Avionul este complet la cheremul undelor de aer. NASA a arătat un avion supersonic zburând pe fundalul Soarelui. Ar trebui să intri în panică?

Mulți oameni se tem să zboare cu avionul. Psihologii spun că există chiar și „aerofobie”. Pacienții cu acest diagnostic experimentează o adevărată groază la simplul gând de a ieși în aer. Cele mai puternice emoții negative sunt cauzate de pătrunderea în pungi de aer și de turbulențe. Astfel de momente sunt neplăcute chiar și pentru cei cărora nu le este frică de zbor. Cu toate acestea, piloții susțin că acest lucru este de fapt destul de comun. un fenomen natural, care poate fi explicat în limbaj științific și nu va aduce niciun rău pasagerilor companiilor aeriene. Astăzi am decis să vă spunem ce este cu adevărat un buzunar de aer și dacă ar trebui să vă fie frică de el.

Explicația termenului

Este destul de dificil pentru o persoană obișnuită să înțeleagă ce este de fapt un buzunar de aer. Toată lumea înțelege că nu există autostrăzi sau suprafețe de drum pe cer și, prin urmare, nu pot exista gropi. De exemplu, când vine vorba de conducerea unei mașini, oricine este absolut clar că poate exista un obstacol sau o gaură pe drum pe care un șofer experimentat o va putea conduce. Dar dacă te găsești într-un buzunar de aer? Este posibil să-l ocoliți? Și cât de periculos este? Vom răspunde la toate aceste întrebări în următoarele secțiuni ale articolului. Dar să înțelegem treptat acest subiect dificil.

Oamenii de știință au descoperit de mult timp că fluxurile de aer sunt eterogene. Au direcții, temperaturi și chiar densități diferite. Toate acestea afectează avioanele care zboară pe anumite rute. În cazul în care avionul întâlnește fluxuri de temperatură mai scăzută pe drum, se creează iluzia completă a unei căderi pe termen scurt. Apoi spunem de obicei că nava a căzut într-un buzunar de aer. Cu toate acestea, în realitate aceasta este doar o iluzie, care poate fi explicată cu ușurință cu ajutorul științei moderne.

Curge în jos și în sus

Pentru a înțelege cum se formează pungile de aer, este necesar să se obțină o înțelegere completă a mișcării curenților de aer. Conform legilor fizicii, aerul încălzit se ridică întotdeauna, iar aerul răcit coboară. Curenții caldi se numesc ascendenți; Iar aerul rece este considerat a coborî și, ca o pâlnie, trage în jos tot ce îi iese în cale.

Tocmai din cauza mișcării acestor fluxuri se formează în timpul zborului buzunare de aer, atât de neiubite de pasageri. Ele îi fac pe călători să experimenteze senzații foarte neplăcute pe care mulți nu le pot uita mult timp.

Principiul formării pungilor de aer

În ciuda faptului că industria aeronautică modernă și-a echipat de mult noile avioane cu o abundență de inovații tehnologice menite să facă zborul confortabil și sigur, până acum nimeni nu a reușit să scutească pasagerii de senzațiile neplăcute cauzate de coborârea maselor de aer. Deci, avionul a căzut într-un buzunar de aer. Ce se întâmplă cu el în acest moment?

Chiar și în timpul unui zbor în condiții bune conditiile meteo Avionul poate întâlni un curent de aer rece. Din moment ce coboară, începe să încetinească semnificativ viteza de ascensiune a aeronavei. Este de remarcat faptul că în linie dreaptă merge cu aceeași performanță, dar pierde puțin din altitudine. Acest lucru durează de obicei doar câteva momente.

Avionul de linie întâlnește apoi un curent ascendent, care începe să-l împingă în sus. Asta permite aeronave câștigați aceeași altitudine și continuați zborul ca de obicei.

Sentimentele pasagerilor

Este destul de dificil pentru cei care nu au fost niciodată prinși în buzunare de aer să înțeleagă ce simt pasagerii avionului. De obicei, oamenii se plâng că au crampe stomacale, greață care se ridică în gât și chiar imponderabilitate care durează o fracțiune de secundă. Toate acestea sunt însoțite de iluzia căderii, care este percepută cât se poate de realist. Combinația de senzații duce la o frică incontrolabilă, care în viitor nu le permite celor mai mulți oameni să suporte calm zborurile și provoacă aerofobie.

Ar trebui să intrăm în panică?

Din păcate, nici cel mai profesionist pilot nu va putea evita buzunarul de aer. Este imposibil să zburați în jurul lui și chiar și marca și clasa aeronavei nu pot proteja pasagerii de experiențe neplăcute.

Piloții susțin că în momentul de față au lovit curent descendent avionul pierde temporar controlul. Dar nu este nevoie să intrați în panică din această cauză o astfel de situație nu durează mai mult de câteva secunde și, în afară de senzații neplăcute, nu amenință călătorii cu nimic.

Cu toate acestea, trebuie să știți că avionul de linie este supus unei presiuni serioase în buzunarul de aer. În acest moment, avionul se confruntă cu „turbulențe” sau turbulențe, care, la rândul lor, se adaugă la senzațiile neplăcute pentru pasagerii speriați.

Pe scurt despre turbulențe

Acest fenomen provoacă multe neplăceri călătorilor, dar de fapt nu este periculos și nu poate duce la un accident de avion. Se crede că sarcina unui avion în timpul turbulențelor nu este mai mare decât a unei mașini care se deplasează pe un drum accidentat.

O zonă de turbulență se formează atunci când fluxurile de aer cu viteze diferite se întâlnesc. În acest moment, se formează unde de vortex, care provoacă „pălărie”. Este de remarcat faptul că pe unele rute turbulențele apar în mod regulat. De exemplu, atunci când zboară peste munți, avionul se scutură mereu. Asemenea zone pot fi destul de lungi, iar „bunătatea” poate dura de la câteva minute până la o jumătate de oră.

Cauzele turbulențelor

Am vorbit deja despre cea mai frecventă cauză a zgomotului, dar pe lângă aceasta, și alți factori o pot provoca. De exemplu, un avion de linie care zboară înainte contribuie adesea la formarea de vortexuri, iar acestea, la rândul lor, formează o zonă de turbulență.

Nu departe de suprafața pământului, aerul se încălzește neuniform, motiv pentru care se creează fluxuri de vortex, care provoacă turbulențe.

Este de remarcat faptul că piloții compară zborul în nori cu conducerea pe o autostradă cu gropi și gropi. Prin urmare, pe vreme înnorată, pasagerii experimentează cel mai adesea toate „deliciile” de a zbura într-un avion tremurător.

Pericole de turbulență

Majoritatea pasagerilor cred serios că turbulențele pot compromite etanșarea cabinei și pot duce la un accident. Dar, de fapt, acesta este cel mai sigur fenomen dintre toate. Istoria transportului aerian nu cunoaște un caz în care intrarea într-o situație accidentată ar duce la consecințe fatale.

Proiectanții de aeronave pun întotdeauna o anumită marjă de siguranță în corpul aeronavei, care poate rezista cu ușurință atât la turbulențe, cât și la furtuni. Desigur, un astfel de fenomen provoacă anxietate, emoții neplăcute și chiar panică în rândul pasagerilor. Dar, de fapt, trebuie doar să aștepți cu calm acest moment, fără a ceda propriei frici.

Cum să te comporți în timpul unui zbor: câteva reguli simple

Dacă vă este foarte frică de zbor, și gânduri despre orificii de aer iar turbulența îți provoacă un sentiment de groază, apoi încearcă să urmezi o serie de reguli simple care îți vor ușura semnificativ starea:

nu beți alcool în timpul zborului, nu va face decât să agraveze emoțiile neplăcute;
încercați să beți apă cu lămâie, vă va ameliora atacurile de greață când veți intra în buzunarele de aer;
înainte de a călători, pune-te într-o dispoziție pozitivă, altfel vei suferi mereu de premoniții și emoții negative;
asigurați-vă că vă fixați centurile de siguranță; pasagerii pot fi răniți în timpul trecerii prin zona de turbulență;
Dacă vă este foarte frică de zbor, atunci alegeți modele de avioane mai mari, care sunt mai puțin sensibile la diferite tipuri de scuturare.

Sperăm că după ce ați citit articolul nostru, frica dvs. de a zbura va deveni mai puțin acută și următoarea dvs transportul aerian Va fi ușor și plăcut.

O priveliște uimitoare este un con de abur care apare în jurul unui avion care zboară cu viteză transsonică. Acest efect uimitor, cunoscut sub numele de efectul Prandtl-Gloert, face ca ochii să se deschidă larg, iar maxilarul să cadă. Dar care este esența lui?

(Total 12 fotografii)

1. Contrar credinței populare, acest efect nu apare atunci când avionul sparge bariera sunetului. Efectul Prandtl-Gloert este adesea asociat cu bang supersonic, ceea ce nu este adevărat. Motoarele de avioane de ocolire ultra-înaltă pot crea acest efect la viteza de decolare, deoarece admisia motorului are o presiune scăzută, iar paletele ventilatorului funcționează în sine la viteză transsonică.

2. Motivul apariției sale este că un avion care zboară cu viteză mare creează o zonă cu presiune mare a aerului în fața sa și o zonă cu presiune scăzută în spatele lui. După ce avionul trece, zona de presiune scăzută începe să se umple cu aer ambiental. În acest caz, datorită inerției suficient de mare a maselor de aer, mai întâi întreaga zonă de joasă presiune este umplută cu aer din zonele apropiate adiacente zonei de joasă presiune.

3. Imaginați-vă un obiect care se mișcă cu viteză transsonică. Viteza transonică este diferită de viteza sunetului. Bariera fonică este spartă la o viteză de 1235 km/h. Viteza transonică este sub, deasupra sau aproape de viteza sunetului și poate varia de la 965 la 1448 km/h. Prin urmare, acest efect poate apărea atunci când aeronava se deplasează cu o viteză mai mică sau egală cu viteza sunetului.

4. Și totuși, totul este despre sunet - „vizibilitatea” acestui con de abur din spatele avionului depinde de acesta. Forma conului este creată de forța sunetului (în cazul avioanelor) care se mișcă mai repede decât undele sonore pe care le produce. Efectul Prandtl-Gloert apare ca urmare a naturii ondulatorii a sunetelor.

5. Din nou, gândiți-vă la avion ca la sursă și la sunet ca la creasta undei. Aceste creste ale undelor sonore sunt o serie sau o coajă de cercuri suprapuse. Când undele se suprapun, se creează o formă de con, iar vârful este sursa sunetului. Până acum invizibil.

6. Pentru ca efectul să devină vizibil pentru ochiul uman, este nevoie de încă un lucru - umiditatea. Când umiditatea este suficient de mare, aerul din jurul conului se condensează și formează norul pe care îl vedem. Imediat ce presiunea aerului revine la normal, norul dispare. Efectul apare aproape întotdeauna la avioanele care zboară peste ocean vara - combinația de apă și căldură oferă nivelul dorit de umiditate.

7. Aici poți distruge altul. Unii cred că efectul Prandtl-Gloert apare ca urmare a arderii combustibilului.

8. Probabil că puteți înțelege dacă credeți că acest efect este o contrailă, adică un nor nenatural care apare din vaporii de apă condensați produși de evacuarea motorului. Totuși, acesta nu este același lucru. Vaporii de apă sunt deja acolo - sunt deja în aer înainte ca avionul să treacă prin ei.

9. Este de menționat și presiunea aerului. Când un avion se mișcă cu viteză transsonică, presiunea aerului din jurul lui se numește undă N, deoarece atunci când presiunea variază în timp, rezultatul este similar cu litera N.

10. Dacă am putea încetini unda de explozie care trece prin noi, am vedea componenta principală de compresie. Acesta este începutul lui N. Bățul orizontal apare atunci când presiunea scade, iar când presiunea atmosferică normală revine la punctul final, se creează litera N.

11. Efectul este numit după doi oameni de știință remarcabili care au descoperit acest fenomen. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) a fost un om de știință german care a studiat dezvoltarea analizei matematice sistematice în aerodinamică. Hermann Glauert (1892 – 1934) a fost un aerodinamist britanic.

12. Credeți sau nu, puteți crea singur acest efect. Ai nevoie doar de două lucruri: un bici și o zi cu umiditate ridicată. Dacă poți biciui un bici ca Indiana Jones, vei vedea un efect similar. Deși, nu ar trebui să încerci asta acasă.

„Doamnelor și domnilor, acesta este căpitanul dumneavoastră care vorbește. Avem o mică problemă. Toate cele patru motoare s-au oprit. Facem tot ce este al naibii de posibil pentru a le pune din nou în funcțiune. Sunt sigur că nu ești complet într-o situație dificilă.”

Există o mulțime de pericole reale pentru zborul avioanelor. Toate sunt destul de bine studiate. Zeci de cazuri pe an de ciocniri de avioane cu păsări, de regulă, nu duc deloc la dezastre sau accidente și, cu atât mai mult, nu servesc drept motiv pentru interdicții pentru limitarea zborurilor către țările în care există păsări. Norii cumulonimbus reprezintă pericol de moarte pentru avioane, totuși, sute de avioane zilnic înconjoară pur și simplu aceste buzunare la o distanță sigură (aproximativ 50 de kilometri la jumătatea distanței dintre nori sau la 15 kilometri distanță de un singur nor). Enumerarea unor astfel de fenomene nu este subiectul materialului, credeți-mă, prezența lor în natură nu reduce siguranța generală a zborului.

Pentru a clarifica problema în detaliu, am vorbit la telefon cu Valery Georgievich Shelkovnikov, membru al consiliului Fondul Mondial siguranța zborului, și președintele Agenției de consiliere și analiză pentru siguranța zborului. Vă prezint mai jos rezultatele conversației noastre private în propriile mele cuvinte și în numele meu, pentru că nu există nicio modalitate de a separa cuvintele unui expert de cele ale unui jurnalist:

M-au amuzat foarte mult erupția vulcanului Eyjafjallajokull și evenimentele ulterioare asociate cu anularea zborurilor în Europa. nu ma deranjeaza deloc securitatea aviației. Mai mult, dacă o persoană poate chiar glumi pe această temă, atunci încă nu știe ce este un accident de avion. Cu toate acestea, voi continua subiectul. Mitologizat erupții vulcaniceși isteria presă a forțat companiile aeriene să oprească sau să amâne zborurile în acele teritorii guvernamentale unde „norii” au lovit cenușă vulcanică.

Deci a existat un pericol real pentru zboruri sau a existat isteria aviației colective, care a fost începută de jurnaliști și apoi a avut loc un efect de domino? Să încercăm să ne dăm seama.

Într-adevăr, intrarea unei cantități mari de praf abraziv în motoarele de aeronave (și absolut indiferent de originea acesteia) poate provoca un incendiu al motorului din cauza supraîncălzirii instantanee și distrugerii ulterioare a lagărelor turbinei. La o viteză de rotație de câteva mii de rotații pe minut, pur și simplu se vor topi din cauza frecării. Prin urmare, dacă o aeronavă lovește o coloană de praf vulcanic, o astfel de situație este foarte posibilă.

Un alt lucru este structura specială a prafului vulcanic. Cu excepția particulelor stânci aruncat de explozie, este încă format din particule amorfe (apropo, sticla este și amorfă) de formă extrem de neregulată. Dacă te uiți la praful vulcanic la microscop, poți vedea clar că este format din „panglici”, „stele” și alte particule care au o suprafață foarte mare, în ciuda greutății lor reduse. Acestea. Datorită acestei caracteristici, poate rămâne în aer de multe ori mai mult timp fără a se disipa. Pentru că din cauza electrizării și a altor interacțiuni ale particulelor de cenușă, astfel de nori se risipesc extrem de reticent.

De asemenea, particularitatea sa este „lipiciune”, adică. capacitatea de a se lipi de diverse obiecte sau de a astupa diferite găuri. În plus, particulele, fiind nuclee excelente de condensare, după un timp devin absolut imposibil de distins în exterior de un nor obișnuit.

Un alt lucru este că, chiar și la o distanță de „sute” de kilometri de vulcan, praful devine atât de rar și de fin dispersat, încât probabilitatea defecțiunii aeronavei din acest motiv devine posibilă doar „teoretic”. Și la o distanță de o mie de kilometri sau mai mult, praful vulcanic poate întuneca doar ușor aerul, care este totuși clar vizibil cu ochiul liber, deoarece răsăriturile și apusurile de soare devin cele mai frumoase datorită refracției speciale a razelor solare în aerul prăfuit. .

Cei care au fost în Egipt sunt bine conștienți de furtunile de nisip de pe aeroportul din Hurghada. Suspensia de nisip din aer, și în special concentrația și dimensiunea particulelor din aer, este cu câteva ordine de mărime mai mare decât concentrația de praf din Europa. Și în Australia, zborurile în condiții de furtună globală de praf sunt oprite doar în cazuri de deteriorare extremă a vizibilității. Aceste exemple pot fi continuate la nesfârșit. Și acum, atenție!!! Singura diferență este că, spre deosebire de praful vulcanic, alte fenomene periculoase au fost bine studiate și există recomandări clare pentru evitarea lor, precum și reglementări clare privind interdicțiile și permisele „în funcție de”.

Permiteți-mi să vă prezint acum versiunea mea consecventă a ceea ce sa întâmplat.

Influența cenușii vulcanice asupra zborului aeronavelor a fost întotdeauna un lucru insuficient studiat. Desigur, vulcanologii au studiat cu insistență fiecare erupție, iar meteorologii aveau o idee destul de clară despre direcția și viteza de răspândire a cenușii, dar soarta viitoare Nimeni nu a acordat nicio atenție acestor particule, deoarece deja la câteva sute de kilometri de vulcan în direcția vântului, cenușa nu era decât o iluzie optică interesantă. Da, iar aviația civilă a cunoscut doar câteva cazuri înainte când avioanele au căzut efectiv în nori foarte denși de cenușă și, din această cauză, motoarele s-au oprit și s-au întâmplat alte lucruri neplăcute. Desigur, cenușa vulcanică ca fenomen periculos este inclusă în toate manualele și instrucțiunile.

În practică, atât piloții, cât și controlorii de trafic aerian au tratat aceste puncte de instruire destul de batjocoritor și nu le-au studiat suficient de bine. Datorită rarității și exotismului său. Și tocmai acești oficiali din aviație, care au crescut din foști piloți și controlori de trafic aerian, practic nu au alocat bani pentru cercetarea acestor fenomene în interesul aviatie Civila, care, în loc de cunoștințe „corecte”, a devenit imediat copleșită de mituri și legende. În general, în meteorologie s-au întâmplat niște prostii de-a dreptul. Datorită credinței oarbe în „calculatoare” și „sateliți” din întreaga lume, numărul stațiilor meteo cu oameni „vii” a scăzut cu aproximativ 60%-70%. Și „sistemele automate” existente pot construi doar modele matematice ipotetice care nu au nimic de-a face cu starea reală a lucrurilor.

Așadar, jurnaliștii au aruncat în aer subiectul, iar autoritățile aviatice internaționale, în special Eurocontrol, s-au îndrăgostit imediat de el. Nu numai că, atunci când oficialii din aviație au început să apeleze la numeroși experți în acest domeniu, ei (experții) au raportat destul de răzbunător ceva de genul următor: „Acest fenomen este cu siguranță periculos, dar nu a fost suficient studiat. Echipamentul nostru practic nu ne permite să distingem norii cu concentrații periculoase de praf vulcanic de cei obișnuiți. Deci nu știm unde sunt acești nori și dacă există de fapt.”

Și apoi a devenit și mai amuzant. Zona de pericol era de fapt destul de locală (câteva sute de kilometri în diametru și durată), dar în realitate sute și sute de mii de kilometri pătrați de pământ și apă au căzut în zona de „închidere”. În același timp, toate nivelurile de la „0” la 35.000 de picioare (aproximativ 12 km) au fost, de asemenea, complet închise la altitudini, deși chiar și cei mai mulți reasigurători au prezis o închidere periculoasă a altitudinilor doar de la altitudini de 22.000 de picioare. Pe scurt, interdicția de zbor a devenit absolută, pentru că nici inițiatorii săi nu au mai putut face nimic. A existat un efect de domino.

În plus, a fost dezvăluit un lucru absolut neașteptat. Era posibil să zburați în zone fără cenușă și, în unele cazuri, abaterile de la rută sau creșterea duratei acesteia cu câteva sute de kilometri nu au jucat niciun rol, dar sistemele automate moderne pur și simplu nu au putut să rearanjeze programele în masă. Și a devenit imposibil să faci asta individual. Automatizare, automatizare și mai multe automatizări. Specialiștii în programarea „manuală” pur și simplu s-au stins ca dinozaurii, iar companiile aeriene moderne pur și simplu nu au astfel de specialiști. Cei cunoscători ar trebui să-și imagineze că întocmirea chiar și a unui program regulat de curs la o universitate este deja o acțiune între știință, artă și misticism. Nu s-a vorbit despre rearanjarea programului pentru Europa. A fost o mizerie. Nu condamn absolut nicio măsură legată de siguranța zborului, dar recunosc că în secolul XXI este destul de amuzant să închidem jumătate de continent de dragul unui munte cu fum. Lasă-i să fie puternici.

Asistența „americană” a adus doar oroare suplimentară Europei și, în cele din urmă, i-a lipsit pe oficialii europeni ai aviației de rămășițele voinței lor.

În ceea ce privește Rusia ca parte a Europei, nu a existat deloc panică. Faptul este că mulți ani de studiu a Insulelor Kurile (ca zonă de erupții constante) au adus o cantitate suficientă de cunoștințe și abilități în identificarea pericolelor de zbor. Prin urmare, Rusia a zburat pe teritoriul său fără probleme.

Deși în Rusia așa-numitul „Storm Alert Ring” a fost distrus anterior, i.e. Sute și sute de stații meteorologice au fost închise, unde s-au așezat meteorologii prost plătiți, iar acuratețea predicțiilor și avertismentelor despre fenomene periculoase a fost fără precedent.

În ceea ce privește oamenii de știință „subfinanțați”, putem spune imediat cu încredere că li se vor aloca o mulțime de bani pentru cercetare, ca compensație pentru chinurile din trecut. Dar faptul că acest lucru va perturba armonia mondială, pentru că acești bani vor fi luați din alte zone, este chiar rău. Afacerile și caritatea nu sunt foarte compatibile, nu-i așa?

Cu toate acestea, nu am nicio îndoială că oamenii de știință de frunte s-au contactat imediat și s-au sunat și au dezvoltat o poziție comună. Internet, conexiune mobilăși e-mailul în ceea ce privește comunicarea - fac adevărate minuni. Mai mult, am si eu astfel de informatii. Nu degeaba eu, cel puțin pentru o scurtă perioadă, am petrecut timp ca geolog-geofizician. Așa că afacerile vor primi listele de prețuri de la știință în întregime.

Și ca epilog pentru cei care au luat cuvintele mele ca „amuzant” și „ridicol” la propriu, vă prezint un scurt fragment din articolul lui Serghei Melnichenko „Istoria zborului 9 al British Airways”.

Au putut vedea luminile pistei printr-o mică zgârietură pe parbriz, dar luminile de aterizare ale avionului nu erau aprinse. După aterizare, ei nu au putut să ruleze, deoarece luminile șorțului le-au înghețat parbrizele. Orașul Edinburgh aștepta ca remorcherul să-l scoată de pe pistă...

Ulterior s-a stabilit că avionul a intrat într-un nor de cenușă. Deoarece norul de cenușă era uscat, nu a apărut pe radarul meteo, care poate reflecta doar umiditatea din nori. Norul a acționat ca o mașină de sablare și a făcut suprafața parbrizelor mată. Odată ajunsă în motoare, cenușa s-a topit în camerele de ardere și s-a depus în interiorul centralei.

De când motoarele au început să se răcească din cauza opririi lor, după ce aeronava a ieșit din norul de cenușă, cenușa topită a început să se solidifice și a început să zboare din motoare sub presiunea aerului, ceea ce le-a permis să pornească din nou. Repornirea a fost posibilă deoarece una dintre bateriile de la bord a rămas operațională.

Toți cei 263 de oameni de la bord au supraviețuit.

Aveți grijă de dumneavoastră. Victor Galenko, controlor de trafic aerian, navigator, geolog-geofizician

Potrivit Eurocontrol, la 18 aprilie 2010 au fost înregistrate aproximativ 5.000 de zboruri în spaţiul aerian Europa. Pentru comparație: înainte de erupția vulcanică din Islanda de duminică, au fost aproximativ 24.000 de zboruri. Astfel, traficul aerian a scăzut de aproximativ 6 ori Din 15 aprilie, aproximativ 63.000 de zboruri au fost anulate. Mai jos este un tabel cu date despre reducerea numărului de zboruri în spațiul aerian european:

În prezent, serviciile de trafic aerian nu sunt furnizate pentru aeronavele de aviație civilă în majoritatea țărilor din Europa, inclusiv Austria, Belgia, Croația, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, aproape toată Franța și Germania, precum și Ungaria, Irlanda, partea de nord Italia, Țările de Jos, Norvegia, Polonia, România, Serbia, Slovenia, Slovacia, nordul Spaniei, Suedia, Elveția și Marea Britanie.

În unele țări din această listă, spațiul aerian superior este deschis din cauza răspândirii norului de cenușă, dar având în vedere închiderea completă a spațiului aerian peste teritoriul altor țări, nu este posibilă utilizarea zonelor permise ale spațiului aerian superior.

Spațiul aerian al unor teritorii și țări precum Europa de Sud, inclusiv părți din Spania, Portugalia, Partea de sud Balcanii, sudul Italiei, Bulgaria, Grecia și Turcia rămân deschise cu trafic aerian normal.

Aproximativ 30% din numărul total de zboruri planificate vor opera astăzi peste 50% din totalul teritoriului european.

Din dimineața zilei de 19 aprilie, toate zone de aer Ucraina este deschisă. Aeroporturile din Ucraina pentru plecare și sosire aeronave funcționează normal, dar o serie de aeroporturi europene rămân închise. Zborurile sunt permise conform regulilor de zbor vizual înainte de căderea nopții. Despre mai departe posibile modificăriîn spațiul aerian al Ucrainei din cauza deplasării unui nor de cenușă vulcanică (erupție vulcanică în Islanda) va fi informat. Companiile aeriene ucrainene raportează că zborurile nu sunt efectuate numai către aeroporturile închise din Europa au fost reluate zborurile către toate aeroporturile deschise din lume.

Am trecut de bariera sunetului :-)...

Înainte de a începe să vorbim despre subiect, să aducem o oarecare claritate întrebării cu privire la acuratețea conceptelor (ceea ce îmi place mie :-)). În prezent, doi termeni sunt folosiți pe scară largă: bariera de sunetȘi barieră supersonică. Sună asemănător, dar tot nu la fel. Cu toate acestea, nu are rost să fim deosebit de stricti: în esență, sunt unul și același lucru. Definiția barierei sunetului este folosită cel mai adesea de către persoanele care sunt mai informate și mai apropiate de aviație. Și a doua definiție este de obicei tuturor celorlalți.

Cred că din punct de vedere al fizicii (și al limbii ruse :-)) este mai corect să spunem bariera sunetului. Există o logică simplă aici. La urma urmei, există un concept al vitezei sunetului, dar, strict vorbind, nu există un concept fix al vitezei supersonice. Privind puțin înainte, voi spune că atunci când o aeronavă zboară cu viteză supersonică, a depășit deja această barieră, iar când o depășește (depășește), trece apoi de o anumită valoare prag de viteză egală cu viteza sunetului (și nu supersonic).

Ceva de genul:-). Mai mult, primul concept este folosit mult mai rar decât al doilea. Se pare că acest lucru se datorează faptului că cuvântul supersonic sună mai exotic și mai atractiv. Și în zborul supersonic, exoticul este cu siguranță prezent și, în mod natural, atrage mulți. Cu toate acestea, nu toți oamenii care savurează cuvintele „ barieră supersonică„Ei înțeleg de fapt ce este. M-am convins de asta de mai multe ori, uitându-mă pe forumuri, citind articole, chiar uitându-mă la televizor.

Această întrebare este de fapt destul de complexă din punct de vedere al fizicii. Dar, desigur, nu ne vom deranja cu complexitatea. Vom încerca doar, ca de obicei, să clarificăm situația folosind principiul „explicarea aerodinamicii pe degete” :-).

Așadar, până la barieră (sunet :-))!... Un avion în zbor, acționând pe un mediu atât de elastic precum aerul, devine o sursă puternică de unde sonore. Cred că toată lumea știe ce sunt undele sonore în aer :-).

Unde sonore (diapază).

Aceasta este o alternanță de zone de compresie și rarefacție, răspândite în direcții diferite față de sursa sonoră. Ceva ca niște cercuri pe apă, care sunt și valuri (doar nu sunt sonore :-)). Aceste zone, care acționează asupra timpanului urechii, ne permit să auzim toate sunetele acestei lumi, de la șoaptele umane până la vuietul motoarelor cu reacție.

Un exemplu de unde sonore.

Punctele de propagare a undelor sonore pot fi diferite componente ale aeronavei. De exemplu, un motor (sunetul său este cunoscut de oricine :-)) sau părți ale caroseriei (de exemplu, arc), care, compactând aerul din fața lor pe măsură ce se deplasează, creează un anumit tip de undă de presiune (compresie) care rulează înainte.

Toate aceste unde sonore circulă înăuntru mediul aerian la viteza sunetului pe care o știm deja. Adică, dacă avionul este subsonic și chiar zboară cu viteză mică, atunci par să fugă de el. Drept urmare, atunci când o astfel de aeronavă se apropie, mai întâi îi auzim sunetul, apoi ea însăși zboară.

Voi face totuși o rezervare că acest lucru este adevărat dacă avionul nu zboară foarte sus. La urma urmei, viteza sunetului nu este viteza luminii :-). Amploarea sa nu este atât de mare, iar undele sonore au nevoie de timp pentru a ajunge la ascultător. Prin urmare, ordinea apariției sunetului pentru ascultător și avion, dacă zboară altitudine inalta poti schimba.

Și deoarece sunetul nu este atât de rapid, atunci, odată cu creșterea propriei viteze, avionul începe să ajungă din urmă cu undele pe care le emite. Adică, dacă ar fi nemișcat, atunci undele s-ar abate de la el în formă cercuri concentrice ca valuri pe apă cauzate de o piatră aruncată. Și întrucât avionul se mișcă, în sectorul acestor cercuri corespunzător direcției de zbor, limitele undelor (fronturile lor) încep să se apropie unele de altele.

Mișcarea subsonică a corpului.

În consecință, decalajul dintre aeronavă (nasul său) și partea din față a primului val (de cap) (adică aceasta este zona în care are loc, într-o anumită măsură, frânarea treptată. flux liber când se întâlnesc cu nasul aeronavei (aripa, unitate de coadă) și, în consecință, creșterea presiunii și a temperaturii) începe să se contracte și cu cât viteza de zbor este mai mare.

Vine un moment în care acest decalaj practic dispare (sau devine minim), transformându-se într-un tip special de zonă numită undă de șoc. Acest lucru se întâmplă atunci când viteza de zbor atinge viteza sunetului, adică avionul se mișcă cu aceeași viteză cu undele pe care le emite. Numărul Mach este egal cu unitatea (M=1).

Mișcarea sonoră a corpului (M=1).

Soc de soc, este o regiune foarte îngustă a mediului (aproximativ 10 -4 mm), la trecere prin care nu mai există o modificare treptată, ci o schimbare bruscă (ca un salt) a parametrilor acestui mediu - viteza, presiunea, temperatura, densitatea. În cazul nostru, viteza scade, presiunea, temperatura și densitatea cresc. De aici și numele - undă de șoc.

Într-un mod oarecum simplificat, aș spune asta despre toate acestea. Este imposibil să încetinești brusc un flux supersonic, dar trebuie să facă acest lucru, deoarece nu mai există posibilitatea frânării treptate la viteza fluxului chiar în fața nasului aeronavei, ca în cazul moderat. viteze subsonice. Se pare că se împiedică de o secțiune subsonică din fața nasului aeronavei (sau vârful aripii) și se prăbușește într-un salt îngust, transferând acesteia marea energie de mișcare pe care o posedă.

Apropo, putem spune invers: avionul transferă o parte din energia sa la formarea undelor de șoc pentru a încetini fluxul supersonic.

Mișcarea supersonică a corpului.

Există un alt nume pentru unda de șoc. Deplasându-se cu aeronava în spațiu, reprezintă în esență partea frontală a unei schimbări bruște a parametrilor de mediu menționați mai sus (adică fluxul de aer). Și aceasta este esența unei unde de șoc.

Soc de socși unde de șoc, în general, sunt definiții echivalente, dar în aerodinamică prima este mai folosită.

Unda de șoc (sau unda de șoc) poate fi practic perpendiculară pe direcția de zbor, caz în care iau aproximativ forma unui cerc în spațiu și se numesc linii drepte. Acest lucru se întâmplă de obicei în moduri apropiate de M=1.

Moduri de mișcare a corpului. ! - subsonic, 2 - M=1, supersonic, 4 - undă de șoc (șoc).

La M numere > 1, acestea sunt deja situate la un unghi față de direcția de zbor. Adică avionul își depășește deja propriul sunet. În acest caz, ele se numesc oblice și în spațiu iau forma unui con, care, apropo, se numește conul Mach, numit după un om de știință care a studiat fluxurile supersonice (l-a menționat într-una dintre ele).

Con Mach.

Forma acestui con („suplețea”, ca să spunem așa) depinde tocmai de numărul M și este legată de acesta prin relația: M = 1/sin α, unde α este unghiul dintre axa conului și a acestuia. generator. Iar suprafața conică atinge fronturile tuturor undelor sonore, a căror sursă era avionul și pe care le-a „depășit”, atingând viteza supersonică.

in afara de asta unde de soc poate fi de asemenea anexat, când sunt adiacente suprafeței unui corp care se mișcă cu viteza supersonică sau detașate, dacă nu vin în contact cu corpul.

Tipuri de unde de șoc în timpul curgerii supersonice în jurul corpurilor de diferite forme.

De obicei, șocurile devin atașate dacă fluxul supersonic curge în jurul oricăror suprafețe ascuțite. Pentru un avion, de exemplu, acesta ar putea fi un nas ascuțit, o priză de aer de înaltă presiune sau o margine ascuțită a prizei de aer. În același timp, ei spun „saritul stă”, de exemplu, pe nas.

Și un șoc detașat poate apărea atunci când curge în jurul suprafețelor rotunjite, de exemplu, marginea anterioară rotunjită a unei folii aerodinamice groase a unei aripi.

Diverse componente ale carcasei aeronave creează un sistem destul de complex de unde de șoc în zbor. Cu toate acestea, cele mai intense dintre ele sunt două. Unul este cel de cap pe arc și al doilea este cel de coadă pe elementele de coadă. La o oarecare distanta de aeronava, socurile intermediare fie il ajung din urma pe cel de cap si se contopesc cu acesta, fie cel de coada le ajunge din urma.

Șocuri la un model de aeronavă în timpul purjării într-un tunel de vânt (M=2).

Ca urmare, rămân două sărituri care, în general, sunt percepute de observatorul pământesc ca fiind una singură deoarece dimensiuni mici aeronave în comparație cu altitudinea de zbor și, în consecință, cu perioada scurtă de timp dintre ele.

Intensitatea (cu alte cuvinte, energia) unei unde de șoc (undă de șoc) depinde de diverși parametri (viteza aeronavei, caracteristicile sale de proiectare, condițiile de mediu etc.) și este determinată de căderea de presiune din partea frontală a acesteia.

Pe măsură ce se îndepărtează de vârful conului Mach, adică de aeronave, ca sursă de perturbare, unda de șoc slăbește, se transformă treptat într-o undă sonoră obișnuită și în cele din urmă dispare complet.

Și pe ce grad de intensitate va avea undă de șoc(sau unda de șoc) ajungerea la sol depinde de efectul pe care îl poate produce acolo. Nu este un secret pentru nimeni că binecunoscutul Concorde a zburat supersonic doar peste Atlantic și armata aeronave supersonice mergi supersonic la altitudini mari sau în zonele în care nu există aşezări(cel putin se pare ca ar trebui sa o faca :-)).

Aceste restricții sunt foarte justificate. Pentru mine, de exemplu, însăși definiția unei unde de șoc este asociată cu o explozie. Și lucrurile pe care le poate face o undă de șoc suficient de intensă ar putea să corespundă. Cel puțin sticla de la ferestre poate zbura cu ușurință. Există dovezi ample în acest sens (în special în istorie Aviația sovietică, când era destul de numeros și zborurile erau intense). Dar poți face lucruri mai rele. Trebuie doar să zbori mai jos :-)…

Cu toate acestea, în cea mai mare parte, ceea ce rămâne din undele de șoc când ajung la sol nu mai este periculos. Doar un observator din exterior la sol poate auzi un sunet similar unui vuiet sau explozie. Cu acest fapt este asociată o concepție greșită comună și destul de persistentă.

Oamenii care nu au prea multă experiență în știința aviației, auzind un astfel de sunet, spun că avionul a depășit bariera de sunet (barieră supersonică). De fapt, acest lucru nu este adevărat. Această afirmație nu are nimic de-a face cu realitatea din cel puțin două motive.

Unda de soc (unda de soc).

În primul rând, dacă o persoană de pe pământ aude un vuiet puternic pe cer, atunci asta înseamnă doar (repet :-)) că urechile i-au ajuns frontul undei de șoc(sau undă de șoc) dintr-un avion care zboară undeva. Acest avion zboară deja cu viteză supersonică și nu tocmai a trecut la ea.

Și dacă aceeași persoană s-ar putea găsi brusc cu câțiva kilometri în fața avionului, atunci ar auzi din nou același sunet din același avion, deoarece ar fi expus la aceeași undă de șoc care se mișcă cu avionul.

Se mișcă cu viteză supersonică și, prin urmare, se apropie în tăcere. Și după ce a avut efectul nu întotdeauna plăcut asupra timpanelor (e bine, când doar pe ele :-)) și a trecut în siguranță, vuietul motoarelor în funcțiune devine audibil.

O diagramă de zbor aproximativă a unei aeronave la diferite valori ale numărului Mach, folosind exemplul avionului de luptă Saab 35 „Draken”. Limba, din păcate, este germana, dar schema este în general clară.

Mai mult, trecerea la sunetul supersonic în sine nu este însoțită de niciun „bum”, pop-uri, explozii etc. Pe o aeronavă supersonică modernă, pilotul învață cel mai adesea despre o astfel de tranziție numai din citirile instrumentelor. În acest caz, însă, are loc un anumit proces, dar dacă sunt respectate anumite reguli de pilotare, acesta este practic invizibil pentru el.

Dar asta nu este tot :-). O sa spun mai multe. sub forma unui obstacol tangibil, greu, greu de trecut pe care se sprijină avionul și care trebuie „străpuns” (am auzit astfel de judecăți :-)) nu există.

Strict vorbind, nu există nicio barieră. Cândva, în zorii dezvoltării vitezei mari în aviație, acest concept s-a format mai degrabă ca o credință psihologică despre dificultatea de a trece la viteza supersonică și de a zbura cu ea. Au existat chiar și afirmații conform cărora acest lucru era în general imposibil, mai ales că condițiile preliminare pentru astfel de credințe și afirmații erau destul de specifice.

Cu toate acestea, primul lucru mai întâi...

În aerodinamică, există un alt termen care descrie destul de precis procesul de interacțiune cu fluxul de aer al unui corp care se mișcă în acest flux și tinde să devină supersonic. Acest criza valului. El este cel care face unele lucruri rele care sunt asociate în mod tradițional cu conceptul bariera de sunet.

Deci ceva despre criza :-). Orice aeronavă constă din părți, fluxul de aer în jurul cărora în timpul zborului poate să nu fie același. Să luăm, de exemplu, o aripă, sau mai degrabă un clasic obișnuit profil subsonic.

Din cunoștințele de bază despre modul în care se generează ridicarea, știm bine că viteza de curgere în stratul adiacent al suprafeței curbe superioare a profilului este diferită. Acolo unde profilul este mai convex, acesta este mai mare decât viteza totală a curgerii, apoi, atunci când profilul este aplatizat, scade.

Când aripa se mișcă în flux cu viteze apropiate de viteza sunetului, poate veni un moment când într-o astfel de zonă convexă, de exemplu, viteza stratului de aer, care este deja mai mare decât viteza totală a fluxului, devine sonice și chiar supersonice.

Undă de șoc locală care apare la transonic în timpul unei crize de val.

Mai departe de-a lungul profilului, această viteză scade și la un moment dat devine din nou subsonică. Dar, așa cum am spus mai sus, un flux supersonic nu poate încetini rapid, deci apariția undă de șoc.

Astfel de șocuri apar în diferite zone ale suprafețelor aerodinamice și inițial sunt destul de slabe, dar numărul lor poate fi mare, iar odată cu creșterea vitezei generale a curgerii, zonele supersonice cresc, șocurile „devin mai puternice” și se schimbă la marginea de fugă a profilului. Ulterior, pe suprafața inferioară a profilului apar aceleași unde de șoc.

Flux supersonic complet în jurul profilului aripii.

Ce înseamnă toate acestea? Iată ce. Primul– acest lucru este semnificativ creșterea rezistenței aerodinamiceîn intervalul de viteză transonic (aproximativ M=1, mai mult sau mai puțin). Această rezistență crește datorită creșterii puternice a uneia dintre componentele sale - rezistența la val. Același lucru pe care anterior nu l-am luat în considerare atunci când luam în considerare zborurile la viteze subsonice.

Pentru a forma numeroase unde de șoc (sau unde de șoc) în timpul decelerarii unui flux supersonic, așa cum am spus mai sus, energia este irosită și este preluată din energia cinetică a mișcării aeronavei. Adică, avionul pur și simplu încetinește (și foarte vizibil!). Asta e rezistența la val.

Mai mult decât atât, undele de șoc, datorită decelerarii bruște a fluxului în ele, contribuie la separarea stratului limită din spatele său și la transformarea acestuia din laminar în turbulent. Acest lucru crește și mai mult rezistența aerodinamică.

Umflarea profilului la diferite numere de Mach Socuri, zone supersonice locale, zone turbulente.

Al doilea. Datorită apariției zonelor supersonice locale pe profilul aripii și deplasării lor ulterioare către partea de coadă a profilului cu creșterea vitezei de curgere și, prin urmare, modificarea modelului de distribuție a presiunii pe profil, punctul de aplicare a forțelor aerodinamice (centrul de presiune) se deplasează de asemenea către marginea de fugă. Ca urmare, apare moment de scufundare față de centrul de masă al aeronavei, determinând-o să-și coboare nasul.

La ce rezultă toate acestea... Datorită unei creșteri destul de puternice a rezistenței aerodinamice, aeronava necesită un vizibil rezerva de putere a motorului pentru a depăși zona transsonică și a ajunge, ca să spunem așa, la un sunet supersonic real.

O creștere bruscă a rezistenței aerodinamice la transonic (criza valurilor) datorită creșterii rezistenței la undă. Сd - coeficient de rezistență.

Mai departe. Datorită apariției unui moment de scufundare, apar dificultăți în controlul pasului. În plus, din cauza dezordinei și neuniformității proceselor asociate cu apariția zonelor supersonice locale cu unde de șoc, controlul devine dificil. De exemplu, în rulare, datorită proceselor diferite în planurile stânga și dreapta.

Mai mult, există și apariția vibrațiilor, adesea destul de puternice din cauza turbulențelor locale.

În general, un set complet de plăceri, care se numește criza valului. Dar, adevărul este că toate au loc (aveau, beton :-)) când se folosesc avioane subsonice tipice (cu un profil gros de aripă dreaptă) pentru a atinge viteze supersonice.

Inițial, când nu existau încă suficiente cunoștințe și procesele de atingere a supersonicului nu au fost studiate cuprinzător, chiar acest set a fost considerat aproape fatal de nedepășit și a fost numit bariera de sunet(sau barieră supersonică, dacă doriți să:-)).

Au existat multe incidente tragice când s-a încercat să depășească viteza sunetului la aeronavele convenționale cu piston. Vibrațiile puternice au dus uneori la daune structurale. Avioanele nu aveau suficientă putere pentru accelerația necesară. În zborul orizontal a fost imposibil datorită efectului, care are aceeași natură ca criza valului.

Prin urmare, a fost folosită o scufundare pentru a accelera. Dar ar fi putut fi fatal. Momentul de scufundare care a apărut în timpul unei crize de valuri a făcut scufundarea să se prelungească și, uneori, nu a existat nicio ieșire din ea. La urma urmei, pentru a restabili controlul și a elimina criza valurilor, a fost necesar să se reducă viteza. Dar a face acest lucru într-o scufundare este extrem de dificil (dacă nu imposibil).

Tragerea într-o scufundare din zbor orizontal este considerată unul dintre principalele motive ale dezastrului din URSS la 27 mai 1943 al celebrului vânător experimental BI-1 cu un motor de rachetă lichid. Au fost efectuate teste pentru viteza maximă de zbor, iar conform estimărilor proiectanților, viteza atinsă a fost mai mare de 800 km/h. După care a avut loc o întârziere în scufundare, din care avionul nu și-a mai revenit.

Luptător experimental BI-1.

În timpul nostru criza valului este deja destul de bine studiat și depășitor bariera de sunet(dacă este necesar :-)) nu este dificil. Pe avioanele care sunt proiectate să zboare la viteze destul de mari, se aplică anumite soluții de proiectare și restricții pentru a facilita operarea zborului.

După cum se știe, criza valului începe la numere M apropiate de unu. Prin urmare, aproape toate avioanele cu reacție subsonice (în special cele pentru pasageri) au un zbor limita numărului de M. De obicei este în regiunea 0,8-0,9M. Pilotul este instruit să monitorizeze acest lucru. În plus, pe multe aeronave, când se atinge nivelul limită, după care viteza de zbor trebuie redusă.

Aproape toate aeronavele care zboară la viteze de cel puțin 800 km/h și peste au aripă măturată(cel putin de-a lungul marginii de fata :-)). Vă permite să amânați începutul ofensivei criza valului până la viteze corespunzătoare lui M=0,85-0,95.

Aripă măturată. Acțiune de bază.

Motivul acestui efect poate fi explicat destul de simplu. Pe o aripă dreaptă, fluxul de aer cu viteza V se apropie aproape în unghi drept, iar pe o aripă înclinată (unghiul de baleiaj χ) la un anumit unghi de alunecare β. Viteza V poate fi descompusă vectorial în două fluxuri: Vτ și Vn.

Debitul Vτ nu afectează distribuția presiunii pe aripă, dar debitul Vn o face, care determină cu precizie proprietățile portante ale aripii. Și este evident mai mică ca mărime a debitului total V. Prin urmare, pe o aripă înclinată, declanșarea unei crize de val și o creștere rezistența la val apare mult mai târziu decât pe o aripă dreaptă la aceeași viteză de flux liber.

Luptător experimental E-2A (predecesorul MIG-21). Aripă înclinată tipică.

Una dintre modificările aripii măturate a fost aripa cu profil supercritic(l-a menționat). De asemenea, face posibilă mutarea declanșării crizei valurilor la viteze mai mari și, în plus, face posibilă creșterea eficienței, ceea ce este important pentru avioanele de pasageri.

SuperJet 100. Aripă măturată cu profil supercritic.

Dacă avionul este destinat trecerii bariera de sunet(trecând și criza valului prea :-)) și zborul supersonic, de obicei diferă întotdeauna în anumite caracteristici de proiectare. În special, de obicei are aripă subțire și profil de empenaj cu margini ascuțite(inclusiv în formă de romb sau triunghiular) și o anumită formă de aripă în plan (de exemplu, triunghiulară sau trapezoidală cu preaplin etc.).

Supersonic MIG-21. Adeptul E-2A. O aripă tipică de deltă.

MIG-25. Un exemplu de avion tipic proiectat pentru zbor supersonic. Profile subțiri ale aripilor și ale cozii, margini ascuțite. Aripă trapezoidală. profil

Trecând proverbialul bariera de sunet, adică o astfel de aeronave trece la viteza supersonică la funcționarea post-ardere a motorului datorită creșterii rezistenței aerodinamice și, bineînțeles, pentru a trece rapid prin zonă criza valului. Iar chiar momentul acestei tranziții nu este resimțit de cele mai multe ori în niciun fel (repet :-)) nici de către pilot (el poate experimenta doar o scădere a nivelului presiunii sonore în cockpit), nici de către un observator din exterior, dacă , desigur, a putut observa :-).

Cu toate acestea, aici merită menționată încă o concepție greșită asociată cu observatorii din afară. Cu siguranță mulți au văzut fotografii de acest gen, legendele sub care spun că acesta este momentul în care avionul depășește bariera de sunet, ca să spunem așa, vizual.

Efectul Prandtl-Gloert. Nu implică spargerea barierei sunetului.

in primul rand, știm deja că nu există o barieră a sunetului ca atare, iar trecerea la supersonic în sine nu este însoțită de nimic extraordinar (inclusiv un bubuitură sau o explozie).

În al doilea rând. Ceea ce am văzut în fotografie este așa-numitul Efectul Prandtl-Gloert. Am scris deja despre el. Nu are nicio legătură directă cu trecerea la supersonic. Doar că la viteze mari (subsonic, apropo :-)), avionul, mișcând o anumită masă de aer în fața lui, creează o anumită cantitate de aer în spatele lui regiune de rarefiere. Imediat după zbor, această zonă începe să se umple cu aer din spațiul natural din apropiere. o creștere a volumului și o scădere bruscă a temperaturii.

Dacă umiditatea aerului suficient și temperatura scade sub punctul de rouă al aerului din jur, atunci condensarea umezelii de la vaporii de apă sub formă de ceață, pe care o vedem. De îndată ce condițiile sunt restabilite la nivelurile inițiale, această ceață dispare imediat. Tot acest proces este destul de scurt.

Acest proces la viteze transonice mari poate fi facilitat de local unde de soc Eu, uneori ajutând la formarea a ceva ca un con blând în jurul avionului.

Vitezele mari favorizează acest fenomen, totuși, dacă umiditatea aerului este suficientă, aceasta poate (și are) să apară la viteze destul de mici. De exemplu, deasupra suprafeței rezervoarelor. Majoritatea, apropo, fotografii frumoase de aceasta natura au fost realizate la bordul unui portavion, adica in aer destul de umed.

Asa functioneaza. Filmările, desigur, sunt misto, spectacolul este spectaculos :-), dar nu este deloc ceea ce se numește cel mai des. nimic de-a face cu asta (și barieră supersonică La fel:-)). Și asta e bine, cred, altfel observatorii care fac astfel de fotografii și videoclipuri ar putea să nu fie fericiți. Unda de soc, știi:-)…

În concluzie, există un videoclip (l-am folosit deja înainte), ai cărui autori arată efectul unei unde de șoc de la un avion care zboară la altitudine joasă cu viteză supersonică. Există, desigur, o oarecare exagerare acolo :-), dar principiu general de inteles. Și din nou spectaculos :-)...

Asta e tot pentru azi. Mulțumesc că ai citit articolul până la sfârșit :-). Pana data viitoare...

Pozele se pot face clic.

Ar putea fi util să citiți: