Ömlesztettáru-szállító típusú st. Motoros hajók folyami körutazásokhoz. A folyami közlekedés hátrányai

Az önjáró teherhajók képezik a folyami szállítóflotta alapját. Ők adják a rakományforgalom több mint 60%-át. A belvízi hajózási szállítóflotta létrehozásában a vezető szerepet a "Hajóépítés" NPO illeti meg.

A 40-es évek végén kezdődött meg a modern építészeti és szerkezeti típusú szárazteherhajó kialakítása, tágas doboz alakú raktérrel, kétoldalas és fenékkel. Ezeknek a hajóknak a fő előnye a raktér nyilvánvaló téglalap alakú formája, amely jó feltételeket teremt a rakomány kezeléséhez és a rakományterek tisztításához, és megbízható védelmet biztosít a rakomány nedvesség ellen.

A 60-as évek a szárazrakományos belvízi hajózási motoros hajók építészeti és szerkezeti típusának kialakulásához köthetők, amelyek a hajó hátsó elhelyezkedésével, lakó felépítményekkel és egy vagy több, teleszkópos nyílásfedelekkel ellátott rakterű kormányállással rendelkeznek. Ezek a hajók univerzális rendeltetésűek, mivel különféle típusú rakományok szállítását teszik lehetővé, beleértve az ömlesztett és ömlesztett rakományt, a faanyagot, az építőanyagokat, az általános rakományt és a mezőgazdasági termékeket.

A 60-as években az univerzális hajók létrehozásával egyidejűleg megkezdődött a speciális platformos motoros hajók tervezése és építése, amelyeket fa, szén, építőipari és egyéb, a nedvesedéstől nem ijesztő rakományok szállítására, valamint a hajók szállítására terveztek. kerekes berendezések és nehéz súlyok (P86A, P97 projektek). Lehetővé teszik az ellátást legjobb körülmények között rakományi műveletek elvégzése, kényelem nagy méretű rakomány elhelyezéséhez, progresszív vízszintes be- és kirakodási módszerrel.

A 80-as évek elején megkezdődtek a teherhajók második generációjának projektjei, amelyek a fizikailag és erkölcsileg elavult flottát váltják fel. Ugyanakkor figyelembe vették a szabályozó és üzemeltetési szervezetek megnövekedett követelményeit a hajótest szilárdságára, a könnyű rakománykezelésre, a lakhatósági feltételekre, a munkavédelemre stb a hajótest nagytömbös kialakítása, a helyiségek moduláris elrendezése, egyszerűsített hajótest kontúrok, kiegészítők felszerelése lengéscsillapítókra, elhelyezésük nemcsak a hajó farában, hanem a hajó orrában és középső részeiben is, magas -sebességű dízelmotorok és motorüzemanyaggal működő motorok, új Kongói Demokratikus Köztársaságok, mechanizmusok aggregálása, környezetvédelmi berendezések telepítése stb. A modern hajógyártás új irányzatait széles körben alkalmazzák a kis folyók teherhajóinak létrehozásában is.

A kis folyókon a legelterjedtebbek a 776A, 821, 898, 898A, 926, 890, 912A, 912B típusú teherhajók (9. táblázat). -típusú burkolat (776A projekt), az MO és a felépítmény hátsó elhelyezkedésével Az átrakodási munkák gépesítése érdekében a 890, 898A és 912A projektek hajóira vízsugarat használnak tolóként 1,0 m-nél kisebb merülés, és a fúvókákban nagyobb merülésű hajókon a hajók sebessége 12-18,5 km/h. Kifejezetten a Felső-Jenisejben való működésre tervezték, ahol az áramlatok sebessége sekély vízben eléri a 18-23 km/h-t.

Az ipari és mezőgazdasági termékek rohamosan növekvő mennyisége miatt Szibéria távoli, gyorsan fejlődő területeire és Távol-Kelet, valamint a szabályozó szervezetek szigorúbb követelményeinek bevezetése, a 60-as évek közepe óta folyik a kis folyók hajóinak új generációjának fejlesztése, valamint a meglévő hajók korszerűsítése.

1964-ben a vezető teherhajót a 912A projekt alapján építették gabona, csomagolt rakomány, konténerek és fa szállítására korlátozott mélységű folyókon. Az átrakodási műveletek gépesítésére a hajót 1,25 tonnás emelőképességű, 16 m-es gémnyúlású forgódaruval szerelték fel. Ezt követően a hajó módosítását (912B projekt) 3,2 teherbírású daruval szerelték fel. tonna Az említett teherhajók kétcsigás nyitott típusú hajók, két raktérrel és egy közös nyílással, mozgatható fedelekkel. A lakó felépítmény és az MO a hátsó részben található (6. ábra). Az Amur és Irtysh-medencében e hajók üzemeltetésének tapasztalatai megerősítették a hajódaruk használatának nagy hatékonyságát a kis folyók fel nem szerelt partjainál történő rakomány kirakodása során.

A pr 912B (1978) hajón a vezető sorozat üzemeltetési tapasztalatait figyelembe véve a zajcsökkentő komplexumot áttervezték, és javították a legénység életkörülményeit. A hajótest megerősítése lehetővé tette a hajók navigációs területeinek bővítését az "O" kategóriás medencékbe való belépéssel, időjárási korlátozásokkal.

Jelenleg a 912-es projekt hajóit felváltják a 81360-as projekt hajói. Csomagolt rakományok, 5 tonna teherbírású konténerek, berendezések, gabona, fa stb. szállítására szolgálnak. Az új hajózási terület hajók a közép-, észak-nyugati és keleti medencék kis folyói, amelyek garantált mélysége meghaladja az 1 m-t szerkezeti típusa hasonló a Project 912 hajóihoz.

A projekt hat módosításának építése folyamatban van: 81360 - daru nélküli hajó feszítődobokkal a hajótest orrában, 81361 - ugyanez daruval, 81362 - daru nélküli hajó UDR-50K automatikus csatolóval, 81363 - ugyanez daruval, 81364 - daru nélküli hajó feszítődobokkal és lámpákkal a COLREG-72 szabályai szerint, 81365 - ugyanez daruval (daru teherbírása 3,2 tonna 18 m-es gém sugarával és 6 tonna, 8 m sugarú gém). A raktér kétszintes fröccsenésmentes nyílásburkolattal rendelkezik, amely a nyílások 50%-át biztosítja. A karosszéria hegesztett, VSt3sp2 acélból készült, vegyes szerelési rendszerrel, szabványos szakaszokból összerakva. A főmotorok két darab 6ChNSP 18/22 dízelmotor, amelyek összteljesítménye 310 kW 750 ford./perc tengelyfordulatszám mellett. Propulorként két 1 m átmérőjű propeller van felszerelve.

A kis folyókon szállított száraz rakomány mintegy 90%-a nem fél a nedvesedéstől, ezért szállítható rakományplatformos hajókon, amelyek egyszerűbb kialakításúak és kényelmesek a rakományi műveletekhez. Ilyen hajók például az R86A, SK-2000, SK-2000K, 81110 projektek platformmotoros hajói (10. táblázat).

Az R86A motoros hajók sorozatgyártása 1970-ben kezdődött (7. ábra). Ezek ikercsavaros hajók, amelyek a hajótest középső részében rakományfedélzetet, a hajótest hátsó részében egy főhajót és egy felépítményt tartalmaznak. A hajó megkülönböztető jellemzője a tágas, tágas fedélzet, amely nemcsak kényelmes rakományelhelyezést, hanem kedvező feltételeket is biztosít az átrakodási munkák elvégzéséhez. A hajó törzse egyszerűsített vonalakkal rendelkezik. Főmotorként 2 db 6ChNSP 18/22 dízelmotort használtak. Propulsorok - két légcsavar rögzített fúvókákban, amelyek átmérője 1,0 m.

1978-ban, mivel az ilyen típusú hajók építését folytatni kellett a Volga-Don Hajózási Társaság feltöltéséhez, az R86A projekt kiigazítására volt szükség. Azonban már a munka előzetes szakasza megmutatta, hogy figyelembe kell venni a Volga-Don Hajózási Társaság bizonyos jellemzőit, amelyek élesen eltérnek a Moszkvai Hajózási Társaság munkakörülményeitől, vagyis lényegében egy új projekt kidolgozását.

A pr R86A platform motoros hajót csapadékban történő hajózásra tervezték: 1,1 m - alacsony vízállásban, 1,41 m - árvízi időszakban (lásd 10. táblázat). Az új motoros hajó esetében 1,6 m-es tervezési merülést fogadtak el „P” kategóriás feltételek mellett. A Tsimlyansk víztározóba való belépéskor, ahol a hajózási feltételek az „O” kategóriának felelnek meg, a hajó merülése nem haladhatja meg az 1,58 m-t. A hajó építészeti és szerkezeti típusa változatlan maradt. Kisebb tervezési változtatások történtek. A felépítmény körüli kényelmes átjárás érdekében az oldalsó kaki hossza a rakománybunkerig meghosszabbodik. A fémfelhasználás csökkentése érdekében a tartályt 7,5 m-re rövidítették, és a DP-ben áttörés nélkül készült. 36

A kis folyókon közlekedő teherhajók hatékonyságának növelésének egyik hatékony módja a száraz rakomány és kőolajtermékek szállítására tervezett kombinált hajók létrehozása. Ilyen platformhajók lehetnek például a 414N és 414B projekt hajói. Ezek egyfedélzetű, kétcsigás motoros hajók felépítménnyel és a hajótest hátsó részében egy motoros hajóval (lásd 10. táblázat). A Project 414N hajóit legfeljebb 3,5 m teljes magasságú száraz rakomány fedélzeten történő szállítására tervezték, vagy 6 rekeszben dízel üzemanyagot szállítanak, amelynek lobbanáspontja nem alacsonyabb, mint 46 °C. A 414B projekt hajóit száraz rakomány fedélzeten vagy I., II. és III. osztályú könnyű olajtermékek rekeszekben történő szállítására tervezték.

A teherhajók elméleti rajzai jellemzőinek és elemeinek elemzése lehetővé teszi a következő tervezési jellemzők kiemelését.

A teherhajók orrvégeinek alakja kanál vagy szán alakú.
A hajók hátsó végein alagút-alakzatok vannak nyitott légcsavarok vagy légcsavarok fúvókákba helyezésére, vagy keresztirányú alakzatok, ha a hajóra légcsavarként vízsugár van felszerelve.
A kis folyók teherhajóinak fő méretarányai a következő határok között változnak: L/B = = 4,3/8,2; W/T = 5/10. A teljességi együtthatók a következő értékekkel rendelkeznek: d = 0,78/0,9; a = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
Minden teherhajó jelentős hengeres betéttel rendelkezik. Értéke hozzávetőlegesen meghatározható a hajó relatív hosszának függéséből, amelyet B. M. Sakhnovsky kapott kis folyókra vonatkozó motorhajók elméleti rajzai elemeinek statisztikai feldolgozása alapján: l = 6,5 + 0,12 (Dgr/Dpore), ahol Dgr és Dpore - a megrakott és üres edény tömegelmozdulása, azaz.
A hajóhossz és a merülés arányát, amelyet a kis folyók utazási viszonyai korlátoznak, az L/T = 4,5 B/T+11 egyenlőség határozza meg.
A kis folyami hajók hajótestének teljességi együtthatói megközelítőleg meghatározhatók: b = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, ahol Fr a Froude-szám, Fr = v/sqrt(gL); v - hajó sebessége, m/s.
A raktér típusú teherhajók elmozdulási hasznosítási együtthatói 0,43 és 0,7, a platformos hajók esetében pedig 0,583 és 0,728 között változnak.
Száraz teherszállító hajókon biztosított jó körülmények rakomány elhelyezésére, valamint be- és kirakodására. A rakterek fajlagos rakodási térfogata 1,26-2,58 m3/t. A tartási nyitási együttható 0,49 és 1,0, a függőleges permeabilitási együttható 0,57 és 0,65 között változik (lásd a 9. táblázatot).
Az edény építészeti és szerkezeti típusa jelentősen befolyásolja a fémfogyasztást. A PM.K/LBH törzstömeg-mérő, amely a raktér típusú teherhajók fémfogyasztását jellemzi, 75,6-80 kg/m3. A raktér típusú motoros hajók fémfogyasztása 1 tonna teherbírásra vetítve 197-350 kg, a platformos motoros hajóknál 273-520 kg/t.

Ezek az adatok a raktér típusú hajók bizonyos előnyeire utalnak, azonban a végső következtetést a teherhajó típusának kiválasztásáról csak megvalósíthatósági tanulmány és az üzemi feltételek elemzése után szabad levonni.

Érdekesek a Lensky United tervezőirodája által tervezett platformmotoros hajók létrehozásának tapasztalatai folyami hajózási társaság, amelyek jelenleg a folyó önjáró teherflotta alapját képezik. Lena. A 60-as években a folyón. Lena megkezdte az SP-800 és SK-800 típusú platformmotoros hajók építését, amelyek beváltak a konténerek és csomagolt rakományok szállításában az Osetrovo-Jakutszk szakaszon. A szállítás hatékonyságának növelése érdekében úgy döntöttek, hogy ezeket a hajókat uszálytoló berendezéssel látják el. A hajókat tolóütközőkkel, uszályok lehorgonyzására szolgáló feszítőkábel-állomásokkal és tathorgonyzó berendezéssel látták el, ami lehetővé tette a hajók teherbíró képességének 2-szeres növelését. A konténerek három lépcsőben történő szállításához a hajókon egy felépítményt emeltek, hogy biztosítsák a navigátorok számára a szükséges körkörös kilátást. Így sikerült elérni a konténerszállító hajók teherbírásának maximális kihasználását.

A platformmotoros hajók tervezésében és üzemeltetésében szerzett tapasztalatok lehetővé tették, hogy megkezdjük a Project SK-2000 konténerhajó létrehozását, 1000 tonnás emelőképességű, 942-es projekt 2000 tonnás uszályával. fedélzet, kétcsigás platformú motorhajó (8. kép).

A hajó hátsó részén MO és felépítmény, középső részén rakományfedélzet található. A folyó egyes szakaszain motoros hajó üzemeltethető csatlakozás nélkül. Léna, „O” besorolású, legfeljebb 1,2 méteres hullámmagasságnál A szerelvény teljes hossza 139,15 m, teljes szélessége 14,4 m, ami 134 húsztonnás konténer elhelyezését biztosítja. Nyugodt vízben 1,75 m merüléssel 16 km/h, üresen 18 km/h a sebesség.

Ház anyaga - acélminőség |VStZsp4. A hajó teste és felépítménye hegesztett, sík és térfogati szakaszokból készül. A hajó orrában van egy előtorony, a tatban pedig egy fedélzet, amelyen háromszintes felépítmény van kormányállással. A lakhatóság javítása, valamint a zaj- és rezgésszint csökkentése érdekében a lakóterek a felépítmény második és harmadik szintjén helyezkednek el. A rakományfedélzetet (50,4X11,3 m méretű) 1,0 m magas burkolat védi.

A hajó 2 fő 8NVD36-1AU márkájú főmotorral van felszerelve, egyenként 425 kW teljesítménnyel. A motorok távvezérlése a kormányállásból történik. Propulsorok - 2 légcsavar 1,2 m átmérőjű rögzített fúvókákban. Kormánytestként 2 kiegyensúlyozó kormányt használnak, amelyek a fúvókák mögé vannak felszerelve a propeller tengelye mentén. A kormányművek fő- és tartalék hajtása elektrohidraulikus. A hajó áramforrása 3 db 3 fázisú, 230 V feszültségű szinkron generátor. A villamosenergia-fogyasztókat megálláskor, manőverezés közben és alacsony sebességnél 2 db DGA-50-9 márkájú automatizált dízelgenerátor biztosítja, amelyek közül az egyik tartalék.

Konténerhajók továbbfejlesztése a folyón. Lena megkezdte az SK-2000K típusú motorhajók építését. Az SK-2000 típusú hajókkal ellentétben a lakossági felépítményt és a kormányállást áthelyezték íj edény. Ez a tervezési megoldás lehetővé tette a hajó trimmének javítását fény esetén, a láthatósági holttér csökkentését a szerelőbárkával végzett munka során, a navigátorok kabinjainak a kormányállás közvetlen közelében történő elhelyezését, valamint a szükséges zaj- és zajtechnikai követelmények teljesítését. vibráció mind a lakó, mind a szolgáltató területeken. Megnőtt a kabinok területe, javult a lakó- és háztartási helyiségek elrendezése.

A fő méretek (az oldalmagasság kivételével), a hajótest körvonalai, a fő tolóerők és a fő felszerelések az SK-2000 szerint megmaradnak (lásd 10. táblázat).

A raktér (43x11,3x1 m) 72 db húsztonnás konténer befogadására alkalmas. Ezenkívül az MO bánya rakodóterülete (9,5x11 m) 9 Moskvich jármű befogadására alkalmas. Az 1,56 m-es merülésű hajó teherbírása 800 tonna, 1,78 m-es merüléssel pedig 1000 tonna.

A motoros hajó tolt uszálycsatlakozással történő összekapcsolásához 2 db, a DP-től 2,5 m távolságra elhelyezett orr függőleges ütközőből, 2 db oldalfeszítő dobból és 2 db összecsukható horogból álló kapcsolószerkezetet biztosítunk.

A motoros hajó uszálycsatlakozással végzett tesztjei, valamint a szerelvények ezt követő üzemelése jobb irányíthatóságot mutatott ki, valamint a vonat sekély vízben való mozgása esetén a far süllyedésének csökkenését. A vonat ki- és berakodás közbeni leállásának csökkentése érdekében a hajószemélyzet javaslatára a tolt nagy tonnás uszályokra lakótömb felépítményt szereltek fel a kapitány számára, aki a hosszabbító bárkán szállított rakomány biztonságáért felel. A folyó mentén tolt vonatok terhelhetősége. Lena, 2000-ről 3500 tonnára nőtt A pr SK-2000K konténerhajó teherbíró képességének növelése lehetővé tette az áruszállítás költségeit 6,5%-kal és a személyzet termelékenységét. 43,9%-kal nőtt.

A kis folyók szállítóflottája fejlesztésében alapvetően új iránynak kell tekinteni a hajlítható teherhajók és vonatok létrehozását.

A tolt vonat hosszának és teherbíró képességének jelentős növelésének gondolata szűk utazási körülmények között a hajótest elhajlása miatt a múlt századra nyúlik vissza (Németország, 1888). A hajlítható kompozíciók létrehozásának ötletének gyakorlati megvalósítása azonban viszonylag nemrégiben valósult meg. 1961-ben Franciaországban a Syuzhestron cég sok éves kísérleti kutatás után egy hajlítószerelvényt kezdett üzemeltetni, amely egy 884 kW teljesítményű Vaitan tológépből és 2 uszályból állt, összesen 5010 tonna emelőképességgel.

Az uszályok közötti gerendába egy passzív típusú hajlító berendezés került beépítésre (9. ábra), amely a gerenda csuklópántjaként működő két összecsukható sárvédőből és 2 erőhidraulikus munkahengerhez csatlakoztatott acélkötélből állt. A szerelvény hajlítása a hidraulikus hengerek kiegyenesítésekor a centrifugális erők és a tatkormányokra ható erők egyidejű hatásával történt. A vonat orrledobó kormányokkal volt felszerelve. Az ilyen típusú rugalmas vonatok a Le Havre-Párizs vonalon kőolajtermékeket szállító flotta alapjaivá váltak. A 60-as években hajlítható vonatokat kezdtek használni Németország folyóin.

A hajlítható vegyületek gyakorlati bevezetése a Szovjetunióban prof. V. G. Pavlenko. Az első kísérleti hajlítószerelvényt 1968 őszén tesztelték a Verkhne-Irtysh Hajózási Társaságnál, és egy szárazrakományú motorhajóból (559. projekt) és egy platform uszályból (942. projekt) állt. A következő években a NIIVT munkája alapján. , hét vonatot szereltek fel kísérleti hajlítóberendezésekkel a moszkvai, szuhonszki és lenszki folyami hajózási társaságokban. A tesztek megerősítették az ilyen kompozíciók alkalmazásának hatékonyságát a kanyargós hajóúttal rendelkező folyókon. A vonatokat aktív típusú hajlítóberendezésekkel látták el. A passzív eszközöktől eltérően az ilyen eszközök biztosítják, hogy a vonat hajlítási ideje és szöge független legyen a mozgás sebességétől, és lehetővé teszik a vonat meghajlását a kikötések és manőverek során, ami gyakran szükséges, amikor a hajót szeles időben lerakják. nyomásáramok, vészhelyzetek (földelés stb.). A vonat kényszerhajlításának alkalmazása nem feltétlenül igényli orrkormányok felszerelését. Az orrkormányok felszerelése ebben az esetben azzal jár, hogy javítani kell a vonatok működési tulajdonságait, csökkenteni kell a futósáv szélességét szűk kanyarokban, javítani kell a vonatok irányíthatóságát üresen, és növelni kell a vonatok irányíthatóságát. különösen nehéz pályaviszonyok között edzeni.

A vonatokon a következő kísérleti hajlítóberendezések vannak felszerelve:

forgó kapcsológerendával, amelynek állandó fordulási pontja van a vonat DP-jében;
2 forgó tengelykapcsoló gerendával és változtatható forgástengellyel;
hidraulikus hengerekkel, amelyek egyidejűleg kapcsolószerkezetként is működnek. Ez biztosítja a hidraulikus hengerek független működését és a közbenső forgógerendák felszerelésének szükségességét.

Az első típusú hajlítóberendezések előnyei közé tartozik a vonat kialakításának lehetősége az egyes hajók bármely terhelésénél, a függőleges (hajómozgások), a vonat hajlítási sebességének és a hajlítóberendezés által kifejlesztett üzemi nyomatéktól való függetlensége. a kanyar irányából, az összeillesztett hajóvég jó védelme forgó gerendával Jellegzet és munkaintenzitás Az ilyen berendezéssel szerelt vonat kialakításához ugyanaz a munka, mint az UDR automata csatolókkal felszerelt hagyományos nyomvonatoknál.

Az 1900 tonna teherbírású, tömeggyártású szárazteherhajókon, a Project R97I-en először használtak UDR típusú automata csatolóelemekkel ellátott forgó gerenda formájú hajlítószerkezetet (10. ábra). Az ilyen eszközzel ellátott "Oksky-55" vezető hajót a Belgorod GCP3 építette 1979-ben. Rögzítésként egy 1000 tonna teherbírású, 942-es számú platformos bárkát használtak.

Alapvető műszaki specifikációk hajlító eszköz

Tervezési nyomaték gerendában, kN m - 5000
A hajlítóberendezés által kifejlesztett nyomaték, kN m - 1900
A kompozíció tengelyének maximális hajlítási szöge, rad - 0,34(20°)
A vonat tengelyének törési ideje (oldalról oldalra), s - 100
A hidraulikus hajtású szivattyúegység teljesítménye, kW 18,5

Tekintsük a hajlítóeszköz tervezési jellemzőit. A DP-ben a forgó gerenda a hajótesthez csatlakozik egy száron keresztül. A gerendát hidraulikus hengerekkel forgatják, amelyek rúdjai traverseken keresztül csatlakoznak hozzá. A hidraulikus hengerek felfüggesztésekben vannak rögzítve, amelyek biztosítják: a kirakodást a rájuk ható keresztirányú erők hatására. A motoros hajó és az uszály összekapcsolása vízszintes gerendák és kapcsolózárak segítségével történik, amelyek a forgó gerenda ütközőinek irányában mozognak. Az emelésükhöz elektromos csörlők vannak felszerelve. A vonat tengelyének hajlítási szögét egy érzékelő vezérli, melynek leolvasásait a kormányállásban lévő vezérlőpontra továbbítják.

A szivattyúállomás hosszú távú leállása vagy a hidraulikus rendszer meghibásodása esetén a forgó keret semleges helyzetben van rögzítve az ütközőkön elhelyezett bilincsekkel.

A tológépek hajlítószerkezetekkel való felszerelése nemcsak a tolt szerelvények irányíthatóságát javítja jelentősen, hanem a kapcsolóberendezések megbízhatóságát is növeli, hiszen vészhelyzetekben, amikor a gerendában extrém hajlítónyomatékok lépnek fel, működésbe lépnek a hidraulikus rendszer biztonsági szelepei, és tológép ekkor csak kis szögben tér el a vonat tengelyétől.

Az R97I projekt motorhajókon üzemeltetett készülék megfelel az 1100-1500 kW teljesítményű hajlítható tolóberendezésekre vonatkozó követelményeknek.

Az ilyen típusú hajlítószerkezet hátrányai közé tartozik a megnövekedett súly és a bonyolult kialakítás a forgó gerenda felszerelésének szükségessége miatt, valamint a vonat hajói közötti nagy távolság.

A második típusú, 2 forgógerendával rendelkező hajlítóeszköz előnyei közé tartozik a dinamikus terhelések csökkentése a hajlítási leállások során az orrrész forgástengelyének a farból való eltávolítása miatt, valamint a szabad kölcsönös egymásra váltás lehetősége. hajók mozgása és dokkolása különböző rakodási esetekben. Az ilyen típusú eszközök jelentős hátránya a csatolási műveletek bonyolultsága, amelyet az UDR típusú automatikus csatolók reteszeinek rövid hosszúságú csatológerendákon történő beállításának nehézsége okoz. Ezenkívül a forgógerendák hajó méretein túlnyúló végei bizonyos veszélyt jelentenek más hajókra a kötelék dokkolás nélküli hajóival kapcsolatos manőverek során.

A harmadik típusú hajlítóberendezések, amelyekben a hidraulikus hengerek egyidejűleg kapcsolószerkezetként is szolgálnak, nyilvánvaló előnye a tervezés egyszerűsége. Az automata csatolók elhagyása és a vezérelt hidraulikus csatolókra való átállás a hajlítószerkezet ilyen kialakításával csökkentette a munkaintenzitást és a vonat összeállításának teljes idejét. Más típusokhoz képest ez az eszközkialakítás minimális hézagot biztosít a hajók csatlakozásánál, ami a szekcionált típusú vonatoknál rendkívül szükséges.

Az ilyen típusú hajlítószerkezet hátrányai közé tartozik a törési sebesség és az indulási nyomaték éles függése a teljesítmény-hidraulikus munkahenger haladási irányától, valamint a hajókeresztek függőleges mozgásának korlátozott lehetősége, ami a létezéssel jár. a hidraulikus hengerek vízszintes tengelyhez viszonyított dőlésszögének egy bizonyos tervezési határértéke.

Az említett típusú hajlítóberendezések elemzése arra enged következtetni, hogy a kis folyókra szánt hajókon célszerű olyan hajlítószerkezetet használni, amelyben az erőelemek szerepét hidraulikus hengerek látják el, és a hajókat acél segítségével húzzák össze. kötelek. Egy ilyen eszköz kis fémfogyasztást biztosít, garantálva az adott merülést kis folyókon való hajózáskor, valamint jelentősen csökkenti a munkaintenzitást és a vonat összeállításának teljes idejét a vezérlőcsatlakozás egyszerű formájának köszönhetően. Meg kell jegyezni, hogy a kompozíciók működési feltételeinek alapos tanulmányozása után következtetést kell levonni egy adott típusú hajlítóeszköz használatának célszerűségéről.

Tekintsük egy kompozit szárazteherhajó tervezési jellemzőit kis folyókhoz való hajlítószerkezettel, pr. 143 (lásd 9. táblázat).

A motoros hajót kis folyók mentén történő szállításra tervezték, legalább 1 m mélységben raklapon és 2,5, 5 és 20 tonnás konténerekben csomagolt rakomány, ömlesztett rakomány (szén, ásványi építőanyagok) és ömlesztett rakomány (gabona, műtrágya) szállítására. ), valamint lánctalpas és kerekes járművek.

A szárazteherhajó két részből áll: a fejből és a hajtóműből (11., 12. ábra).

A kis folyókon a hajózási körülmények által meghatározott súlyos körülmények és a hajó rakománykezelésének szükségessége a fel nem szerelt part közelében előre meghatározta egy hajlítóeszközzel ellátott összetett hajó létrehozását, amelyen a rakományműveletek vízszintesen és függőlegesen is elvégezhetők. Tekintettel arra, hogy sok kis folyó jelentős szintingadozásokkal rendelkezik, a hajó két merüléssel - 0,8 és 1,3 méter - üzemeltethető.

A fej és az elülső részek rakodótartályok, amelyek az orr végén rámpákkal és teleszkópos nyílásfedelekkel rendelkeznek, amelyek a rakterek 50%-os nyitását biztosítják. A szakaszok kapcsoló- és forgóeszközökkel kapcsolódnak egymáshoz. Az építési költségek csökkentése és a hajógyártás technológiájának javítása érdekében a szakaszok kontúrjait egyszerűsítettük és azonossá tették 1 (13. ábra).

A raktérben lévő szekciótestek dupla fenekűek és kétoldalasak (14. ábra). Az egyes szakaszok orrában egy 5 tonna teherbírású targonca fedélzetén található egy tárolórekesz A vízszintes rakodási módot orrrámpák biztosítják. A szakaszos hajótestek orrképződményeinek formái lehetővé teszik a part közeli megközelítését a rakomány targoncával történő fel- vagy kirakodása során egy rámpán. Az autók saját erejükből léphetnek be a raktérbe. A rámpa fel- és süllyesztése az LE50-3 csörlő segítségével történik. Rögzítésére gumitömítések és hidraulikus hengerrel hajtott kar-hidraulikus rendszer biztosított.

A szekciók rakterei kétszintes, fröccsenésmentes tolóajtó fedéllel vannak ellátva, labirintustömítéssel. A nyílászáró panelek fékekkel vannak felszerelve, és a burkolatokra fektetett sínpályákon mozognak. Az orrrekesz, amelyben a targonca található, szintén két fedéllel van lezárva, amelyek a nyílásfedél felső szintjének fedeleire helyezhetők.

A szakaszok összekapcsolása a hajtószakasz orrrészébe beépített automata kapcsolóberendezéssel történik (15. ábra). Függőleges vezetőkkel és nyomórudakkal ellátott orrütközőkből, UDR-25 zárakból, zártartókból, kulcsokból és LRS-0.3 típusú kézi csörlőkből áll. A zárak vezetői az ütközők teljes magasságában készülnek, ami 3,7 m A zárak emelése és leengedése az ütközőkre szerelt kézi csörlők segítségével történik. A fej és a meghajtó szakaszok huzatának megengedett eltérése, amelyet a kapcsolószerkezet biztosít, 0,8 m, a megengedett dőlésszög 8°, a trimmelés 5°, a zárak tervezési ereje 250 kN.

A hajlító szerkezet benne található hátsó vége fejrész. Forgó gerendából, hidraulikus erőhengerekből, tartóikból és semleges helyzetű bilincsekből, keretelfordulási szögérzékelőkből, szivattyútelepből, hidraulikus rendszer csővezetékéből és hidraulikus hengervédőből áll. A forgó gerenda a hátsó kereszttartóra van csuklósan felszerelve, és fel van szerelve kapcsológerendákkal az automatikus kapcsolóhoz, oszlopokkal, a hidraulikus hengerrudak rögzítésére szolgáló tompakkal, platformmal és védőkorláttal. A hidraulikus hengerek univerzális csuklón keresztül csatlakoznak a forgó kerethez és támasztékokhoz. A semleges helyzetű bilincsek a forgó gerenda rögzítésére szolgálnak a hidraulikus hajtás meghibásodása esetén. A szivattyúállomás a fejrész farába van felszerelve, és a hajlító- és kormányberendezések hidraulikus rendszerének munkaközeg ellátására szolgál. Szivattyú áramlása 70 l/perc 6,2 MPa nyomáson. A hajlítóberendezés távvezérlése a kormányállásból történik. Az eszköz által a gerendában kifejtett maximális nyomaték 400 kN.m, a tervezési hajlítónyomaték 1000 kNm, a vonat tengelyének oldalirányú hajlítási szöge 23°, a vonat tengelyének oldalirányú hajlítási ideje oldalra 100 s.

Az erőmű a hajtási rész hátsó részén található, és 2 db ZD12A márkájú nem megfordítható dízelmotorból áll, bal és jobb forgású hátrameneti sebességváltóval. A főmotorok névleges összteljesítménye 440 kW. Az egyes motorok hátrameneti sebességváltóinak áttétele előremenetben 1:2,95, hátramenetben 1:2,18. A segéderőmű 2 db DGA-50M-9 dízelgenerátorból áll, egyenként 50 kW teljesítménnyel.

A DRC 2 db, 0,9 m átmérőjű, 0,9 m átmérőjű jobb és bal forgású, rögzített vezetőfúvókákban elhelyezett, megerősített acél légcsavart és a fúvókák mögött tartókonzolokra felfüggesztett négy kormányt tartalmaz. A csavarok lebegő tárgyaktól való védelme érdekében eltávolítható védőburkolatok vannak felszerelve. A fejrész orrában 2 kormány található, melyek a vonat irányíthatóságát javítják szűk vitorlázási körülmények között és csökkentik a hajó kifutását fékezéskor. Felemelt helyzetben a kormánykerekek speciális fülkékbe vannak helyezve. Rajtuk kívül a készülék hidraulikus kormányvezérlő hajtásokat, határolókat és kormányszög-érzékelőket tartalmaz. A hidraulikus hajtás vezérlése a kormányállásból történik.

A felépítmény a bevezető szakasz hátsó részén található. A legénység egyszemélyes kabinokban van elhelyezve. A kényelmes körülmények biztosítása érdekében a hajón zajcsökkentő intézkedések állnak rendelkezésre. A felépítményt különösen gumi lengéscsillapítókra szerelik fel, a padlója és a főfedélzet közé pedig vízszintes kazettát helyeznek el. A főmotorok és a dízelgenerátorok szintén lengéscsillapítókra vannak felszerelve. A fő- és segédmotorok kipufogócsövei főkapcsolószekrény zajtompítókkal vannak felszerelve, speciálisan elkülönített rekeszekben Ózon-0,1K ivóvíz-előkészítő állomás és a parkolóban üzemelő dízel generátor kapott helyet. Ezenkívül a hajó hangelnyelő burkolattal rendelkezik az oldalakon, a válaszfalakon és a fő vezérlőpanel és a fő kapcsolótábla rekesz mennyezetén, valamint rezgéscsillapító az alján a propellerek felett.

A kompozit motoros hajó üzemeltetésének tapasztalata megmutatta annak kiváló teljesítményét. A hajó keringési átmérője csak tatkormányokkal fordulva 290 m (kb. három törzshossz), a keringési idő 9,3 perc. A fejrész helyzetének szabályozásával javítható a teljesítmény. Amikor a hajót a DP-től 23°-kal eltért tatkormányokkal fordították, a keringési átmérő 200 m-re, a manőverezési idő pedig 360 s-ra csökkent. A 2 orrkormány használata fékezéskor a hajó kifutását 560 m-ről 320 m-re, idejét pedig 514-ről 290 mp-re csökkenti. A rámpaeszköz sikeresen átment a szilárdsági teszten. Amikor egy targonca egy fel nem szerelt part közelében dolgozott, az az elfogadott konstrukció megbízhatóságát mutatta. A rámpák felszerelése körülbelül 60 másodpercet vesz igénybe.

Összesen három hűtőszekrény volt a Volgán. Sós hűtőrendszerrel rendelkeznek hat raktérhez és ammóniás gépekhez. A hajók romlandó termékek szállítására és tárolására szolgáltak téli időszak a nagyvárosok kikötőiben.

Hűtött motorhajó "Admiral Makarov"

Az ST típusú szárazteherhajót 1949-ben építették az NDK-ban. A hajók a Szovjetunióba kerültek, egyéb jóvátétel mellett, az országok közötti megállapodások eredményeként a második világháború után.

"ST" típusú szárazteherhajó

A „Volgo-Don 1” vezető motorhajó 4 raktérrel, a „Volgo-Don 7” pedig már egy közös nyitott raktérrel rendelkezett.

"Volgo-Don" típusú szárazteherhajó

A "Brothers Ignatov" szárazrakományú kettős héjazatú motoros hajót konténerek, autók, romlandó áruk és egyéb fedélzeti rakományok szállítására szánták. Száraz rakományú kettős héjazatú motorhajó "Ignatov testvérek". Működési terület: Oroszország tengeri és belvízi útjai.

Duplatörzsű szárazrakományos motorhajó "Ignatov testvérek"

Száraz teherhajó "Ruzmankin kapitány"

A "Professor I.I. Krakovsky" vegyes tengeri száraztengeri hajó egyfedélzetű, dupla fenékkel és oldalakkal, valamint lakó- és kiszolgáló felépítményekkel a tatban. A hajót "M" osztályba építették általános rakomány, szén, gabona, fa és ásványi építőanyagok szállítására.

Többtengeri száraztengeri hajó "Professor I.I. Krakovsky"

Az első sekély merülésű tartályhajó 566-os műszaki tervét a TsKB-51 fejlesztette ki 1953-ban. A sorozat első hajóinak tanulmányozott tapasztalatai alapján a tartályhajók építése során lehetőség nyílt az első tartályhajókon azonosított hiányosságok tanulmányozására.

Tengeri sekély merülésű tartályhajó "A. Pustoshkin mérnök", 1957

Minden osztályba tartozó kőolajtermékek szállítására szolgál a folyó mentén és a róla elnevezett Volga-Balti víziút mentén. Lenin Szentpétervárra és a tengeri kikötőkbe. A "Los" típusú tartályhajókat a huszadik század 50-es éveiben gyártották.

"Los" folyékony motoros hajó

A héjszerkezetű motorhajót minden osztályú olajrakomány és szárazrakomány szállítására szánták.

Shell tervezésű motorhajó

Az Állami Belső Közlekedési Intézet gépész szakának hallgatója, V. I. egy „50 éves szovjet hatalom” típusú szárazteher-motoros hajó makettjét készítette el és ajándékozta a múzeumnak. 1983-ban.

"50 éves szovjet hatalom" típusú szárazteherhajó

A "Leninsky Komsomol" szárazteherhajót 1978-ban építették Portugáliában, és 1979 tavaszán érkezett meg a Volgára.

Vegyes folyami-tengeri motoros hajó, 1978

"Leninsky Komsomol" szárazteherhajó

Vegyes folyami-tengeri motorhajó "Leninsky Komsomol"

1980-ban Navashinóban építettek egy kompozit motoros hajót, a "XXVI. SZKP Kongresszus" teherbíró képességgel. 11,4 tonna. Aztán megjelent a Volzhsky típusú összetett motoros hajók sorozata.

Kompozit száraz teherszállító hajó ömlesztett rakomány szállítására "SZKP XXVI. Kongresszusa"

Száraz rakomány konténerhajó "Tarkhany". A hajó Engel kormánylapátokkal van felszerelve, amelyekkel szinte a helyszínen lehet kanyarodni. Az első hajó 1978 májusában érkezett a Volgára.

Száraz rakomány konténerhajó "Tarkhany"

A "Bakhtemir" szárazrakomány-konténerhajót a Német Demokratikus Köztársaságban építették 1977-ben. A hajó Engel kormánylapátokkal van felszerelve, amelyekkel szinte a helyszínen lehet kanyarodni.

Száraz rakomány konténerhajó "Bakhtemir"

Az úszó szivattyúállomásokat az ország száraz régióiban (Saratov, Volgograd, Astrakhan régiók) lévő földek öntözésére tervezték és építették. A maximális kényelem állt az üzemeltető személyzet rendelkezésére.

Úszó szivattyúállomás

A "Szovjet Azerbajdzsán" tengeri vasúti komp a Baku-Krasznovodszk vonalon közlekedett. Összesen 5-en voltak: Szovjet Türkmenisztán, Hamid Szultanov, Szovjet Kazahsztán és Szovjet Üzbegisztán. Ezek a kompok nemcsak utasokat és személygépkocsikat, hanem vasúti kocsikat is szállítottak.

Tengeri vasúti komp "Szovjet Azerbajdzsán", 1962

A szinterhordozó egy olyan hajó, amelyet forró vasérc szinterek szállítására terveztek Kamysh-Burun kikötőjéből a kercsi üzem kikötőjébe. Lehetőség van általános rakomány, fa és nemzetközi színvonalú konténerek szállítására.

Szinterszállító - vasérc forró szinter szállítására szolgáló edény

A "Zöldségszállító" egy speciális hajó zöldségek és egészségügyi cikkek szállítására. 2004. augusztus 12-én a Borremflot OJSC átalakította az első zöldségszállítót tartályhajóvá, a Roskem 1-et, amely megfelel a veszélyes áruk szállítására vonatkozó összes követelménynek.

"Zöldségszállító" - speciális hajó zöldségek és egészségügyi termékek szállítására, 1983.

2019. 07. 01. / Folyami körutak
A United Shipbuilding Corporation és a Moscow River Shipping Company kiegészítő megállapodást kötött a PV300VD projekt szerint épülő Nagy Péter tengerjáró hajó építésére vonatkozó szerződés mellé.

2019. 05. 24. / Folyami körutak
2019. május 24-én a Lotos hajógyárban (Astrakhan régió) vízre bocsátották a PV300VD projekt szerint épített „Nagy Péter” személyszállító hajót. A 2016 augusztusában lerakott, 25800-as építési számú hajót a Mashpromlizing lízingcég megrendelésére építik a Moszkva River Hajózási Társaság számára.

2019.11.05. / Vízi közlekedés
Az első Chaikának 2019. augusztus 30-ig kell elkészülnie. A tervek szerint ezeket a hajókat a kazankai Riviéráról Sviyazhskba indítják. Az építkezés megrendelője a társaság egyik részlege - a VolgaTatSudoremont, amelynek tágabb feladata is van -, hogy megoldja a folyami hajóépítés magas költségeinek problémáját a névadó üzemben. Gorkij. Feltételezhető, hogy a társaság külön díjszabást fog alkalmazni a szolgáltatásokra.

2019.04.04 / Vízi közlekedés
Moszkvában megkezdődtek a tavaly Törökországban épített új folyami sétahajók tengeri próbái. Ez egy 10 kis katamarán hajóból álló flottilla, amelyeket virágokról neveztek el: „Astra”, „Búzavirág”, „Szegfű”, „Levendula”, „Nefelejcs”, „Orchidea”, „Napraforgó”, „Rózsa”, „ Tulipán" és "Fukszia".

2019. 03. 14. / Folyami körutak
Március 13-án az Egyesült Hajóépítő Vállalat elnöke, Alekszej Rahmanov ellenőrizte a "Mustai Karim" (korábban "Vlagyimir herceg") tengerjáró hajó építésének előrehaladását, amelyet a PV300 projekt szerint építenek a Krasnoye Sormovo üzemben Nyizsnyij Novgorodban. .

2019.03.11. / Folyói hajóutak
A második tengerjáró hajó, amelyet a PV300 projekt szerint építenek a Vodokhod cég számára, amelynek üzembe helyezését 2020-ra tervezik, más nevet kap. Emlékezzünk vissza, hogy 2017 februárjában, egy hónappal a hajó gerince előtt a Nyizsnyij Novgorodban található Krasnoye Sormovo üzemben bejelentették, hogy a hajót „Vlagyimir hercegnek” fogják hívni.

2019.02.28 / Vízi közlekedés
A Nyizsnyij Novgorodi Gama cég három fedélzetű kerekes tengerjáró hajó projektjét fejleszti ki a kalinyingrádi régióba. főigazgató Dmitrij Galkin cég.

2019. 02. 23. / Folyami körutak
2019 őszén lesz pontosan öt éve annak a hírnek, hogy Horvátországban vízre bocsátották az új, oroszországi működésre épített utasszállító hajót. A Volga Dream II névre keresztelt hajónak 2015-ben kellett volna üzemelnie Moszkvából Szentpétervárra. És most, 5 év után végre üzembe helyezik a hajót. De nem úgy, mint a „Volga Dream 2”, és ez nem fog működni Oroszországban. Miért történt ez, és mi vár a repülőgépre a jövőben?

2018.12.26. / Vízi közlekedés
Krasznojarszk régió két utasszállító tengerjáró hajót szerez be: Alexander Uss regionális kormányzó közlése szerint a gerincre 2019 tavaszán kerül sor Szentpéterváron. Minden hajó kapacitása 240-280 utas lesz. Egy hajó költsége 1,5-2 milliárd rubel.

2018.11.27. / Vízi közlekedés
2018. november 19-én a Tatár Köztársaság Közlekedési és Közúti Létesítmények Minisztériumában ülést tartottak az Ak Bars Shipbuilding Corporation JSC képviselőinek részvételével, amelyen a Chaika hajóinak üzemeltetésére vonatkozó üzleti terv tervezetét projektet, majd e célból egy hajózási társaság létrehozását fontolgatták a Tatár Köztársaság területén.

2018.11.07. / Vízi közlekedés
November 6-án délután a Moszkva északi részén található Himki víztározó vizében kipakolták a második tétel folyami kedvtelési hajót, amelyet Törökországban építettek Moszkva központjában végzett munkára. A szárazteherhajó, amelynek fedélzetén öt hajó volt, november 4-én este érkezett meg a fővárosba Taganrog kikötőjéből. Emlékezzünk vissza, hogy az első adag hajókat, szintén ötoldalas mennyiségben, ez év október közepén szállították Moszkvába a Don-i Rosztov kikötőből, és a Himki víztározónál történt kirakodás után télre hagyták. Juzsnijban folyami kikötő Moszkva.

2018.11.10. / Vízi közlekedés
Október 11-én este vízre bocsátották mind az öt új sétahajót, amelyeket Törökországban építettek Moszkva központjában, és még aznap megérkeztek a fővárosba, és megkezdték első próbaútjukat a Himki víztározón. Emlékezzünk vissza, hogy idén tavasszal 10 azonos típusú hajónak kellett volna Moszkvába érkeznie, de végül csak öt érkezett meg, majd csak ősszel.

2018.11.10. / Vízi közlekedés
2018. október 11-én délután érkezett Moszkvába egy vontatóból és egy bárkából álló vonat, amelyen öt folyami sétahajót szállítottak a fővárosba Rosztov-Donból. Viszont Törökországból tengeren hozták Rosztovba, ahol építették őket.

2018. 09. 06. / Folyami körutak
Alekszej Rakhmanov, az Egyesült Hajóépítő Vállalat elnöke megerősítette azt az információt, hogy az Astrakhan régióban 2016 óta épülő „Nagy Péter” tengerjáró hajót nem szállítják ki időben.

2018. 08. 29. / Folyói hajóutak
A „Nagy Péter” PV300-as projekt első sétahajójának szállítási dátuma elmaradhat. 2019 helyett valószínűleg csak 2020-2021-ben adják át a hajót, ha elkészül. A hajómotorokkal kapcsolatos problémák mellett új problémák merültek fel a Lotos hajógyárban, ahol a hajót 2016 augusztusában rakták le.

2018.04.26. / Folyói hajóutak
Jelentősen felfelé módosulhatnak a Nagy Péter folyami tengerjáró hajó üzembe helyezési dátumai, amelyet 2016 augusztusa óta építenek az Astrakhan régióban a Moscow River Shipping Company számára.

2018.04.20 / Vízi közlekedés
Április 27-én a zelenodolszki (tatárföldi) Gorkij üzemben két szórakoztató személygépjármű lerakására kerül sor. folyami hajók, amelyeknek üzembe helyezésük után Tatárban kell majd működniük.

2018.01.17. / Folyami körutazások
Január 17-én az Astrakhan régióban található Lotos hajógyárban egy "" típusú folyami utasszállító hajó gerincét hajtották végre. arany gyűrű» PKS-180 projekt. A hajót a CJSC Goznak-Leasing megrendelésére építik a Nyizsnyij Novgorodhoz közvetlenül kapcsolódó LLC Volgaservice számára. körutazás társaság"Gama".

2017.12.27. / Folyami körutazások
A PKS-180 típusú, PKS-180 típusú "Golden Ring" típusú, kerekes motoros utasszállító két utasszállító hajó építését a Nyizsnyij Novgorodi "Gama" cég számára jövőre kell megkezdeni az asztraháni Lotos hajógyárban, ahol 2016 nyarán a lerakták a PV-300 projekt motorhajóját, amely a "Nagy Péter" nevet kapta. Az új hajók lerakását 2018 első negyedévében tervezik, 2019-re pedig az első hajót is el kell szállítani Gamának.

2017.12.06. / Folyami körutak
A PV-300 projekt új tengerjáró hajósorozatának első vonalasa Nagy Péter nevét viseli majd. A 310 utas befogadására alkalmas tengerjáró hajót 2016 augusztusában rakták le az asztraháni Lotos üzemben. A sorozat vezető hajójának vízre bocsátását 2019 áprilisára tervezik.

2017.11.10. / Vízi közlekedés
November 9-én reggel megérkezett Moszkvába a Snegiri-4 utasszállító hajó. Ez a folyami katamarán hajó a 19.2509 projekt szerint épült a RIF hajóépítő és hajójavító üzemben, amely Rostov-on-Donban található 2016-2017 között.

2017. 09. 27. / Folyami körutak
A United Shipbuilding Corporation valószínűleg nem ír alá új megrendeléseket tengerjáró hajókra 2018-ig. A hajózási társaságok csak az OSK Goznak-Leasing kötött lízing feltételei mellett készek megépíteni ezeket, de a költségvetés még nem különített el rá forrást – írja a Kommerszant.

2017.06.06 / Vízi közlekedés
2017. május 31-én Szentpéterváron megkeresztelték a PV09 projekt első, a 21. században épített vegyes folyami-tengeri utasszállító hajóját, a „Standart” – írja a Marine Engineering Bureau sajtóközleményében.

2017.05.24 / Vízi közlekedés
Hivatalosan is üzembe helyezték a három fedélzetű Standart utasszállító hajót, korábban "Princess Olga" és "Tanais" néven. Ezt a Marine Engineering Bureau közölte, ahol kifejlesztették műszaki projekt PV09, amely szerint a hajó épült.

2017.10.05 / Vízi közlekedés
2017 májusában új rekreációs létesítmények kezdték meg működésüket a Moszkva folyón a főváros központjában. személyszállító hajók A „Snegiri-1” és „Snegiri-2” 2015-2016-ban épült a Belogorodskaya hajógyárban - a faluban található hajóépítő és hajójavító üzemben Fehér város a Tver régióban.

2017.03.04. / Folyói hajóutak
A United Shipbuilding Corporation (USC) részét képező Krasznoje Sormovo hajógyár megrendelést kaphat a PV300-as projekt harmadik utasszállító hajójának építésére.

2017.03.31. / Folyói hajóutak
2017. március 28-án a Nyizsnyij Novgorod „Krasnoye Sormovo” hajógyárban a „Vodokhod” hajózási társaság megrendelésére épített PV300 projekt 342 utas tengerjáró hajójának ünnepélyes lerakására került sor. A "Vlagyimir herceg" nevű hajót 2020. február 1-ig kell átadni az ügyfélnek.

2017.03.30. / Folyói hajóutak
2017. március 28-án a Nyizsnyij Novgorodban található Krasznoje Sormovo hajógyárban ünnepséget tartottak a PV300 projekt második tengerjáró személyszállító hajójának lerakására.

2017.02.23. / Folyói hajóutak
A Vodokhod cég egyik külföldi turistaközönségét megcélzó honlapján egy renderelés jelent meg a hajó nevével - Vlagyimir herceg, amelyet oroszul írnak, és az orosz zászló alatt közlekedő hajók nevének oroszul kell lennie, "Vlagyimir hercegnek" fordítható

2017.02.11. / Folyói hajóutak
Az Astrakhan régióban található Lotos hajógyárban befejeződött a PV300 folyami tengerjáró hajó építésének előkészítő szakasza, és megkezdődtek a hajótest kialakításának munkálatai a siklópályán. 12 szekciót gyártanak, amelyek össztömege 350 tonna.

2017. 01. 23. / Folyói hajóutak
A Vlagyimir Lisin UCL Holdingjához tartozó Vodokhod hajózási társaság szerződést írt alá a United Shipbuilding Corporation-nel (USC) egy tengerjáró hajó építésére.

2017.01.18. / Folyói körutak
2017 áprilisában indulnia kell első körútjára a Brest – Mozyr útvonalon folyami hajó"Belaya Rus", amely 2011-2016 között épült a Pinsk Hajógyárban (Fehéroroszország).

2016.11.01. / Vízi közlekedés
November 1-jén délután egy új „Olga Princess” személyszállító hajó érkezett a Volgáról a Hlebnyikovszkij hajójavító üzem holtágába, amely a moszkvai régióbeli Dolgoprudny város közelében található.

2016.10.30 / Vízi közlekedés
Október 18-a óta az új "Princess Olga" utasszállító hajót, amelyet 2014 őszén indítottak vízre Rybinszkben, és 2014-2016-ban Moszkvában fejezték be, tengeri próbák zajlanak a Volgán. Jelenleg a hajó székhelye Kimry városában, Tveri régióban található. A tengeri próbák befejezése után a hajó a rybinszki Nobel Brothers Hajógyárba kerül.

2016. 10. 17. / Vízi közlekedés
Ezen a héten a Volgán a Moszkvai Folyami Hajózási Társaság megrendelésére 2014-2016-ban épített új „Princess Olga” személyhajó tengeri próbáira kerül sor. Hétfő este megérkezett Kimry városába, Tver régióba. A hajó áthaladása Moszkvából a Volgába, amelyet két vontatóhajó segítségével hajtottak végre, október 15-én este kezdődött és október 17-én reggel ért véget.

2016.08.18. / Folyói hajóutak
A szentpétervári „Marine Technology” cég képviselői a tervek szerint szeptember elején érkeznek meg Szalehárdba. Látogatásuk célja, hogy megállapodjanak a költségvetésben és a teher- és személyszállító hajók építésének határidejében, amelyek felváltják az Ob-on és az Irtysen jelenleg üzemelő Project 646 motoros hajókat.

2016.08.15. / Folyami körutazások
augusztus 15-én a Lotos hajógyárban ( Astrakhan régió) megtörtént a PV300VD projekt új tengerjáró hajójának lerakási ünnepsége. A hajó a folyami-tengeri hajók osztályába tartozik, 300 fő utaskapacitással.

2016.06.29 / Folyói hajóutak
A június 24-25-én megrendezett „Oroszország folyók” fórum keretében a Tengerészeti Mérnöki Iroda képviselői beszámolót adtak elő a tengerjáró hajókról, valamint szó esett a GDP-hez szükséges infrastruktúra megteremtéséről, korszerűsítéséről, a tengerjáró hajógyártás fellendítéséről. .

2016.05.16 / Vízi közlekedés
2016. május 16-án Nikolai Tsukanov kormányzó részt vett egy 2016-ban gyártott sétahajó bemutatóján a helyi Ushakovo Shipyards vállalatnál. A kalinyingrádi régióban először mutattak be ilyen műszaki jellemzőkkel rendelkező személyhajót.

2016.01.25. / Folyói hajóutak
2016-ban az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium várhatóan megkezdi az új építkezést tengerjáró hajók, amelyet Oroszország belvízi útjain és azon túlmenően üzemeltetnek. Javasoljuk, hogy a PV300VD projektet vegyék alapul, amelyet az Ukrán Tengerészeti Mérnöki Iroda fejlesztett ki néhány évvel ezelőtt Odesszából.

Az 19620, 19620A, R-168 és 191 projekt ST típusú motorhajói közepes méretű szárazrakományú, kétcsigás motoros hajók a "folyó-tenger" osztályba, motortérrel a tatban, felépítménnyel és kormányállással. orr és raktér nyílásfedelekkel, két fedélzettel, kétoldalas és dupla fenékkel. Kezdetben a hajókat főként élelmiszeripari termékek (konténerekben és konténerekben lévő zöldségek) szállítására szánták, mivel a Szovjetunió kormányának élelmezési programjának részeként épültek. Jelenleg a hajókat általános rakomány, konténerek, faanyag szállítására használják, és a hajók egy részét folyadékszállító tartályhajóvá (olajszállító), olajszállító tartályhajóvá, vegyszerszállító hajóvá és egy gázszállító hajóvá alakították át.

Háromféle hajót építettek egyszerre, azonos terv szerint és hasonló tulajdonságokkal. A különféle típusú hajók a hajótest és felépítmény kialakításában, a rakterek és nyílásfedelek felszereltségében, valamint a gépek teljesítményében különböznek egymástól. A Project 19620 első két hajója daruval volt felszerelve a be- és kirakodáshoz.

Az 1990-es és 2000-es években szinte az összes hajót átszerelték, hogy javítsák tengeri alkalmasságát, az alsó fedélzeten lévő galériákat bezárták, az előtornán pedig egy magas védőbástyát.

2012 januárjától az épített hajók nagy része üzemel, több hajó elsüllyedt, több kivont forgalomból, néhány hajót pedig leállítottak.

Műszaki jellemzők (kivéve a későbbi átalakításokat*):

Projekt: 19620, 19620A
A projekt szerzője: Központi Tervező Iroda "Vympel"
O-pr (jég), most - KM* Ice1 R2-RSN

Volgográdi Hajógyár (Oroszország, Volgograd);
Volodarszkijról elnevezett Rybinsk Hajógyár (ma Nobel testvérek hajógyára, Oroszország, Rybinsk)
Hossz, m: 86.7
szélesség, m: 12.3
10,9
Oldalmagasság, m: 3.5
3.5
Terhelhetőség, t: 1580
Eltolás, t: 2577
Rakomány merülés, m: 2,90-2,93
Kis huzat, m: 0,77-1,46
Sebesség, km/h: 20
Autonómia, napok: 10
Legénység, helyek: 10
Fő motor márka: 6NVDS 48A-2U
2*514 kW
1*2230
Konténerek száma: 54
A fedélzetek száma: 2
A válaszfalak száma: 5

Projekt: R-168
A projekt szerzője: TsTKB
Regisztrációs osztály: Kezdetben óra - O-pr (jég), most - KM* L4 R2-RSN
Hajóépítő vállalkozás:
Oktyabrsky Hajóépítő Hajógyár – NN (az októberi forradalom 40. évfordulójáról elnevezett hajógyár; Oroszország, Bor)
Hossz, m: 84
szélesség, m: 12.3
Magasság az OL-tól a felső élig, m: 10,8
Felületi méretek ballasztban, m, 9
Oldalmagasság, m: 3.5
Szabadoldal magasság, m: 1
Terhelhetőség, t: 1410
Eltolás, t: 2195
Rakomány merülés, m: 2,5
Kis huzat, m: 0,71-1,05
Sebesség, km/h: 18
Autonómia, napok: 10
Legénység, helyek: 12
Fő motor márka: 8VDS 36/24 A-1
A főmotor száma és teljesítménye: 2*440 kW
A rakterek száma és köbűrtartalma (egyenként köbméterben): 1*2579
A fedélzetek száma: 2
A válaszfalak száma: 8

Projekt: 191
A projekt szerzője: Erről elnevezett hajógyár Tito (Szerbia)
Regisztrációs osztály: Kezdetben óra - O-pr (jég), most - KM* L4 IISP A3
Hajóépítő vállalkozások:
Dtsg Sava Hajógyár (Szerbia, Macvanska Mitrovica)
Tito Hajógyár Sremska Mitrovica (Szerbia, Sremska Mitrovica)
Dtsg Apatin Hajógyár (Szerbia, Apatin)
Dtsg Novi Sad Hajógyár (Szerbia, Újvidék)
Hossz, m: 86,45
szélesség, m: 12.25
Magasság az OL-tól a felső élig, m: 10,8
Oldalmagasság, m: 3.5
Terhelhetőség, t: 2288,5
Eltolás, t: 1781
Rakomány merülés, m: 2,513-2,56
Kis huzat, m: 0,94-1,282
Sebesség, km/h: 20,75
Autonómia, napok: 10
Legénység, helyek: 10
Fő motor márka: 6T 23LU-2
A főmotor száma és teljesítménye: 2*460 kW
A rakterek száma és köbűrtartalma (egyenként köbméterben): 1*2198
A fedélzetek száma: 2
A válaszfalak száma: 6
.
* Az újrafelszerelés során a hajók egyes részein kicserélték a főmotorokat, és ennek megfelelően változott a teljesítményük, változó műszaki paraméterek hajó, a legénység száma stb. A hajók egy részét más típusra építették át, pl. kezdeti adatok nagymértékben eltérhetnek.
.

A rakományszállítás egyik legrégebbi módja a folyami szállítás. Korábban néhány lebegni képes rakományt rafting segítségével egyszerűen a folyóba dobtak és elkaptak. Ma a folyami áruszállítást fejlett hálózaton keresztül végzik folyami közlekedés. Bár Oroszország egész területét átszövik a nagy és kis folyók, a folyami áruforgalom az ország teljes áruforgalmának mindössze 4%-a.

A folyók mentén meglehetősen sokféle árut szállítanak, és alapvetően olyan árukról van szó, amelyek nem igényelnek gyors vagy sürgős szállítást. Ilyen rakományok a gabonafélék, olajtermékek, üzemanyag (szén, koksz), építőanyagok (például folyami homok szállítással), azaz ömlesztett és folyékony rakomány. A folyami hajók azonban kis konténerekben és konténerekben is szállíthatnak árut, ez azonban a hajó típusától és kapacitásától függ.

(Összesen 14 kép)

Minden folyami hajó két részre oszthatónagy kategóriák:

1. Motorral felszerelt, azaz önjáró hajók. Ide tartoznak a motoros hajók, gőzhajók, csónakok, motorcsónakok stb.
2. Motor nélküli, azaz nem önjáró hajók. Ezek elsősorban teheruszályok, valamint pontonok és egyéb szerkezetek.

Az önjáró hajók fő típusa az ömlesztettáru-szállító. Az ömlesztettáru-szállítók a rakományt a hajótest belsejében elhelyezett raktérben szállítják. Ahogy a név is sugallja, a száraz teherszállító hajók olyan rakományt szállítanak, amelyet nem kívánatos nedvességnek kitenni, ezért a szárazteherhajókat speciális nyílásokkal látják el.

A száraz teherszállító hajók között háromféle hajó létezik:

1. Henger (ro-ro). Ez a hajó függőleges rakodással van felszerelve, autókat és egyéb berendezéseket szállít.
2. Az autók saját erejükből behajthatnak a hajóba az összecsukható orrrámpákon keresztül.
3. Ömlesztettáru-szállító. Ezt a típusú hajót ömlesztett, nem csomagolt (és esetenként folyékony) rakomány szállítására tervezték. Például, ha a rakomány szállításra szánt folyami homok, akkor nagy valószínűséggel ömlesztettáru-szállítón szállítják.
4. Ömlesztettáru-szállító hajó. Az ilyen ömlesztettáru-szállító hajók szállítják különféle típusok folyékony rakományok, például olaj, ammónia, folyékony üzemanyag stb.

Ha nem önjáró hajókról beszélünk, akkor itt a teherbárka a vezető. Többféle bárka létezik:

* Fenékvíz (zárt és nyitott),
* Ömlesztett áruk szállítására alkalmas területek,
* sátor,
* Önkirakodás,
* Autószállítók,
* Cementszállító tartálykocsik,
És mások.

Mindezek a típusok azonban a szárazrakományos bárkákhoz tartoznak;

A folyami közlekedés előnyei

1. A folyami áruszállítás meglehetősen alacsony költséggel jár, és ez nagy előny az ügyfelek számára. Alacsony költség lehetséges az alacsony szállítási sebesség és a folyókon lévő áramlatok miatt.
2. Nincs szükség közlekedési útvonalak kiépítésére és ennek megfelelően javítására, ahogyan azt a közúti és vasúti közlekedésnél teszik.

Hibák folyami szállítás

1. Paradox módon, ami a fő előnyt biztosítja, az a fő hátrány. A folyami hajók alacsony sebességéről beszélünk, és ennek megfelelően hosszú távú szállítás.
2. Viszonylag gyenge képességek a szállítási mennyiségekhez képest.
3. A rövid navigációhoz kapcsolódó közlekedés kifejezett szezonalitása. Más szóval, télen a folyók befagynak, és a hajókat lerakják.
4. A különböző helyeken folyó folyók eltérő mélysége és szélessége, valamint a hajók mérete további korlátozásokat ró a szállításra.

1. A legnagyobb vízkiszorítás a Volgo-Don hajóé, 5000 tonna.

Volgo-Don - folyami száraz teherszállító hajók, amelyeket ömlesztett rakományok (szén, érc, gabona, zúzott kő stb.) Nagy belvízi utakon történő szállítására terveztek. 1960 és 1990 között épült, a szovjet folyami hajók egyik legmasszívabb sorozata (összesen 225 különböző sorozatú hajót építettek).

Az építés során a hajókat többször módosították:

507 és 507A projektek - első módosítások, nyitott rakodóbunker válaszfalak nélkül

Project 507B - kisebb teljesítményű gépek kerültek beépítésre (2000 LE helyett 1800 LE)

Projektek 1565, 1565M - zárt rakterek, modern felépítmény

A Project 1566 egy összetett hajó, amely önjáró résszel és nem önjáró uszálytartozékkal rendelkezik.

Nyitott tart. Az egyetlen hajót 1966-ban építették „SZKP XXIII. Kongresszusa” néven.

A projekt további fejlesztése volt a Volzhsky típusú motorhajók. Az 1990-es években néhány Volgo-Don típusú hajót folyami-tengeri típusúvá alakítottak át, ami lehetővé tette számukra, hogy belépjenek a beltengerekre és utakat tegyenek például az Egyesült Királyságba.

A rekonstruált hajók rövidebbek, magasabb orral és fejlettebb rakodóberendezéssel rendelkeznek. Az 507, 507A, 507B és 1566 projektek hajói a Navashinsky "Oka" hajógyárban, Pr.1565 és 1565M - ott és a romániai Santierul Navale Oltenita üzemben épültek.

A hajók szerkezetileg 5000-5300 tonna teherbírású motoros hajók (1566-os projekt - 10 000 tonna tartozékkal), nyitott vagy zárt rakterekkel.

A hajók hossza 138-140 m, szélessége 16,6-16,7 m, merülése 3,5-3,6 m Főmotor teljesítménye 1800-2000 LE, könnyű sebessége 21-23 km/h. A Volga-Don típusú hajókat aktívan használták és használják továbbra is a Volga, a Kama, a Don, a Volga-Balti vízrendszeren, a Dnyeperen, valamint a Jeniszein a Kazachinsky-zuhatag alatt. Az 1990-es évek óta számos hajó, különösen felújított hajó közlekedik az Azovi-, Fekete-, Kaszpi- és Balti-tengeren.

3. RSD44 PROJEKT

Az RSD-44 hajósorozat megépítésére irányuló projekt megvalósítása a hazai hajógyártás állami támogatására szolgáló lízingkonstrukció keretében valósul meg: az állami tulajdonú United Shipbuilding Corporation (85%) és a hajó leendő tulajdonosa közös finanszírozása. hajók, Volzhsky Shipping Company (15%) az állami támogatások feltételei szerint 2/3 refinanszírozási ráta az Orosz Föderáció Központi Bankja.

Az RSD44 projekt hajóinak teherbírása a Volgo-Don ömlesztettáru-hajókhoz képest 500 tonnával nagyobb és 5,5 ezer tonnát tesz ki; Ugyanakkor az új hajók teljes magassága 8 méter (majdnem 2-szer alacsonyabb). A hajók teljesen automatizáltak és modern kormánycsavarokkal lesznek felszerelve, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A "Ruzmankin kapitány" ömlesztettáru-szállító hajót 2010. február 24-én rakták le az Okszkaja Hajógyárban, és 2011-ben a tengeri próbák után átadták az ügyfélnek. A hajó nevét Pjotr Fedorovics Ruzmankin Volga kapitányáról kapta, aki 1942-ben halt meg Sztálingrádban.

Volgo-Don max osztályú, többcélú szárazrakomány-hajó 5458 tonna teherbírással

Az RSD44 osztályú "Jurov kapitány" Volgo-Don Max szárazteherhajó egyedülálló utat tett Ladogából Moszkva déli kikötőjébe zúzott kő rakományával. Az első szakaszban a hajó 5400 tonna rakományt vett fel a fedélzetére érkezéskor Északi kikötő a rakomány egy részét berakodták. A fedélzetén 3680 tonna zúzott kővel és 2,80 méteres merüléssel a 140 m hosszú „Jurov kapitány” a Moszkva-folyó mentén haladt el a hajójárat kis görbületi sugaraival kis méretű moszkvai hidak alatt ( víz feletti távolság 8,6 m) a Déli kikötőig.

A "Jurov kapitány" hajót az okai Hajógyárban építették (Vlagyimir Kulikov igazgató): 10.12.28-án tették vízre, 11.10.14-én indultak, 11.11.18-án adták át.

A 2012-es navigációs szezonban a Volga Shipping Company OJSC (igazgató Alexander Shishkin) egyszerre indította útjára az új sorozat mind a tíz hajóját.

A sorozatot „a sztálingrádi hősökről elnevezett sorozatnak” nevezhetjük - a Volga Hajózási Társaság mind a tíz kapitánya, akinek tiszteletére és emlékére az RSD44 projekt hajóit nevezték el, életét adták szülőföldjük védelmében a Sztálingrádért vívott csatákban. .

Meg kell jegyezni, hogy az RSD44 projekt hajósorozata rekordot döntött nemcsak az építkezés sebességében, hanem a folyó hordképességében is 3,60 m-es merülésnél (5540 tonna a vezetőhajó dőlésszögének és a második súlya) és a sebesség a tesztelés során (az átlagos sebesség az áramlás mentén és az árammal szemben a vezető hajó tengeri próbái során több mint 12 csomó volt).

Az RSD44 projektet a Marine Engineering Bureau fejlesztette ki.

Az orosz folyólajstrom osztálya - + M-PR 2,5 (jég 20) A.

Az új, RSD44 "Volga max" osztályú szárazteherhajókat (vízvonal szerinti hossz 138,9 m, szélesség 16,5 m, oldalmagasság 5,0 m, koming magasság 2,20 m) belvízi szállításra szolgálnak. Orosz Föderációáltalános, ömlesztett, fűrészáru és nagy rakomány, gabona, fűrészáru, hamuzsír és ásványi műtrágyák, kén, szén, papír, építőanyagok, fémtermékek, valamint 140 konténerig.

A 3,60 m-es merülésű hajó hordképessége a folyóban körülbelül 5543 tonna, a tengerben 3,53 m-es merüléssel - 5562 tonna. A rakterek térfogata 7090 köbméter. m.

A hajók üzemeltetését a Volga-Don Hajózási csatorna (VDSK), a Volga-Balti-csatorna, az Azovi-tenger mentén Kavkaz kikötőjéig és Finn-öböl. Átjáró a Nyevszkij-hidak alatt Szentpétervár környékén és Rosztov közelében vasúti híd(Rostov-on-Don) vezetékezése nélkül kell elvégezni (a maximális felületi távolság a hidak alatti áthaladáskor 5,4 m).

Az RSD44 projekt méretei (teljes hossza 139,99 m, teljes szélessége 16,80 m) lehetővé teszik a hajók működését a VDSK-n keresztül, beleértve a Kochetovsky-zsilip „régi” ágát is, „speciális huzalozás” mód nélkül.

A „doboz” raktereinek teljes hosszában dupla fenék és dupla oldalak (raktér méretei: N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, N2 raktér 49,8 m x 13,2 x 6,22 m), valamint üzemanyag-, olaj- és hulladéktartályok biztosítják. a rakomány be- és kirakodásának kényelme, a hajó nagy üzembiztonsága, valamint a környezetvédelem garantálása és a környezetszennyezéssel járó kockázatok csökkentése azon a területen, ahol a hajó üzemel.

A propulziós rendszer két teljes forgású kormánycsavarból áll, amelyek egyetlen komplexumban egyesítik a propulziós eszközök és a vezérlés tulajdonságait, ami jelentősen javíthatja a hajó manőverezhetőségét szűk folyami körülmények között. A hajó két közepes sebességű dízelmotorral van felszerelve, amelyek mindegyike 1200 kW teljesítményű, nehéz üzemanyaggal működik.

A hajók hajótestének a lehető legfejlettebb technológiával készült hajótest formája, amely biztosítja az alacsony hajótesti munkák költségét, ugyanakkor kellően tengerképes és üzemanyag-fogyasztás szempontjából optimális az adott üzemi feltételekhez az M-PR folyóosztályban, biztosítva üzemi sebessége 10,5 csomó.

A vízfelület megfelelő láthatóságának biztosítása érdekében a hajó kormányállásából a kormányállás a hajó orrában található. Szűk átjárókon és zsilipeken való áthaladáskor a hajót a kormányállás területén a nyitott fedélzetre szerelt fedélzeti vezérlőpanelekről irányítják.

A hajók 120 kW-os propeller-in-pipe orrtolóval vannak felszerelve.

Mivel biztosítani kell a hajók áthaladását a Nyevszkij-hidak és a Rosztovi vasúti híd alatt vezetékeik nélkül, a hajók farában egyszintű lakófedélzeti házak vannak kialakítva.

A hajók minden szükséges feltételt biztosítanak a legénység kényelmes tartózkodásához a fedélzeten, ideértve a fejlett klímaszabályozási rendszert, valamint a beltéri vibráció- és zajgátló bevonatok használatát.

Legénység - 8 fő, a kapitány és a főmérnök tömbházakban, a többi egyszemélyes kabinokban van elhelyezve.

Érdekesség, hogy a Volga Hajózási Társaság javaslata szerint az ülőhelyek száma összesen 16, ami lehetővé teszi kadétok, berendezések karbantartását végző szakemberek, valamint a legénység családtagjainak (feleségeinek) felvételét. Ez utóbbi komoly előnyt jelenthet egy új sorozaton dolgozó személyzet kiválasztásánál.

Piaci kereslet a belföldi szállítási szolgáltatások iránt vízi közlekedés 5-10 év múlva lehetetlen lesz kielégíteni a gyors öregedés és a flotta leszerelésének kilátása miatt. Vasúti A szállítási piac keresletnövekedésével sem fog megbirkózni, hiszen már a teherbíró képesség határán működik. Ebben a tekintetben a folyami szárazrakomány-flotta frissítésének problémája a „Volga Max” osztályú új folyami hajók építésével a „Volgo-Don” és „Volzhsky” típusú hajók helyettesítésére (összesen 161 ilyen hajó van Oroszországban). A GDP, és az 507B projekt hajóinak átlagéletkora körülbelül 37 év, a projekt 1565 - 33 év, a 05074M projekt - 22 év).

Az RSD44 projekt hajó hordképessége 3,60 méteres merüléssel a folyóban 7%-kal magasabb, mint a legújabb Volzhsky típusú hajóké (05074M projekt).

A tervezett hajó ballasztjának felületi mérete mindössze 5,4 m (rakott állapotban még kevesebb), ami lehetővé teszi, hogy a Volzsszkijjal ellentétben áthaladjon a Néva folyón átívelő hidak alatt és a Rosztov vasúti híd alatt anélkül, hogy megemelné azokat. Ennek eredményeként a hajó időt takarít meg a hídépítési sorbanállással, ami hajózásonként akár 20 napot is jelent.

Az RSD44 projekt raktereinek térfogata 21% -kal nagyobb, mint a Volzhsky-é, ami nemcsak nagy méretű rakomány szállítását teszi lehetővé, hanem jelentősen növeli a terhelést a „könnyű” rakomány - árpa, napraforgómag - szállításakor. , pamut, fémhulladék és nagy átmérőjű csövek stb.

Az azonos hosszúságú és szélességű pr RSD44 szárazteherhajó alacsonyabb oldalmagassággal rendelkezik, aminek következtében a modulja 8%-kal kisebb, mint a Volzhsky típusú hajóké, ami akár 8%-ot is megtakaríthat a teljes költségből. kikötői és navigációs díjak.

Így az Okskaya Hajógyár által sorozatban épített RSD44 projekt hajói egyedülálló mérnöki komplexumot képviselnek, amely egyesíti a belvízi utak optimális méreteit modern felszerelésés navigációs technológia, amely jelentős előnyökkel rendelkezik a meglévő analógokhoz képest.

Az RSD44 projekt első hajóját, a „Ruzmankin kapitányt” 2010. december 24-én rakták le. 10.11.23-án indult. 11.05.20-án üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt második hajóját, a „Zagryadtsev kapitányt” 2010. április 27-én rakták le. 11.04.12-én indult. 11.06.16-án üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt harmadik hajóját, a „Krasznov kapitányt” 2010. június 26-án rakták le. Indítás: 05/05/11. 11.07.14-én üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt negyedik hajóját, a „Gudovich kapitányt” 2010. augusztus 26-án rakták le. 11.05.27-én indult. Üzembe helyezés: 11.08.10.
Az RSD44 projekt ötödik hajóját, a „Sergev kapitányt” 2010. szeptember 29-én rakták le. 11.07.15-én indult. Üzembe helyezés 09/07/11.
Az RSD44 projekt hatodik hajóját, a „Kadomtsev kapitányt” 2010. november 29-én rakták le. Indulás: 08/16/11. Üzembe helyezés 11.10.10.
Az RSD44 projekt hetedik hajóját, az „Afanasyev kapitányt” 2010. december 28-án rakták le. 11.09.14-én indult. Üzembe helyezés: 11.10.11.
Az RSD44 projekt nyolcadik hajóját, a „Jurov kapitányt” 2010. december 28-án rakták le. 11.10.14-én indult. 11.11.18-án üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt kilencedik hajóját, a „Shumilov kapitányt” 2011. 05. 05-én rakták le. 11.11.22-én indult. 12.04.29-én üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt tizedik hajóját, a „Kanatov kapitányt” 2011. június 22-én rakták le. 12.01.18-án indult. 12.04.29-én üzembe helyezték.

(2012. szeptemberi adatok)

A hajókat lízingkonstrukció keretében építették, amelynek értelmében a források 85%-át a United Shipbuilding Corporation (USC) biztosította a hazai hajógyártás állami támogatásaként, 15%-át pedig a Volga Hajózási Társaság finanszírozta. A program feltételei szerint az állam az Orosz Föderáció Központi Bankja refinanszírozási kamatának 2/3-át támogatja.

És áttérünk a személyszállító hajókra:

A 92-016 projekt folyami személyszállító hajói nagy utasszállító hajók, amelyeket folyami körutazásokhoz terveztek. Ez a projekt egyedülálló abban, hogy a 92-016 motoros hajók a világ legnagyobb folyami tengerjáró hajói. Hazánk számára a Project 92-016 hajók építését a „Slovenske Lodenice Komarno” csehszlovák hajógyárban végezték Komarno városában. Az építkezés során azt tervezték, hogy a projekt motoros hajói helyettesítik a 26-37-es projekt motorhajóit a „gyors” Volga vonalakon. A 92-016 projekt „Valerian Kuibyshev” vezető motorhajóját 1975-ben rakták le a készletekre. A sorozat építése 1983-ig folytatódott, összesen 9 motoros 92-016-os projekt készült.

A hajógyár által leszállított 92-016-os projekt motoros hajóit a Volga és Don Hajózási Társaság rendelkezésére bocsátották (a Don Hajózási Társaság hajója 1983-ban súlyos balesetet szenvedett, ami után a Volga Shipping mérlegébe is bekerült Vállalat). A hajókat a Volgán üzemeltették turista útvonalak. Jelenleg a legtöbb hajó az észak-nyugati körutazásban közlekedik, Moszkva és Szentpétervár között, valamint Szentpétervárról rövid körutakat hajtanak végre. Egyes hajók indulnak a Volga turistaútvonalain Nyizsnyij Novgorodés Samara, a Volga, a Don, a Káma és a Volga-Balti víziút mentén. Kezdetben a hajók tervezése egy-, két-, háromágyas kabinokat tartalmazott, mindegyik külön fürdőszobával, két étterem helyiségeit, egy kávézót, szalonokat és egy tolótetős mozitermet.

A hajók üzemeltetése során szinte minden hajón korszerűsítést hajtottak végre: a szalonok bárokká, a napozóterasz mozitermei bárokká és konferenciatermekké alakultak. A kabinokat részlegesen átalakították néhány hajón a luxus- és félluxuskabinok számát több standard kabin egyesítésével növelték. Az északnyugati irányú munkákhoz (Ladoga-tó és Onega-tó) a hajók felszereltek nagy számbanéletmentő felszerelés (mentőtutaj), hogy megfeleljen az „M” osztály követelményeinek.

A 92-016 projekt hajóinak főbb műszaki jellemzői: Hajó hossza: 135,8 m Hajó szélessége: 16,8 m Hajó magassága (a fővonaltól): 16,1 m Utasfedélzetek száma: 4 Átlagsebesség: 24-26 km/h Főhajók száma motorok: 3 Mindegyik motor teljesítménye: 1000 l/s Folyónyilvántartási osztály: „O” (belvízi utak, folyók és víztározók, áthaladás a Ladoga- és az Onega-tavon korlátozott magassággal és hullámhosszal)

A 92-016 projekt hajóinak listája

"Alexander Suvorov" motorhajó
"Valerian Kuibyshev" motorhajó
"Georgy Zhukov" motorhajó
"Msztyiszlav Rosztropovics" motorhajó (Mihail Kalilin tűzvész és újjáépítése előtt)
"Mikhail Frunze" motorhajó
"Semyon Budyonny" motorhajó
"Sergey Kuchkin" motorhajó
"Fedor Chaliapin" motorhajó
Motorhajó "Felix Dzerzhinsky"

És a sorozat leghosszabb hajója Valerian Kuibisev motorhajó— a 92-016 projekt négyfedélzetes hajója. 1975-ben épült Csehországban. Hossza 137,5 m A hajó megkülönböztető jellemzője az utaskabinok hiánya az alsó fedélzeten.

Sebesség - 24-26 km/h. Utaskapacitás – 321 fő.

De van egy hajó is, amely versenyezhet a projektünkkel:

Az American Queen (1995-ben épült) hátsókerekes tengerjáró hajó a következő paraméterekben jobb, mint a Project 92-016 hajók:
Szélesség - 27,2 m
Magasság - 29,7 m (elsősorban a magas „hagyományos” kémények miatt, de az utasfedélzetek száma is nagyobb, mint a 92-016-on - 5 fedélzet plusz egy hatodik sétány)
Utaskabinok száma - 222
Ágyak száma - 436

Mark Twain neve kerekes gőzhajók, lebeg a hatalmas Mississippi folyón, mint "úszó esküvői torták". A 20. század végén megjelent egy hajó, amely a hajógyártás történetének legnagyobb kerekes gőzhajója lett. Noha gondosan el van rejtve, a hajó szó szerint tele van egy folyami körutazás meglepetéseivel. Ez egy modern hajó, melynek gyökerei a múltban vannak. 150 évvel a gőzhajók hajnala után a Mississippi folyón, amerikai királynő"egyedülálló világképet ad utasainak.
Folyami gőzös 1995-ben épült a hajógyárban" Mc Dermott» Louisiana és 65 millió dollárba került a tulajdonosoknak. A vízre bocsátáskor nem egy hagyományos pezsgősüveg tört el a gyönyörű folyami hajón, hanem egy nagy üveg Tabasco szósz, az állam büszkesége. A folyami tengerjáró hajó a világ legnagyobb lapátos gőzhajójaként szerepel a Guinness Rekordok Könyvében.

Számos tervező dolgozott az építésén, és a korai gőzhajók ihlették őket: „ Mayflower», « J.M. Fehér», « Republica», « Délvidék"és néhány részletük implementálásra került a " amerikai királynő" Tervezte: " Rodni és Társa» lebegő kaszinóiról híres.
A folyami hajónak igazi gőzgépe van. Egy régi gőzösről eltávolították, és módosításokkal szerelték fel. Ez a kialakítás most lehetővé teszi a teljesítmény megduplázását a kazánból származó gőz és az egy keréktengelyen lévő két dugattyú kettős működésével. A gőz két alacsony nyomású hengerbe kerül, majd lehűl és visszatér a kazánba. A lapátkerék fából készült. Ha nekiütközik egy kőnek vagy egy tégelynek, eltörik, és ez az alkatrész kicserélhető, de ha ez nem így lenne, akkor az incidens a teljes mechanizmus meghibásodásához vezetne, ami meglehetősen drága, sőt talán a gőzkazán felrobbanása.

Bár a gőzgép technológia" amerikai királynő„Majdnem két évszázados, a rajta lévő segédszerkezetek a 21. századból valók. A lapátkeréken kívül a hajó alja alatt három négylapátos propellerrel ellátott kormányhajtó található. A tengelyük körül foroghatnak. Ez nagyon manőverezhetővé teszi a hajót, ami nagyon fontos, ha a folyó keskenyén halad át. Ők adják a hajó teljesítményének 60 százalékát. Természetesen, ha egy folyami gőzös" amerikai királynő„Ha egy lapátkerékkel próbálná mozgatni magát, örökre a mólónál maradt volna, mint egy úszó szálloda. Régen a tűz állandó veszélyt jelentett a gőzhajókra, így a folyami hajó amerikai királynő» tűzálló acél hajótestében és hat fedélzetén található acél válaszfalakban különbözik a többitől. Mindegyiknek saját neve van: az első fő, a második a szalon, a harmadik a „Texas”, a negyedik a megfigyelés, az ötödik a sétány, a hatodik a napos.
A hajó elsősorban 3-4 napos hajóutakat hajtott végre a Mississippin New Orleansból. Az árak magasak voltak: egy 3 napos körútra - 750 USD-tól belső kabinban, 1200 USD-tól külső kabinban

Sekély huzat nagy hajó lehetővé teszi, hogy probléma nélkül sétáljon a folyó mentén. A fő szalont különleges építészeti gyönyörök jellemzik. Az étkezők történelmi tervek szerint vannak elrendezve. Ezen kívül van a fedélzeten egy kétszintes színház és egy könyvtár, amelyet a nagy íróról, Mark Twainról neveztek el. Minden kabin viktoriánus stílusban készült: a szőnyegek, a tapéták és a bútorok mind a kor luxusával díszítettek. A hajó fedélzetén mindent úgy terveztek, hogy az utasok úgy érezzék magukat, mint a viktoriánus korszak egyik házának vendégei. Az étlap elég változatos ahhoz, hogy minden utas ízlésének megfeleljen.

Amerikai utazási társaság Zöld vonal» 1890-ben alakult, több tulajdonosa tengerjáró hajók, de a legnépszerűbbek továbbra is amerikai királynő», « Delta királynő"nemrég átnevezve erre: " Fenséges Amerika"És" Mississippi királynő».

Hasznos lehet elolvasni: