Opis instrument table aviona ssj 100. Karakteristike i pogodnosti kabine

Tokom 12. Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona MAKS-2015 United Aircraft Corporation - UAC pozvao blogere u posjetu, koji su mogli da se upoznaju sa nekim od aviona koji su dio korporacije. Želeo bih da vam pričam o avionu Superjet 100. Ovo je bio moj prvi susret sa ovim autom. Prvi put sam se ukrcao na ovaj avion samo dan ranije. A danas sam imao kompletan obilazak ovog aviona.
1.

Posjetili smo avion SSJ 100-95LR(RA-89034), namijenjen za Yamal Airlines. Ovo je putnički avion na kratkim relacijama normalnog aerodinamičkog dizajna sa niskim zamahom krila i repom sa jednim perajem. Namijenjen je regionalnoj avijaciji. Prvi regionalni mlazni avion bio je domaći Jak-40, koji je isporučen i za izvoz. Ranije se regionalni prevoz obavljao ili avionima Boeing 737, koji su skupi za takav prevoz, ili turboelisnim avionima. Krajem 1980-ih, Bombardier je pretvorio svoj veliki poslovni mlaznjak Challenger u regionalni mlaznjak, CRJ. Prvi put je poleteo 10. maja 1991. godine, postavši prvi moderni regionalni avion sa 50 sedišta. Zatim su došli avioni Embraer. Veći su po dimenzijama putničkog prostora od CRJ. Međutim, kompanija za civilne avione Suhoj (SJSC GSS) stvorila je regionalni avion sa karakteristikama putničke kabine sličnim avionima dizajniranim za letove od čvorišta do čvorišta, odnosno između glavni gradovi. Ovaj uslov omogućava avio-kompanijama da privuku dodatne putnike na svoje letove.
2.

Ekskurziju je vodio Aleksandar Viktorovič Dolotovski, zamenik glavnog konstruktora JSC GSS za aerodinamiku.
4.

Avion je konfigurisan za prevoz 103 putnika u punoj kabini ekonomske klase. Sedišta se postavljaju u konfiguraciji 2+3. Širina sjedišta 465 mm.
5.

Prva tri reda sedišta su postavljena sa povećanim nagibom od 33 inča. Od ostatka kabine odvojeni su opcionom zavjesom, koja služi kao separator klasa. Ova mjera omogućava avio-kompanijama da prodaju prva tri reda kao poslovnu klasu. Ovaj pristup se često koristi u razne avio kompanije, kada se putnicima pruža ne mnogo više udobnosti u avionu, ali im se pruža poslovna usluga, koja se sastoji ne toliko od sjedišta, koliko od brzine prolaska kroz aerodromske terminale, preuzimanja prtljaga i tako dalje. Na primjer, aviokompanija Lufthansa to koristi. Također, veličina trupa aviona Superjet omogućava, ako je potrebno, ugradnju punopravnog sjedišta poslovne klase u pramcu, čija veličina nije inferiorna od onih koje se nalaze u avionima A320 ili Boeing 737 izgled koji imaju Superjet avioni aviokompanije Aeroflot.
6.

Sljedeće su stolice sa 30-inčnim nagibom. Prostor za putnike ovde je obezbeđen ne samo stepenicama, već i veličinom samih sedišta. Iako ovo nisu tanka sedišta koja su sada dostupna i upola manja su, ova sedišta su tanja od onih koja lete u avionima proizvedenim 90-ih. Dakle, čak i sa nagibom od 30 inča, putnici se osjećaju isto kao i sa standardnim konfiguracijama nagiba od 31 ili 32 inča.
7.

Police za prtljag u putničkoj kabini odabrane su na način da putnici koji su prethodno putovali u širokotrupnom avionu neće imati poteškoća sa ručnim prtljagom. Prtljažni prostor koji se nalazi iznad dugog reda (desno) je nešto veći od onoga što A320 pruža u svojoj standardnoj konfiguraciji. Police nasuprot (lijevo) su manje dubine, ali standardni kofer će i dalje stati u njih. A s obzirom da se ova polica nalazi iznad jedinice za dvije stolice, ima dovoljno mjesta za sve. Odnosno, zapremina prtljažnika po putniku ovde ne zavisi od toga sa koje strane leti. Štaviše, ako uporedimo veličinu police sa direktnim konkurentom Superjet-a - Embraerom 190, visina police našeg aviona je skoro dvostruko veća od Embraerove.
8.

Široki prolaz između sedišta izabran je iz razloga bezbednost u vazduhoplovstvu: širina kolica (kolica za hranu) + 1 putnik. To je zbog nepostojanja izlaza u slučaju nužde u krilo u avionu. Ova odluka je prvobitno doneta. Prisutnost izlaza u slučaju nužde na krilu ograničava dizajnere pri kreiranju izgleda kabine. U području izlaza iz krila uvijek treba postojati povećan nagib sjedišta. Osim toga, u izlaznom dijelu može se pojaviti red stolica sa naslonima koji nisu nagnuti. Gde vazduhoplovnim propisima Kada je avion konfigurisan sa do 110 sedišta, dozvoljeno je ne izlaziti u slučaju nužde u krilo ako, tokom posebnih testova za hitnu evakuaciju, putnici potpadaju u granice posebnih standarda. Ovo je oko 90 sekundi. Zahvaljujući širokom prolazu, testovi su završeni bez povreda, a svi standardi su ispunjeni. Širina prolaza na Superjet-u je 510 mm, a visina kabine 2,13 m.
9.

Stražnji WC je posebno veliki. Opremljen je stolom za presvlačenje. Ovo je pogodno za putnike koji putuju sa malom decom. Osim toga, veličina toaleta je pogodna za osobe sa invaliditetom. Tu je i stol za presvlačenje u prednjem toaletu. Iznenadilo me prisustvo pepeljare na vratima. Ispostavilo se da se radi o kontejneru za sitno smeće, koji je standardno označen kao pepeljara. Stoga, ako trebate ispljunuti žvaku, ne morate je lijepiti za stolicu. Avio kompanije troše mnogo novca na njihovo čišćenje. Idite do toaleta i stavite ga u posudu.

ATLAS standardna kuhinja je ugrađena u krmenom servisnom delu. Sastoji se od modula i na ovom avionu je opremljen sa jednom pećnicom, bojlerom i aparatom za kafu. Takođe dolazi sa tri kolica za hranu pune veličine. Opciono može biti velika kuhinja sa četiri peći, u kojoj će biti šest kolica. Ovo je neophodno za aviokompanije koje planiraju prevoz putnika na velike udaljenosti i obezbeđivanje toplih obroka. Kuhinja u pramcu opremljena je kolicima za hranu u pola, a ne s kolicima pune veličine. Opciono, na svom mjestu može stajati kuhinja pune veličine sa dvije pećnice. Fotografija prikazuje krmena kolica za hranu.
10.

Sva unutrašnja rasvjeta je LED. Ovdje nema nijedne svjetiljke sa žarnom niti. LED lampe su mnogo izdržljivije. Ovo smanjuje troškove održavanja aviona.

Što se tiče pojedinačnih mlaznica za protok vazduha. Ugrađuju se na starije avione jer klima sistem loše radi na izjednačavanju temperature u cijeloj kabini. Avion Superjet ima moderan digitalno kontrolisan sistem klimatizacije. Stoga ovdje nisu potrebne pojedinačne mlaznice za protok zraka. Opciono se ugrađuju na zahtev avio kompanija. Ali avion je veoma udoban sa sistemom klimatizacije koji radi.
11.

Prozori postavljeni na avionu najveći su ne samo u klasi regionalnih, već i uskotrupnih aviona. Linija prozora postavljena je tako da je putnicima pogodno gledati u tlo. Dizajneri su pošli od činjenice da je u letu zanimljivije gledati šta se dešava ispod vas.
12.

Zašto tako udoban enterijer? Ova letjelica je dizajnirana da se koristi po sistemu "Hub and Spoke". To su letovi između većih gradova (tzv. „hubova“), a zatim regionalnim avionima do pojedinih regija. „Čvorišta“ su skladišta, a regionalni aerodromi su distributeri putničkog toka. Danas je regionalni mlaznjak obično prilično ozbiljan kompromis u smislu udobnosti putnika. Na primjer, ako duž rute od glavni aerodrom CRJ avion leti u regiju, morat ćete dati svoje ručni prtljag u prtljagu jer ne stane na police. U Evropi takve letelice počinju da se istiskuju sa tržišta velikom brzinom željeznice. Ljudi zaista ne žele da se sramote. Zbog toga se pri formiranju tehničkih specifikacija za avion Superjet dosta radilo sa marketinškim stručnjacima. Cilj je bio pružiti putnicima isti nivo udobnosti kao u uskotrupnim i širokotrupnim avionima u ekonomskoj klasi. Tako da putnici ne osjete nikakvu štetu po svoj komfor. Tako da ne moraju predati svoj ručni prtljag kao predani prtljag, čime se povećava brzina prometa aviona na aerodromu. Stoga je danas Superjet 100 novi standard udobnost za regionalni prevoz.
13.

Veliki poprečni presjek trupa jasno je diktirao vrlo stroge zahtjeve za nivo aerodinamičkog savršenstva rasporeda. Jer što je veći trup, to je lošiji aerodinamički kvalitet aviona. Udobnost je loša za aerodinamičku efikasnost. Stoga, kako ne bi trošili više goriva od konkurenata, dizajneri su krenuli na neviđeno veliko proširenje krila. Omjer širine i visine krila je omjer kvadrata njegovog raspona i njegove površine. Danas je ovo jedan od rijetkih putnički avion sa metalnim krilom sa produžetkom od 10. Na krilu nema krila. Ugrađuju se kada je nemoguće napraviti krilo visokog omjera širine i visine. Iako se ova ideja razmatra i možda će se wingleti pojaviti na Superjetovima.
14.

Krilo je formirano od superkritičnih aeroprofila. Kada avion leti transsoničnim brzinama (više od 0,75 Maha), približava se zvučnoj barijeri. U tom slučaju, na gornjoj površini krila brzina strujanja zraka postaje nadzvučna. Pojava nadzvučnih zona dovodi do pojave otpora talasa, što može povećati otpor aviona za 30%. Ako uzmemo standardni profil, onda će pri brzinama od 0,72 Maha gurnuti jako jako i avion se jednostavno ne može dalje ubrzati. Oni se dugo bore sa ovim problemom. Postoje različiti načini. Najjednostavnije je smanjiti debljinu profila krila. Stoga su na svim borbenim avionima krila vrlo tanka i ravna. Na svim starim transsoničnim avionima krila su takođe vrlo tanka. Ali takvo krilo je vrlo teško i teško je u njega staviti gorivo. Još 60-ih godina izmišljen je takozvani superkritični profil. Ali ne znaju svi kako se to dobro radi. Od samog početka, kreatori Superjet-a su blisko sarađivali sa industrijskim institucijama. A kada se postavilo pitanje o profiliranju krila, okrenuli su se TsAGI-ju. Kao rezultat toga, pokazalo se da je krilo bilo brzo. Avion je optimizovan za let brzinom od 0,78 maha. U stvarnosti, on leti sa zamahom od 0,79. Kao rezultat činjenice da su dizajneri napravili tako dobro krilo, Superjet 100 sa velikim trupom je oko 7% efikasniji od Embraera 190 sa malim trupom.
15.

Stigli smo u kolibu. Tokom njegovog dizajna uvedeno je dosta promjena na osnovu rezultata komunikacije sa aviokompanijama o tome kako bi putnički avion trebao izgledati. Jedna od važnih promjena je prelazak na konceptnu kabinu Airbusa, umjesto na Boeing konceptnu kabinu koja je prvobitno zamišljena. Aviokompanije su sasvim jasno iznijele svoje pretpostavke da su koncepti Airbusa budućnost. Kao rezultat toga, avion ima kokpit sa bočnim štapom i visoko automatizovan sistem upravljanja u ručnom i automatskom režimu.
16.

17.

Side-stick - bočna upravljačka palica za komandira posade.
18.

Kopilot sa bočnom palicom.
19.

U osnovnoj konfiguraciji, dva FMS (Flight Management Systems) su instalirana u kokpitu. Ovo je kompjuterski sistem kontrole leta koji uključuje senzor na brodu, prijemnik i kompjuter sa navigacijom i bazama podataka. performanse leta aviona. Avion je sposoban za automatski let odmah nakon polijetanja, jer FMS omogućava ne samo horizontalnu već i vertikalnu navigaciju. Avion je certificiran i obavlja automatske prilaze u 1., 2. i 3. kategoriji, uključujući automatsko slijetanje.
20.

Avion je odobren za letove u zoni precizne navigacije - P-RNAV (Precision Area Navigation). Područna navigacija RNAV je metoda navigacije koja omogućava aviona letjeti bilo kojom željenom putanjom. Ovo je prvi ruski avion koji ima takav sertifikat. Istovremeno, sertifikat je izdat na osnovu rezultata testova koji su sprovedeni u Finskoj pod velikom pažnjom Eurocontrola.
21.

Zrakoplov može obavljati prilaze u režimu vertikalne navigacije, kada trodimenzionalnu putanju prostora formira sistem za upravljanje letom pomoću navigacijskih alata koji se nalaze na brodu. To su dva izvora satelitske navigacije: GPS i GLONASS. Tri inercijalna sistema sa visoka rezolucija- IRS (Inercijalni referentni sistem). Sva radio-navigaciona pomagala: VOR (Omnidirectional radio Range veoma visoke frekvencije), DME (Oprema za merenje udaljenosti). Dodatno, automatski radio kompas - ADF (Automatic Directional Finder) - može se opciono ugraditi na brod. Ovo je automatski pokazivač pravca koji omogućava prilaze u sjevernim regijama. Konkretno, avioni sa dva opciona ADF-a se isporučuju Yakutia Airlinesu.
22.

23.

Avion je sertifikovan za rad u temperaturnom opsegu od -55° do +45°. Tradicionalno, testovi na niskim temperaturama se izvode u Jakutiji sa potpuno smrznutim avionom. Tokom testiranja, testeri su pokazali mogućnost rada aviona bez hangara u uslovima prosečne temperature ispod -45°.

Ova mašina ima opcioni vremenski radar sa sistemom za detekciju smicanja vetra. Osim toga, ovaj radar ima mogućnosti mapiranja i detekcije turbulencije.
24.

Malo o kontrolnom sistemu. Uzimajući za osnovu Airbusov koncept kokpita, dizajneri se nisu bavili jednostavnim kopiranjem. Zajedno sa TsAGI razvijeni su potpuno jedinstveni zakoni o kontroli, koji su u potpunosti napisani ovdje u Rusiji uz aktivno učešće 15. odjela TsAGI - odjela za stabilnost i upravljivost. Ovi zakoni uključuju ne samo one karakteristike koje su već implementirane u Airbusu, već i niz onih koje se tek sada pojavljuju na A350. Avion je imao određenu mješavinu Airbusove ideologije i tradicionalnog aviona. Temeljne razlike su u tome što je nivo automatizacije ovdje isti kao kod Airbusa, ali u isto vrijeme, za funkciju automatske kontrole potiska, Superjet ima automatsku kontrolu potiska sa aktuatorima. Odnosno, kada je automatski gas, ručice za upravljanje motorom (gasilice) se pomeraju, što nije slučaj na Airbusu, gde su gasovi u poziciji „Climb“ tokom celog leta. Ako piloti zaborave ukloniti gasove tokom slijetanja, za njih počinje naglo povećanje potiska. Iz tog razloga, dogodila se najmanje jedna nesreća A320 u Sao Paulu 18. jula 2007. godine. Osim toga, Superjet se, sa stanovišta letnih karakteristika, ponaša kao konvencionalni avion sa mehaničkim sistemom upravljanja. Airbus ima velike razlike u ponašanju iu uzdužnim i u bočnim kanalima u odnosu na ručno upravljane letjelice. Ovo je odluka programera. Ali dizajneri Superjet-a su odlučili da ova ideja nije baš dobra. Jer pilot svoju obuku počinje na avionu sa mehaničkim sistemom upravljanja. Razvija određene vještine. Kako bi se osiguralo da, ukoliko se pilot nađe u stresnoj situaciji, ne dobije dodatne faktore koji dovode do toga da ponašanje aviona ne ispunjava njegova očekivanja, dizajneri su dinamiku aviona napravili na način da piloti ne bi osjetili nikakvu razliku. prilikom prelaska sa aviona sa mehaničkim sistemom upravljanja na Superjet. Ovaj uvod je veoma dobre povratne informacije, kako od ruskih pilota tako i od stranih, počevši od Airbus pilota. Philippe Castaing, koji je trenutno uključen u testiranje aviona A350, radio je 6 godina u timu EASA (European Aviation Safety Agency) na certifikaciji aviona Superjet. On zaista voli ovaj auto.

Staklo u kokpitu omogućava maksimalan ugao gledanja za pilota civilni avion. Ovo je važno za regionalnu avijaciju. Jer morate letjeti na loše aerodrome u uslovima loše vidljivosti. Staklo je zagrejano i istovremeno je apsolutno prozirno. Tehnologija je razvijena posebno za Superjet. Sada je kompanija Sully-Gobaine (Francuska) jedini proizvođač na svijetu koji može proizvesti grijano staklo takve površine i takvog nivoa transparentnosti.
25.

Nakon što smo se upoznali sa kokpitom i putničkom kabinom, sišli smo niz stepenice i obišli avion.
26.

27.

28.

Sav dizajn aviona je od samog početka rađen digitalno pomoću CATIA V5 3D sistema za modeliranje. To je omogućilo analizu različitih odjeljaka u 3D. Osim toga, iskustvo tima koji je ranije radio u drugačije vrijeme sa različitim avionima. Zahvaljujući tome, razrađeni su i najmanji detalji. Na primjer, otvor kontrolne ploče za punjenje goriva, koji je uvijek dostupan. Avion je napravljen da bude veoma kratkoročno promet. Vrijeme na tlu ne bi trebalo da prelazi 30 minuta. Ovom brzinom dešava se da ljudi zaborave zatvoriti otvore. Da bi se spriječilo da se otkine u letu, šarke su napravljene tako da se zatvaraju dolaznim protokom zraka.
29.

U avionu ne postoji niti jedan analogni sistem. Svi sistemi su digitalno kontrolisani. Sistem goriva je takođe digitalan. Posjeduje vlastite mjerače gustine goriva, koji se nalaze u rezervoarima i omogućavaju mjerenje gustine goriva. Stoga se gorivo na brod ne uzima u litrama, već u kilogramima. Mjerenje se vrši sa visokom preciznošću. Tako posada uvijek zna tačnu količinu goriva u kilogramima, bez obzira da li im je gorivo dovedeno hladno ili vruće. Ovo je i ušteda i sigurnost. IN sistem goriva Postoje besplatni senzori za vodu. Dizajnirani su za otkrivanje vode u gorivu. Tradicionalno, ovaj postupak se izvodi na sljedeći način: uzorci se odvode iz drenaže rezervoara za gorivo, u koje se sipa kalijum permanganat. Na ovaj način se proverava prisustvo vode u rezervoarima aviona. Ako automobil leti frekvencijom kojom leti regionalni mlaznjak, a Superjet napravi 3-4 povratna leta dnevno (odnosno 6-8 poletanja i slijetanja), možda nećete ni primijetiti. Dakle, sistem za gorivo sadrži senzore za detekciju slobodne vode, koji će upaliti lampu tokom procesa točenja goriva kada se otkrije.
30.

Glavni stajni trap aviona izrađen je po dizajnu sa dva stuba. Obično se ovaj dizajn koristi na velikim širokotrupnim avionima. Značajno je superiorniji od aviona sa jednim podupiračem i po snazi protiv bočnog udara (pri slijetanju uz bočni vjetar) i po težini. Unatoč činjenici da je sam štand teži, njegova težina sa cijelom okolnom konstrukcijom je manja.
31.

Niša glavnog stajnog trapa.
32.

Avion je opremljen turboventilatorskim motorom SaM146 kompanije PowerJet, koji je razvijen posebno za Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Ovo je nova generacija regionalnih motora. U njegovom dizajnu korištene su najsavremenije tehnologije. Prije svega, ovo je 3D optimizacija svih aerodinamičkih površina. Budući da je namijenjen za regionalni avion, velika pažnja je posvećena ulasku stranih predmeta u njega. Sve lopatice ventilatora se mogu mijenjati bez skidanja motora sa krila. Motor je napravljen pomoću modularne arhitekture. To omogućava da se većina radova na popravci izvede bez skidanja motora. Ukoliko i dalje postoji potreba za zamjenom motora, mijenja se za 1,5 sat od strane tima od 2 osobe.
38.

U avionu Superjet to nije samo zgodno putnički prostor, ali i prtljažnik. Uporedimo ga sa prtljažnikom aviona Embraer 190 čija je visina manja od jednog metra. S obzirom da se prtljag u oba aviona utovaruje na veliko, za utovar/istovar leta potrebno je tamo smjestiti osobu. U avionu Superjet, visina prtljažnika je posebno odabrana da bude veća od 1 metar. To omogućava utovarivačima da rade u ugodnijim uvjetima. Osim toga, unatoč činjenici da je Superzhedt veći od Embraera 190, visina donjeg ruba prtljažnika je niža. Za Embraer 190 ova visina je veća od 2 metra. Odnosno, stojeći na tlu, vrlo je teško doći do ručke za otvaranje otvora bez namotavanja merdevina. Za utovar prtljaga na brod poslednji putnik, koji je upravo stigao, potrebno je da otkotrljate merdevine do Embraer 190. Na avionu Superjet, otvor se može otvoriti sa zemlje bez upotrebe dodatnih uređaja.
39.

40.

Danas u svijetu postoji ozbiljna potreba za uskotrupnim avionom od 100 sjedišta, koji će omogućiti aviokompanijama da upravljaju svojim troškovima u vremenima krize. I Superjet 100 se odlično uklapa u ovu ulogu. Zbog toga kompanija GSS posluje u svim regionima sveta.
41.

Dodatne informacije o broju aviona i rokovima njihove isporuke možete pronaći ovdje.
Procenat udjela ruskih i uvoznih dijelova u dizajnu Superjet-a je vrlo dobro napisan u ovom članku.
Što se tiče proizvodnje pod sankcijama, teško je dobiti jasan odgovor na ovo pitanje. Niko ne zna šta će biti sutra. A o tome se može samo nagađati.

Veliko hvala Aleksandru Viktoroviču Dolotovskom na ekskurziji. I takođe i United Aircraft Corporation za poziv.

Izvještaj Igora Kudrjavina iz kokpita SSJ100

Jeste li sanjali kao dijete? Lično sam sanjao da budem pilot, posebno pilot civilno vazduhoplovstvo, a još preciznije, sanjao sam da upravljam avionom Jak-40. Imao sam njegove modele, fotografije iz časopisa, slike, saznao sam gdje se nalazi škola pilota i poslali su mi dokumente za prijem, ali me sudbina učinila oficirom PVO. Kasnije sam više puta mogao da letim avionima, ali samo kao putnik, kome je pilotska kabina bila zabranjena zona. Ali jučer sam imao sreće, posetio sam svetinju ruske vazduhoplovne industrije: KnaF ZAO "GSS", to je isto slavno mesto gde se sklapaju civilni avioni SSJ100. Posjetio sam mjesto koje nisam ni sanjao da ću posjetiti: PILOTSKU KOKPIT!

Vidio sam mnogo više, na primjer, kako izgleda motor bez kućišta i mnoge druge zanimljive stvari.

Srce aviona

Postoje stvari koje pogledate i shvatite da nema granica za divljenje ljudskom inženjeringu. Takva umjetna remek-djela mogu lako uključiti avionski motor. On je prelep! Štaviše, kada je motor proizveden u vašoj domovini, kao i sam avion

Beautiful? Da li znate šta je tačno uključeno u zaštitu metala? pa znaj ovo:

Ovo je pogled sprijeda

Iza je

Postoji mit da je motor za avion Suhoj SSJ100 uvezen, što nije tačno. Ovaj motor je projektovan i montiran u našem ruskom preduzeću, u saradnji sa Francuzima, dok se 2/3 njegovih komponenti proizvodi u Rusiji.

Ako planirate let na kratkim udaljenostima, postoji šansa da će Sukhoi Superjet 100 biti uslužen na rampi: raspored kabine i najbolja sjedala predstavljeni su u nastavku. Avion sa sertifikacionim imenom RRJ razvili su ruski avijatičari uz učešće stranih kompanija. Postao je prvi proizvod domaće avio industrije čije su karakteristike buke dobile dobre ocjene kada su testirane na usklađenost s evropskim standardima.

Karakteristike modela

Superjet je dizajniran po klasičnom aerodinamički dizajn: košuljica ima horizontalni rep(stabilizator) koji se nalazi iza krila. Dizajn je uobičajen u vojnoj i civilnoj avijaciji, jer osigurava sigurnost letenja i optimizira performanse uzlijetanja.

Model je opremljen motorima SaM146-1S18: oni se proizvode u francusko-ruskoj fabrici. Opcija je omogućila povećanje raspona letova, kapaciteta putnika i težine pri poletanju (indikator na kojem brod može poletjeti uz pridržavanje sigurnosnih pravila).

Još jedna karakteristika Sukhoi Superjet-a je upotreba kompozitnih materijala za smanjenje težine aviona. U budućnosti dizajneri planiraju povećati svoj udio, ali se proces usporava zbog dodatnih istraživanja. Predstavnici JSC Sukhoi Civil Developments ističu da će proučavati uticaj naglih temperaturnih promena na materijale.

Što se tiče kokpita, on nije opremljen standardnim upravljačima, već bočnim džojsticima. To je omogućilo da se oslobodi prostor za praktičan i ergonomski raspored ostalih uređaja, kao i da se poboljša vidljivost panela. Da bi se osigurao efikasan rad bočnih palica, uveden je sistem Fly-by-wire: pokreti džojstika se prenose električnim signalima.

Istorija razvoja

Nakon raspada SSSR-a, proizvodnja aviona je prestala, a koristile su se avio kompanije aviona, objavljen ranije. Ali 2000-ih. pokazalo se da je resurs iscrpljen, pa je država raspisala konkurs: na njemu su predstavljeni projekti novih modela.

Buduća verzija Sukhoi Superjet-a je pobijedila, a nakon 3 godine dizajneri su započeli prvu montažu. Model je pušten u rad 2011. godine na letovima jermenskog prevoznika. Sada je Aeroflot postao glavni operater.

Modifikacije aviona

Pored osnovne modifikacije, razvijene su sljedeće opcije:

Sukhoi Superjet 100B-VIP je administrativna i poslovna verzija aviona. Kombinira udobnost i svestranost aviona dizajniranih za prijevoz službenika s pouzdanošću dizajna za redovne aviokompanije.
Sukhoi Superjet 100LR (SSJ100 LR) dizajniran je za letove na kratkim i srednjim razdaljinama. Modifikacije, koje su svojevremeno postale revolucionarne za Rusku Federaciju, omogućile su povećanje dometa za 1.400 km. Na osnovu ove verzije izašao je i model Sukhoi Superjet 100LR-VIP.
Sukhoi Business Jet se proizvodi po individualnim narudžbama. Modelom upravlja granična služba Kazahstana.

Svi modeli su dobili međunarodne sertifikate, tako da ih mogu koristiti i strani prevoznici.

Koji su projekti u razvoju

Projektanti očekuju realizaciju sljedećih projekata:

Sukhoi Superjet 100SV planirana je za proizvodnju 2019. godine, a prvi let će moći da obavi 2020. godine. Kapacitet će biti povećan na 125 putnika.
Sportjet kompanije Sukhoi će biti dizajniran za prevoz sportista.
Suhkoi Superjet 75, dizajniran za 75 putnika, saobraćaće na rutama dužine do 2 hiljade km. Programeri se nadaju da će to omogućiti kompanijama da dosegnu novi segment poslovanja.
Sukhoi Superjet 100R će uključivati povećan udio ruskih komponenti.

Što se tiče rezultata već kreiranih modela, u 2018. ispostavilo se da su njihovi sati letenja na ruskim aviokompanijama smanjeni. Ali za strane kompanije pokazatelj je porastao, a pritužbi na profit nije bilo. To je zbog činjenice da ruski prevoznici imaju problema sa isporukom komponenti. Da bi se situacija ispravila, uveden je niz mjera za povećanje sati letenja: prerano je ocjenjivati njegovu efikasnost.

Specifikacije

Koje kompanije njime upravljaju: sadašnjost i izgledi

Što se tiče rada aviona Sukhoi Superjet 100, recenzije kompanija su pozitivne. Lajnere koriste sledeći prevoznici:

Postoje i modeli u vazdušnim flotama Jermenije, Laosa, Meksika, Indonezije i Švajcarske. Proizvođač planira da proširi saradnju sa kompanijama koje posluju u Irskoj i Italiji. Postoji i mogućnost sklapanja ugovora sa azijskim prevoznicima.

Sukhoi Superjet 100: video

Kako odabrati najbolja sedišta: raspored enterijera

Za one koji se žele ukrcati na Sukhoi Superjet 100, dijagram kabine će im pomoći da pronađu najbolje opcije. Standardni raspored sedišta, dizajniran za prevoz 87 putnika, koristi i Aeroflot i strane kompanije.

Karakteristike poslovne klase

Sedišta u ovoj klasi usluge na Superjet 100 su udobna. Poređani su u 3 reda po šemi 2-2. Istina, putnici koji sede u prvom redu imaće manje prostora za noge zbog pregrade; Niti nećete moći staviti stvari na pod. U blizini se nalazi i toalet, što može biti smetnja. Ali u svakom slučaju, biće vam udobnije nego u ekonomskoj klasi.

Dodatni prostor će vam omogućiti da protegnete noge.

Najbolje opcije u poslovnom odjeljku su 2. i 3. red. Prostora za noge ovdje je 1,5 puta više nego u jeftinom dijelu kabine. U 3. redu se čuje buka iz "ekonomičnog" režima, pošto je pregrada prilično tanka.

Kabina ekonomske klase

Što se tiče lokacije ekonomičnih sjedišta na Superjet 100, ona zauzimaju redove od 6 do 20. Sjedala su postavljena prema obrascu 2-3, pri čemu se sjedala E smatraju najgorom opcijom: nalaze se daleko od prozora, koji vam ne dozvoljava da uživate u pogledu, i iz prolaza. Ali, ako često ustajete da biste otišli u toalet, tada će vam opcija biti prikladnija od odabira sjedala uz prozor. Na kraju krajeva, morate smetati samo jednom komšiji!

Dizajn kabine ne podrazumijeva prisustvo sjedišta u blizini izlaza u slučaju nužde, stoga je kategorija Space + predstavljena samo 6. redom.

Prilikom odabira uzmite u obzir sljedeće:

Najbolja mjesta su u 6. redu jer ćete dobiti više prostora za noge. Ispred nema sedišta i nećete se susresti sa situacijom da vaš komšija zavali leđa, sprečavajući vas da udobno sedite sa laptopom. Ali širina sjedala bit će nešto manja, jer su stolovi na izvlačenje postavljeni na naslone za ruke. Potonji se ne presavijaju u potpunosti, što može uzrokovati neugodnosti. Nedostaci uključuju činjenicu da ovaj red zauzimaju putnici s malom djecom. Takođe, kompanije naplaćuju dodatnu naknadu za rezervaciju mesta u 6. redu, pošto su klasifikovana kao Space+.
Sjedalo 6D ima dodatni nedostatak što se sudara sa sjedištem za putnike u poslovnoj klasi koji odluče da koriste zadnji toalet.
U redovima 7-19 postoje standardne opcije: nema puno prostora za noge, ali nećete osjećati veliku nelagodu.
Putovanje u 20. redu neće biti ugodno iskustvo. Nasloni sedišta se ne pomeraju, pa će spavanje biti otežano. Blizina toaleta, u koji stalno gledaju ostali putnici, takođe igra ulogu. Malo je udobnije na sedištima 20A i 20F, koja se nalaze blizu prozora: neće vas ometati ljudi koji jure duž prolaza. Najgore opcije su 20C, 20D i 20E.

Odaberite mjesta provjeravanjem karte i učinite svoje putovanje ugodnim. A fotografija unutrašnjosti Sukhoi Superjet 100 pomoći će vam da se konačno snađete (kliknite za povećanje).

Otvorenu arhitekturu avionskog kompleksa dizajnirao je THALES na osnovu integrisane modularne tehnologije. To je omogućilo smanjenje broja strukturnih jedinica kompleksa za približno 15% i na taj način pojednostavljeno njegovo održavanje. Kako bi se pojednostavilo održavanje aviona u cjelini, predviđen je sistem održavanja na brodu koji je sposoban da otkrije kvarove sve do strukturne jedinice u svim glavnim sistemima aviona. Istovremeno, osnovna konfiguracija avionike je funkcionalnija u odnosu na najbliže konkurente: uključuje trostruki VHF komunikacioni sistem sa ACARS funkcijom, T2CAS sistem za izbegavanje sudara druge generacije i mogućnost sletanja prema ICAO kategoriji IIIA.

Zahvaljujući automatskom načinu upravljanja avionom, ne samo da se postižu dodatni dobici u efikasnosti goriva, već i visoka sigurnost leta, jer u ovom režimu, potpuno daljinski sistem kontrole leta (FCS) je zaštićen od slučajnih grešaka. Arhitektura daljinskog upravljanja bez greške u potpunosti eliminiše potrebu za mehaničkom redundantnošću. Premještanje horizontalnog stabilizatora također se izvodi električnim putem. To je pomoglo u optimizaciji njegovih dimenzija za visok stepen upravljivosti. Superjet 100 je prvi koji koristi algoritamsku zaštitu od kontakta sa repom piste tokom poletanja, eliminišući potrebu za mehaničkim amortizerima koji se nalaze na drugim avionima.

Motore SaM146 proizvodi PowerJet, zajedničko ulaganje između Snecma (Francuska) i NPO Saturn (Rusija), uzimajući u obzir sve zahtjeve porodice aviona Sukhoi Superjet 100. Novi modularni motor SaM146 kombinuje uspješno iskustvo korištenja CFM56 upotreba modernih tehnologija i smanjenje broja komponenti za 20%, značajno smanjenje operativnih troškova i troškova održavanja uz postizanje performansi i pouzdanosti bez premca. Najnoviji sistem autonomne digitalne kontrole motora (FADEC) treće generacije sa redundansom optimizira operacije leta uz smanjenje potrošnje goriva. Zamjenjivost komponenti lijevog i desnog motora omogućava nam da smanjimo asortiman potrebnih rezervnih dijelova. Moguće je zamijeniti lopatice bez skidanja motora sa krila. Zahvaljujući novim tehnologijama ugrađenim u motor SaM146, svi avioni u porodici premašuju trenutne zahtjeve ICAO za buku i emisije. Gondole sa visokom apsorpcijom zvuka i malim otporom pružaju povećan komfor unutar kabine.

Kokpit SSJ100 opremljen je intuitivnim kontrolama i elektronskim displejom i alarmnim sistemom najnoviji kompleks avioniku iz Thalesa i potpuno digitalni fly-by-wire sistem kontrole leta. Potpuno digitalni fly-by-wire sistem kontrole leta sa komandama na bočnoj palici optimizuje performanse aviona, smanjuje opterećenje posade, smanjuje potrošnju goriva i pruža zaštitu od prekoračenja aviona.

Koncept "tamnog i tihog kokpita" pruža vrhunsku svijest o situaciji i radno okruženje posade, zahvaljujući ergonomskom dizajnu kokpita s pet velikih LCD zaslona.

DSUP se zasniva na tri računara višeg nivoa (PFCU - Primary Flight Computer Unit) i komplementarnih računara nižeg nivoa (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU obrađuju komande iz pilotske kabine u ACE i optimizuju performanse aviona u svim režimima leta. Istovremeno, pri prvom ozbiljnom kvaru nema potrebe za prelaskom na direktnu kontrolu, a karakteristike leta ostaju na dovoljnom nivou upravljivosti. Tehnologija visokih performansi i savršenstvo u težini Sukhoi Superjet 100 takođe se postižu implementacijom kontrolnog sistema koji se u potpunosti odvija preko žice za uvlačenje/izvlačenje stajnog trapa i kočionog sistema.

Možda bi bilo korisno pročitati: