Bulk carrier tip st. Motorni brodovi za riječna krstarenja. Nedostaci riječnog transporta

Samohodni teretni brodovi čine osnovu riječne transportne flote. Oni čine više od 60% prometa tereta. Vodeća uloga u stvaranju flote unutrašnjeg plovidbe pripada NPO "Brodogradnja".

Formiranje modernog arhitektonsko-konstruktivnog tipa suhotovarnog broda s prostranim sandukom u obliku sanduka, dvostrukim bokovima i dnom počelo je kasnih 40-ih godina. Glavna prednost ovih brodova je očigledan pravokutni oblik skladišta, koji stvara dobre uvjete za rukovanje teretom i čišćenje teretnih odjeljaka, te osigurava pouzdanu zaštitu tereta od vlaženja.

Šezdesete se mogu pripisati formiranju arhitektonsko-konstruktivnog tipa motornih brodova za unutarnju plovidbu suhog tereta s krmenom lokacijom broda, stambenim nadgradnjama i kormilarnicama s jednim ili više skladišta opremljenih teleskopskim poklopcima. Ova plovila su univerzalne namjene, jer omogućavaju prijevoz različitih vrsta tereta, uključujući rasute i rasute terete, drvnu građu, građevinski materijal, generalni teret i poljoprivredne proizvode.

Istovremeno sa stvaranjem univerzalnih plovila 60-ih godina počinje projektovanje i izgradnja specijalizovanih platformskih motornih brodova, namenjenih za prevoz drveta, uglja, građevinskog i drugog tereta koji se ne plaše kiše, kao i za transport vozila na kotačima i teških utega (projekti P86A, P97). Oni omogućavaju pružanje najbolji uslovi izvođenje teretnih operacija, pogodnost za postavljanje tereta velikih dimenzija, korištenjem progresivne horizontalne metode utovara i istovara.

Početkom 80-ih započeo je razvoj projekata druge generacije teretnih brodova, koji bi trebali zamijeniti fizički i moralno zastarjelu flotu. Istovremeno, prilikom kreiranja ovih brodova uzeta su u obzir povećani zahtjevi regulatornih i operativnih organizacija za čvrstoćom trupa, lakoćom rukovanja teretom, uvjetima stanovanja, zaštitom rada itd., nova naučna i tehnička rješenja u brodogradnji formiranje velikih blokova trupa, modularni raspored prostorija, pojednostavljene konture trupa, ugradnja dodataka na amortizere, njihovo postavljanje ne samo na krmi, već iu pramčane i srednje dijelove plovila, korištenje visokih -brzi dizel motori i motori na motorno gorivo, novi DRC, agregacija mehanizama, ugradnja ekološke opreme itd. Novi trendovi u savremenoj brodogradnji se takođe široko koriste u stvaranju teretnih brodova za male rijeke.

Najrasprostranjeniji na malim rijekama su teretni brodovi projekata 776A, 821, 898, 898A, 926, 890, 912A, 912B (tablica 9. Ova plovila tipa držača s teleskopskim zatvaranjem na dva, tri nivoa ili šatorom). -tipa zatvarača (projekt. 776A), sa krmenom lokacijom MO i nadgradnjom U cilju mehanizacije pretovarnih radova, na brodovima projekata 890, 898A i 912A koriste se vodeni topovi gaz manji od 1,0 m, a propeleri se koriste na brodovima sa većim gazom u mlaznicama. Brzina plovidbe je 12-18,5 km/h. dizajniran posebno za rad na Gornjem Jeniseju, gdje trenutne brzine u plitkoj vodi dostižu 18-23 km/h.

Zbog naglog povećanja obima transporta industrijskih i poljoprivrednih proizvoda u udaljena područja Sibira, koja se brzo razvijaju i Daleki istok, kao i uvođenje strožih zahtjeva regulatornih organizacija, od sredine 60-ih godina u toku je razvoj nove generacije plovila za male rijeke, kao i modernizacija postojećih brodova.

Godine 1964. izgrađen je vodeći teretni brod na projektu 912A za transport žitarica, upakovanog tereta, kontejnera i drvne građe na rijekama sa ograničenim dubinama. Za mehanizaciju operacija pretovara, plovilo je opremljeno rotirajućom dizalicom nosivosti 1,25 tona sa dometom od 16 m. Nakon toga je razvijena modifikacija plovila (projekat 912B) sa dizalicom nosivosti 3,2. tona Navedeni teretni brodovi su otvorenog tipa s dva zavrtnja sa dva teretna prostora i jednim zajedničkim poklopcem sa pokretnim poklopcima. Stambeno nadgrađe i MO nalaze se u krmenom dijelu (sl. 6). Iskustvo rada ovih plovila u bazenima Amur i Irtiš potvrdilo je visoku efikasnost korištenja brodskih dizalica pri istovaru tereta u blizini neopremljenih obala malih rijeka.

Na brodu pr 912B (1978), uzimajući u obzir operativno iskustvo olovne serije, redizajniran je kompleks protiv buke i poboljšani su životni uvjeti posade. Jačanje trupa omogućilo je proširenje plovidbenih područja plovila ulaskom u bazene kategorije "O" s vremenskim ograničenjima.

Trenutno se brodovi Projekta 912 zamjenjuju plovilima Projekta 81360. Namijenjeni su za prevoz upakovanog tereta, kontejnera nosivosti 5 tona, opreme, žitarica, drvne građe itd. Područje plovidbe novog Plovila su male rijeke srednjeg, sjeverozapadnog i istočnog sliva sa zagarantovanim dubinama većim od 1 m. Motornim brodovima je dozvoljeno povremeno ploviti u bazenima kategorije „O“ sa ograničenjem visine talasa od 1,5 m strukturni tip je sličan brodovima projekta 912.

U toku je izrada šest modifikacija projekta: 81360 - plovilo bez dizalice sa zateznim bubnjevima u pramcu trupa, 81361 - isto sa kranom, 81362 - plovilo bez dizalice sa automatskom spojnicom UDR-50K, 81363 - isto sa dizalicom, 81364 - plovilo bez dizalice sa zateznim bubnjevima i svjetlima po pravilima COLREG-72, 81365 - isto sa dizalicom (nosivost krana je 3,2 tone sa polumjerom strele 18 m i 6 tona sa poluprečnikom od 8 m). Prtljažni prostor ima dvoslojni poklopac otvora otporan na prskanje, koji omogućava 50% otvaranje grotla. Telo je zavareno, od čelika VSt3sp2, sa mešovitim sistemom montaže, sastavljeno od standardnih profila. Glavni motori su dva dizel motora 6ChNSP 18/22 ukupne radne snage 310 kW pri brzini osovine od 750 o/min. Kao propulzori su ugrađena dva propelera prečnika 1 m.

Oko 90% suhog tereta koji se prevozi malim rijekama ne boji se vlaženja i stoga se može transportirati na teretnim platformama koje su jednostavnijeg dizajna i pogodne za teretne operacije. Primjer takvih plovila mogu biti platformski motorni brodovi projekata R86A, SK-2000, SK-2000K, 81110 (tablica 10).

Serijska izgradnja motornih brodova pr R86A započela je 1970. godine (sl. 7). Riječ je o brodovima s dva vijka s teretnom palubom u srednjem dijelu trupa, glavnim brodom i nadgradnjom u krmenom dijelu trupa. Posebnost broda je njegova prostrana, prostrana paluba, koja pruža ne samo pogodan smještaj tereta, već i povoljne uvjete za obavljanje operacija pretovara. Trup broda ima pojednostavljene linije. Kao glavni motor korištena su 2 dizel motora marke 6ChNSP 18/22. Propulzori - dva propelera u fiksnim mlaznicama prečnika 1,0 m.

Godine 1978., zbog potrebe da se nastavi izgradnja brodova ovog tipa za popunu Volga-Don Shipping Company, bila je potrebna prilagodba Projektu R86A. Međutim, već preliminarna faza rada pokazala je potrebu da se uzmu u obzir neke karakteristike Volga-Don Shipping Company, koje se oštro razlikuju od uslova rada u Moskovskom brodarstvu, odnosno da se u suštini razvije novi projekat.

Platforma motornog broda, pr. R86A, projektovana je za plovidbu po padavinama: 1,1 m - za vreme male vode, 1,41 m - za vreme poplava (videti tabelu 10). Za novi motorni brod usvojen je projektni gaz od 1,6 m za plovidbu u uvjetima “P” kategorije. Prilikom ulaska u rezervoar Tsimlyansk, gdje uvjeti plovidbe odgovaraju kategoriji "O", gaz plovila ne bi trebao biti veći od 1,58 m. Arhitektonski i konstruktivni tip plovila je ostao nepromijenjen. Uvedene su manje promjene dizajna. Kako bi se osigurao zgodan prolaz oko nadgradnje, dužina izmeta duž bočne strane se produžava do teretnog bunkera. Da bi se smanjila potrošnja metala, rezervoar je skraćen na 7,5 m i napravljen bez pukog u DP. 36

Jedan od efikasnih načina za povećanje efikasnosti teretnih brodova na malim rijekama je stvaranje kombiniranih plovila namijenjenih transportu suhog tereta i naftnih derivata. Primjeri takvih platformi mogu biti brodovi projekata 414N i 414B. Riječ je o jednopalubnim motornim brodovima s dva vijka s nadgradnjom i motornim brodom u krmenom dijelu trupa (vidi tablicu 10). Plovila projekta 414N su projektovana za transport na palubi suhog tereta ukupne visine ne više od 3,5 m ili u 6 odjeljaka dizel goriva sa tačkom paljenja ne nižom od 46°C. Plovila projekta 414B su projektovana za transport suvog tereta na palubi ili lakih naftnih derivata klase I, II i III u odjeljcima.

Analiza karakteristika i elemenata teorijskih crteža teretnih brodova omogućava nam da istaknemo sljedeće karakteristike dizajna.

Oblici pramčanih krajeva teretnih brodova su u obliku kašike ili saonice.
Krmeni krajevi plovila imaju tunelske formacije za postavljanje otvorenih propelera ili propelera u mlaznice, odnosno krmene formacije ako je na plovilu kao propeler ugrađen vodeni mlaz.
Odnosi glavnih dimenzija teretnih brodova za male rijeke variraju u sljedećim granicama: L/B = = 4,3/8,2; H/T = 5/10. Koeficijenti kompletnosti imaju sljedeće vrijednosti: d = 0,78/0,9; a = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
Svi teretni brodovi imaju značajan cilindrični umetak. Njegova vrijednost se može približno odrediti iz zavisnosti relativne dužine plovila, koju je dobio B. M. Sakhnovsky na osnovu statističke obrade elemenata teorijskih crteža motornih brodova za male rijeke: l = 6,5 + 0,12 (Dgr/Dpore), gdje je Dgr i Dpore - odnosno maseni pomak natovarenog i praznog plovila, tj.
Odnos dužine plovila i gaza, ograničen uslovima putovanja malih rijeka, određen je jednakošću L/T = 4,5 B/T+11.
Koeficijenti kompletnosti trupa za mala riječna plovila mogu se približno odrediti: b = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, gdje je Fr Froudeov broj, Fr = v/sqrt(gL); v - brzina broda, m/s.
Koeficijenti iskorištenja deplasmana za teretne brodove tipa skladišta variraju u rasponu od 0,43 do 0,7, a za brodove s platformom - od 0,583 do 0,728.
Na suhim teretnim brodovima postoje dobri uslovi za postavljanje robe, kao i za utovar i istovar robe. Specifična utovarna zapremina skladišta je 1,26-2,58 m3/t. Koeficijent otvaranja držanja varira od 0,49 do 1,0, a koeficijent vertikalne propusnosti varira od 0,57 do 0,65 (vidi tablicu 9).
Arhitektonski i strukturni tip posude značajno utiče na potrošnju metala. Mjerač mase trupa PM.K/LBH, koji karakterizira potrošnju metala teretnih brodova tipa skladišta, iznosi 75,6-80 kg/m3. Potrošnja metala motornih brodova tipa držača je 197-350 kg po 1 toni nosivosti, a kod platformskih motornih brodova 273-520 kg/t.

Ovi podaci upućuju na neke prednosti brodova tipa držača, međutim konačan zaključak o izboru tipa teretnog broda treba donijeti tek nakon studije izvodljivosti i analize radnih uvjeta.

Zanimljivo je iskustvo stvaranja platformskih motornih brodova koje je dizajnirao dizajnerski biro Lensky Uniteda riječna brodarska kompanija, koji trenutno čine osnovu samohodne teretne flote na rijeci. Lena. Šezdesetih godina na rijeci. Lena je započela izgradnju platformskih motornih brodova tipa SP-800 i SK-800, koji su se dokazali u transportu kontejnera i upakovanog tereta na dionici Osetrovo-Jakutsk. Kako bi se povećala efikasnost transporta, odlučeno je da se ova plovila opremi uređajem za guranje teglenica. Plovila su bila opremljena graničnicima za potiskivanje, stanicama za zatezanje kablova za sidrenje teglenica i krmenim sidrenim uređajem, što je omogućilo povećanje nosivosti plovila za 2 puta. Za transport kontejnera u tri nivoa na brodovima, podignuta je nadgradnja kako bi se omogućila neophodna sveobuhvatna vidljivost za navigatore. Tako je bilo moguće postići maksimalno korištenje nosivosti kontejnerskih brodova.

Iskustvo u projektovanju i radu platformskih motornih brodova omogućilo nam je da započnemo izradu kontejnerskog broda, projekta SK-2000, nosivosti 1000 tona, sa priključnom baržom, projekta 942 - 2000 tona. paluba, motorni brod sa platformom sa dva vijka (sl. 8).

U krmenom dijelu broda nalazi se MO i nadgrađe, u srednjem dijelu je teretna paluba. Dozvoljeno je upravljanje motornim brodom bez priključka na dionicama rijeke. Lena, klasifikovana kao “O” sa vremenskim ograničenjima na visini talasa ne većoj od 1,2 m Ukupna dužina voza je 139,15 m, ukupna širina je 14,4 m, što omogućava postavljanje 134 kontejnera od dvadeset tona. Brzina u mirnoj vodi sa gazom od 1,75 m je 16 km/h, a u praznoj vodi 18 km/h.

Materijal kućišta - čelik |VStZsp4. Trup i nadgradnja plovila su zavareni, izrađeni od ravnih i volumetrijskih profila. Na pramcu plovila nalazi se pramac, a na krmi je paluba na kojoj se nalazi troslojno nadgrađe sa kormilarnikom. U cilju poboljšanja nastanjivosti i smanjenja nivoa buke i vibracija, stambeni prostori se nalaze u drugom i trećem spratu nadgradnje. Teretna paluba (dimenzija 50,4X11,3 m) je zaštićena komingom visine 1,0 m.

Plovilo je opremljeno sa 2 glavna motora marke 8NVD36-1AU snage 425 kW svaki. Motorima se upravlja daljinski iz kormilarnice. Propulzori - 2 propelera prečnika 1,2 m u fiksnim mlaznicama. Kao upravljačko tijelo koriste se 2 balansna kormila, postavljena iza mlaznica duž ose propelera. Glavni i rezervni pogoni kormilarskih zupčanika su elektrohidraulični. Izvori električne energije na brodu su 3 sinhrona generatora 3-fazne struje napona 230 V. Potrošače električne energije prilikom zaustavljanja, manevara i pri maloj brzini obezbjeđuju 2 automatska dizel generatora marke DGA-50-9, od kojih je jedan rezervni.

Dalji razvoj kontejnerskih brodova na rijeci. Lena je započela izgradnju motornih brodova tipa SK-2000K. Za razliku od plovila tipa SK-2000, stambeno nadgrađe i kormilarnica premješteni su u bow plovilo. Ovo dizajnersko rješenje omogućilo je poboljšanje trimiranja plovila pri svjetlosti, smanjenje mrtve zone vidljivosti pri radu s priključnom baržom, lociranje navigatorskih kabina u neposrednoj blizini kormilarnice i ispunjavanje potrebnih sanitarnih zahtjeva za buku i vibracije u stambenim i uslužnim područjima. Povećana je površina kabina i poboljšan raspored stambenih i pomoćnih prostorija.

Glavne dimenzije (osim bočne visine), konture trupa, glavni potisnici i glavna oprema sačuvani su prema SK-2000 (vidi tabelu 10).

Teretni prostor (43x11,3x1 m) prima 72 kontejnera od dvadeset tona. Osim toga, utovarni prostor rudnika MO (9,5x11 m) može primiti 9 vozila Moskvich. Nosivost broda gaza 1,56 m je 800 tona, a gaza 1,78 m - 1000 tona.

Za spajanje motornog broda s priključkom za gurnute teglenice predviđen je spojni uređaj koji se sastoji od 2 pramčana vertikalna graničnika smještena na udaljenosti od 2,5 m od DP-a, 2 bočna zatezna bubnja i 2 preklopne kuke.

Ispitivanja motornog broda sa priključkom za teglenicu, kao i naknadni rad vozova, pokazali su poboljšanu upravljivost, kao i smanjenje slijeganja krme pri kretanju voza u plitkoj vodi. Kako bi se smanjio zastoj voza pri istovaru i utovaru, na prijedlog brodske posade postavljena je stambena blok nadgradnja na gurnute velike tonaže za skipera, koji je odgovoran za sigurnost tereta koji se prevozi na produžnoj barži. Nosivost vozova koji se guraju uz rijeku. Lena, povećana sa 2000 na 3500 tona Povećanje nosivosti priključne barže u sklopu kontejnerskog broda pr. povećan za 43,9%.

Stvaranje savitljivih teretnih brodova i vozova mora se smatrati fundamentalno novim smjerom u razvoju transportne flote za male rijeke.

Ideja o značajnom povećanju dužine gurnutog voza i njegove nosivosti u skučenim uvjetima putovanja zbog savijanja trupa datira još iz prošlog stoljeća (Njemačka, 1888). Međutim, praktična implementacija ideje o stvaranju savitljivih kompozicija provedena je relativno nedavno. Godine 1961. u Francuskoj je kompanija Syuzhestron, nakon dugogodišnjeg eksperimentalnog istraživanja, počela sa radom voz za savijanje koji se sastojao od potiskivača Vaitan snage 884 kW i 2 barže ukupne nosivosti od 5010 tona.

Pasivni uređaj za savijanje ugrađen je u gredu između teglenica (sl. 9) i sastojao se od dva preklopna bokobrana koja su služila kao šarke grede i 2 čelična užad povezana sa hidrauličnim cilindrima. Savijanje vlaka izvedeno je uz istovremeni utjecaj centrifugalnih sila i sila koje djeluju na krmena kormila pri ispravljanju hidrauličnih cilindara. Vlak je bio opremljen pramčanim kormilima. Fleksibilni vozovi ovog tipa postali su osnova flote za transport naftnih derivata na liniji Le Havre - Pariz. Šezdesetih godina, savitljivi vozovi počeli su da se koriste na rijekama Njemačke.

Praktično uvođenje savitljivih spojeva u SSSR počelo je na inicijativu prof. V. G. Pavlenko. Prvi eksperimentalni voz za savijanje testiran je u jesen 1968. u Verkhne-Irtysh Shipping Company i sastojao se od motornog broda za suvi teret, projekat 559, i platforme, projekat 942. U narednim godinama, na osnovu rada NIIVT , sedam vozova opremljeno je eksperimentalnim uređajima za savijanje u riječnim brodarskim kompanijama Moskve, Suhonska i Lensk. Testovi su potvrdili efikasnost upotrebe takvih kompozicija na rijekama sa krivudavim plovnim putem. Vozovi su bili opremljeni uređajima za savijanje aktivnog tipa. Za razliku od pasivnih uređaja, takvi uređaji obezbeđuju da vreme i ugao savijanja voza budu nezavisni od brzine kretanja i omogućavaju savijanje voza prilikom privezivanja i manevara, što je često potrebno kada se plovilo izbacuje po vetrovitom vremenu, tokom struje pritiska, vanredne situacije (uzemljenje, itd.). Upotreba prisilnog savijanja vlaka ne zahtijeva nužno ugradnju pramčanih kormila. Ugradnja pramčanih kormila u ovom slučaju povezana je s potrebom za poboljšanjem operativnih kvaliteta vozova, smanjenjem širine trake za vožnju pri vožnji u uskim zavojima, poboljšanjem manevarske sposobnosti vozova kada su prazni i povećanjem upravljivosti voza. trenirati u posebno teškim uslovima na stazi.

Na vlakove su ugrađeni sljedeći eksperimentalni uređaji za savijanje:

sa rotirajućom spojnom gredom koja ima konstantnu tačku okretanja u DP voza;
sa 2 rotirajuće spojne grede i varijabilnom osom rotacije;
sa hidrauličnim cilindrima koji istovremeno djeluju kao spojni uređaj. To osigurava neovisan rad hidrauličnih cilindara i potrebu za ugradnjom srednjih okretnih greda.

Prednosti uređaja za savijanje prvog tipa uključuju mogućnost formiranja vlaka pri bilo kojem opterećenju svakog plovila, mogućnost vertikalnog (kretanja broda), neovisnost o brzini savijanja vlaka i radnom momentu koji razvija uređaj za savijanje. iz pravca krivine, dobra zaštita spojenog kraja plovila rotirajućim snopom. Priroda i intenzitet rada. Rad potreban za formiranje voza sa takvim uređajem je isti kao i za konvencionalne budne vozove opremljene automatskim spojnicama UDR.

Na serijskim suhim teretnim brodovima projekta R97I, nosivosti od 1900 tona, prvi put je korišten uređaj za savijanje u obliku rotirajuće grede s automatskim spojnicama tipa UDR (Sl. 10). Vodeći brod "Oksky-55" sa takvim uređajem izgradio je Belgorod GCP3 1979. godine. Kao dodatak korištena je platforma teglenica, projekt 942, nosivosti 1000 tona.

Basic tehničke specifikacije uređaj za savijanje

Projektni moment u gredi, kN m - 5000
Moment koji razvija uređaj za savijanje, kN m - 1900
Maksimalni ugao savijanja ose kompozicije, rad - 0,34(20°)
Vrijeme loma ose voza (s jedne na drugu stranu), s - 100
Snaga pumpne jedinice hidrauličkog pogona, kW 18,5

Razmotrimo karakteristike dizajna uređaja za savijanje. U DP, rotirajuća greda je povezana s trupom broda preko kundaka. Greda se rotira pomoću hidrauličnih cilindara, čije su šipke povezane s njom preko traverzi. Hidraulički cilindri su učvršćeni u ovjesima koji osiguravaju: rasterećenje od djelovanja poprečnih sila na njih. Spajanje motornog broda sa teglenicom se vrši pomoću horizontalnih greda i spojnih brava, koje se kreću u pravcu graničnika grede za okretanje. Za njihovo podizanje ugrađena su električna vitla. Ugao savijanja ose vlaka kontrolira senzor, čija se očitanja prenose do kontrolne točke u kormilarnici.

U slučaju dugotrajnog gašenja crpne stanice ili kvara na hidrauličkom sistemu, rotirajući okvir je osiguran u neutralnom položaju pomoću stezaljki smještenih na graničnicima.

Opremanje potiskivača uređajima za savijanje ne samo da značajno poboljšava upravljivost gurnutih vlakova, već i povećava pouzdanost uređaja za spajanje, jer se u hitnim situacijama, kada se u gredi pojave ekstremni momenti savijanja, aktiviraju sigurnosni ventili hidrauličkog sistema, a potiskivač tada odstupa samo pod malim uglom od ose voza.

Uređaj koji radi na motornim brodovima, projekta R97I, ispunjava zahtjeve za savitljive potisne uređaje snage 1100-1500 kW.

Nedostaci uređaja za savijanje ovog tipa uključuju povećanu težinu i kompliciran dizajn zbog potrebe za ugradnjom rotirajuće grede, kao i veliku udaljenost između plovila vlaka.

Prednosti uređaja za savijanje drugog tipa, koji ima 2 rotirajuće grede, uključuju smanjenje dinamičkih opterećenja kada se savijanje zaustavlja zbog uklanjanja osi rotacije pramčanog dijela s njegove krme, kao i mogućnost slobodnog međusobna kretanja brodova i njihovo pristajanje u različitim slučajevima utovara. Značajan nedostatak ovog tipa uređaja je kompliciranost operacija spajanja uzrokovana teškoćom poravnavanja brava automatskih spojnica tipa UDR na spojnim gredama kratke dužine. Osim toga, krajevi greda za okretanje koji strše izvan dimenzija plovila predstavljaju određenu opasnost za druga plovila tokom manevara vezanih za neusidrana plovila sastava.

Očigledna prednost uređaja za savijanje trećeg tipa, u kojima hidraulički cilindri istovremeno služe kao spojni uređaj, je jednostavnost dizajna. Napuštanjem automatskih spojnica i prelaskom na kontrolirane hidraulične spojnice kod ovakvog dizajna uređaja za savijanje smanjen je radni intenzitet i ukupno vrijeme formiranja voza. U poređenju sa drugim tipovima, ova konstrukcija uređaja obezbeđuje minimalni zazor na spoju plovila, što je izuzetno neophodno za vozove sekcionog tipa.

Nedostaci uređaja za savijanje ovog tipa uključuju oštru ovisnost brzine lomljenja i početnog momenta o smjeru kretanja hidrauličkog cilindra, kao i ograničenu mogućnost vertikalnog pomicanja brodskih krmenica, što je povezano s postojanjem određenog projektnog ograničenja na ugao nagiba hidrauličnih cilindara u odnosu na horizontalnu os.

Analizom navedenih tipova uređaja za savijanje možemo zaključiti da je na brodovima namijenjenim za male rijeke preporučljivo koristiti uređaj za savijanje u kojem ulogu pogonskih elemenata obavljaju hidraulični cilindri, a brodovi se spajaju pomoću čelika. užad. Takav uređaj osigurava malu potrošnju metala, garantirajući zadati gaz pri plovidbi na malim rijekama, kao i značajno smanjenje intenziteta rada i ukupnog vremena formiranja vlaka zbog jednostavnog oblika kontrolne spojnice. Treba napomenuti da se zaključak o preporučljivosti korištenja određene vrste uređaja za savijanje mora donijeti nakon detaljnog proučavanja radnih uvjeta sastava.

Razmotrimo karakteristike dizajna kompozitnog suhog teretnog broda sa uređajem za savijanje za male rijeke, pr.

Motorni brod je predviđen za transport duž malih rijeka dubine najmanje 1 m upakovanog tereta na paletama i u kontejnerima od 2,5, 5 i 20 tona, rasutih tereta (ugalj, mineralni građevinski materijal) i rasutih tereta (žito, hemijska đubriva ), kao i vozila na gusjenicama i točkovima.

Brod za suhi teret ima dva dela: glavu i pogon (sl. 11, 12).

Teški uvjeti uvjetovani plovidbenim uvjetima na malim rijekama i potreba da se osigura transport tereta plovila u blizini neopremljene obale, predodredili su stvaranje kompozitnog broda sa uređajem za savijanje, na kojem se teretne operacije mogu izvoditi i horizontalno i vertikalno. Zbog činjenice da mnoge male rijeke imaju značajne fluktuacije nivoa, moguće je upravljati plovilom na dva gaza - 0,8 i 1,3 m.

Glavni i vodeći dijelovi su brodovi za skladištenje s rampama na pramčanim krajevima i teleskopskim poklopcima grotla, koji omogućavaju 50% otvaranje skladišta. Sekcije su međusobno povezane spojnim i rotirajućim uređajima. U cilju smanjenja troškova izgradnje i poboljšanja tehnologije izrade plovila, konture presjeka su pojednostavljene i identične 1 (Sl. 13).

Karoserije u prostoru teretnog prostora imaju dvostruko dno i dvostruke stranice (sl. 14). U pramcu svake sekcije nalazi se prostor za odlaganje na viljuškaru nosivosti 5 tona. Oblici pramčanih formacija sekcijskih trupa omogućavaju blizak prilaz obali radi utovara ili istovara tereta viljuškarom duž rampe. Automobili mogu ući u skladište na vlastiti pogon. Rampa se podiže i spušta pomoću vitla LE50-3. Za njegovo osiguranje predviđene su gumene brtve i hidraulički sistem poluge koji pokreće hidraulični cilindar.

Držači sekcija imaju dvoslojni klizni poklopac otvora otporan na prskanje sa labirintskom brtvom. Ploče poklopca otvora opremljene su kočnicama i kreću se duž šinskih kolosijeka položenih na komings. Pramčani odjeljak, u kojem se nalazi viljuškar, također je zatvoren sa dva poklopca, koji se mogu postaviti na poklopce gornjeg sloja poklopca otvora.

Sekcije se međusobno spajaju pomoću automatske spojnice ugrađene u pramčani dio pogonske sekcije (Sl. 15). Sastoji se od pramčanih graničnika sa vertikalnim vođicama i potisnim šipkama, brava UDR-25, držača brava, ključeva i ručnih vitla tipa LRS-0.3. Vodilice brava se izvode po cijeloj visini graničnika, a to je 3,7 m. Podizanje i spuštanje brava se vrši ručnim vitlom postavljenim na graničnike. Dozvoljena razlika u gazu glave i pogonskog odsjeka, koju daje spojni uređaj, iznosi 0,8 m, dozvoljeni kotrljaj je 8°, trim je 5°, projektna sila brava je 250 kN.

Uređaj za savijanje se nalazi u krmeni kraj odjeljak za glavu. Sastoji se od rotirajuće grede, hidrauličkih cilindara, njihovih nosača i stezaljki neutralnog položaja, senzora ugla rotacije okvira, pumpne stanice, cevovoda hidrauličkog sistema i štitnika hidrauličkog cilindra. Rotirajuća greda je zglobno pričvršćena na krmenoj traci i opremljena je spojnim gredama za automatsku spojnicu, stubovima, kundacima za pričvršćivanje šipki hidrauličnih cilindara, platformom i ogradom. Hidraulički cilindri su spojeni na rotirajući okvir i nosače preko kardanskog zgloba. Obujmice za neutralni položaj su dizajnirane da zaključaju rotirajuću gredu u slučaju kvara hidrauličkog pogona. Crpna stanica je postavljena na krmi čelnog dijela i služi za dovod radnog fluida u hidraulični sistem uređaja za savijanje i upravljanje. Protok pumpe 70 l/min pri pritisku od 6,2 MPa. Uređajem za savijanje se upravlja daljinski iz kormilarnice. Maksimalni moment koji razvija uređaj u gredi je 400 kN.m, projektni moment savijanja je 1000 kNm, ugao savijanja ose voza na jednu stranu je 23°, a vreme savijanja ose voza sa strane u stranu je 100 s.

Elektrana se nalazi u stražnjem dijelu pogonskog dijela i sastoji se od 2 nereverzibilna dizel motora marke ZD12A lijeve i desne rotacije sa mjenjačem unatrag. Nazivna ukupna snaga glavnih motora je 440 kW. Mjenjač za vožnju unazad svakog motora ima omjer prijenosa od 1:2,95 u prijenosu naprijed i 1:2,18 u prijenosu za vožnju unazad. Pomoćnu elektranu čine 2 dizel generatora DGA-50M-9 snage 50 kW svaki.

DRC uključuje 2 ojačana čelična propelera promjera 0,9 m desne i lijeve rotacije, postavljena u fiksne mlaznice za navođenje, i četiri kormila okačena na nosače iza mlaznica. Za zaštitu vijaka od plutajućih predmeta, predviđeni su štitnici koji se mogu ukloniti. U prednjem dijelu glave nalaze se 2 kormila, dizajnirana da poboljšaju upravljivost voza pri plovidbi u skučenim uvjetima plovidbe i smanje istjecanje plovila pri kočenju. U podignutom položaju, volani su postavljeni u posebne niše. Pored njih, uređaj uključuje hidraulične upravljačke pogone, limitere i senzore ugla upravljanja. Hidrauličnim pogonom se upravlja iz kormilarnice.

Nadgradnja se nalazi u krmenom dijelu prednjeg dijela. Posada je smještena u jednokrevetnim kabinama. Kako bi se osigurali ugodni uvjeti na brodu, predviđen je set mjera protiv buke. Konkretno, nadgradnja je postavljena na gumene amortizere, a horizontalni koferdam je postavljen između njegovog poda i glavne palube. Glavni motori i dizel generatori su također postavljeni na amortizere. Izduvne cijevi glavnog i pomoćnog motora opremljene su prigušivačima buke glavne centrale, stanicom za pripremu pitke vode Ozon-0,1K i dizel agregatom koji radi na parkingu smješteni su u posebno izoliranim odjeljcima. Osim toga, brod ima zvučno upijajuće obloge bokova, pregrada i plafona glavne kontrolne table i odjeljka glavne razvodne ploče, kao i prigušivanje vibracija dna iznad propelera.

Iskustvo upravljanja kompozitnim motornim brodom pokazalo je njegove visoke performanse. Promjer cirkulacije plovila pri skretanju samo krmenim kormilom je 290 m (oko tri dužine trupa), a vrijeme cirkulacije je 9,3 minute. Poboljšane performanse se mogu postići kontrolom položaja glave. Prilikom okretanja plovila pomoću krmenih kormila s odstupanjem glave od DP za 23°, promjer cirkulacije je smanjen na 200 m, a vrijeme manevara na 360 s. Upotreba 2 pramčana kormila pri kočenju smanjuje istjecanje plovila sa 560 na 320 m, a njegovo vrijeme sa 514 na 290 s. Uređaj rampe je uspješno prošao test čvrstoće. Kada je viljuškar radio u blizini neopremljene obale, pokazao je pouzdanost usvojenog dizajna. Montaža rampi traje oko 60 sekundi.

Na Volgi su bila ukupno tri frižidera. Imaju sistem za hlađenje slanom vodom za šest skladišta i mašine za amonijak. Brodovi su bili namijenjeni za transport kvarljivih proizvoda i njihovo skladištenje tokom zimski period u lukama velikih gradova.

Motorni brod hladnjača "Admiral Makarov"

Brod za suhi teret tipa ST izgrađen je 1949. godine u DDR-u. Brodovi su prebačeni u SSSR, između ostalih reparacija, kao rezultat sporazuma između zemalja nakon završetka Drugog svjetskog rata.

Brod za suhi teret tipa "ST"

Glavni motorni brod "Volgo-Don 1" imao je 4 hvatišta, a "Volgo-Don 7" je već imao jedno zajedničko otvoreno skladište.

Suhi teretni brod tipa "Volgo-Don".

Suhi teretni dvotrupni motorni brod "Braća Ignatov" bio je namijenjen za prijevoz kontejnera, automobila, kvarljivih i drugog palubnog tereta. Suhi teretni dvotrupni motorni brod "Braća Ignatov". Područje djelovanja: more i unutrašnji plovni putevi Rusije.

Dvotrupni suhi teretni motorni brod "Braća Ignatov"

Suhi teretni brod "Kapetan Ruzmankin"

Mješoviti suhi teretni brod "Profesor I.I. Krakovsky" je jednopalubni sa duplim dnom i bokovima, stambenim i servisnim nadgradnjama na krmi. Plovilo je izgrađeno kao "M" klasa za prevoz generalnog tereta, uglja, žitarica, drvne građe i mineralnih građevinskih materijala.

Višemorski suhi teretni brod "Profesor I.I. Krakovsky"

Tehnički dizajn 566 prvog tankera plitkog gaza razvio je TsKB-51 1953. godine. Na osnovu proučenog iskustva prvih brodova ove serije prilikom izgradnje tankera, bilo je moguće proučiti nedostatke uočene na prvim tankerima.

Morski tanker plitkog gaza "Inženjer A. Pustoškin", 1957

Namijenjeno za transport naftnih derivata svih klasa duž rijeke i sa pristupom Volga-Baltičkom plovnom putu po imenu. Lenjina do Sankt Peterburga i morskih luka. Tankeri tipa "Los" proizvedeni su 50-ih godina dvadesetog veka.

Tečni motorni brod "Los"

Motorni brod školjkaste konstrukcije bio je namijenjen za prijevoz naftnih tereta svih klasa i suhog tereta.

Motorni brod školjkaste konstrukcije

Maketu suhotovarnog motornog broda tipa „50 godina sovjetske vlasti“ izradio je i poklonio muzeju V.I.Pakin, student mašinskog fakulteta Državnog instituta za unutrašnji saobraćaj. 1983. godine.

Suhi teretni brod tipa "50 godina sovjetske vlasti"

Suhi teretni brod "Lenjinski komsomol" izgrađen je 1978. godine u Portugalu, a na Volgu je stigao u proljeće 1979. godine.

Mješoviti motorni brod rijeka-more, 1978

Brod za suhi teret "Lenjinski komsomol"

Mješoviti riječno-morski motorni brod "Lenjinski komsomol"

Godine 1980. u Navashinu je izgrađen kompozitni motorni brod "XXVI Kongres KPSS" nosivosti. 11,4 tona. Tada je izašao niz kompozitnih motornih brodova tipa Volzhsky.

Kompozitni suhi teretni brod za prevoz rasutih tereta "XXVI kongres KPSS"

Brod kontejnera za suhi teret "Tarkhany". Brod je opremljen Engelovim kormilima, s kojima se možete okretati gotovo na licu mjesta. Prvi brod je stigao na Volgu u maju 1978.

Brod kontejner za suhi teret "Tarkhany"

Brod kontejner za suvi teret "Bakhtemir" izgrađen je u Njemačkoj Demokratskoj Republici 1977. godine. Brod je opremljen Engelovim kormilima, s kojima se možete okretati gotovo na licu mjesta.

Brod kontejner za suvi teret "Bakhtemir"

Plutajuće pumpne stanice su dizajnirane i izgrađene za navodnjavanje zemljišta u sušnim regijama (Saratov, Volgograd, Astrakhan regioni) zemlje. Operativnom osoblju su bile dostupne maksimalne pogodnosti.

Plutajuća crpna stanica

Na liniji Baku-Krasnovodsk saobraćao je morski željeznički trajekt "Sovjetski Azerbejdžan". Bilo ih je ukupno 5: Sovjetski Turkmenistan, Hamid Sultanov, Sovjetski Kazahstan i Sovjetski Uzbekistan. Ovi trajekti su bili namijenjeni za prevoz ne samo putnika i automobila, već i željezničkih vagona.

Morski željeznički trajekt "Sovjetski Azerbejdžan", 1962

Nosač sintera je brod dizajniran za transport vrućeg sintera željezne rude iz luke Kamysh-Burun do luke fabrike u Kerču. Moguć je prevoz generalnih tereta, drvne građe i kontejnera međunarodnog standarda.

Sinter carrier - posuda za transport vrućeg sintera željezne rude

"Vegetable carrier" je specijalizovano plovilo za prevoz povrća i sanitarne robe. 12. avgusta 2004. Borremflot OJSC je preuredio prvi kontejner za prevoz povrća u tanker Roskem 1, koji ispunjava sve uslove za prevoz opasnih materija.

"Nosač povrća" - specijalizovano plovilo za prevoz povrća i sanitarne robe, 1983.

01.07.2019. / Krstarenja rijekom
Ujedinjena brodograditeljska korporacija i Moskovsko riječno brodarstvo sklopili su dodatni ugovor uz ugovor o izgradnji krstarenja Petar Veliki, koji se gradi po projektu PV300VD.

24.05.2019 / Krstarenja rijekom
24. maja 2019. godine u brodogradilištu Lotos (regija Astrahan) porinut je putnički brod za krstarenje „Petar Veliki“, izgrađen po projektu PV300VD. Brod građevinskog broja 25800, koji je položen u kolovozu 2016. godine, gradi se po narudžbi lizing kompanije Mashpromlizing za Moskovsko riječno brodarstvo.

05.11.2019. / Vodeni transport
Prva Čajka bi trebala biti gotova do 30. avgusta 2019. godine. Planirano je da se ovi brodovi porinu sa Rivijere na Kazanki do Svijažska. Naručilac izgradnje bila je jedna od divizija korporacije - VolgaTatSudoremont, koja ima i širi zadatak - riješiti problem visoke cijene riječne brodogradnje u tvornici po imenu. Gorky. Pretpostavlja se da će kompanija imati posebne cijene za usluge.

04.04.2019 / Vodeni transport
U Moskvi su počela morska ispitivanja novih riječnih čamaca za razonodu izgrađenih prošle godine u Turskoj. Ovo je flotila od 10 malih katamaranskih brodova nazvanih po cvijeću: “Astra”, “Kranfilić”, “Karanfil”, “Lavanda”, “Ne-zaboravi”, “Orhideja”, “Suncokret”, “Ruža”, “ Tulip" i "Fuchsia".

14.03.2019. / Krstarenja rijekom
Predsjednik Ujedinjene brodograditeljske korporacije Aleksej Rahmanov provjerio je 13. marta tok izgradnje kruzera „Mustai Karim“ (bivši „Princ Vladimir“), koji se gradi po projektu PV300 u fabrici Krasnoje Sormovo u Nižnjem Novgorodu. .

03.11.2019. / Krstarenja rijekom
Drugi brod za krstarenje, koji se gradi po projektu PV300 za kompaniju Vodokhod, čije je puštanje u rad planirano za 2020. godinu, dobit će drugačije ime. Podsjetimo, u februaru 2017., mjesec dana prije kobilice broda u fabrici Krasnoje Sormovo u Nižnjem Novgorodu, najavljeno je da će se brod zvati „Princ Vladimir“.

28.02.2019 / Vodeni transport
Kompanija iz Nižnjeg Novgoroda Gama razvija projekat za krstarenje na tri palube za Kalinjingradsku oblast, javlja generalni direktor Kompanija Dmitry Galkin.

23.02.2019 / Krstarenja rijekom
U jesen 2019. navršit će se točno pet godina od vijesti da je u Hrvatskoj lansiran novi putnički brod za krstarenje, izgrađen za promet u Rusiji. Brod, nazvan Volga Dream II, trebao je početi sa letovima od Moskve do Sankt Peterburga 2015. godine. I sada, nakon 5 godina, brod će konačno biti pušten u rad. Ali ne kao „Volga Dream 2“, i neće raditi u Rusiji. Zašto se to dogodilo i šta čeka aviokompaniju u budućnosti?

26.12.2018. / Vodeni transport
Krasnojarsk regionće nabaviti dva putnička broda za krstarenje: kako je izjavio regionalni guverner Alexander Uss, njihova kobilica će se održati u Sankt Peterburgu u proljeće 2019. godine. Kapacitet svakog broda biće 240-280 putnika. Cijena jednog plovila je od 1,5 do 2 milijarde rubalja.

27.11.2018 / Vodeni transport
Dana 19. novembra 2018. godine održan je sastanak u Ministarstvu saobraćaja i putnih objekata Republike Tatarstan uz učešće predstavnika Korporacije za izgradnju brodova Ak Bars dd, na kojem je izrađen nacrt poslovnog plana za rad brodova Čajka. projekat i naknadno stvaranje brodarske kompanije za ove svrhe razmatrano je na teritoriji Republike Tatarstan.

07.11.2018 / Vodeni transport
U popodnevnim satima 6. novembra, u vodama akumulacije Himki na sjeveru Moskve, istovarena je druga serija riječnih plovila za razonodu, izgrađenih u Turskoj za rad u centru Moskve. Suhi teretni brod, koji je imao pet brodova, stigao je u prestonicu 4. novembra uveče iz luke Taganrog. Podsjetimo, prva serija brodova, također u količini od pet strana, dopremljena je u Moskvu iz luke Rostov na Donu sredinom oktobra ove godine i nakon istovara na akumulaciji Himki otišli su na zimu. Yuzhny riječna luka Moskva.

11.10.2018. / Vodeni transport
Uveče 11. oktobra, svih pet novih brodova za razonodu, izgrađenih u Turskoj za rad u centru Moskve, koji su istog dana stigli u glavni grad, porinuli su i započeli svoja prva probna putovanja na akumulaciji Himki. Podsjetimo, na proljeće ove godine u Moskvu je trebalo stići 10 brodova istog tipa, ali je na kraju stiglo samo pet, i to tek na jesen.

11.10.2018. / Vodeni transport
Popodne 11. oktobra 2018. godine u Moskvu je stigao voz koji se sastoji od tegljača i teglenice, kojim je iz Rostova na Donu u glavni grad dopremljeno pet rečnih plovila za razonodu. Zauzvrat, dovedeni su u Rostov morskim putem iz Turske, gdje su i izgrađeni.

06.09.2018 / Krstarenja rijekom
Informaciju da brod za krstarenje „Petar Veliki“, koji se gradi od 2016. godine u Astrahanskoj oblasti, neće biti dostavljen na vrijeme, potvrdio je predsjednik Ujedinjene brodograditeljske korporacije Aleksej Rahmanov.

29.08.2018 / Krstarenja rijekom
Datum isporuke prvog broda za krstarenje projekta PV300 „Petar Veliki“ može biti propušten. Umjesto 2019. godine, brod će vjerovatno biti isporučen tek 2020-2021, ako bude završen. Osim problema s brodskim motorima, novi problemi su se pojavili u brodogradilištu Lotos, gdje je brod položen u avgustu 2016. godine.

26.04.2018. / Krstarenja rijekom
Datum puštanja u rad broda za krstarenje rijekom Petar Veliki, koji je u izgradnji u Astrahanskoj regiji od avgusta 2016. za Moskovsko riječno brodarstvo, mogao bi biti značajno promijenjen naviše.

20.04.2018. / Vodeni transport
27. aprila u fabrici Gorki u Zelenodolsku (Tatarstan) održaće se ceremonija polaganja dva putnička vozila za razonodu. riječni brodovi, koji će, nakon što budu pušteni u rad, morati da rade u Tatarstanu.

17.01.2018. / Krstarenja rijekom
Dana 17. januara, u brodogradilištu Lotos u Astrahanskoj oblasti, došlo je do kobilice putničkog krstarenja riječnog broda tipa "". zlatni prsten» projekat PKS-180. Plovilo se gradi po nalogu CJSC Goznak-Leasing za LLC Volgaservice, direktno povezan sa Nižnjim Novgorodom kompanija za krstarenje"Gama".

27.12.2017. / Krstarenja rijekom
Izgradnja dva putnička kružna motorna broda na točkovima projekta PKS-180 tipa „Zlatni prsten“ za nižegorodsku kompaniju „Gama“ trebalo bi da počne sledeće godine u brodogradilištu Lotos u Astrahanskoj oblasti, gde će u leto 2016. položen je motorni brod projekta PV-300, koji je dobio ime "Petar Veliki". Polaganje novih plovila planirano je u prvom kvartalu 2018. godine, a do 2019. prvo plovilo bi trebalo biti isporučeno Gami.

06.12.2017 / Krstarenja rijekom
Prva linija nove serije kruzera projekta PV-300 nosit će ime Petar Veliki. Brod za krstarenje za 310 putnika položen je u fabrici Lotos u Astrahanskoj oblasti u avgustu 2016. Porinuće vodećeg broda serije planirano je za april 2019.

10.11.2017. / Vodeni transport
Ujutro 9. novembra putnički brod za razonodu Snegiri-4 stigao je u Moskvu. Ovaj riječni katamaran izgrađen je prema projektu 19.2509 u tvornici za brodogradnju i popravku brodova RIF koja se nalazi u Rostovu na Donu 2016-2017.

27.09.2017 / Krstarenja rijekom
Ujedinjena brodograditeljska korporacija vjerovatno neće potpisati nove narudžbe za brodove za krstarenje do 2018. Brodarske kompanije spremne su da ih grade samo pod uslovima zatvorenog lizinga OSK Goznak-Leasing, ali u budžetu još nisu izdvojena sredstva za to, piše Kommersant.

06.06.2017 / Vodeni transport
U Sankt Peterburgu je 31. maja 2017. godine kršten prvi mješoviti putnički brod za krstarenje rijeka-more „Standart“ projekta PV09, izgrađen u 21. stoljeću, piše u priopćenju Marine Engineering Bureau.

24.05.2017 / Vodeni transport
Putnički kruzer na tri palube "Standart", koji se ranije zvao "Kneginja Olga" i "Tanais", zvanično je pušten u rad. Ovo je saopšteno u Birou za pomorsku inžinjeriju, gdje je razvijen tehnički projekat PV09, prema kojem je brod izgrađen.

05/10/2017 / Vodeni transport
U maju 2017. godine na reci Moskvi u centru glavnog grada počeli su sa radom novi rekreativni objekti. putnički brodovi„Snegiri-1” i „Snegiri-2”, izgrađeni 2015-2016 u Belogorodskom brodogradilištu - fabrici za izgradnju i popravku brodova koja se nalazi u selu White Town u regionu Tver.

04.03.2017. / Krstarenja rijekom
Brodogradilište Krasnoje Sormovo, koje je dio Ujedinjene brodogradnje (USC), moglo bi dobiti narudžbu za izgradnju trećeg putničkog kruzera projekta PV300.

31.03.2017. / Krstarenja rijekom
Dana 28. marta 2017. godine u brodogradilištu Nižnji Novgorod „Krasnoye Sormovo“ održano je svečano polaganje kruzera projekta PV300 sa 342 putnika, izgrađenog po narudžbini brodarske kompanije „Vodokhod“. Plovilo pod nazivom "Knez Vladimir" mora biti predato kupcu do 1. februara 2020. godine.

30.03.2017. / Krstarenja rijekom
Dana 28. marta 2017. godine u brodogradilištu Krasnoje Sormovo u Nižnjem Novgorodu održana je ceremonija polaganja drugog putničkog broda za krstarenje projekta PV300.

23.02.2017. / Krstarenja rijekom
Na jednom od sajtova kompanije Vodokhod, namenjenoj stranoj turističkoj publici, pojavio se render sa imenom broda - Knez Vladimir, koje je napisano na ruskom jeziku, a nazivi brodova koji plove pod ruskom zastavom moraju biti na ruskom jeziku, može se prevesti kao "knez Vladimir"

02.11.2017. / Krstarenja rijekom
U brodogradilištu Lotos, koje se nalazi u Astrahanskoj oblasti, završena je pripremna faza izgradnje riječnog kruzera PV300 i započeti su radovi na formiranju trupa broda na navozu. U proizvodnji je 12 sekcija ukupne težine 350 tona.

23.01.2017. / Krstarenja rijekom
Brodarska kompanija Vodokhod, dio UCL Holdinga Vladimira Lisina, potpisala je ugovor sa Ujedinjenom brodogradnjom (USC) za izgradnju broda za krstarenje.

18.01.2017. / Krstarenja rijekom
U aprilu 2017. trebala bi krenuti na svoje prvo krstarenje na relaciji Brest - Mozir riječni brod"Belaya Rus", koja je izgrađena 2011-2016 u Pinsk brodogradilištu (Bjelorusija).

01.11.2016 / Vodeni transport
U popodnevnim satima 1. novembra, novi putnički brod „Princeza Olga“ stigao je sa Volge u rukavac brodoremontnog pogona Hlebnikovski, koji se nalazi u blizini grada Dolgoprudnog u Moskovskoj oblasti.

30.10.2016. / Vodeni transport
Od 18. oktobra novi putnički brod "Kneginja Olga", porinut u jesen 2014. u Ribinsku, a završen 2014-2016 u Moskvi, prolazi kroz pomorsku probu na Volgi. Sada se brod nalazi u gradu Kimri, Tverska oblast. Nakon završetka morskih ispitivanja, brod će otići u brodogradilište braće Nobel u Ribinsku.

17.10.2016 / Vodeni transport
Ove sedmice na Volgi će se održati pomorska ispitivanja novog putničkog broda “Kneginja Olga”, izgrađenog po narudžbi Moskovskog riječnog brodarstva 2014-2016. U ponedeljak uveče stigao je u grad Kimri u Tverskoj oblasti. Prelazak broda od Moskve do Volge, obavljen uz pomoć dva tegljača, počeo je uveče 15. oktobra, a završio se u jutarnjim satima 17. oktobra.

18.08.2016. / Krstarenja rijekom
Predstavnici peterburške kompanije "Marine Technology" trebalo bi da stignu u Salekhard početkom septembra. Svrha njihove posjete je dogovor oko budžeta i rokova za izgradnju teretnih i putničkih brodova, koji bi trebali zamijeniti motorne brodove Projekta 646 koji trenutno rade na Obi i Irtišu.

15.08.2016. / Krstarenja rijekom
15. avgusta u brodogradilištu Lotos ( Astrakhan region) održana je ceremonija polaganja novog broda za krstarenje projekta PV300VD. Plovilo spada u klasu plovila rijeka-more, sa kapacitetom od 300 putnika.

29.06.2016 / Krstarenja rijekom
U okviru foruma „Rijeke Rusije“ održanog 24-25. juna, predstavnici Pomorskog inženjerskog biroa predstavili su izvještaj o brodovima za krstarenje, a razgovarali su i o stvaranju i modernizaciji potrebne infrastrukture za BDP, oživljavanju brodogradnje za krstarenje. .

16.05.2016 / Vodeni transport
Guverner Nikolaj Cukanov je 16. maja 2016. godine učestvovao u predstavljanju čamca za razonodu proizvedenog 2016. godine u lokalnom preduzeću Ushakovo Shipyards. U Kalinjingradskoj oblasti prvi put je predstavljen putnički brod takvih tehničkih karakteristika.

25.01.2016. / Krstarenja rijekom
U 2016. godini Ministarstvo industrije i trgovine očekuje početak izgradnje novih brodovi za krstarenje, namijenjen za rad na unutrašnjim plovnim putevima Rusije i šire. Predlaže se da se za osnovu uzme projekt PV300VD, koji je prije nekoliko godina razvio ukrajinski biro za pomorsko inženjerstvo iz Odese.

Motorni brodovi tipa ST projekta 19620, 19620A, R-168 i 191 su srednje veličine dvopužni motorni brodovi sa suvim teretom klase "rijeka-more", sa strojarnicom na krmi, nadgradnjom i kormilarnikom u pramac i tovarni prostor sa poklopcima grotla, sa dvije palube, sa duplim stranicama i duplim dnom. U početku su brodovi bili namijenjeni uglavnom za transport prehrambenih proizvoda (povrće u kontejnerima i kontejnerima), jer su izgrađeni u sklopu Programa prehrane vlade SSSR-a. Trenutno se plovila koriste za transport generalnog tereta, kontejnera, drvne građe, a neki od plovila su preuređeni u tankere za tečnost (naftoprevoznike), tankere za naftu, hemijske brodove i jedan gasni brod.

Istovremeno su građena tri tipa brodova, građenih po istom projektu i sličnih karakteristika. Plovila raznih tipova razlikuju se po dizajnu trupa i nadgradnje, opremljenosti skladišta i poklopca grotla, te snazi strojeva. Prva dva broda projekta 19620 bila su opremljena kranovima za utovar i istovar.

Tokom 1990-ih i 2000-ih, gotovo svi brodovi su preuređeni kako bi se poboljšala njihova sposobnost za plovidbu, sa zatvorenim galerijama na donjoj palubi i visokim bedemom na pragu.

Od januara 2012. godine većina izgrađenih brodova je u funkciji, nekoliko brodova je potonulo, nekoliko je stavljeno iz upotrebe, a neki brodovi su povučeni iz upotrebe.

Tehničke karakteristike (isključujući naknadne konverzije*):

projekat: 19620, 19620A
Autor projekta: Centralni projektantski biro "Vympel"
O-pr (led), sada - KM* Ice1 R2-RSN

Volgogradsko brodogradilište (Rusija, Volgograd);
Brodogradilište Rybinsk nazvano po Volodarskom (sada brodogradilište braće Nobel, Rusija, Rybinsk)
Dužina, m: 86.7
Širina, m: 12.3
10,9
Visina strane, m: 3.5
3.5
Nosivost, t: 1580
Pomak, t: 2577
Gaz tereta, m: 2,90-2,93
Lagana gaza, m: 0,77-1,46
Brzina, km/h: 20
Autonomija, dani: 10
Posada, mjesta: 10
Marka glavnog motora: 6NVDS 48A-2U
2*514 kW
1*2230
Broj kontejnera: 54
Broj špilova: 2
Broj pregrada: 5

projekat: R-168
Autor projekta: TsTKB
Registrirajte razred: Prvobitna klasa - O-pr (led), sada - KM* L4 R2-RSN
Preduzeće za brodogradnju:
Brodogradilište Oktyabrsky - NN (Brodogradilište nazvano po 40. godišnjici Oktobarske revolucije; Rusija, Bor)
Dužina, m: 84
Širina, m: 12.3
Visina od OL do gornje ivice, m: 10,8
Površinske dimenzije, u balastu, m, 9
Visina strane, m: 3.5
Visina nadvodnog boka, m: 1
Nosivost, t: 1410
Pomak, t: 2195
Gaz tereta, m: 2,5
Lagana gaza, m: 0,71-1,05
Brzina, km/h: 18
Autonomija, dani: 10
Posada, mjesta: 12
Marka glavnog motora: 8VDS 36/24 A-1
Broj i snaga glavnog motora: 2*440 kW
Broj i kubični kapacitet skladišta tereta (kubnih metara svaki): 1*2579
Broj špilova: 2
Broj pregrada: 8

projekat: 191
Autor projekta: Brodogradilište nazvano po Tito (Srbija)
Registrirajte razred: Prvobitna klasa - O-pr (led), sada - KM* L4 IISP A3
Brodograđevna preduzeća:
Dtsg Sava Brodogradilište (Srbija, Mačvanska Mitrovica)
Tito Brodogradilište Sremska Mitrovica (Srbija, Sremska Mitrovica)
Dtsg Apatinsko brodogradilište (Srbija, Apatin)
Dtsg Novosadsko brodogradilište (Srbija, Novi Sad)
Dužina, m: 86,45
Širina, m: 12.25
Visina od OL do gornje ivice, m: 10,8
Visina strane, m: 3.5
Nosivost, t: 2288,5
Pomak, t: 1781
Gaz tereta, m: 2,513-2,56
Lagana gaza, m: 0,94-1,282
Brzina, km/h: 20,75
Autonomija, dani: 10
Posada, mjesta: 10
Marka glavnog motora: 6T 23LU-2
Broj i snaga glavnog motora: 2*460 kW
Broj i kubični kapacitet skladišta tereta (kubnih metara svaki): 1*2198
Broj špilova: 2
Broj pregrada: 6
.
* Tokom procesa preopremanja, na dijelovima plovila zamijenjeni su glavni motori i shodno tome se mijenja njihova snaga, varira tehnički parametri plovilo, broj posade itd. Neki od brodova su prepravljeni u drugi tip, tj. početni podaci mogu značajno varirati.
.

Jedna od najstarijih metoda transporta tereta je riječni transport. Ranije je dio tereta koji je mogao plutati mogao biti transportovan raftingom, jednostavno se bacao u rijeku i hvatao nizvodno. Danas se riječni transport robe obavlja pomoću razvijene mreže riječni transport. Iako cijelu teritoriju Rusije prožimaju velike i male rijeke, riječni teretni promet čini samo 4% ukupnog teretnog prometa u zemlji.

Postoji dosta vrsta robe koja se prevozi duž rijeka, a u osnovi se radi o robi koja ne zahtijeva brzu ili hitnu isporuku. Takvi tereti uključuju žitarice, naftne derivate, gorivo (ugalj, koks), građevinski materijal (na primjer, riječni pijesak s isporukom), odnosno rasuti i tekući teret. Međutim, riječni brodovi mogu prevoziti robu u malim kontejnerima i kontejnerima, međutim, to ovisi o vrsti plovila i njegovom kapacitetu.

(Ukupno 14 fotografija)

Sva riječna plovila mogu se podijeliti na dvavelike kategorije:

1. Plovila opremljena motorom, odnosno samohodna. Ovo uključuje motorne brodove, parobrode, čamce, motorne čamce itd.
2. Plovila bez motora, odnosno nesamohodna. To su prvenstveno teretne barže, kao i pontoni i drugi objekti.

Glavni tip samohodnog broda je brod za rasuti teret. Bulk carriers prevoze teret u skladištu koje se nalazi unutar trupa broda. Kao što naziv govori, brodovi za suhi teret prevoze teret koji nije poželjno izlagati vlazi, zbog čega su brodovi za suhi teret opremljeni posebnim otvorima.

Među brodovima za suhi teret postoje tri vrste plovila:

1. Valjak (ro-ro). Ovo plovilo je opremljeno vertikalnim utovarom za prevoz automobila i druge opreme.
2. Automobili mogu ući u brod vlastitim pogonom preko sklopivih pramčanih rampi.
3. Bulk carrier. Ova vrsta plovila je dizajnirana za transport rasutih, neupakovanih (a ponekad i tečnih) tereta. Na primjer, ako je teret riječni pijesak za isporuku, tada će najvjerovatnije biti isporučen na brodu za rasute terete.
4. Bulk carrier. Takvi prevozi rasutih tereta razne vrste tečni teret kao što je nafta, amonijak, tečno gorivo, itd.

Ako govorimo o nesamohodnim plovilima, ovdje je lider teretna barža. Postoji nekoliko vrsta barži:

* kaljuža (zatvorena i otvorena),
* Površine za rasuti transport,
* šator,
* samoistovar,
* nosači automobila,
* Cisterne za cement,
I drugi.

Međutim, sve ove vrste spadaju u barže za suhi teret;

Prednosti riječnog transporta

1. Riječni prijevoz robe ima prilično nisku cijenu, a to je veliki plus za kupce. Niska cijena je moguća zbog male brzine transporta i prisustva struja na rijekama.
2. Nema potrebe za izgradnjom i, shodno tome, popravkom saobraćajnih puteva, kao što se radi za drumski i železnički saobraćaj.

Nedostaci riječni transport

1. Paradoksalno, ono što pruža glavnu prednost je glavni nedostatak. Govorimo o maloj brzini riječnih plovila i, shodno tome, dugoročno isporuka.
2. Relativno slabe sposobnosti u odnosu na obim transporta.
3. Izražena sezonalnost prevoza povezana sa kratkom plovidbom. Drugim riječima, zimi se rijeke zamrzavaju i brodovi se postavljaju.
4. Različite dubine i širine rijeka na različitim mjestima i veličine plovila nameću dodatna ograničenja u transportu.

1. Najveći deplasman ima brod Volgo-Don i iznosi 5000 tona.

Volgo-Don - riječni suhi teretni brodovi dizajnirani za transport rasutih tereta (ugalj, ruda, žitarice, drobljeni kamen, itd.) duž velikih unutarnjih plovnih puteva. Građena od 1960. do 1990. godine, jedna od najmasovnijih serija sovjetskih riječnih plovila (ukupno je izgrađeno do 225 brodova različitih serija).

Tokom izgradnje, brodovi su više puta modificirani:

Projekti 507 i 507A - prve modifikacije, otvoreni bunker bez pregrada

Projekat 507B - ugrađene mašine manje snage (1800 KS umjesto 2000 KS)

Projekti 1565, 1565M - zatvorena skladišta, moderna nadgradnja

Projekt 1566 je kompozitno plovilo koje je imalo samohodni dio i dodatak za nesamohodnu baržu.

Otvorena zadržavanja. Jedini brod izgrađen je 1966. godine pod nazivom "XXIII Kongres KPSS".

Daljnji razvoj projekta bili su motorni brodovi tipa Volzhsky. Devedesetih godina prošlog stoljeća, neka plovila tipa Volgo-Don rekonstruirana su u tip rijeka-more, što im je omogućilo ulazak u unutrašnja mora i putovanja, na primjer, u Veliku Britaniju.

Rekonstruisani brodovi su kraći, imaju veći pramac i napredniju opremu za prihvat. Plovila projekata 507, 507A, 507B i 1566 izgrađena su u Navašinskom brodogradilištu "Oka", Pr.1565 i 1565M - tamo i u fabrici Santierul Navale Oltenita, Rumunija.

Strukturno, plovila su motorni brodovi nosivosti 5000-5300 tona (projekat 1566 - 10.000 tona sa priključkom) sa otvorenim ili zatvorenim skladištima.

Dužina plovila je 138-140 m, širina 16,6-16,7 m, gaz 3,5-3,6 m Snaga glavnog motora 1800-2000 KS, brzina svjetlosti 21-23 km/h. Plovila tipa Volga-Don aktivno su se koristila i nastavljaju se koristiti na vodenom sistemu Volge, Kame, Dona, Volga-Baltika, na Dnjepru, kao i na Jeniseju ispod brzaka Kazačinskog. Od 1990-ih, mnogi brodovi, posebno rekonstruisani, plove Azovskim, Crnim, Kaspijskim i Baltičkim morem.

3. PROJEKAT 44 RSD

Realizacija projekta izgradnje serije brodova od 44 dinara odvija se po lizing šemi za državnu podršku domaćoj brodogradnji: zajedničko finansiranje od strane Državne Ujedinjene brodogradnje (85%) i budućeg vlasnika brodova, Volzhsky Shipping Company (15%) pod uslovima državnih subvencija 2/3 stope refinansiranja Centralne banke Ruske Federacije.

Nosivost brodova projekta 44 dinara u poređenju sa brodovima za rasute terete Volgo-Don veća je za 500 tona i iznosi 5,5 hiljada tona; Istovremeno, ukupna visina novih brodova je 8 metara (skoro 2 puta niža). Brodovi će biti potpuno automatizirani i opremljeni modernim propelerima kormila, koji će pružati visoku manevarsku sposobnost i dobru upravljivost.

Brod za rasuti teret "Kapetan Ruzmankin" položen je u brodogradilištu Okskaya 24. februara 2010. godine i isporučen kupcu 2011. godine nakon pomorskih ispitivanja. Brod je dobio ime po kapetanu Volge Petru Fedoroviču Ruzmankinu, koji je poginuo u Staljingradu 1942. godine.

Višenamjenski suhi teretni brod nosivosti 5458 tona klase "Volgo-Don max"

Brod za suv teret Volgo-Don Max klase 44 dinara "Kapetan Jurov" sa teretom lomljenog kamena obavio je jedinstveno putovanje od Ladoge do Južne luke Moskve. U prvoj fazi, brod je po dolasku ukrcao 5.400 tona tereta Northern Port dio tereta je utovaren. Imajući na brodu 3680 tona lomljenog kamena i gaz od 2,80 m, "Kapetan Yurov", dužine 140 m, prošao je duž rijeke Moskve sa svojim malim polumjerima zakrivljenosti prolaza broda ispod malih moskovskih mostova ( razmak od vode 8,6 m) do južne luke.

Brod "Kapetan Yurov" izgrađen je u brodogradilištu Oka (direktor Vladimir Kulikov): polaganje 28.12.10, porinuće 14.10.11, isporučeno 18.11.11.

Tokom plovidbene sezone 2012. godine, Volga Shipping Company OJSC (direktor Alexander Shishkin) porinula je svih deset plovila nove serije odjednom.

Serijal se može nazvati "serijalom nazvana po herojima Staljingrada" - svih deset kapetana brodarstva Volga, u čiju čast i sećanje nose nazivi brodovi projekta RSD44, dali su živote braneći svoju otadžbinu u bitkama za Staljingrad .

Treba napomenuti da je serija plovila projekta RSD44 postavila rekord ne samo po brzini izgradnje, već i po nosivosti u reci na gazu od 3,60 m (5540 tona na osnovu rezultata naginjanja vodećeg plovila i vaganjem drugog) i brzinom tokom testiranja (prosječna brzina uz struju i protiv struje tokom pomorskih ispitivanja vodećeg plovila bila je veća od 12 čvorova).

Projekat od 44 dinara izradio je Zavod za pomorstvo.

Klasa ruskog rečnog registra - + M-PR 2,5 (ice 20) A.

Novi suhi teretni brodovi klase "Volga max" od 44 dinara (dužina po vodnoj liniji 138,9 m, širina 16,5 m, bočna visina 5,0 m, visina kominga 2,20 m) namenjeni su za prevoz na unutrašnjim plovnim putevima Ruska Federacija generalni, rasuti, drveni i krupni tereti, žito, građa, potaša i mineralna đubriva, sumpor, ugalj, papir, građevinski materijal, metalni proizvodi, kao i do 140 kontejnera.

Nosivost plovila s gazom od 3,60 m u rijeci je oko 5543 tone, s gazom od 3,53 m u moru - 5562 tone. Zapremina tovarnog prostora je 7090 kubnih metara. m.

Predviđen je i rad plovila duž Volgo-Donskog brodskog kanala (VDSK), Volgo-Baltičkog kanala, u Azovskom moru do luke Kavkaz i u Finski zaljev. Prolaz ispod Nevskih mostova u oblasti Sankt Peterburga i kod Rostova željeznički most(Rostov na Donu) treba da se izvodi bez njihovog ožičenja (maksimalni razmak površine pri prolasku ispod mostova je 5,4 m).

Dimenzije projekta RSD44 (ukupna dužina 139,99 m, ukupna širina 16,80 m) omogućavaju da se osigura rad brodova kroz VDSK, uključujući i kroz „stari“ krak Kočetovske prevodnice bez režima „posebnog ožičenja“.

Dvostruko dno i duple stranice po celoj dužini tovarnog prostora „kutija“ (dimenzije držača: držač N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, futrola N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) i rezervoara za gorivo, ulje i otpad omogućavaju pogodnost utovara i istovara tereta, visoka operativna pouzdanost plovila, a također garantuju zaštitu okoliša i smanjuju rizike povezane sa zagađenjem okoliša u području u kojem brod posluje.

Pogonski sistem se sastoji od dva potpuno rotirajuća propelera kormila, koji kombinuju svojstva pogonskih uređaja i komandi u jednom kompleksu, što može značajno poboljšati upravljivost plovila u skučenim rečnim uslovima. Plovilo je opremljeno sa dva dizel motora srednje brzine, svaki snage 1200 kW, koji rade na teško gorivo.

Oblik trupa plovila, napravljen što je moguće više tehnološki napredniji kako bi se osigurala niska cijena rada trupa, ujedno je dovoljno sposoban za plovidbu i optimalan u pogledu potrošnje goriva za date radne uvjete u klasi M-PR rijeke, pružajući radna brzina od 10,5 čvorova.

Kako bi se osigurala dovoljna vidljivost površine vode iz kormilarskog položaja plovila, kormilarnica se nalazi na pramčanom kraju plovila. Prilikom prolaska kroz uske prolaze i prevodnice, upravljanje plovilom se vrši putem upravljačkih ploča postavljenih na otvorenoj palubi sa svake strane u prostoru kormilarnice.

Plovila su opremljena pramčanim potisnikom od 120 kW propeler u cijevi.

Zbog potrebe da se osigura prolaz brodova ispod Nevskih mostova i Rostovskog željezničkog mosta bez ožičenja, na krmi brodova predviđene su jednoslojne stambene palube.

Brodovi pružaju sve neophodne uslove za ugodan boravak posade na brodu, uključujući razvijen sistem kontrole klime i upotrebu antivibracionih i antibučnih premaza u zatvorenom prostoru.

Posada - 8 ljudi, kapetan i glavni inženjer smješteni su u blok kabinama, ostali u jednokrevetnim kabinama.

Zanimljivo je da je, prema prijedlogu brodarstva Volga, ukupan broj sjedišta 16, što će omogućiti ukrcavanje kadeta, specijalista za održavanje opreme, kao i članova porodica (supruga) posade. Ovo posljednje može biti ozbiljna prednost pri odabiru osoblja za rad na novoj seriji.

Tržišna potražnja za domaćim transportnim uslugama vodeni transport za 5-10 godina to će biti nemoguće zadovoljiti zbog brzog starenja i mogućnosti razgradnje flote. Željeznica Takođe se neće nositi sa rastom potražnje na transportnom tržištu, jer već radi na granici nosivosti. S tim u vezi, problem ažuriranja riječne flote suhih tereta izgradnjom novih riječnih plovila klase „Volga Max“ za zamjenu plovila tipa „Volgo-Don“ i „Volzhsky“ (ukupno postoji 161 takvo plovilo u Rusiji). BDP, a plovila projekta 507B imaju prosječnu starost oko 37 godina, projekta 1565 - 33 godine, projekta 05074M - 22 godine).

Nosivost plovila, projekta 44 dinara, sa gazom od 3,60 m u reci, veća je za 7% od najnovijih postojećih plovila tipa Volžski (projekat 05074M).

Površinska dimenzija balasta predloženog broda je samo 5,4 m (čak i manje kada je natovaren), što će mu omogućiti da, za razliku od Volžskog, prođe ispod mostova preko rijeke Neve i ispod željezničkog mosta Rostov bez njihovog podizanja. Kao rezultat toga, plovilo će uštedjeti vrijeme čekanja u redu za izgradnju mosta, što iznosi i do 20 dana po plovidbi.

Obim teretnih skladišta projekta RSD44 veći je za 21% od onog na Volžskom, što će mu omogućiti ne samo transport velikih tereta, već i značajno povećanje tereta pri transportu "lakog" tereta - ječma, semena suncokreta. , pamuk, otpadni metal i cijevi velikog promjera itd.

Sa istom dužinom i širinom, brod za suvi teret pr 44 ima manju bočnu visinu, zbog čega je njegov modul manji za 8% u odnosu na brodove tipa Volžski, što će uštedeti i do 8% ukupnih troškova. lučke i navigacijske naknade.

Tako brodovi projekta od 44 dinara, koje serijski gradi brodogradilište Okskaya, predstavljaju jedinstven inženjerski kompleks koji kombinuje optimalne dimenzije za unutrašnje plovne puteve sa savremena oprema i navigacionu tehnologiju, koja ima značajne prednosti u odnosu na postojeće analogne.

Prvi brod projekta 44 dinara, „Kapetan Ruzmankin“, položen je 24.02.10. Lansiran 23.11.10. Puštena u rad 20.05.11.
Drugi brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Zagrjadcev“, položen je 27. aprila 2010. godine. Lansiran 04/12/11. Puštena u rad 16.06.11.
Treći brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Krasnov“, položen je 26. juna 2010. godine. Lansiran 05.05.11. Puštena u rad 14.07.11.
Četvrti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Gudovič“, položen je 26. avgusta 2010. godine. Lansiran 27.05.11. Puštena u rad 08.10.11.
Peti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Sergejev“, položen je 29. septembra 2010. godine. Lansiran 15.07.11. Puštena u rad 07.09.11.
Šesti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Kadomcev“, položen je 29. novembra 2010. godine. Lansiran 16.08.11. Puštena u rad 10.10.11.
Sedmi brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Afanasjev“, položen je 28. decembra 2010. godine. Lansiran 14.09.11. Puštena u rad 10.11.11.
Osmo plovilo projekta od 44 dinara, „Kapetan Jurov“, položeno je 28. decembra 2010. godine. Lansiran 14.10.11. Puštena u rad 18.11.11.
Deveti brod projekta od 44 dinara „Kapetan Šumilov“ položen je 05.05.11. Lansiran 22.11.11. Puštena u rad 29.04.12.
Deseti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Kanatov“, položen je 22. juna 2011. godine. Lansiran 18.01.12. Puštena u rad 29.04.12.

(podaci od septembra 2012.)

Plovila su građena po shemi lizinga, prema kojoj je 85% sredstava obezbijedila Ujedinjena brodograditeljska korporacija (USC) kao dio državne podrške domaćoj brodogradnji, a 15% finansirala je Volga Shipping Company. Uslovi šeme su da država subvencioniše 2/3 stope refinansiranja Centralne banke Ruske Federacije.

I prelazimo na putničke brodove:

Riječni putnički brodovi projekta 92-016 su veliki putnički brodovi namijenjeni za riječna krstarenja. Ovaj projekat je jedinstven po tome što su motorni brodovi 92-016 najveći riječni brodovi za krstarenje na svijetu. Izgradnja brodova projekta 92-016 za našu zemlju izvedena je u čehoslovačkom brodogradilištu “Slovenske Lodenice Komarno” u gradu Komarno. Prilikom izgradnje planirano je da motorni brodovi ovog projekta zamijene motorne brodove projekta 26-37 na „brzim“ linijama Volge. Glavni motorni brod projekta 92-016 "Valerian Kuibyshev" položen je na deke 1975. godine. Izgradnja serije je nastavljena do 1983. godine izgrađeno je ukupno 9 motornih brodova projekta 92-016.

Motorni brodovi projekta 92-016 koje je isporučilo brodogradilište stavljeni su na raspolaganje Brodarstvu Volga i Don (brod Donskog brodarstva doživio je tešku nesreću 1983. godine, nakon čega je ušao i na bilans Volškog brodarstva Kompanija). Plovila su vođena na Volgi turističke rute. Do danas se većina brodova koristi u sjeverozapadnom smjeru krstarenja; Neki brodovi prometuju na turističkim rutama Volge od Nižnji Novgorod i Samara, duž Volge, Dona, Kame i Volga-Baltičkog plovnog puta. Prvobitno su projektirani brodovi uključivali jednokrevetne, dvokrevetne, trokrevetne kabine, svaka opremljena zasebnim kupatilom, prostorije dva restorana, kafića, salona i kino salu sa kliznim krovom.

U toku rada brodova izvršena je modernizacija na gotovo svim brodovima: saloni su pretvoreni u barove, kino dvorane na sunčanoj palubi pretvorene su u barove i konferencijske sale. Kabine su djelomično preuređene na nekim brodovima broj luksuznih i poluluksuznih kabina je povećan spajanjem nekoliko standardnih kabina u jednu. Za rad u sjeverozapadnom smjeru (jezero Ladoga i Onega), brodovi su opremljeni veliki broj oprema za spašavanje (splavovi za spašavanje) koja ispunjava zahtjeve klase “M”.

Glavne tehničke karakteristike plovila projekta 92-016: Dužina plovila: 135,8 m Širina plovila: 16,8 m Visina plovila (od glavne linije): 16,1 m Broj putničkih paluba: 4 Prosječna brzina: 24-26 km/h Broj glavnih motora: 3 Snaga svakog motora: 1000 l/s Rečni registar Klasa: “O” (unutrašnji plovni putevi, rijeke i akumulacije, prolaz kroz jezera Ladoga i Onega sa ograničenom visinom i talasnom dužinom)

Spisak plovila projekta 92-016

Motorni brod "Aleksandar Suvorov"
Motorni brod "Valerian Kuibyshev"
Motorni brod "Georgy Zhukov"
Motorni brod "Mstislav Rostropovič" (prije požara i rekonstrukcije Mihail Kalilin)
Motorni brod "Mikhail Frunze"
Motorni brod "Semjon Budjoni"
Motorni brod "Sergey Kuchkin"
Motorni brod "Fedor Chaliapin"
Motorni brod "Felix Dzerzhinsky"

I najduži brod u ovoj seriji Motorni brod Valerian Kuibyshev— četveropalubni brod projekta 92-016. Izgrađen 1975. u Češkoj. Ima dužinu od 137,5 m. Posebnost broda je odsustvo putničkih kabina na donjoj palubi.

Brzina – 24-26 km/h. Kapacitet putnika – 321 osoba.

Ali postoji i brod koji može konkurirati našem projektu:

Američki brod za krstarenje na stražnje kotače American Queen (izgrađen 1995.) superiorniji je od plovila Projekta 92-016 po sljedećim parametrima:
Širina - 27,2 m
Visina - 29,7 m (prvenstveno zbog visokih "tradicionalnih" dimnjaka, ali je i broj putničkih paluba veći nego na 92-016 - 5 paluba plus šesto šetalište)
Broj putničkih kabina - 222
Broj ležajeva - 436

Imenovan Mark Twain na kotačima parni brodovi, plutajući niz moćnu rijeku Mississippi kao "plutajuće svadbene torte". Krajem 20. stoljeća pojavio se brod koji je postao najveći parobrod na kotačima u povijesti brodogradnje. Iako je pažljivo sakriven, brod je bukvalno prepun iznenađenja riječnog krstarenja. Ovo je moderan brod koji ima korijene u prošlosti. 150 godina nakon zore parobroda na rijeci Misisipi, " American Queen„daje svojim putnicima jedinstvenu viziju svijeta.
Rečni parobrod izgrađena je 1995. godine u brodogradilištu" Mc Dermott» Louisiana i koštala je vlasnike 65 miliona dolara. Kada je puštena u vodu, o prekrasnom riječnom plovilu nije razbijena tradicionalna boca šampanjca, već velika boca Tabasco sosa, ponosa države. Riječni brod za krstarenje uvršten je u Ginisovu knjigu rekorda kao najveći parobrod na svijetu.

Nekoliko dizajnera radilo je na njegovoj konstrukciji i bili su inspirisani ranim parobrodima: “ Mayflower», « J.M. Bijelo», « Republica», « Southland" a neki od njihovih detalja implementirani su na " American Queen" Designed by " Rodni and Co» poznat po plutajućim kockarnicama.
Riječni brod ima pravu parnu mašinu. Izvađen je sa starog parobroda i opremljen modifikacijama. Ovaj dizajn sada omogućava da se snaga udvostruči izvlačenjem pare iz kotla i korištenjem dva klipa da dva puta djeluju na jedno vratilo kotača. Para ulazi u dva cilindra niskog pritiska, zatim se hladi i vraća u kotao. Točak sa lopaticama je napravljen od drveta. Ako udari u kamen ili staklenku, polomiće se i ovaj dio se može zamijeniti, ali da to nije slučaj, onda bi incident doveo do kvara cijelog mehanizma, što je prilično skupo, a možda i do eksplozija parnog kotla.

Iako tehnologija parnih mašina" American Queen„Stara skoro dva veka, pomoćni mehanizmi na njoj su iz 21. veka. Pored lopatice, ispod dna plovila nalaze se tri kormilarska propulzora sa propelerima sa četiri lopatice. Mogu se rotirati oko svoje ose. To čini plovilo veoma upravljivim, što je veoma važno kada se krećete kroz uskost rijeke. Oni daju 60 posto snage broda. Naravno, ako riječni parobrod " American Queen„Da je pokušao da se pomeri jednim lopaticom, zauvek bi ostao na pristaništu kao plutajući hotel. U stara vremena, vatra je bila stalna prijetnja parobrodima, pa je riječni brod" American Queen» razlikuje se od ostalih po svom vatrostalnom čeličnom trupu i čeličnim pregradama na šest paluba. Svaki od njih ima svoje ime: prvi je glavni, drugi salonski, treći "Teksas", četvrti osmatračnica, peti šetalište i šesti sunčani.
Brod je prvenstveno radio 3-4 dana krstarenja uz Mississippi iz New Orleansa. Cijene su bile visoke: za 3-dnevno krstarenje - od 750 američkih dolara u unutrašnjoj kabini, od 1200 američkih dolara u vanjskoj kabini

Plitak gaz veliki brod omogućava vam da bez problema hodate uz rijeku. Glavni salon odlikuje se posebnim arhitektonskim užicima. Trpezarije su uređene prema istorijskim nacrtima. Osim toga, na brodu se nalazi pozorište na dva nivoa i biblioteka nazvana po velikom piscu Marku Twainu. Sve kabine su dizajnirane u viktorijanskom stilu: tepisi, tapete i namještaj su ukrašeni luksuzom tog perioda. Sve na brodu je dizajnirano tako da se putnici osjećaju kao gosti jedne od kuća iz viktorijanskog doba. Jelovnik je dovoljno raznolik da odgovara ukusu svakog putnika.

Američka putnička kompanija Zelena linija» osnovan 1890. godine, posjeduje nekoliko brodovi za krstarenje, ali najpopularniji ostaju “ American Queen», « Delta Queen" nedavno preimenovan u " Majestic America" i " Mississippi Queen».

Možda bi bilo korisno pročitati: