatay ang awtomatikong kontrol at pinamamahalaang ilabas ang eroplano sa stall sa pamamagitan ng pagbaba ng ilong. Nabawasan ang labis na karga, at sa wakas ay nakuha ng kumander ang kanyang anak mula sa kanyang upuan at kinuha lugar ng trabaho. Dinala ng mga piloto ang eroplano sa normal na flight mode, ngunit hindi nakilala ang kanilang spatial na posisyon sa oras. Lumilipad sa ibabaw ng burol sa mababang altitude, ang eroplano ay sumabit sa mga gilid ng mga puno at bumagsak sa kagubatan malapit sa nayon ng Maly Mayzas, mga 20 kilometro sa timog-silangan ng Mezhdurechensk.

Mga negosasyon ng crew, kronolohiya ng mga kaganapan

Mga simbolo na ginamit sa teksto:

PIC - kumander ng sasakyang panghimpapawid na si Ya
Si Yana ay anak ng isang kumander, ipinanganak noong 1981.
Eldar - anak ng kumander, ipinanganak noong 1978.
2P - co-pilot I.V
Makarov - piloto na lumilipad sa Hong Kong bilang isang pasahero
E - isa sa mga piloto sa sabungan

Mga kalahating oras bago ang sakuna. Ang eroplano ay lumilipad sa autopilot. Sa sabungan mayroong kumander ng sasakyang panghimpapawid, ang co-pilot at dalawang estranghero - ang anak na babae ng kumander ng sasakyang panghimpapawid na si Yana at ang pasaherong si Makarov.

17:43:30: PIC [addressing his daughter Yana]: Halika upo ka na dito, sa upuan ko, gusto mo?
17:43:31: Umalis si PIC sa kanyang pinagtatrabahuan
17:43:34-17:43:37: Umupo si Yana sa upuan ng PIC
17:44:10: Yana: Dad, buhatin mo ako [Hiniling ni Yana na buhatin ang upuan niya]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593rd pumasa kami sa iyong punto sa flight level na 10,100.
17:47:06: PIC: Well, Yana, magpi-pilot ka ba?
Yana: Hindi!
PIC: Huwag pindutin ang mga pindutan. Huwag hawakan itong pulang pula!
Yana: Tay, pwede ba itong laruin?
PIC: Nakikita mo ba ang Novokuznetsk sa kaliwa?
Yana: Ganun ba tayo kababa?
PIC: Sampung libo isang daang metro.
Yana: Ang dami naman diba?
KVS: Marami...
Sinubukan ni Yana na umalis sa upuan.
PIC: Teka, huwag magmadali...
Yana: Nag-iingat na ako...
17:51:12: Umalis si Yana sa upuan ng PIC
Lumilitaw ang anak ng kumander ng sasakyang panghimpapawid, si Eldar.
17:51:47: Makarov: Tinatanggal ang counter.
17:51:55: Umupo si Eldar sa upuan ng PIC.
17:52:46: Eldar [tinutugunan si Makarov]: Nagpe-film ka ba?
17:52:48: Makarov: Nagpe-film ako.
Eldar: Pwede bang ibalik ito?
17:54:25: PIC: Oo! Kung liliko ka sa kaliwa, saan pupunta ang eroplano?
Eldar: Kaliwa!
PIC: Lumiko! Lumiko sa kaliwa!
17:54:35: PIC: Kaya, bantayan mo ang lupa, kung saan ka liliko. Kumaliwa tayo, kumaliwa!
Eldar: Magaling!
17:54:37: PIC: Alis na ako, ha?
17:54:39: Inikot ni Eldar ang timon sa kaliwa ng 3..4 degrees.
17:54:40: PIC: Pakaliwa ba ang eroplano?
17:54:41: Eldar: Paparating na.
17:54:42: PIC: Hindi nakikita, di ba?
E:< неразб>
17:54:50: E: Ngayon ito ay pupunta sa kanan
17:54:53: Makarov: Itakda ang tagapagpahiwatig ng saloobin para sa kanya nang maayos.
17:05:05: Nagsimulang gumulong ang eroplano sa kanan.
17:55:12: PIC: Anong gusto mo, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [addressing Yana]: Bakit?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [addressing Yana]: Sa first class matutulog ka lang.
17:55:27: PIC [addressing Yana]: Huwag kang tatakbo doon, kung hindi, patalsikin nila tayo sa trabaho.
17:55:28: Mula sa oras na ito, hindi napapansin ng alinman sa PIC o ng co-pilot, nagsimula ang unti-unting pagtaas sa tamang roll.
17:55:36: Eldar [tungkol sa takbo ng eroplano]: Bakit ito lumiliko?
17:55:38: PIC: Lumiliko ba ito mismo?
17:55:40: Eldar: Oo.
17:55:41: E: Bakit siya lumingon?
17:55:42: Eldar: Hindi ko alam.
17:55:45: PIC: Hindi mo itatapon ang kurso?
17:55:45: Makarov: Gumagalaw pa rin siya ng zone, guys. [Ipinagpalagay ni Makarov na aalis ang eroplano patungo sa holding area]
17:55:46: 2P: Pumunta kami sa area, naghihintay.
17:55:48: PIC: Oo?
17:55:49: 2P: Siyempre.
17:55:50: Makarov: Damn! [Kaya nag-react si Makarov sa mabilis na pagtaas ng vertical overload sa eroplano]
17:55:52: PIC: Tahan na! Hawakan ang timon, hawakan ito!
17:55:55: 2P: Bilis!
17:55:56: 2P: V reverse side.
17:55:58: 2P: Sa kabilang direksyon.
17:55:59: 2P: Bumalik!
17:55:59: PIC: Lumiko sa kaliwa! Kaliwa! Tama! Kaliwa!
17:56:06: E: Tama ba?
17:56:08: E: Hindi mo nakikita, o ano?
17:56:11: Na-disable ang autopilot.
17:56:14: E: Lumiko sa kanan.
17:56:17: PIC: Tama!
17:56:18: 2P: Oo, sa kaliwa! Narito ang lupa!
17:56:24: FAC: Eldar, lumabas ka!
17:56:26: PIC: Gumapang pabalik.
17:56:28: PIC: Gumapang pabalik, Eldar.
17:56:30: E: Kita mo< неразб>Hindi?
17:56:34: 2P: Maliit na ores!
17:56:38: PIC: Lumabas ka!
17:56:40: E: Lumabas ka, Eldar.
17:56:41: E: Lumabas ka< неразб>.
17:56:43: E: Lumabas ka.
17:56:44: E: Lumabas ka.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Lumabas ka.
17:56:52: E: Lumabas ka, sabi ko.
17:56:54: 2P: Buong throttle! Buong throttle! Buong throttle!
17:56:55: Sa sandaling ito, kinuha ng PIC ang kanyang lugar ng trabaho.
17:56:56: 2P: Ibigay ang gas!
17:56:57: PIC: Buong throttle!
17:56:58: 2P: Ibigay!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Buong throttle.
17:57:05: E: Binigyan ko ng gas, binigay ko.
17:57:08: E: Ano ang bilis?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Oo.
17:57:23: PIC: Buong gas!
17:57:25: 2P: Ang bilis ay napakataas!
17:57:27: E: Malaki, tama?
17:57:28: E: Malaki.
17:57:29: E: Binuksan ko ito.
17:57:30: PIC: Okay, yun lang, labas tayo, labas tayo.
17:57:32: PIC: Tama! Pakanan ang paa!
17:57:35: PIC: Mataas na bilis.
17:57:36: PIC: Patayin ang gas!
17:57:37: 2P: Nilinis ito!
17:57:42: PIC: Tahimik!
17:57:47: 2P: B..., muli!
17:57:48: E: Huwag lumiko sa kanan.
17:57:50: E: Nagdagdag ng bilis.
17:57:53: PIC: Labas na tayo! Maayos ang lahat!
17:57:55: PIC: Dahan-dahan sa sarili mo.
17:57:56: PIC: Dahan-dahan.
17:57:57: PIC: Dahan-dahan, sabi ko!
17:58:01: Ang eroplano ay bumangga sa lupa.

Sa panahon ng pagsisiyasat, na isinagawa nang magkasama ng Aeroflot at Airbus, ang mga pagbabago ay ginawa sa dokumentasyon ng sasakyang panghimpapawid at ang plano sa pagsasanay ng piloto ng Aeroflot. At sa panahon ng mga flight ng simulator na isinagawa ng Russian instructor pilot na si Vladimir Biryukov kasama ang Airbus test pilots, lumabas na kung hindi maabot ng parehong piloto ang mga kontrol, ang awtomatikong control system ay magagawang kunin ang kontrol at mabilis na maibalik ang isang straight-line safe. paglipad.

Itinatag ng komisyon ang mga sumusunod:
Sa simula ng pag-playback ng magnetic recording ng mga pag-uusap sa sabungan (17:26:52), mayroong reserbang PIC sa kaliwang upuan ng piloto, at isang co-pilot sa kanang upuan ng piloto. Ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay nagpapahinga sa cabin ng mga pasahero.
Mula 17:40 pasulong, nasa sabungan ang pasaherong PIC at ang mga anak ng reserbang PIC. Sa 17:43:31, ang reserbang PIC ay umalis sa kanyang lugar ng trabaho nang hindi inilipat ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa co-pilot, na pagkatapos ay salit-salit na inookupahan muna ng kanyang anak na babae at pagkatapos ay ng kanyang anak na lalaki (sa paglabag sa mga kinakailangan ng NPP GA-85 sugnay 7.1.3; 7.1.5).
Sa agwat ng oras sa pagitan ng 17:43:34 at 17:43:37, umupo si Yana sa kaliwang upuan at noong 17:44:10 ay hiniling niya sa kanyang ama na itaas ang upuan. Noong 17:47:06, inimbitahan ng reserbang PIC ang kanyang anak na "pilot" ang eroplano ("Well, Yana, lilipad ka ba? Kumapit sa timon, kumapit ka"). Sa panahon mula 17:47:10 hanggang 17:50:44, gamit ang autopilot course setter upang ipakita ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa anak na babae, isang maniobra ang ginawa sa kaliwa mula sa kursong 111° hanggang 102°, pagkatapos ay sa ang karapatan sa 115°, sinundan (pagkatapos ng 2 minuto 40 seg. pagkatapos ng simula ng maniobra) ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa tinukoy na kurso ng 102°. Matapos kunin ng eroplano ang kursong ito, iniwan ni Yana ang PIC seat sa 17:51:12, nananatili sa cabin ng piloto.
Sa loob ng 7.5 minuto, nang ang anak na babae ng reserbang PIC ay umupo sa upuan ng piloto ng PIC, nagkaroon ng mga pag-uusap sa pagitan ng mag-ama, na nakakagambala sa mga tripulante mula sa pagsubaybay sa mga parameter ng flight.
Mula 17:50:04 hanggang 17:50:46, ang co-pilot ay gumawa ng ulat sa mga dispatcher ng Novosibirsk-control at Novokuznetsk-control tungkol sa pagpasa ng Novokuznetsk at ang nakaplanong oras ng pagpasa ng Zakir checkpoint sa 17:59 .
Sa 17:51:55 ang kaliwang upuan ng PIC ay kinuha ng anak ng nakareserbang PIC na si Eldar. nagpasya ang reserbang PIC na ipakita sa kanya ang mga prinsipyo ng pag-pilot ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagsasagawa ng isang maniobra na katulad ng ipinakita sa kanyang anak na babae. Sa 17:54:25, bilang tugon sa kahilingan ng kanyang anak na "iikot" ang gulong, ang reserbang PIC ay nagbigay ng pahintulot at noong 17:54:35 ay nagsabi: "Kaya, bantayan mo ang lupa, kung saan ka liliko. Kumaliwa tayo, kumaliwa!"
Ang anak ng reserbang PIC, simula sa 17:54:39, ay naglapat ng puwersa sa kaliwang manibela, pinalihis ito sa kaliwa ng 3...4° sa loob ng 5 segundo. Kasabay nito, ang autopilot ay nagtrabaho upang kontrahin ang nilikha na roll sa pamamagitan ng pagpapalihis sa kanang aileron. Sa 17:54:44, in-on ng reserbang PIC ang submode na "setting ng kurso" at pinihit ang handle ng setting ng kursong autopilot upang lumiko sa kaliwa ng higit sa 15° mula sa unang kurso na 105°, na lumikha ng kaliwang bangko na 21.5° at nabawasan ang pagsisikap sa timon. Sa 17:54:52, na may kaliwang bangko na 17...19°, inikot ng reserbang PIC ang adjuster handle sa kanan upang bumalik sa orihinal na heading na 105°. Pinalihis ng autopilot ang mga aileron upang mabawasan ang kaliwang bangko.
Kaya, hindi tulad ng nakaraang maniobra, na may pahintulot ng reserbang PIC, ang kanyang anak na lalaki ay naglapat ng puwersa sa kaliwang control wheel, hawak ito sa isang posisyon na malapit sa neutral
Hawak ng co-pilot ang kanang manibela sa oras na ito, posibleng pinoprotektahan ito mula sa mga paglihis ng anak ng reserbang PIC - mula 17:54:58, ang kaliwa o kanan o sabay-sabay na parehong mga manibela ay nakahawak sa posisyon 3. ..5° sa kanan.
Sa 17:55:05 ang eroplano ay lumipat mula sa isang kaliwang bangko patungo sa isang kanang bangko.
Ang paghawak sa mga control wheel habang ang sasakyang panghimpapawid ay gumaganap ng mga pagliko na may mga rolyo na nag-iiba sa magnitude at direksyon na humantong sa paglaban sa autopilot steering gear, ang hitsura ng variable na magnitude at mga puwersa ng direksyon sa mga hawak na control wheel at naging sanhi ng hindi sinasadyang unsignaled (instrumentally) disconnected autopilot mula sa aileron control wiring, na naganap sa 17:55:25 na may pagtaas sa kabuuang pwersa sa mga manibela sa 11...13 kg.
Tulad ng ipinakita ng mga pag-aaral, ang autopilot ay nadiskonekta mula sa kontrol ng aileron habang ang paghawak sa (mga) manibela ay nangyayari nang may puwersang mas mababa kaysa sa nakasaad sa Flight Operations Manual (FManual) at iba pang dokumentasyon ng regulasyon (15...17 kg). Sa pamamagitan ng paghawak sa parehong mga gulong ng kontrol, ang mga puwersa sa pagitan ng mga ito ay maaaring maipamahagi sa paraang ang sandali ng pagkadiskonekta ay maaaring hindi mapansin ng piloto.
Ang Flight Manual ay kulang sa tamang impormasyon, at ang flight crew training program ay kulang sa mga pamamaraan at pagsasanay upang makilala kapag ang autopilot ay nadiskonekta mula sa roll channel control at ang mga kakaibang katangian ng pag-pilot ng isang sasakyang panghimpapawid na ang autopilot ay nadiskonekta mula sa roll channel.
Dahil sa panahon ng napakalakas na proseso at pagkatapos na idiskonekta ang autopilot, ang mga gulong ng kontrol ay gaganapin sa isang posisyon na naaayon sa isang bahagyang paglihis ng mga aileron sa kanang roll, ang sasakyang panghimpapawid ay nagpatuloy sa pagtaas ng roll. Ang pagtaas ng roll ay hindi napansin ng mga tripulante dahil sa pagkagambala ng mga hindi awtorisadong tao sa sabungan at ang kawalan ng ilaw at tunog na senyales sa sasakyang panghimpapawid upang ipahiwatig na ang autopilot ay nadiskonekta. Bukod dito, ang sistema ng alarma na magagamit sa sasakyang panghimpapawid, kahit na pagkatapos na idiskonekta ang autopilot, ay patuloy na nagbibigay sa mga tripulante ng impormasyon tungkol sa pagpapatakbo nito sa naunang tinukoy na mode, kahit na ang autopilot ay tumigil sa pagganap ng pag-andar nito ng pag-stabilize at kontrol sa roll channel.
Nang umabot sa 20° ang bangko, sa 17:55:36, ang mga aileron ay na-deflect din ng 1.5...2° sa kanang bangko. Hindi posible na matukoy kung alin sa mga pagsisikap ng mga manibela ang inilapat upang mailihis din ang mga aileron. Dahil sa karagdagang pagpapalihis ng manibela, ang kanang roll ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang tumaas nang mas matindi, at noong 17:55:49 ay lumampas ito sa limitasyon sa pagpapatakbo nito na 45° at patuloy na hindi napapansin ng mga tripulante. Matapos maabot ang roll na ito, hindi ganap na maisagawa ng autopilot ang mga function ng pag-stabilize ng altitude. Bumaba ang eroplano.
Mula 17:55:12 hanggang 17:55:36, ang reserbang PIC ay nagambala mula sa pagsubaybay sa mga aksyon at mga parameter ng paglipad ng kanyang anak sa pamamagitan ng pakikipag-usap sa kanyang anak na babae.
Noong 17:55:36 si Eldar, na nasa kaliwang upuan pa rin ng piloto, ang unang nakapansin ng "isang bagay na hindi maintindihan" at nakuha ang atensyon ng kanyang ama, na abala sa pakikipag-usap kay Yana: "Bakit siya lumingon?" Sumagot ang reserbang PIC: "Ito ba ay lumiliko mismo?" Kinumpirma ni Eldar ang "Oo." Mula noon, nagsimulang maghanap ang mga piloto sa sabungan ng paliwanag kung bakit "lumiliko" ang eroplano. Sa 17:55:45, iminungkahi ng pasahero ng PIC na ang sasakyang panghimpapawid ay aalis na patungo sa holding area at inalalayan ng co-pilot.
Ang autopilot, na patuloy na gumaganap ng mga function nito sa pitch channel upang mapanatili ang flight altitude sa panahon ng pagbuo ng roll kahit na matapos ang pag-disconnect ng steering gear, ay nagdala ng sasakyang panghimpapawid sa aerodynamic shaking mode at mataas na anggulo ng pag-atake.
Natuklasan ng mga tripulante ang isang mapanganib na sitwasyon sa pamamagitan lamang ng pagtaas ng labis na karga at paglitaw ng pagyanig ng sasakyang panghimpapawid (buffeting) mula 17:55:52. Sa oras na ito, ang roll ay umabot na sa higit sa 50°, ang anggulo ng pag-atake ay 4...4.5°, at ang patayong overload ay 1.6 na yunit. Kasabay ng paglitaw ng buffeting, sa loob ng 2 segundo ang anggulo ng pag-atake ay nagbago mula 4.5° hanggang 10° na may halos hindi nagbabagong mga pagpapalihis ng elevator at stabilizer, na nagpapahiwatig ng pagpapakita ng "pickup" sa anggulo ng pag-atake.
Ang reserbang PIC ay nagbigay ng utos na "Hold! Hawakan ang timon! Hawakan mo!" at pagkatapos ng 2 segundo. matapos ang hitsura ng buffeting sa isang bangko ng 63°, ang co-pilot ay gumawa ng masiglang hakbang upang mailabas ang sasakyang panghimpapawid mula sa kanang bangko sa pamamagitan ng ganap na pagpapalihis sa control wheel sa kaliwa. Kasabay nito, na naunawaan ang utos na tinutugunan sa kanya at literal na anak ng reserbang PIC, na-clamp niya ang kaliwang manibela sa isang posisyon na malapit sa neutral sa loob ng 3...4 na segundo, bilang isang resulta kung saan ang kaliwang aileron at tatlo sa limang spoiler sa kaliwang pakpak ay hindi napalihis. Ito, na sinamahan ng pagtaas sa anggulo ng pag-atake, ay nabawasan ang pagiging epektibo ng lateral control ng sasakyang panghimpapawid (bagaman wala itong mapagpasyang epekto), na hindi pinapayagan ang pagbawas ng tamang roll, na umabot sa 90° 19 segundo pagkatapos iikot ang timon sa kaliwa.
Ang mga aksyon ng tripulante upang kontrahin ang roll ay karaniwang hindi sapat sa sitwasyon. Ang mga naaangkop na aksyon upang dalhin ang sasakyang panghimpapawid sa mga operational na anggulo ng pag-atake at ibalik ang lateral control ay ang hindi paganahin ang autopilot, itulak pabalik ang control wheel upang bawasan ang anggulo ng pag-atake, pagkatapos ay ilabas ang sasakyang panghimpapawid mula sa roll at pagbaba.
Sa proseso ng pagkontra sa roll, ang autopilot, sa isang senyas na bawasan ang itinakdang flight altitude, pinalihis ang elevator sa isang pitching position, na nagpabilis sa paglapit ng sasakyang panghimpapawid sa matataas na anggulo ng pag-atake at stall. Kasabay nito, ang pagpapatupad ng mga utos ng reserbang PIC at PIC-pasahero na "Sa kabaligtaran ng direksyon, lumiko sa kaliwa!", na ibinigay nila sa susunod na 21 segundo, tinanggihan ng anak ng reserbang PIC ang manibela, sa gayon na pinipigilan ang co-pilot, na, sa kanyang maikling tangkad (160 cm), mula sa pagpi-pilot at ang upuan ay halos lumipat sa pinakalikod na posisyon, mayroon na siyang limitadong mga kakayahan para sa pag-pilot ng sasakyang panghimpapawid.
Sa pagitan ng 17:55:58 at 17:56:11 ang Altitude Departure (dalawang beses), Stall Warning at Autopilot Disable alarm ay na-activate.
Kasabay nito, ang sasakyang panghimpapawid, na may isang kanang bangko na 80...90°, ay tumaas ang anggulo ng pitch para sa isang dive mula -15° hanggang -50° na may acceleration sa bilis na may vertical load factor na halos 2 units.
Ang interbensyon ng crew sa pitch control sa pamamagitan ng pagpapalihis sa steering column ay humantong sa 17:56:11 sa hindi pagpapagana ng autopilot at paglabas ng kaukulang alarma.
Matapos i-off ang autopilot, ang awtomatikong sistema ng proteksyon laban sa pag-abot sa matataas na anggulo ng pag-atake ay na-activate, na nagpalihis sa stabilizer sa isang dive mula -1° hanggang -0.5°. Kasabay nito, ang elevator ay pinalihis din sa isang dive mula -7.5° hanggang +2.5°. Ang mga pagkilos na ito ay humantong sa pagbaba sa anggulo ng pag-atake sa +7°, isang pagtaas sa average na vertical na bilis ng pagbaba sa 200 m/s, isang pagtaas sa vertical overload at bilis na higit sa maximum na pinapayagang mga halaga. Kasabay nito, mula 17:56:04 hanggang 17:56:18, nawala ang spatial orientation ng crew dahil sa roll. Nang maibalik ang kanyang oryentasyon, hinila ng co-pilot ang eroplano mula sa roll sa pamamagitan ng pagpapalihis ng manibela sa kaliwa. Ang eroplano ay nanatili sa isang dive na may pitch angle na hanggang 40°. Ang bilis ay umabot sa 740 km/h ng 17:56:29. Ang co-pilot, na nanguna, ay pinalihis ang elevator upang itayo hanggang sa mekanikal na paghinto, na lumikha ng labis na karga na 4.6...4.7 na mga yunit na higit sa itinatag na mga limitasyon ng lakas.
Patuloy na sinubukan ng reserbang PIC na sakupin ang kanyang lugar ng trabaho, na nagbibigay ng mga pahiwatig sa kanyang anak na "Lumabas ka, lumabas ka!", ngunit si Eldar, dahil sa makabuluhang mga patayong overload at makitid na espasyo sa pagitan ng upuan at kaliwang bahagi, ay hindi makaalis sa ang upuan.
Halos kasabay ng pagpapalihis ng elevator sa pag-pitch up, binawasan ng crew ang engine operating mode. Ang pagkilos ng dalawang salik na ito ay humantong sa isang matinding pagbaba sa ipinahiwatig na bilis sa 185...220 km/h ng 17:56:41. Sa sandaling ito, may isang tao (alinman sa Eldar, bumangon mula sa kanyang upuan, o ang reserbang PIC, na sumasakop dito) nang biglaang pinalihis ang timon sa isang anggulo na humigit-kumulang 8° sa pamamagitan ng hindi sinasadyang pagpapakawala ng pedal. Ang eroplano ay pumasok sa isang matalim na kanang roll na ang mga aileron ay lumihis sa kaliwa, na nagsasagawa ng isang spin roll. Pagkatapos mag-stalling at magsagawa ng spin roll sa mga anggulo ng pag-atake na 30...35°, ang sasakyang panghimpapawid ay pumunta sa kaliwa na pag-ikot na may pagtaas sa anggulo ng pagsisid sa 80...90° at pagbaba sa vertical overload sa zero, i.e. sa kawalan ng timbang.
Sa 17:56:54, ang co-pilot, na napansin ang pagbaba ng bilis sa mas mababa sa 180 km / h, ay nagbigay ng utos na "Full throttle!" Sa sandaling ito ang eroplano ay halos nasa isang vertical dive at sa unang yugto ng acceleration. Ang posisyon ng reserbang PIC sa upuan, na pumalit sa kanyang puwesto noong 17:56:40...17:56:46, na may taas na 170 cm at ang upuan ay lumipat sa halos pinakahuli na posisyon, ay hindi nagbigay ng normal. kontrol ng sasakyang panghimpapawid.
Pagsapit ng 17:57:11 ang bilis ay umabot na sa 370 km/h, pinabagal ng eroplano ang pag-ikot ng roll nito (ang roll ay tumama sa loob ng 20...22°, ang anggulo ng pitch ay bumaba sa -20°. Sa natitirang bahagi ng elevator ay ganap na nalihis "patungo sa sarili", ang eroplano ay lumipat sa pagtaas ng bilis na sinubukan ng reserbang PIC na pigilan ito sa pamamagitan ng halili na pagpapalihis sa pedal laban sa pag-ikot, na nagawa niyang gawin sa 17:57:56 sa taas na humigit-kumulang 300. .400 m gayunpaman, ang elevator ay lumihis upang itayo ay hindi masigurado na ang sasakyang panghimpapawid ay pumasok sa isang kontroladong paglipad sa pamamagitan ng dalawang pag-ikot sa kaliwa pagkatapos ng paghinto, na may average na bilis ng vertical na 75 m/s sa 17:58:01. (0:58 Marso 23 lokal na oras), ang eroplano ay bumangga sa ibabaw ng lupa, ganap na gumuho at bahagyang nasunog ang mga tripulante at mga tripulante na sakay ay namatay.

Isang pampasaherong eroplano ang bumagsak sa Indian Ocean. Isang Airbus A310-300 ng Yemenia Airways, na lumilipad mula Sana'a patungo sa kabisera ng Comoros Islands, ay bumagsak sa tubig sa baybayin hilagang isla kapuluan ng Comoros. Ang kapalaran ng 150 katao na sakay ay hindi pa nalalaman.

Isang Airbus A310-300 na pampasaherong eroplano ang bumagsak malapit sa Comoros Islands, na matatagpuan sa Mozambique Channel ng Indian Ocean. Ayon sa Reuters, lumilipad ang Yemeni airline na Yemenia Airlines, na nagmamay-ari ng eroplano connecting flight. Noong Lunes sa 08.55 oras ng Yemen (09.55 sa oras ng Moscow), ang Airbus A330-200, na pag-aari ng kumpanya, ay lumipad sa flight IY749 mula sa paliparan ng Paris Charles de Gaulle patungo sa paliparan ng Yemeni capital Sanaa na may intermediate stop sa Marseille. Nang makarating sa Sanaa sa 19.50 oras ng Moscow, ang ulat ng ahensya, ang mga pasahero ng A330-200 ay inilipat sa A310-300 at sa 21.30 oras ng Moscow ay umalis sa flight IY626 patungo sa Comoros Islands. Sila ay dapat na dumating sa Moroni airport sa 03.15 oras ng Moscow.

Gayunpaman, isang oras bago ang naka-iskedyul na landing, ang Airbus ay nawala sa radar.

Ayon sa isang hindi pinangalanang empleyado ng lokal na paliparan na sinipi ng Reuters, nagawa ng piloto ng airliner na ipaalam sa mga dispatcher na malapit na siyang mag-landing, at pagkatapos ay nawala ang pakikipag-ugnayan sa kanya.

Di-nagtagal, iniulat ng mga opisyal mula sa mga awtoridad ng Comoros na bumagsak ang liner Karagatang Indian. Ayon sa Qatari TV channel na Al-Jazeera, bumagsak ang eroplano sa baybayin ng hilagang isla ng Comoros archipelago - Ngazija. Sa ngayon, ang mga kinatawan ng mga lokal na awtoridad ay hindi makapagbigay ng mas tiyak na pangalan ng lugar ng pag-crash. Ayon sa Agency for seguridad sa paglipad at navigation in Africa and Madagascar (ASECNA), nagtungo na ang mga rescuer sa dapat na lugar ng trahedya. Wala pang nalalaman tungkol sa kapalaran ng mga pasahero ng liner. "Malamang, ang eroplano ay matatagpuan sa isang lugar 8 kilometro mula sa baybayin ang mga sibilyan at mga sasakyang militar ay nagsimula na sa paghahanap," sinipi ng CNN ang opisyal ng ASECNA na si Ibrahim Kassim.

Ang isang punong tanggapan ay naitayo na sa Paris upang magbigay ng tulong sa mga kamag-anak ng mga pasaherong lumilipad sa Yemenia Airways. Gaya ng iniulat sa website ng airline, ang mga kinatawan nito ay hindi nilayon na makipag-ugnayan sa press. Ang data sa bilang ng mga pasahero ay nag-iiba. Kaya, iniulat ng AFP ang 147 na mga pasahero.

Ayon sa Sky News, mayroong 11 tripulante at 142 na pasahero ang sakay ng eroplano. Ang parehong mga numero ay ibinigay sa opisyal na website ng Yemenia Airways. Ang sigurado ay ang karamihan sa mga nakasakay sa liner ay mga mamamayan ng Comoros Islands at French.

Sa halos 10.30 oras ng Moscow, natuklasan ng mga rescuer ang pagkawasak ng eroplano at ang mga katawan ng dalawang pasahero.

Ito ang ikaapat na insidente para sa Yemenia Airways. Mula 2001 hanggang 2006, wala ni isang tao ang nasugatan sa mga aksidenteng kinasasangkutan ng sasakyang panghimpapawid ng kumpanya. Ang Yemenia Airways ay 51% na pag-aari ng gobyerno ng Yemen at 49% ay pag-aari ng gobyerno Saudi Arabia. Park sasakyang panghimpapawid Ang kumpanya ay binubuo ng dalawang Airbus A330-200, apat na Airbus 310-300 at apat na Boeing 737-800 na sasakyang panghimpapawid.

Ano ang Airbus A310

Ang Airbus A310 ay isang maliit, malawak na katawan, medium-long-haul na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ito ay isa sa pinakamaliit na sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan sa mundo. Noong kalagitnaan ng 1975, sinimulan ng mga taga-disenyo ng Airbus Industry consortium ang paunang pag-unlad ng proyekto pampasaherong eroplano A300B10, na isang variant ng A300B4 na may pinaikling fuselage. Kasabay nito, nagsimula ang pagbuo ng A310-200 airliner na may saklaw ng paglipad na higit sa 5 libong kilometro.

Ang unang paglipad ng prototype A310-200 ay naganap noong Abril 3, 1982. Ang regular na operasyon ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimula noong sumunod na taon. Noong Marso 1983, sinimulan ng mga designer mula sa Airbus Industry ang pagbuo ng A310-300 para sa mga long-haul na airline. Ang pangunahing pagkakaiba mula sa nakaraang modelo ay ang pagkakaroon ng isang karagdagang tangke ng gasolina na may kapasidad na higit sa 6 na libong litro. V pahalang na buntot at ang paggamit ng isang automated fuel transfer system upang mapanatili ang pinakamainam na balanse ng sasakyang panghimpapawid sa paglipad.

Noong 1985, ang A310-300 ay pumasok sa regular na serbisyo. Mula noong 1991, ang sasakyang panghimpapawid ay pinatunayan ng Aviaregister ng Russian Federation, bilang isang resulta kung saan natanggap nito ang karapatang gumana sa Mga airline ng Russia. SA magkaibang panahon Ang A310 ay pinatatakbo ng Aeroflot at Transaero. Sa kasalukuyan, ang S7 Airlines lamang ang nagpapatakbo ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, na nagpapatakbo ng pitong A310.

Kabuuang bilang na naihatid sasakyang panghimpapawid ng Airbus Ang A310 noong 2008 ay 255, kung saan 220 na sasakyang panghimpapawid ang gumagana sa 39 na airline. Sa ngayon, ang lahat ng A310 airliner sa serbisyo ay nakakumpleto ng mahigit apat na milyong flight na may kabuuang tagal na humigit-kumulang 10.5 milyong oras ng flight. Ang produksyon ng A310 ay opisyal na natapos noong 2007.

Mga aksidente sa Airbus A310

Noong Hulyo 1992, isang Airbus A310 na pagmamay-ari ng isang Thai airline ang lumihis ng landas dahil sa isang miscommunication sa pagitan ng piloto at ng air traffic controller at bumagsak malapit sa Kathmandu. Lahat ng 113 na sakay ay napatay.

Noong Marso 1994, inilagay ng piloto ng isang A310 na lumilipad mula Moscow patungong Hong Kong ang kanyang 16-taong-gulang na anak sa mga kontrol, na hindi sinasadyang napatay ang autopilot. Ang eroplano ay napunta sa isang tailspin at bumagsak malapit sa Mezhdurechensk. Lahat ng 75 tao sa eroplano ay namatay.

Noong Marso 1995, sa Romania, ang piloto ng isang A310 ay huminto sa pagkontrol sa kotse, nakalimutan na pinatay niya ang autopilot. Bumagsak ang eroplano malapit sa lungsod ng Balotesti ng Romania. 60 katao ang namatay.

Noong Nobyembre 1998, habang lumapag sa isang paliparan ng Thai dahil sa hindi magandang kondisyon lagay ng panahon Isa pang A310 ang bumagsak. 101 sa 146 na tao na sakay ay napatay.

Noong Enero, isa pang airliner ng modelong ito ang bumagsak sa dagat malapit sa Abidjan. Ang pag-crash ay naganap ilang sandali pagkatapos ng paglipad dahil sa pagkakamali ng crew. 169 sa 179 katao na sakay ng A310 ang napatay.

Walang nasawi sa panahon ng isang emergency na kinasasangkutan ng isang A310 sa Austria noong Disyembre 2000. Na-jam ang landing gear ng kotse, at ginawa ng mga piloto sapilitang landing sa malapit na field kasunduan Schwechat.

Noong Hulyo 2007, nang lumapag sa Irkutsk, pumasok ang makina ng A310 takeoff mode, na naging sanhi ng pagbagsak ng eroplano sa lupa. 125 sa 203 katao ang namatay.

Ang isa pang insidente ay naitala noong Hunyo 2006. Isang A310 na landing sa Khartoum ang bumagsak at nasunog. 30 sa 214 katao ang napatay.

"(pag-aayos ng computer)

Pangkalahatang impormasyon Petsa karakter

Bumagsak mula sa echelon

Dahilan

Mga estranghero sa sabungan, hindi pinag-aralan na mga katangian ng mga instrumento ng sasakyang panghimpapawid

Lugar Patay Sasakyang panghimpapawid Modelo Airline Departure point Patutunguhan Numero ng board Mga pasahero Crew Mga nakaligtas

Wreckage ng A310 fuselage - fragment ng inskripsyon na "AEROFLOT"

Pag-crash ng flight SU593 naganap noong Marso 22, 1994 malapit sa Mezhdurechensk sa rehiyon ng Kemerovo. Bilang resulta ng pag-crash ng Aeroflot airline A310, lahat ng 75 katao ay namatay.

Ang pangunahing sanhi ng sakuna ay isang hindi katanggap-tanggap na sitwasyon kung saan inilagay ng kumander ng sasakyang panghimpapawid ang kanyang labinlimang taong gulang na anak na lalaki sa mga kontrol ng airliner, na ang hindi sinasadyang mga aksyon ay humantong sa isang bahagyang pagsasara ng autopilot. Ang mga pangalawang dahilan ay ang hindi dokumentadong pag-uugali ng autopilot, at ang kawalan, sa oras na iyon, ng mga patakaran para sa paggawa ng mga desisyon sa mga ganitong sitwasyon sa programa ng pagsasanay sa crew.

Crew

Paglipad

Ang flight 593 ay pinatatakbo ng isang Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") mula sa Moscow Sheremetyevo Airport (SVO) patungong Kaitak Airport, Hong Kong (HKG). Ang kumander ng crew na si Yaroslav Kudrinsky ay sumakay sa kanyang dalawang anak - anak na babae na si Yana at anak na si Eldar. Nang lumipad ang eroplano sa lugar ng Novokuznetsk, Kudrinsky, sa paglabag sa mga regulasyon, pinayagan muna ang kanyang anak na babae at pagkatapos ay ang kanyang anak na lalaki na umupo sa upuan ng kumander ng barko. Ang sitwasyong ito ay hindi pinansin ng ibang mga tripulante.

Sakuna

Bago payagan ang mga bata na umupo sa command seat, binuksan ni Kudrinsky ang autopilot. Ang anak na babae ng kumander ay hindi sinubukang gumawa ng anumang aksyon upang makontrol ang eroplano. Pagkatapos niya, ang anak ng kapitan, ang 15-taong-gulang na si Eldar Kudrinsky, ang nanguna. Hinawakan ng binatilyo ang manibela, bahagyang niyuyugyog ito mula sa gilid hanggang sa gilid, na hindi maaaring humantong sa autopilot na patayin sa pamamagitan ng "overpowering." Gayunpaman, sa huli, inilapat ni Eldar ang isang puwersa ng 8-10 kg sa manibela sa loob ng 30 segundo, na humantong sa isang bahagyang pag-shutdown ng autopilot, na huminto sa pagpapadala ng mga utos sa mga aileron, na, naman, ay nagdulot ng isang hindi makontrol na roll sa kanan. Bago iyon tampok na ito Ang A310 autopilot ay hindi alam ng mga tripulante. Ang mode disabled light alarm ay tumunog, ngunit hindi ito napansin ng crew, dahil ang isang tampok na disenyo ng A310 ay ang kawalan ng isang naririnig na signal para sa autopilot deactivation.

Si Eldar ang unang nakapansin sa pagtabingi ng eroplano at ibinalita ito sa kanyang ama. Gayunpaman, ang parehong mga propesyonal na piloto sa loob ng ilang segundo ay hindi maintindihan ang dahilan ng abnormal na pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid. Habang ang track sa screen ay naging bilog, ipinapalagay ng co-pilot na ang eroplano ay pumasok sa isang "holding area," iyon ay, umiikot sa malalaking diameter na bilog—isang pattern ng paglipad na ginagamit habang naghihintay ng pahintulot na lumapag.

Ang eroplano ay gumulong pakanan sa bilis na humigit-kumulang 1.5° bawat segundo, at sa lalong madaling panahon ang kanang bangko ay umabot sa 45°, na higit sa pinapayagang limitasyon. Nagdulot ito ng makabuluhang positibong g-forces (4.8 g). Nang mapansin ng crew na hindi pinagana ang autopilot, sinubukan nilang ipagpatuloy ang kanilang mga upuan.

Taliwas sa mga tagubilin, ang co-pilot, sa kawalan ng kumander sa kanyang upuan, ay inilipat ang kanyang upuan pabalik, na sa loob ng mahabang panahon ay hindi pinahintulutan siyang kumuha ng posisyon sa trabaho dahil sa mga labis na karga na lumitaw. Dahil sa malakas na overload at isang malaking anggulo ng roll, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay hindi makapasok sa kanyang upuan sa loob ng mahabang panahon.

Ang sitwasyon ay lubhang kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na sa kaliwang upuan ay mayroon pa ring nag-iisang tao na may pisikal na kakayahang kontrolin ang eroplano - ang 15-taong-gulang na anak ng komandante, na tumanggap at sinubukang magsagawa ng iba't ibang, hindi pare-pareho. at magkasalungat na mga utos mula sa kanyang ama, ang co-pilot at ang ikatlong nasa hustong gulang sa sabungan - isang kaibigan ang pamilya ng crew commander, isa ring piloto, na lumilipad sa parehong flight at dumating sa sabungan kasama ang mga bata. Ayon sa pagsusuri ng audio track ng "black box", ang mga pagtatangka ni Eldar na itama ang sitwasyon ay lubhang nahadlangan ng kanyang kakulangan ng kaalaman sa jargon ng piloto. Bilang halimbawa, ibinigay ang utos na "Hawakan ang timon!", na kinuha ng bata bilang utos na hawakan ang manibela sa pinakakanang posisyon, habang ang mga piloto ay nangangahulugang isang utos na i-level ang eroplano.

Samantala, ang roll ay umabot na sa 90°, at ang eroplano ay nagsimulang mawalan ng altitude. Upang maiwasan ang karagdagang pagbaba, ang autopilot (ang roll automatic lang ang naka-off) ay nagtaas ng pitch angle sa isang lawak na ang eroplano ay nagsimulang mabilis na mawalan ng bilis at napunta sa isang stall. Ang co-pilot ay ganap na pinatay ang awtomatikong kontrol at pinamamahalaang ilabas ang eroplano sa stall sa pamamagitan ng pagbaba ng ilong. Nabawasan ang labis na karga, at sa wakas ay nakuha ng komandante ang kanyang anak mula sa kanyang upuan at kinuha ang kanyang lugar ng trabaho. Dinala ng mga piloto ang eroplano sa normal na flight mode, ngunit hindi nakilala ang kanilang spatial na posisyon sa oras. Lumilipad sa isang burol sa mababang altitude, ang eroplano ay nahuli sa mga gilid ng mga puno at bumagsak sa kagubatan malapit sa nayon ng Maly Mayzas, mga 20 kilometro sa timog-silangan ng Mezhdurechensk.

Mga kahihinatnan ng pagbagsak ng eroplano

Sa panahon ng pagsisiyasat, na isinagawa nang magkasama ng Aeroflot at Airbus, ang mga pagbabago ay ginawa sa dokumentasyon ng sasakyang panghimpapawid at plano sa pagsasanay ng piloto ng Aeroflot. Sa partikular, ngayon sa manu-manong flight sa website airdisaster.ru

Iulat ang mga resulta ng pagsisiyasat sa pagbagsak ng A310-308 F-OGQS aircraft na naganap noong Marso 22, 1994. sa lugar ng Mezhdurechensk

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin:

• Paano pumunta sa isang iskursiyon sa Antarctica?;
• Czech Republic Troy Castle. Troja Castle sa Prague. Sinaunang gawaan ng alak at museo;
• Böcklin at ang kanyang "isla ng mga patay" Isang kultural na kababalaghan sa panahon nito;
• Ang mga tiket sa hangin sa Crimea Ang mga tiket sa hangin sa Crimea ay magiging mas mura;
• Kung ano ang maaari at hindi mo maaaring dalhin sa iyo;
• Buksan ang kaliwang menu Heviz Paano makarating mula Budapest hanggang Lake Heviz;
• Cable car sa Nha Trang (Vinpearl) Ang pinakamahabang cable car sa mundo Vietnam;
• Kamenets-Podolsk fortress - isang makasaysayang monumento ng Ukraine Buhay sa labas ng mga pader ng Kamenets-Podolsk fortress;