Misteret e shumta të aeroplanit Mozhaisk. Dora e parë. Intervistë me një pilot të një grupi ajror të Forcave Ajrore Ruse në lidhje me problemet dhe perspektivat e rekrutëve të rinj në Forcën Ajrore. Të ardhura jashtë vendit

Një nga temat e diskutuara në mënyrë aktive kohët e fundit është situata me Forcat Ajrore Ruse. Rishikimet analitike kushtuar kushteve të shërbimit të pilotëve të rinj, si dhe personelit me përvojë të fluturimit të njësive ushtarake në rrethe të ndryshme ushtarake të vendit, shfaqen pothuajse rregullisht në revista periodike. Por shpesh këto sondazhe bazohen ose në statistika të rrepta zyrtare ose në të dhëna të marra nga të anketuar mjaft të largët nga shërbimi i drejtpërdrejtë në Forcat Ajrore.

Ka një diskutim dinamik të çështjeve që lidhen me masën në të cilën premtimet e autoriteteve për mbështetjen teknike, financiare dhe sociale të personelit ushtarak të njësive të Forcave Ajrore përputhen me situatën që ndodh në realitet. Në të njëjtën kohë, për të qenë i sinqertë, mund të flisni për këtë temë sa të doni, t'i referoheni statistikave zyrtare, të publikoni intervista me personel ushtarak të rangut të lartë, por kjo nuk ka gjasa të krijojë një pamje të të kuptuarit se çfarë shqetësojnë saktësisht problemet Pilotët rusë sot, veçanërisht ata që janë ende kohët e fundit kanë filluar shërbimin, pasi kanë marrë një diplomë nga një shkollë fluturimi.

Kjo është arsyeja pse Military Review vendosi t'u ofrojë lexuesve të saj mundësinë për të mësuar rreth situatës në të Forcat Ajrore ah, vendi, siç thonë ata, nga përvoja e dorës së parë. Për të zgjidhur këtë problem, u mor një intervistë me një ushtar karriere të një prej grupeve të aviacionit. Le të theksojmë se piloti ra dakord për një bisedë me gazetarët e VO në kushtet e ruajtjes së një shkalle të caktuar anonimiteti. Dhe kjo kërkesë është e kuptueshme, sepse çdo informacion në lidhje me shërbimin ushtarak dhe aktivitetet e njësive ushtarake që u tha gazetarëve mund të shkaktojë një qëndrim negativ ndaj pilotit përgjegjës nga ana e forcave të caktuara (precedenti i Lipetsk është një konfirmim i qartë i kësaj).

Një bazë pjellore, le të themi, për një bisedë me një përfaqësues të personelit të fluturimit ishte kremtimi i 100 vjetorit të Forcave Ajrore Ruse, gjatë së cilës përfaqësues të njësive të ndryshme ushtarake të aviacionit u mblodhën në një nga fushat ajrore në rajonin e Voronezh për të marrë pjesë. në ngjarjet festive me një demonstrim të pajisjeve të aviacionit të modeleve të modernizuara dhe të reja, si dhe aftësitë tuaja fluturuese.

Ushtari me të cilin gazetari i Rishikimit Ushtarak mundi të bisedonte është togeri i lartë Vladimir D., oficer në një nga grupet ajrore të Qarkut Ushtarak Jugor, pilot bombardues.

Vladimir, së pari, më lejoni t'ju përgëzoj për festën e madhe të aviacionit - 100 vjetorin e Forcave Ajrore, dhe së dyti, ju falënderoj që gjetët kohë për të biseduar me korrespondentin e Rishikimit Ushtarak, megjithë orarin tuaj shumë të ngjeshur. Nëse nuk keni problem, ne mund të fillojmë bisedën tonë.

Faleminderit për komplimentet. 100-vjetori i Forcave Ajrore është një datë vërtet e madhe, që e tregon këtë aviacioni rus një e kaluar e lavdishme dhe, natyrisht, një e ardhme premtuese. Gati për t'iu përgjigjur pyetjeve tuaja.

Vladimir, nëse na lejon, le ta fillojmë bisedën tonë me hapat e tu të parë në aviacion. Në cilin vit mbaruat shkollën e fluturimit dhe si përfunduat në grupin ajror që përfaqësoni sot?

Unë u diplomova në Institutin e Aviacionit Ushtarak Krasnodar në 2007. Pavarësisht nga emri "Krasnodar", deri në atë kohë universiteti kishte bashkuar tashmë disa degë të vendosura në qytete të tjera: Armavir ( Rajoni i Krasnodarit), Balashova ( Rajoni i Saratovit) dhe Borisoglebsk (rajoni i Voronezhit). Sot, meqë ra fjala, KVAI është i vetmi universitet ushtarak në vendin tonë që trajnon pilotë ushtarakë për fluturimin e avionëve. Nga njëra anë, ky mund të duket si një fakt mjaft i trishtuar për disa. Kishte, siç thonë ata, "regjistrime boshe", kishte edhe regjistrime të 15 personave (nga qytetarët rusë), por sot, me sa di unë, universiteti është në këmbë - regjistrimi i kadetëve të rinj ka rifilluar plotësisht. Nuk e kam shifrën e saktë, por dua të besoj se periudha e tranzicionit është prapa nesh.

Duke folur për mua personalisht, përfundova në grupin tim aktual ajror në mënyrën më të zakonshme - përmes shpërndarjes së personelit. Edhe gjatë vitit të fundit të trajnimit, u zhvillua një bisedë me secilin prej kadetëve (përfshirë edhe mua), gjatë së cilës u ofrua një zgjedhje e caktuar e një vendi të mundshëm për shërbimin e ardhshëm. U gëzova shumë kur në listën e propozimeve pashë një opsion për një nga njësitë ushtarake të Rostovit, pasi unë vetë vij nga i njëjti rajon. Prandaj, çështja u zgjidh me shumë sukses për mua personalisht.

Vladimir, në momentin që mbaruat fakultetin, a keni arritur të krijoni familje?

Po, gjeta një shok jete si kadet i vitit të 4-të në institut dhe në kohën kur fillova të shërbeja drejtpërdrejt në njësinë ushtarake, familja jonë ishte në pritje të një fëmije.

Nëse nuk ju pengon, na tregoni se çfarë kushtesh ju prisnin personalisht dhe familjen tuaj në vendin e ri? Si po shkonin gjërat me një vend për të jetuar dhe para? Mund të thoni se pritjet tuaja u realizuan?

Fakti është se përsa i përket fillimit të karrierës së pilotit, nuk jam përjashtim nga rregulli. Kur unë dhe familja ime mbërritëm në vendin e shërbimit, u përballëm me atë që pret sot shumicën dërrmuese të personelit ushtarak, domethënë: problemet me strehimin. Për ata toger që nuk kishin kohë të krijonin familje, u siguruan vende në konvikt (pikërisht vende - jo dhoma). Për familjet, e kuptoni, ky opsion nuk konsiderohet, kështu që morëm me qira një apartament në qytet, për të cilin morëm një mujore kompensim monetar në shumën prej 3600 rubla (2007, - shënim nga Rishikimi Ushtarak). Për qytet provincial, disa kilometra nga ku ndodhej njësia jonë, shuma prej 3600 rubla ishte, në parim, e pranueshme, përveç nëse vendose papritur të marrësh me qira një apartament, natyrisht... Me sa di unë, për zonat rurale kjo shumë ishte afërsisht gjysma, por për qytete të mëdha- 2.5 herë më i lartë. Sigurisht, për qytet i madh(Nuk po flas as për Moskën) - jo mjaftueshëm, por të gjithë pilotët e rinj e dinin se çfarë do të bënin edhe në shkollën ushtarake, kështu që është e pamundur të thuhet se ishte "si një gungë në kokë".

Sot nuk ka një kompensim të tillë, siç thonë ata, është monetizuar. Dhe sa korrespondon ky fitim parash me koston e marrjes me qira të banesave për një pilot (dhe çdo personel tjetër ushtarak) është një pyetje që është e ndryshme për të gjithë.
Nga rruga, në fillimin e karrierës sime fluturuese mora rreth 23-25 mijë rubla, që ishte dyfishi i pagës mesatare në rajon (kjo duket të jetë sipas statistikave zyrtare). Nuk mund të thuhet se familja jonë ishte plotësisht e kënaqur me këtë nivel të ndihmës monetare, por askush nuk tha se ishte qindarkë. Ishte mjaft e mjaftueshme, por si kushdo tek një person normal Doja më shumë. Erdhën më shumë, por me kalimin e kohës... Prandaj, të them që pritshmëritë e mia nuk u realizuan... Jo, ndoshta nuk do ta them këtë... Për më tepër, askush nuk na premtoi asnjë “mal prej ari”...

Nga çfarë konsistonte paga juaj në fillim dhe nga çfarë përbëhet ajo tani?

Unë do të them këtë: para ndryshimit të opsioneve të pagesës, gjithçka dukej kështu: a) paga sipas gradës, b) pagesa për kohëzgjatjen e shërbimit, c) bonus për kompleksitetin dhe tensionin. Madje, me sa di unë, sipas ligjit, ky bonus nuk duhet të kalojë 100% të pagës bazë. Komanda e grupit ajror na takoi, pilotët e rinj, në gjysmë të rrugës dhe na pagoi maksimumin - saktësisht 100% të pagës. Ekzistojnë gjithashtu disa shanse lokale dhe personale, por të rinjtë e rekrutuar në njësitë e aviacionit nuk duhet t'u kushtojnë vëmendje atyre.

Paga e sotme për një pilot në thelb bazohet në të njëjtat parime. Ndryshimet e vetme domethënëse janë se të gjitha përfitimet që pilotët gëzonin më parë tani janë konvertuar në ekuivalentë cash dhe është futur (dhe së fundmi është zgjatur) edhe Urdhri nr. 400 i Ministrisë së Mbrojtjes, sipas të cilit oficerët marrin financim bonus.

Vladimir, më fal që duhet të të ndërpres. Sot, si mes pilotëve, ashtu edhe në shtyp, është ndezur një diskutim serioz konkretisht për këtë financim bonus. Ju duhet të jeni të vetëdijshëm për atë që ndodhi në një nga njësitë e aviacionit Lipetsk, kur një oficer i vogël akuzoi hapur komandantët për shpërdorim të pagesave shtesë. Meqë ra fjala, jo shumë kohë më parë pata rastin të bisedoja pak me një përfaqësues të aviacionit të Qarkut Ushtarak Lindor, i cili tha se po ndodh një lloj "marrëveshjeje financiare". Në këtë drejtim, nëse është e mundur, sqaroni situatën me fonde shtesë në njësinë tuaj ushtarake.

Po, sigurisht, unë e njoh rastin Lipetsk, dhe gjithashtu e di që është larg nga i vetmi në vendin tonë. Kjo, për fat të keq... Unë e di që ka zhvatje në njësi të caktuara të aviacionit të Rusisë - kam shokë që thonë se fondet e bonusit shpërndahen, për ta thënë butë, në mënyrë disproporcionale. Por në të njëjtën kohë, a ia vlen të flitet për një lloj tendence këtu veçanërisht në mjedisin ushtarak? Mund të jap shumë shembuj nga fusha të tjera ku mashtrimi është i shfrenuar. Nuk duhet të kërkoni larg për shembuj: gruaja ime punon në arsim. Mësuesit, me sa di unë, kanë gjithashtu të drejtën e pagesave nga ... duket si një "fond super-tarifore" - nuk do të them afatin e saktë. Dhe ky fond mbi tarifa, gjëja më interesante, shpërndahet nga autoritetet. Ju vetë e kuptoni që shuma e pagesave të bonusit në këtë rast varet gjithashtu nga sa i afërt ideologjikisht është një mësues i caktuar me menaxhmentin. Dhe nëse mësuesi vendos të njoftojë "lartët" për këtë, atëherë ai nuk ka gjasa të jetë në gjendje të provojë asgjë ... kështu funksionon gjithçka me ne. Prandaj, mendoj se këtu nuk bën përjashtim ushtria.

Nëse po flasim për njësinë time ushtarake, atëherë mund të them me përgjegjësi të plotë se, besoni apo jo, të gjitha financimet e bonusit, të paktën ato që unë di, ndahen në mënyrë strikte në mënyrë të barabartë midis të gjithë personelit. Për të qenë i sinqertë, nuk e kuptoj pse shpërblimet duhet të paguhen ekskluzivisht për mua, si pilot, nëse një grup i tërë njerëzish përgatitet për fluturimet e mia: nga një teknik dhe një navigator deri te komandanti i një njësie ushtarake. Prandaj e konsideroj opsionin që praktikohet në grupin tonë ajror si më të pranueshëm. Por, përsëri nuk jam përfaqësues i njësisë financiare, ndaj nuk mund t'ju them saktësisht se çfarë shumash ndahen nga shteti si këto fonde bonus dhe mbi çfarë baze Ministria e Mbrojtjes e sheh përgjithësisht këtë shpërndarje. Një sistem në të cilin është e nevojshme të identifikohen ata që janë më të mirët dhe ata që janë më keq, në vendin tonë, më duket, nuk do të funksionojë shumë shpejt. Prandaj, opsionin e shpërndarjes së barabartë të fondeve shtesë e konsideroj krejt normale në kushtet në të cilat punojmë sot. Edhe nëse dikujt nuk i pëlqejnë fjalët e mia...

Vladimir, a mendoni se rritja e pagës për pilotët (si dhe ushtarakët e tjerë) nga shteti nuk kompensoi përfitimet që iu hoqën ushtarakëve?

E dini, këtu duhet të flasim se kush ka pasur çfarë përfitimesh para këtij fitimi parash, dhe kush ka marrë çfarë bonusi në fund. Po, sigurisht, përpara se ndonjë oficer të shkonte me pushime me gjithë familjen e tij dhe kostoja e biletave iu rimbursua. Mund të paktën të hipni në një karrocë luksoze ose të fluturoni për në destinacionin tuaj në një klasë të veçantë me një avion, dhe më pas të siguroni bileta në njësinë financiare për pagesë. Sot nuk ka një gjë të tillë. Por paga që marrin shumica e pilotëve ushtarakë sot mund të jetë e mjaftueshme për pushime në Baikal, dhe në Soçi dhe në Maldive, shumë shkojnë... Prandaj, ndoshta, këtu nuk mund të quhet fitim 100%, por edhe një rritje në monetare Unë nuk mund të bark as shtesat e pakta. Dhe "paratë e vërteta" janë akoma më të mira se përfitimet nga të cilat nuk ishte gjithmonë e mundur të përfitoheshin. Meqë ra fjala, jeni të vetëdijshëm që mbeten disa përfitime: për shembull, një listë preferenciale pritjeje për strehim, mundësia për të regjistruar një fëmijë në kopsht...

Nuk mund të anashkaloj një problem që shqetëson shumë pilotë të rinj: numrin e ri të orëve të nevojshme të fluturimit (100 orë në vit). Sipas një përqindjeje të caktuar si të vetë pilotëve, ashtu edhe të të interesuarve të tjerë, toger të rinj arsye objektive nuk mund të zotërojë 100 orë në një vit në qiell në krye avion luftarak, dhe për këtë arsye ndihma e tyre monetare është prekur rëndë. Për shkak të kësaj, shumë personel të rinj, siç raportohet nga një sërë mediash, po përpiqen të largohen nga Forcat Ajrore, duke përdorur një sërë mundësish, përfshirë komisionin e fluturimit mjekësor. Si mund ta komentoni situatën me kufizimin e rreptë të orës për një pilot dhe shkarkimin e pilotëve të rinj nga Forca Ajrore? A mund të quhet tendencë shkarkimi i të rinjve nga Forca Ajrore?

Nëse doni të dëgjoni mendimin tim, atëherë është ky: këto 100 orë janë një shifër që nuk duhet të duket aq e lartë. Edhe pse këtu gjithçka varet nga niveli i pajisjeve të njësisë ushtarake. Për shembull, në grupin ajror në të cilin unë shërbej, pilotët e rinj sot e kanë mjaft të vështirë të arrijnë orët e kërkuara në qiell. Kjo nuk është aspak për faktin se nuk na jepet mundësia për të fluturuar, por për faktin se misionet e stërvitjes luftarake nuk na lejojnë gjithmonë të kryejmë një bastisje të tillë. Për shembull, një rreth fluturimi i rregullt, siç e quajmë ne, zgjat rreth 8-10 minuta, ose edhe më pak. Po të kemi parasysh se gjatë vitit piloti do të kryejë aktivitete vetëm në këtë modalitet detyre, atëherë ai do të fluturojë, në rastin më të mirë, 40 orë, por sot pilotët e rinj kanë mundësi të marrin pjesë jo vetëm në fluturime detyre marrin pjesë në operacione stërvitore, ushtrime masive të integruara me degët e tjera të ushtrisë, në fund, ngjarje të tilla si ajo për të cilën mbërritën disa avionë të grupit tonë ajror. Rajoni i Voronezh.

Prandaj, nëse një pilot i ri është në gjendje të provojë veten mirë, nëse, siç thonë ata, "i sëmurë nga qielli", atëherë një kohë fluturimi 100-orëshe nuk është aspak një kufi transcendent. Në fund të fundit, edhe vetë bari 100 orësh nuk është një nxitje për një pilot të ri për të arritur rezultate të dukshme? Nga shembulli im, mund të them se ju do të duhet të punoni për këtë, por shumica e njerëzve mbarojnë shkollën ushtarake për të fluturuar, pa marrë parasysh çfarë. Unë e di, për shembull, se shoku im i klasës, i cili shërben në Territorin e Khabarovsk në një nga bazat ajrore Flota e Paqësorit, sot regjistron më shumë se 180 orë fluturimi në vit. Sipas tij, numri i orëve të fluturimit u rrit ndjeshëm pasi u tha se pilotët e Flotës së Paqësorit do të merrnin pjesë në mbrojtjen ajrore luftarake të objekteve të samitit APEC. Lojërat Olimpike po afrohen në Rusinë jugore; ka informacione se njësitë e aviacionit të Rostov, Voronezh, Rajonet e Volgogradit, Rajoni i Krasnodarit dhe të tjerët rajonet jugore Së shpejti do të fillojnë stërvitjet e përbashkëta për të mbrojtur vendet olimpike nga ajri. Shpresoj se do të kem mundësinë të marr pjesë në këto manovra ajrore.

Sa i përket dëshirës së një numri të caktuar pilotësh të rinj për të dhënë dorëheqjen, mund të them sa vijon. Ata që kanë dalë në pension nga grupi ynë i fluturimeve gjatë një ose dy viteve të fundit (dhe kjo, nëse më kujton siç duhet, janë tre persona) janë vendas të kryeqyteteve tona. Nga njëra anë, mund t'i kuptoni - një rrogë 60-65 mijë për një moskovit mund të duket e ulët, por nga ana tjetër... Jo, nuk supozoj t'i gjykoj ata...

Siç thatë: “mund të flasim për një trend” në lidhje me pushimet nga puna? Kjo është një pyetje e vështirë. Nëse numërojmë të gjithë togerët e rinj që kanë mbërritur në grupin tonë ajror kohët e fundit (që nga viti 2007), atëherë janë 11 prej tyre (përfshirë mua). Tre persona e kanë shkruar raportin, siç e thashë tashmë. Ndoshta nuk do ta quaja qarkullim apo tendencë negative. Vetëm mos harroni se po flas për grupin tim ajror, por thjesht nuk mund të gjykoj në shkallë kombëtare - nuk kam të dhëna të tilla. Dhe shkarkimi përmes komisionit të fluturimit mjekësor është një opsion që është përdorur 5, 10 dhe 20 vjet më parë.

Ku po shkojnë në punë ata që kanë shkruar raportin?

Natyrisht, nuk i di për të gjitha, por një, e di me siguri, po planifikonte të kalonte në aviacionin civil. Vetëm ai shpresonte se do të futej menjëherë në kabinën e një avioni civil, por atij iu tha se duhej t'i nënshtrohej kurseve të rikualifikimit. Këto kurse kushtojnë rreth 12,000 dollarë (minimumi) për ata që kanë një certifikatë piloti ushtarak. Prandaj, unë do t'u tregoj atyre që planifikojnë të kalojnë lehtësisht nga aviacioni ushtarak në jetën civile - kurseni para... Dhe ata që vendosin të heqin dorë nga parajsa përgjithmonë e gjejnë veten në biznes dhe në fusha të tjera. Por, më falni, nuk më takon mua të gjykoj zgjedhjen e tyre...

Vladimir, si po shkojnë gjërat në grupin tuaj ajror me rimbushjen e flotës së mjeteve luftarake, me përmirësimin e kualifikimeve të pilotëve të rinj?

Nuk mund të them se të gjithë kemi kaluar në avionë të rinj, por modelet ekzistuese janë përditësuar rregullisht kohët e fundit. Avionët janë të pajisur me të reja mjete teknike komunikimet, armët. Modernizimi i vazhdueshëm dikton saktësisht nevojën për të përmirësuar kualifikimet e veta. Për më tepër, çdo toger i ri në njësinë tonë ka mundësinë të marrë kualifikimin “Pilot i klasit 3” brenda pak muajsh pas mbërritjes nga një universitet ushtarak.

Çfarë nevojitet për këtë?

Për ta bërë këtë ju duhet të kaloni një provim, i cili përbëhet nga dy pjesë. Pjesa e parë është teorike. Ai konsiston në testimin e njohurive të pilotit për dokumentacionin rregullator, dhe e dyta është kryerja e një detyre praktike drejtpërdrejt në një automjet luftarak. E gjithë vështirësia për mua personalisht ishte se duke kaluar pjesën teorike, nuk mund ta kaloja dot pjesën praktike. Problemi me këtë ishte si vijon: për të kryer një detyrë praktike, natyrisht ju nevojiten pajisje të caktuara. Detyra ime ishte të bombardoja në sheshin e treguar. Por doli që ose nuk kishte bomba, ose avioni nuk ishte gati për ngritje... Dhe pjesa teorike, duke pritur për disa javë bomba dhe riparime të bombarduesit, "u dogj", gjithçka duhej marrë. përsëri. Por në fund, dorëzimi ishte i suksesshëm.

Keni përshtypjen se mungesa e bombave në magazinë që përmendët është vetëm një justifikim për të shmangur kualifikimin sa më të gjatë si pilot i ri?

Aspak! Në fund të fundit, për një klasë më të lartë kaluan edhe pilotë me përvojë, të cilët ishin në të njëjtat kushte si unë. Prandaj, i gjithë problemi ishte në pajisje. Ky problem shfaqet edhe sot, por në një shkallë shumë më të vogël.

Për shkak të papërsosmërisë së sistemit të pagave, Forcat Ajrore Ruse filluan të humbin personelin e ri. Siç tha një burim në Forcat Ajrore për Izvestia, nga 80 pilotët e rinj që hynë në njësitë luftarake të Forcave Ajrore vitin e kaluar, pothuajse 60 kanë filluar tashmë procedurën e largimit nga puna pa shërbyer as edhe një vit në ushtri. Nëse situata nuk ndryshon, deri në vitin 2015 ushtria do të humbasë pothuajse 70% të pilotëve të saj luftarak.

Vetë pilotët sqarojnë se u mashtruan me para dhe iu hoq mundësia për të fluturuar.

Vitin e kaluar, kur u diplomuam, na u premtua se nga 1 janari 2012 do të merrnim 100 mijë rubla. Në realitet ata morën rreth 60 mijë rubla. Dhe tani ata kanë ndryshuar edhe orët e fluturimit: tani, nëse nuk fluturojmë 100 orë, do të marrim 37 mijë, më mirë të shkoj në Aeroflot”, një pilot i Su-25, i cili tani po kalon një fluturim komisioni i fluturimit para pushimit nga puna.

Ai shpjegoi se 70% e pagës së një piloti luftarak është një kompensim “për kushte të veçanta shërbimi" dhe një çmim "për performancë të ndërgjegjshme dhe efektive përgjegjësitë e punës" Ato jepen vetëm për ata që kanë përmbushur normën e vendosur të orëve të fluturimit në vit. Dhe nga 1 janari 2012, kjo normë ishte 100 orë në vit për pilotët e aviacionit të vijës së parë. Kjo është pikërisht sa kohë në ajër duhet të kalojë në ajër nga të gjithë ata që fluturojnë për të luftuar Sukhoi dhe MiG - Su-27, MiG-29, MiG-31, etj.

Në të njëjtën kohë, nëse nuk është e vështirë për pilotët e avionëve të transportit, të cilët kalojnë 2-3 orë për fluturim për të përmbushur normën (për Il-76, Tu-154 dhe avionë të tjerë transportues, norma është 140-150 orë, kjo është 50-60 fluturime), atëherë për pilotët -luftëtarët që kalojnë vetëm 20-30 minuta në ajër për çdo fluturim duhet të bëjnë 200 fluturime për të fluturuar 100 orë.

Komandant i një prej skuadriljeve bombardues me rreze të gjatë i shpjegoi Izvestia-s se mos lejimi i të rinjve të marrin kontrollet në Forcën Ajrore ka qenë një traditë që nga vitet e vështira 1990, kur kishte mungesë karburanti dhe avionësh të shërbimit (shpesh nuk kishte më shumë se 2-3 avionë të shërbimit në një regjiment ajror ). Në ditët e sotme, aset fitojnë para duke nën-gjuajtur të rinjtë.

Duke përdorur orët e lira, pilotët e vjetër marrin kohë shtesë fluturimi dhe kalojnë kërkesat e kualifikimit për "pilot-snajper", "pilot-instruktor", etj. dhe, në përputhje me rrethanat, shtesa e tyre monetare po rritet ndjeshëm, "shpjegoi bashkëbiseduesi i Izvestia.

Sipas tij, në shkurt 2012, në të vetmin aeroplanmbajtës rus, Admiral Kuznetsov, orët e fluturimit të caktuara për pilotët e rinj të anijeve iu transferuan komandantëve të regjimentit të veçantë ajror të 279-të. Për shkak të kësaj, të rinjtë nuk morën leje për të fluturuar në mënyrë të pavarur dhe me kthimin në port u transferuan nga aviacioni detar.

Dhe kjo ndodh kudo”, theksoi bashkëbiseduesi i Izvestia.

Jo vetëm që u anuluan udhëtimet falas në destinacionet tona të pushimeve (me përjashtim të rajoneve të largëta) dhe u reduktua kujdesi mjekësor për anëtarët e familjes, por që nga fundi i vitit të kaluar ata ndaluan lëshimin e uniformave të fluturimit - kominoshe, xhaketa, çizme. Duhet ta blini me paratë tuaja. E gjithë kjo mund të tolerohet vetëm nëse rroga është e lartë”, shpjegoi komandanti i skuadriljes.

Në të njëjtën kohë, në linjat ajrore civile, pilotët marrin 240 mijë rubla në muaj (për një ndihmës komandant të një anijeje që sapo ka filluar të fluturojë), kujdes mjekësor falas, fluturime falas në çdo vend, duke përfshirë jashtë vendit, kreditë hipotekore preferenciale dhe bonuse të tjera.

E vetmja mënyrë që pilotët e rinj të largohen nga ushtria është të bëhen të papërshtatshëm nga ana mjekësore. Në këtë rast, ato duhet të transferohen në punë tokësore, dhe piloti ka të drejtë ta refuzojë atë. Tani vetëm në një nga degët e Spitalit të Tretë Klinik Ushtarak Qendror me emrin Vishnevsky, 28 toger të rinj nuk kaluan komisionet e fluturimit ajror (VLC).

Në total, që nga fillimi i vitit, rreth 300 pilotë ushtarakë, navigatorë dhe anëtarë të tjerë të ekuipazheve të avionëve nuk kanë përfunduar fluturimin ushtarak në të gjithë vendin. Nga këta, rreth 60 personel ushtarak janë pilotë nga 2010-2011. Për krahasim: vitin e kaluar 75 persona nuk e kaluan VLK-në, nga të cilët vetëm shtatë ishin toger të rinj.

Përveç kësaj, për shkak të moshës dhe shëndetit, rreth 15 pilotë me përvojë dalin në pension çdo vit. Në vitin 2015, rreth 350 pilotë do të duhet të largohen nga kontrollet pasi të kenë arritur kufirin e shërbimit 25-vjeçar.

ku shkollat e fluturimit para vitit 2003 u diplomuan vetëm 100 pilotë dhe që nga viti 2003 diplomohen mesatarisht rreth 270 specialistë, nga të cilët vetëm 80 marrin drejtimin. Pjesa tjetër emërohet në pozicionet e lundruesve, operatorëve në bord, etj. Për t'i mësuar ata të fluturojnë një aeroplan vetë do të kërkojë rreth dy vjet trajnim shtesë.

Pilot aviacioni civil- një person shumë i përgjegjshëm dhe i guximshëm. Ai është përgjegjës për jetën dhe shëndetin e të gjithë njerëzve në bord. Ai duhet të jetë në gjendje të marrë vendime të menjëhershme dhe të udhëheqë ekuipazhin. Shëndeti i mirë fizik dhe emocional është një parakusht për punën e tij.

Të ardhurat e aviatorëve në Rusi

Të ardhurat e pilotëve të aviacionit civil varen nga kompania për të cilën punojnë. Një profesionist në një linjë ajrore të madhe metropolitane fiton deri në 500 mijë rubla. (8824 dollarë).

Një kompani me madhësi mesatare paguan pilotët deri në 150 mijë rubla. (2647 dollarë).

Një linjë e vogël ajrore rajonale paguan pilotët deri në 100 mijë rubla. (1765 dollarë).

Rajoni Tyumen – 215 (3794 dollarë);
Primorsky Krai – 150 (2647 dollarë);
Rajoni i Magadanit – 130 (2294 dollarë);
Rajoni i Moskës – 55 (971 dollarë);
Rajoni i Khabarovsk – 51 ($900);
Rajoni i Leningradit. – 40 (706 dollarë).

Për qytetet ruse, të ardhurat duken kështu (në mijëra rubla):

Moska – 305 (5383 dollarë);
Voronezh – 274 (4827 dollarë);
Kazan – 195 (3441 dollarë).

Në linjat ajrore të vogla ose rajonale, specialistët fitojnë (në mijë rubla):

S7 Airlines – 350 (6177 dollarë);
UTair – 150 (2000 dollarë);
"Rusia" - 120 (2118 dollarë).

Për të marrë një pagë të tillë, një pilot duhet të fluturojë një numër të caktuar orësh. Standardi sanitar për fluturimet është nga 75 në 90 orë. Pas çdo fluturimi tetë orësh, pilotit i kërkohet të pushojë për të paktën 16 orë.

Linjat ajrore të vogla rajonale nuk kanë një ngarkesë të fortë fluturimi ose është sezonale.

Në një muaj grumbullohen vetëm 20 - 50 orë fluturimi, të cilat paguhen më lirë se në kryeqytet, kështu që paga mund të jetë aq e vogël sa 50 – 70 mijë (897 – 1235 dollarë).

Mbërriti në aeroport

Administrata e kësaj linje ajrore më të madhe në Rusi vendosi të interesojë pilotët e rinj në perspektivat e punës në avionët më modernë me të ardhura duke arritur standardet evropiane.

Tani ata po ftojnë në punë njerëz që kanë bashkëpunuar me kompaninë jo më pak se tre vjet më parë.

Në këtë rast, paguhet një bonus një herë në shumë 650 mijë rubla. (11472 dollarë) KVSi 350 mijë.- tek piloti i dytë.

Paga e komandantit të ekuipazhit është 470 mijë rubla. (8295 dollarë).

Duke marrë parasysh që gjatë muajit ai duhet të fluturojë të paktën 85 orë, një orë fluturim kushton 3,412 rubla. (60 dollarë).

Piloti i dytë merr një pagë prej 350 mijë rubla. (6000 dollarë), dhe instruktori – 500 mijë (8824 dollarë).

Të ardhura jashtë vendit

Nga të gjitha Linjat ajrore ruse, në një Aeroflot, pagat janë afër atyre evropiane.

Të ardhurat e pilotëve nga kompanitë më të mëdha ajrore në botë:

United Airlines - 27,000 dollarë;
American Airlines – 25,000 dollarë;
Delta Air Lines – 24,500 dollarë;
Kina Jugore – 27,500 dollarë;
Chengdu Airlines – 25,000 dollarë;
Lufthansa – 24,000 dollarë;
Air France – 22,000 dollarë;
Hawaiian Airlines - 19,500 dollarë;
Alaska Airlines – 19,400 dollarë;
Finnair – 4600 dollarë;
Jet Blue - 7000 dollarë.

Linjat ajrore amerikane paguajnë 250 dollarë në orë, norma e fluturimit është 65 orë.

Në Kinë, ata paguajnë deri në 500 dollarë për një orë fluturime, ndërsa ju duhet të fluturoni vetëm 50 orë në muaj.

Paga mesatare për pilotët është 170 mijë dollarë në vit, por pilotët e Boeing paguhen 250 mijë dollarë në vit.

Të ardhurat e aviatorëve ushtarakë

Pilotët ushtarakë fitojnë dy herë më shumë se këmbësorët.

Paga varet nga kohëzgjatja e shërbimit, grada ushtarake dhe pozicioni i mbajtur.

Të ardhurat e përhershme të një majori të aviacionit janë 50,000 rubla. (897 dollarë).

Kësaj i shtohen tarifat shtesë për fluturimet me shuma afërsisht të barabarta. Për shërbimin në kontingjentet e huaja, pilotët marrin pagesë shtesë deri në 80 mijë (1412 dollarë), si rezultat fitojnë 180-200 mijë rubla. (3250-3530 dollarë).

Avionët ushtarakë kryejnë detyrat e mëposhtme:

zbulimi i territorit armik;
bombardimi i caqeve tokësore;
betejat ajrore me avionët e armikut.

Paga varet nga klasa e pilotit:

III - mund të fluturojë në dritën e ditës dhe brenda Moti i mirë;
II – ka akses në fluturimet ditore në vështirësi Kushtet e motit;
Unë - fluturoj në çdo mot dhe kohë të ditës.

Përveç të ardhurave bazë, pilotët ushtarakë kanë të drejtë për përfitime:

Sigurimi i ushqimit të përmirësuar.
Prioriteti për marrjen e banesave buxhetore.
Dalja në pension pas 20 vitesh shërbimi.
Shpejt karrierës.
Përfitime të plota nga shteti.

Në Siri

Botimi i shtypur Fontanka mohon akuzën për publikimin e të dhënave personale të majorit Filippov, i cili vdiq në një betejë me militantët në Siri. Ai raporton se qasja në këtë informacion është e klasifikuar dobët. Gazetarët zbuluan se duke ditur numrin personal dhe datën e lindjes së një ushtaraku, mund të zbuloni shumën e të ardhurave të tij.

Pas zbritjes së taksave, Roman Filippov mori një pagë në shumën prej 100 mijë rubla. (1700 dollarë).

Sipas gazetarëve, kjo u privon pilotëve mundësinë për t'u maskuar si oficerë të pasme në mënyrë që të mos bëhen viktimë e torturës.

Oficerët që shërbejnë si pilotë luftarakë në Siri fitojnë 400 mijë rubla. (7059 dollarë) në muaj. Privatëve u jepet një bonus prej 43 dollarë, dhe oficerëve - 62 dollarë. në ditë.

Kur ndodh një ngjarje e siguruar, pilotët paguhen për paaftësi:

Grupi I - 1,750,000 rubla. (30885 dollarë);
Grupi II - 1,160,000 rubla. (20472 dollarë);
Grupi III - 584,338 rubla. (10,313 dollarë).

Të afërmve të afërt të pilotit të ndjerë u paguhet ndihmë një herë në shumën prej 2,340,000 rubla. (41,298 dollarë). Aranzhimet e funeralit janë në kurriz të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse.

Të ardhurat e Forcave Ajrore të SHBA

Pilotët e Ushtrisë Amerikane fitojnë para bazuar në kohëzgjatjen e shërbimit dhe gradën e marrë.

Për një vit shërbimi, oficerët e rinj dhe personeli i regjistruar marrin:

E-1 – private – 18803 dollarë;
E-2 – anëtar i ekuipazhit të avionit – 21,080 dollarë;
E-3 – pilot i klasit të parë – 24,985 dollarë.

Paga e një nënkoloneli arrin në 106,520 dollarë, një koloneli - 133,140 dollarë dhe një komandant brigade - 151,285 dollarë në vit. Piloti luftarak merr rrogë 35 – 100 mijë dollarë, në varësi të klasës dhe kohës së fluturimit.

Fitimet nga testimi i pajisjeve të reja

Testuesi teston avionët për zyrat e projektimit, fabrikat e prodhimit të avionëve dhe Ministrinë Ruse të Mbrojtjes. Ai fiton nga 100 në 150 mijë rubla. (1765 - 2647 dollarë) në muaj.

Faktori kryesor në shumën e pagës është ngarkesa e pilotit, merren parasysh edhe kritere të tjera:

numri i orëve në fluturim;
aviacion;
njohja e strukturës avion.

Testuesi merr pjesë në krijimin e modifikimeve të reja të avionëve në të gjitha fazat, nga projektimi deri në vënien në punë.

Përvoja e tij është shumë e rëndësishme për dizajnerët që krijojnë modele që janë të manovrueshme dhe të lehta për t'u kontrolluar.

Paga minimale e një piloti testues është 40,000 rubla. (706 dollarë). Maksimumi - 350,000 rubla. (6177 dollarë).

Ata punojnë në aviacionin civil dhe ushtarak, me pajisjet e duhura.

Pagesa për punën e tyre në vendet e CIS dhe jashtë saj:

Ukrainë – deri në 96 mijë UAH (3586 dollarë);
Bjellorusia - deri në 8130 BYN. fshij. (4086 dollarë);
Kazakistani – deri në 751 mijë tenge (2328 dollarë);
Amerikë – 201 mijë dollarë;
Anglia – 122 mijë dollarë;
DPRK – 255 mijë dollarë.

Piloti testues kryen:

Kompleksi i testeve të fluturimit të një avioni.
Praktikimi i situatave emergjente dhe mënyrat për t'i kapërcyer ato.
Testimi i të gjitha llojeve të armëve të instaluara në avion.
Një grup testesh për certifikimin shtetëror.
Kontrolli i cilësisë së modifikimeve serike.
Trajnimi i ekuipazheve të fluturimit për të përdorur pajisje të reja.

Puna kërkon shumë guxim dhe vetëkontroll.

Kur merr timonin e një avioni të ri, piloti nuk e di nëse do të kthehet i gjallë pas këtyre testeve.

NË BRSS

Në Bashkimin Sovjetik, një pilot ushtarak paguhej 270 rubla për testimin e një avioni të ri, pavarësisht nga numri i fluturimeve.

Nëse hipët në qiell 100 herë, atëherë pagesa për çdo fluturim korrespondonte me 2 rubla. 70 kop.

Për këto para, testuesi mund të hante drekë 2-3 herë në mensën e fabrikës.

Në vitet 70 të shekullit të kaluar, pilotët ushtarakë morën kompensime (në rubla):

Navigator i ekuipazhit në SU-2 – 170;
Navigator i fluturimit – 180;
Navigator i skuadriljes – 190;
Komandanti i ekuipazhit SU-24 – 180;
MI-8 – 135.

Një pilot luftarak batalioni me gradën toger, në vitin 1985, mori 292 rubla. Në fund të vitit 1991, komandanti i fluturimit MI-8/24 fitoi 680 rubla.

Vende të lira pune

SHANPK « PANH» në Krasnodar, ofron një punë për një pilot testues të paktën të klasit të dytë me pesë vjet përvojë.

Paga - 23940 rubla. (423 dollarë).

Klubi sportiv "Oberon" në qytetin Kurtamysh, rajoni Kurgan. është në kërkim të një punonjësi për të plotësuar vendin vakant të PIC të një helikopteri MI-2 për të kryer përpunimin tokësor të pajisjeve të aviacionit dhe territoret e vëzhgimit nga ajri.

Paga - 90,000 rubla. (1588 dollarë).

Sa fiton një pilot Aeroflot në Rusi/SHBA dhe vende të tjera?

3.7 (73.33%) votuan 3

Përshëndetje!
Unë jam i interesuar për të dhënat mbi çështjet financiare të personelit ushtarak të Forcave Ajrore SA të BRSS.
Për më tepër, jam i interesuar për të dhëna të përafërta për pozicionet e mëposhtme (për makina):

Shefi dhe zëvendësi, pilotët, navigatori, kadet, komunikimi,
njësitë luftarake, shërbimi mjekësor, fillimi PDS, drejtor fluturimi,
në inxhinieri energjetike, teknologji, etj. , shtesat...

Zëvendës shefi i kabinetit, fillimi zbulimi në eska dhe regjiment,
ndihmës shefi i shtabit, zbulues, navigator, ndihmës navigator në regjiment
fillimi i komunikimeve në eska dhe regjiment, fillimi i shërbimit kimik, fillimi i shërbimit ushqimor
sherbimet, shefi i sherbimit financiar, shefi i personelit/reparteve, shefi i mjekesise. shërbimi,
Sekretari i Komsomol 110 në Eska, në regjimentin 120?
sekretar i organizatës së partisë 115 në Eska, në regjimentin 130?,
propagandist, shef i Zas, shef i PDS, shef i të pasmeve,
teknik, mekanik, teknik, iap
në esca dhe raft:
shefi post komandimi, oficer i kontrollit luftarak,
menaxher i sistemit të uljes, oficer parashikues i motit 115,
shefi i shërbimit të motit 130

Mirënjohje e përjetshme

A është shumë apo është pak?
Epo, tekniku mori një maksimum prej 750 rubla, dhe unë mora 1300 - kjo është shumë. Kjo ishte përpara reformës së monedhës. Pastaj piloti i lartë, pastaj për pozicionin... Nëse një pilot i zakonshëm kishte një rrogë 1300 rubla, një pilot i lartë kishte një rrogë 1400 rubla, një komandant fluturimi kishte një rrogë 1700 rubla, një zëvendës. komandanti i skuadriljes 1900 rubla, komandanti i skuadriljes 2100 rubla, zv. komandanti i regjimentit 2200 rubla, komandanti i regjimentit 2400 rubla. Këto ishin rrogat kur mbërrita në regjiment.
Çfarë viti është reforma jonë? Në gjashtëdhjetë e një ... Pastaj gjërat ndryshuan atje ...

Intervistë me A.I. Zuev

Faqja kryesore >> Historia >> Intervistë me A.I , Anatoly Ivanovich, kolonel në pension. Ish një pilot luftarak, i lindur më 17 nëntor 1933, në qytetin tim të preferuar të Leningradit. Babai është me prejardhje fshatare. Ai u largua nga fshati dhe punoi në fabrikën Red Triangle. Aty u ngrit në gradën e mjeshtrit. // Me tutje -

Shteti ka shumë nevojë për ushtri e fortë. Për këtë arsye, sot ne po rekrutojmë në mënyrë aktive ushtarë me kontratë. Ata janë në gjendje të zëvendësojnë me sukses rekrutët. Për të tërhequr sa më shumë punonjës të rinj me kontratë, është planifikuar rritja e pagave të ushtarakëve këtë dhe vitin e ardhshëm.

Në Rusi ka sasi e madhe armët e shkatërrimit në masë dhe lokale. Në këtë sfond, ka nevojë për specialistë të aftë për të siguruar mirëmbajtjen e duhur.

Për shërbimin e forcave ushtarake shpenzohet afërsisht 1/3 e buxhetit të shtetit. Një pjesë e saj është shpenzuar për zhvillimin e armëve më të fundit. Pjesa e dytë shkon për pagesat për ushtarakët.

Paga totale e personelit ushtarak përbëhet nga:

Paga.
Pagesa shtesë.
Premium.

Çfarë ndikon

Pagat e personelit ushtarak rus ndikohen nga sa vijon:

kohëzgjatja e shërbimit;
meritat personale;
koha e shërbimit;
gradë.

Një ushtarak merr një rrogë në varësi të kohëzgjatjes së shërbimit. Personat që shërbejnë përtej Polit Arktik marrin bonuse.

12 muaj shërbim llogariten si 24 muaj.

Meritat personale kuptohen si bëma të arritura. Gjithashtu ka rëndësi se ku ka shërbyer ushtari. Personat që shërbejnë në hot spot paguhen më shumë.

Të mirat dhe të këqijat e shërbimit me kontratë. Shikoni videon.

Kompensime të tjera

Ka edhe shtesa të tjera. Ata kontaktojnë:

duke folur disa gjuhë;
prania e VO;
përgatitje të shkëlqyer fizike.

Gjithashtu merret parasysh shkalla në të cilën një person është në gjendje të marrë një vendim në një situatë kritike.

Përqindje

Shuma e shtesave mujore të pagave në Federatën Ruse duket si kjo:

kohëzgjatja e shërbimit - 11-39%;
kualifikime të larta - 6-29%;
fshehtësia - 66%;
kushte specifike - 100%;
përmbushja e detyrave të veçanta - 100%;
arritje të veçanta - 100%.

Paga e Topçinjve

Pushkatar do të thotë një privat me dy vjet shërbim. Se sa fiton ai mund ta zbuloni nga shenja.

Paga e komandantit të skuadrës

Drejtues skuadre kuptohet si rreshter i ri i klasit të 3-të, kohëzgjatja e shërbimit të të cilit varion nga 2 deri në 5 vjet.

Paga e një komandanti skuadre, i cili është rreshter i klasit të dytë dhe ka 5 deri në 10 vjet shërbim, duket kështu:

Paga e zëvendëskomandantit të togës

Një zëvendës komandant toge është një rreshter i lartë i klasit të parë me 10 deri në 15 vjet shërbim. Shenja tregon se sa merr ai:

Paga e komandantit të togës

Komandant toge kuptohet si kryepunëtor, kryepunëtor, kohëzgjatja e shërbimit të të cilit është 15-20 vjet. Shenja tregon se sa fiton.

Sa fiton një rreshter major, një mjeshtër me 20-25 vjet shërbim, tregohet në tabelë:

Pagat e oficerëve

Ky pozicion kërkon të kesh arsimin e lartë. Me shpërblime, pagat e oficerëve duken mjaft mbresëlënëse. Pa to pagë oficerët ushtarakë me gradën oficer duken kështu:

Komandanti i togës - 20,0 mijë rubla.
zv komandanti i kompanisë - 21,0 mijë rubla.
Komandanti i kompanisë - 22,0 mijë rubla.
Zëvendës komandanti i batalionit - 23,0 mijë rubla.
Komandanti i batalionit - 24,0 mijë rubla.
zv com. raft - 25,0 mijë rubla.
Regjimenti i komandës - 26,5 mijë rubla.
zv com. brigada - 27,5 mijë rubla.
Komandanti i brigadës - 29,0 mijë rubla.
zv com. ndarjet - 29,5 mijë rubla.
Divizioni i komandës - 30,5 mijë rubla.
zv com. strehim - 31,0 mijë rubla.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: