Pse aeroplanit i duhet kaq shumë kohë për të arritur lartësinë? Le të heqim perden. Si ngrihen aeroplanët? "Turbinat u fikën disa herë."

Është shumë interesante të shikosh një aeroplan duke u ngritur, kur një makinë e rëndë shndërrohet në një zog me krahë të lehtë.

Shpejtësia më e ulët me të cilën mund të fluturojë një avion është, siç e dimë tashmë, shpejtësia minimale e fluturimit horizontal. Por me këtë shpejtësi avioni nuk është ende mjaftueshëm i qëndrueshëm dhe kontrollohet dobët. Prandaj, piloti e heq avionin nga toka me një shpejtësi pak më të lartë. Pas ngritjes, piloti vazhdon të përshpejtojë avionin, siç thonë ata, duke "mbajtur" avionin mbi tokë derisa shpejtësia të jetë e mjaftueshme për ngjitje të sigurt.

Kështu, ngritja e një avioni mund të ndahet në tre faza: ngritje, qëndrim mbi tokë për të rritur shpejtësinë dhe ngjitje (Fig. 25, a).

Këto tre faza përbëjnë të ashtuquajturën distancë të ngritjes.

Le të shohim se si niset piloti, cilat forca veprojnë në aeroplan gjatë ngritjes dhe si krijohet nxitimi). Për hir të thjeshtësisë, përsëri do të supozojmë se të gjitha forcat kryesore zbatohen në qendrën e gravitetit të avionit, domethënë momentet e tyre janë të barabarta me zero (pasi tani ne jemi të interesuar për forcat, jo për momentet e tyre).

Këtu avioni qëndron në fillim, gati për të fluturuar dhe motori po funksionon me presion të ulët (Fig. 25, b). Shtytja e helikës është ende e pamjaftueshme për të kapërcyer forcën e fërkimit të rrotave në tokë. Por piloti dha fuqi të plotë, shtytja e helikës u rrit në maksimum dhe avioni filloi të ngrihej. Shtytja e tepërt krijon përshpejtim dhe shpejtësia rritet. Për të rritur shpejtësinë më shpejt, piloti e kthen lehtë ashensorin poshtë, kështu që bishti i avionit ngrihet dhe këndi i sulmit të krahut zvogëlohet (Fig. 25, b). Me rritjen e shpejtësisë, forca ngritëse e krahut rritet dhe së shpejti rrotat e avionit mezi prekin tokën. Më në fund, forca ngritëse bëhet e barabartë me peshën e avionit, pastaj pak më shumë, dhe makina ngrihet nga toka (Fig. 25, b). Vrapimi i ngritjes ka përfunduar - avioni është ngritur.

Makina fluturon ulët për ca kohë, duke rritur shpejtësinë. Më pas piloti e kthen shkopin e drejtimit drejt vetes dhe e kalon aeroplanin në modalitetin e ngjitjes (Fig. 25, a).

Kur ngjiteni në një aeroplan, të njëjtat forca veprojnë si gjatë fluturimit horizontal, por ndërveprimi i tyre është disi i ndryshëm (Fig. 26).

Ngritja e një krahu është gjithmonë pingul me drejtimin e fluturimit. Prandaj, gjatë ngritjes, ajo nuk drejtohet më vertikalisht dhe, për rrjedhojë, nuk mund të balancojë plotësisht forcën e peshës. Nëse e zbërthejmë forcën e peshës në dy terma të forcës, siç tregohet në Fig. 26, bëhet e qartë se forca ngritëse e krahut mund të balancojë vetëm njërën prej tyre - B. Komponenti tjetër i forcës së peshës - B2 - së bashku me tërheqjen duhet padyshim të balancohen nga forca e shtytjes së helikës.

Kur një aeroplan fiton lartësi, ngritja në krah është më e vogël se pesha e aeroplanit. Pse atëherë aeroplani fiton lartësi? Fakti është se shtytja e helikës këtu jo vetëm që kapërcen zvarritjen, por gjithashtu merr një pjesë të peshës së avionit, siç tregohet në figurë. Me fjalë të tjera, kur një aeroplan ngrihet, forca e shtytjes luan pjesërisht rolin e një force ngritëse.

Dhe nëse avioni mund të ngrihej vertikalisht lart, atëherë krahu i fiksuar do të bëhej plotësisht i padobishëm - makina do të ngrihej lart vetëm nga shtytja e helikës. Avioni do të shndërrohej në një helikopter.

Gjatë ngjitjes, avioni fiton një lartësi të caktuar çdo sekondë, e cila quhet shkalla vertikale e ngjitjes. Për shembull, shpejtësia vertikale e një avioni Yak-18 në fillim të ngritjes së tij është 4 metra në sekondë. Por më pas zvogëlohet.

Pse ndodh kjo dhe çfarë çon?

Ndërsa ngriheni në lartësi, dendësia e ajrit bëhet gjithnjë e më pak, kështu që më pak oksigjen furnizohet në cilindrat e motorit të nevojshëm për djegien e karburantit, dhe si rezultat, fuqia termocentrali bie. Rrjedhimisht, fuqia e tepërt e nevojshme për ngritjen zvogëlohet. Dhe së fundi, në një lartësi nuk ka më fuqi të tepërt dhe avioni nuk mund të vazhdojë të ngjitet. Lartësia në të cilën ndodh kjo quhet "tavan" i avionit.

NË aviacioni i pasagjerëve Lartësia e fluturimit përcaktohet nga aftësitë teknike të avionit dhe rregullat e vendosura. Lartësia mund të jetë maksimale dhe ideale. Zgjedhja e lartësisë nuk varet nga vendimi i komandantit, ai është i kufizuar në veprimet e tij nga shërbimet tokësore.

Pse 10 mijë?

Linja e linjës arrin dhjetë kilometrat ideale në 20 minuta. Nëse fluturimi nuk kalon gjysmë ore, një nevojë e tillë nuk lind. Vendimi nëse do të ruhet korridori apo do të ngjitet një deri në dy mijë varet nga situata. Sa më i lartë të ngrihet avioni, aq më e hollë bëhet atmosfera. Krijon më pak tërheqje, gjë që redukton sasinë e karburantit të djegur për ta kapërcyer atë. Në atmosferën në një lartësi prej 10 mijë, sasia e oksigjenit e nevojshme për të siguruar procesin e djegies së vajgurit ruhet. Zogjtë nuk fluturojnë në këtë lartësi, një përplasje me ta do të shkaktojë një aksident.

Vendimi për lartësinë e fluturimit merret nga shërbimet e kontrollit tokësor.

Ata u japin komanda pilotëve bazuar në faktorë objektivë:

  • moti;
  • shpejtësia e erës në sipërfaqen e tokës;
  • pesha e anijes dhe karakteristikat teknike Oh;
  • koha dhe distanca e fluturimit;
  • drejtimi: perëndim ose lindje.

Lartësia e zgjedhur përcaktohet në rregullat e fluturimit si niveli i fluturimit. Ligji ajror përcakton nivele uniforme të fluturimit për hapësirën ajrore të gjitha vendet. Nëse anija po fluturon në lindje, dispeçeri ka të drejtë të zgjedhë nivele të çuditshme prej 35, 37, 39 mijë paund ( nga 10 deri në 12 kilometra). Për avionët që udhëtojnë në drejtim i kundërt, ofrohen edhe skalone. Kjo është 30, 36, 40 mijë paund mbi nivelin e detit ( nga 9 deri në 11 kilometra). Kjo taktikë ka për qëllim shmangien e përplasjeve. Niveli i fluturimit llogaritet përpara se mjeti të niset.

Ndikon në lartësi dhe diapazoni i fluturimit, në rrugë të vogla, të fitosh lartësi është jopraktike. Komandanti i anijes përcakton lartësinë duke përdorur një barometër të instaluar në bord.

Kjo video shpjegon pse aeroplanët fluturojnë:

Lartësia maksimale

Lartësia maksimale lidhet drejtpërdrejt me shpejtësinë maksimale. Me një shpejtësi prej 950-1000 kilometra në orë, lartësia arrin 10 kilometra. Për avionët e vegjël privatë raporti do të jetë 300 km në orë dhe 2000 mijë metra.

Nuk është vetëm modeli i avionit që përcakton lartësinë maksimale të mundshme, por edhe karakteristikat fizike të atmosferës. Specifikimet e avionëve janë të ndryshme për automjetet e transportit ajror të pasagjerëve dhe ushtarakëve.

Lartësia maksimale përcaktohet nga:

  • karakteristikat teknike janë fuqia e motorit dhe ngritja e krahut;
  • prodhimi dhe lloji i anijes;
  • pesha e avionit.

TU-204 ruse mund të arrijë një lartësi prej jo më shumë se 7200 metra. IL-62 do të ngrihet 11 kilometra, po aq sa Airbus A310. Irkut MS-21 më i ri, i cili u ngrit për herë të parë në qiell më 28 maj 2017, do të jetë në gjendje të fitojë 11.5 kilometra për shkak të masës së tij të ulët. Lideri midis produkteve të reja në industri, Sukhoi Superjet SSJ 100SV, tashmë ngrihet në 12,200 metra.

Përpara se zhvillimi i Sukhoi të hynte në treg, vetëm Boeing arriti të kalonte kufirin prej 12 mijë.

Ekzistojnë kufizime të lartësisë që lidhen me sasinë e oksigjenit në atmosferë. Ato varen nga lloji i motorit. Një aeroplan me një motor turbojet mund të arrijë 32 mijë metra, për ajër ramjet aeroplan reaktiv kufiri do të jetë më i lartë, do të jetë 45 mijë metra.

Lartësia maksimale e një anijeje ushtarake turbojet mund t'i kalojë 35 mijë metrat rus MIG-25.

Shikoni një video se si Mig 25 ngrihet në stratosferë

Lartësia ideale

Përkufizimi i referohet të njëjtës lartësi në intervalin 10-12 mijë metra, ku vërehet dendësia ideale e rrjedhës së ajrit. Ato shkarkohen mjaftueshëm për të reduktuar fërkimin e anëve me ajrin dhe konsumin e karburantit. Dendësia e tyre mbetet e mjaftueshme për të mbështetur krahët e avionit. Kur hyn në stratosferë, niveli i mbështetjes bie dhe avioni fillon të "shembet".

Duke marrë parasysh këto parametra, pilotët zhvilluan një përkufizim të korridorit "ideal". Zbritja prej tij rrit konsumin e karburantit, efikasiteti ekonomik i fluturimit zvogëlohet së bashku me lartësinë e tij, kështu që në çdo situatë piloti preferon të rrisë lartësinë sesa ta zvogëlojë atë.

Brenda nivelit të caktuar të fluturimit, vetë piloti merr vendimin për lartësinë, duke marrë parasysh raportin aktual të fërkimit dhe mbështetjes, duke marrë parasysh karakteristikat teknike të anijes. Shpesh ndryshimi i lartësisë lidhet me turbulencat, por është i koordinuar edhe me shërbimet tokësore. Retë më shpesh kapërcehen kur ngrihen mbi nivelin e tyre, dhe mbyllja e hapësirës mbi rajon për shkak të operacioneve ushtarake ose majave malore mund të shkaktojë gjithashtu një ndryshim në lartësi.

Mbani mend. Ndryshimi i niveleve të fluturimit është i mundur vetëm kur largoheni nga itinerari në një distancë prej 20 kilometrash dhe në marrëveshje me shërbimet tokësore.

Sa të gjatë janë Boeing 747 dhe 737?

Modelet e korporatës amerikane fluturojnë gjithashtu Fluturime ruse. Ndër trup të gjerë avion pasagjerësh përdoret më shpesh nga linjat ajrore për shkak të efektivitetit të kostos së transportit masiv. Pesë Boeing 747 i përkasin Rossiya Airlines. Shpejtësia maksimale e anijes është 988 km në orë për modifikimin 747-8, lartësia maksimale në të cilën mund të rritet është 13,700 metra.

Boeing 737 fiton një lartësi më të ulët, tavani është 12.500 metra për modelin 737-800 dhe 11.300 metra për Boeing 737-500. Aftësia për të arritur një lartësi të tillë siguron efikasitetin e karburantit të fluturimeve. Dizajnerët parashikojnë lëshimin e Boeing 737 MAX 8, i cili duhet të përmirësojë më tej këto karakteristika.

Në aviacion janë llogaritur lartësitë optimale të korridoreve ajrore për të gjitha llojet e avionëve. Pilotët duhet t'u përmbahen udhëzimeve të shërbimeve të kontrollit të trafikut ajror, duke ruajtur lirinë e manovrimit dhe të drejtën për të marrë vendime të pavarura në një situatë kritike. Siguria e hapësirës ajrore varet nga veprimet e koordinuara të ekuipazhit dhe kontrollorëve tokësorë në zgjedhjen e lartësisë maksimale.

Shumë njerëz janë të interesuar për shpejtësinë e një avioni gjatë ngritjes. Ka një numër të madh mendimesh për këtë temë, dhe shumë prej tyre, si gjithmonë, janë të gabuara. Megjithatë, është pikërisht ky moment i ngritjes nga toka që është një nga proceset më të rëndësishme dhe më të gjata për çdo Transport ajror. Kjo temë do të diskutohet më në detaje më poshtë.

Faza e ngritjes zgjat gjithë kohën nga fillimi i lëvizjes deri në ndarjen e plotë nga sipërfaqja e kanavacës. Megjithatë, ka disa nuanca të rëndësishme- forca ngritëse që rezulton duhet të kalojë masën e avionit në ngjitje, në mënyrë që ai përfundimisht të mund të shkëputet gradualisht nga. Për më tepër, çdo model i transportit ajror ka aftësinë e tij për të fituar shpejtësi në pistë. Për shembull, në avionët e udhëtarëve motorët kalojnë në një mënyrë të veçantë që zgjat disa minuta, e cila ju lejon të ngjiteni sa më shpejt që të jetë e mundur. Megjithatë, përdoret rrallë pranë vendbanimet për të mos i shqetësuar banorët vendas me zhurmë.

Llojet e ngritjes

Ka një sërë faktorësh që pilotët duhet të marrin parasysh vazhdimisht kur fillojnë fazën e ngritjes. Kryesisht moti, drejtimi dhe forca e erës (nëse era fryn drejtpërdrejt "në fytyrën tuaj", aeroplani do të duhet të fitojë shumë më tepër shpejtësi për t'u ngritur, përveç kësaj, ndonjëherë era e fortë mund ta devijojë aeroplanin në anën), kufizime pistë dhe fuqia e motorit. Dhe ka gjithashtu sasi e madhe gjëra të ndryshme të vogla që në fund të fundit kanë një ndikim kritik në proces. E gjithë kjo i detyroi projektuesit e avionëve të punonin për të përmirësuar modelet e makinave fluturuese.

Avionët e transportit të rëndë kanë dy mundësi ngritjeje, përkatësisht:

  1. Avioni është në gjendje të fitojë shpejtësi vetëm pasi motorët të kenë gjeneruar shtytjen e nevojshme. Deri në këtë moment, avioni thjesht qëndron në frena.
  2. Ngritja klasike ndodh menjëherë pas një ndalese të shkurtër. Në këtë rast, nuk kërkohet një rritje paraprake e fuqisë së motorit. Avioni thjesht përshpejton dhe ngrihet në qiell.

Llojet e tjera të aviacionit, kryesisht ushtarak, përdorin metodat e tyre, për shembull:

  1. Avionët që shërbejnë në aeroplanmbajtës ngrihen me ndihmën e një sistemi të tërë ndihmash ndihmëse. Në raste të veçanta përdoren edhe katapulta dhe trampolina të ndryshme, madje vendosen motorë shtesë në luftëtarë;
  2. Ngritja vertikale përdoret vetëm për ata avionë që kanë një motor me shtytje vertikale. Një shembull i mirë është Yak-38. Në këtë rast, avioni gradualisht fiton lartësi nga një ndalesë ose menjëherë shkon në fluturim horizontal nga një përshpejtim i lehtë.

Shpejtësia tipike e ngritjes me të cilën një avion si një Boeing 737 largohet nga toka është 220 km/h. Ndërsa një model tjetër nën simbolin 747 tashmë kërkon 270 km/h. Ndonjëherë kjo mund të mos jetë e mjaftueshme. Kjo është veçanërisht e theksuar në erërat e forta. Në raste të tilla, kërkohet një distancë më e gjatë ngritjeje.

Njerëzimi ka qenë prej kohësh i interesuar në pyetjen se si rezulton se një shumë-ton avion ngrihet lehtësisht në parajsë. Si ndodh ngritja dhe si fluturojnë aeroplanët? Kur një aeroplan lëviz me shpejtësi të madhe përgjatë pistës, ngritja krijohet në krahë dhe funksionon nga poshtë lart.

Kur një avion lëviz, një ndryshim presioni gjenerohet në anët e poshtme dhe të sipërme të krahut, duke rezultuar në një forcë ngritëse që e mban avionin në ajër. Ato. Presioni i lartë i ajrit nga poshtë e shtyn krahun lart, ndërsa presioni i ulët i ajrit nga lart e tërheq krahun drejt vetes. Si rezultat, krahu ngrihet.

Që një aeroplan të ngrihet, ai ka nevojë për një pistë të mjaftueshme. Ngritja e krahëve rritet me rritjen e shpejtësisë, i cili duhet të kalojë kufirin mënyra e ngritjes. Pastaj piloti rrit këndin e ngritjes, duke marrë timonin drejt vetes. Përkuluni Astar ngrihet lart dhe makina ngrihet në ajër.

Pastaj pajisjet e uljes dhe dritat e shkarkimit janë tërhequr. Për të zvogëluar forcën ngritëse të krahut, piloti tërheq gradualisht mekanizimin. Kur avioni arrin nivelin e kërkuar, piloti vendoset presioni standard, dhe motorët - modaliteti nominal. Për të parë se si niset avioni, ju sugjerojmë të shikoni videon në fund të artikullit.

Avioni ngrihet në një kënd. Nga pikëpamja praktike, kjo mund të shpjegohet si më poshtë. Ashensori është një sipërfaqe e lëvizshme, duke kontrolluar të cilën mund të bëni që avioni të devijojë në hap.

Ashensori mund të kontrollojë këndin e hapit, d.m.th. ndryshoni shkallën e fitimit ose humbjes së lartësisë. Kjo ndodh për shkak të ndryshimeve në këndin e sulmit dhe forcës ngritëse. Duke rritur shpejtësinë e motorit, helika fillon të rrotullohet më shpejt dhe e ngre aeroplanin lart. Në të kundërt, duke drejtuar ashensorët poshtë, hunda e avionit lëviz poshtë dhe shpejtësia e motorit duhet të reduktohet.

Pjesa e bishtit të një avioni pajisur me timon dhe frena në të dy anët e rrotave.

Si fluturojnë aeroplanët

Kur i përgjigjemi pyetjes pse fluturojnë aeroplanët, duhet të kujtojmë ligjin e fizikës. Diferenca e presionit ndikon në ngritjen e krahut.

Shpejtësia e rrjedhës do të jetë më e madhe nëse presioni i ajrit është i ulët dhe anasjelltas.

Prandaj, nëse shpejtësia e një avioni është e lartë, atëherë krahët e tij fitojnë një forcë ngritëse që e shtyn avionin.

Forca ngritëse e një krahu avioni ndikohet gjithashtu nga disa rrethana: këndi i sulmit, shpejtësia dhe dendësia e rrjedhës së ajrit, zona, profili dhe forma e krahut.

Avionët modernë kanë shpejtësi minimale nga 180 në 250 km/h, gjatë së cilës bëhet ngritja, planifikon në qiell dhe nuk bie.

Lartësia e fluturimit

Cila është lartësia maksimale dhe e sigurt e fluturimit për një avion?

Jo të gjitha anijet kanë të njëjtën lartësi, "tavani i ajrit" mund të luhatet në lartësi nga 5000 deri në 12100 metra. Në lartësi të mëdha, dendësia e ajrit është minimale dhe avioni arrin rezistencën më të ulët të ajrit.

Motori i linjës ajrore kërkon një vëllim fiks ajri për djegie, sepse motori nuk do të krijojë shtytjen e kërkuar. Gjithashtu, kur fluturon lartësi e madhe, avioni kursen karburant deri në 80% në krahasim me një lartësi deri në një kilometër.

Çfarë e mban një aeroplan në ajër?

Për t'iu përgjigjur pse fluturojnë aeroplanët, është e nevojshme të shqyrtohen një nga një parimet e lëvizjes së tij në ajër. Një avion reaktiv me pasagjerë në bord arrin disa tonë, por në të njëjtën kohë, ai ngrihet lehtësisht dhe kryen një fluturim mijëra kilometra.

Lëvizja në ajër ndikohet gjithashtu nga vetitë dinamike të pajisjes dhe dizajni i njësive që formojnë konfigurimin e fluturimit.

Forcat që ndikojnë në lëvizjen e një avioni në ajër

Funksionimi i një aeroplani fillon me fillimin e motorit. Anijet e vogla punojnë me motorë pistoni që rrotullojnë helikat, duke krijuar shtytje që ndihmon avion lëvizin në hapësirën ajrore.

Avionët e mëdhenj mundësohen nga motorë reaktivë, të cilët lëshojnë shumë ajër ndërsa operojnë dhe forca e avionit e shtyn avionin përpara.

Pse avioni ngrihet dhe qëndron në ajër për një kohë të gjatë? Sepse forma e krahëve ka një konfigurim të ndryshëm: të rrumbullakët në krye dhe të sheshtë në fund, atëherë rrjedha e ajrit në të dy anët nuk është e njëjtë. Ajri në majë të krahëve rrëshqet dhe bëhet i rrallë, dhe presioni i tij është më i vogël se ajri nën krah. Prandaj, përmes presionit të pabarabartë të ajrit dhe formës së krahëve, lind një forcë që çon në ngritjen e avionit lart.

Por në mënyrë që një aeroplan të ngrihet lehtësisht nga toka, ai duhet të ngrihet me shpejtësi të madhe përgjatë pistës.

Nga kjo rrjedh se në mënyrë që një aeroplan të fluturojë pa pengesa, ai ka nevojë për ajër në lëvizje, të cilin krahët e presin dhe krijon ngritje.

Nisja dhe shpejtësia e aeroplanit

Shumë pasagjerë janë të interesuar për pyetjen: çfarë shpejtësie arrin avioni gjatë ngritjes? Ekziston një ide e gabuar se shpejtësia e ngritjes është e njëjtë për çdo avion. Për t'iu përgjigjur pyetjes, cila është shpejtësia e avionit gjatë ngritjes, duhet t'i kushtoni vëmendje faktorëve të rëndësishëm.

  1. Një aeroplan nuk ka një shpejtësi rreptësisht fikse. Ngritja e një avioni varet nga masa e tij dhe gjatësia e krahëve të tij. Ngritja ndodh kur në rrjedhën e ardhshme krijohet një forcë ngritëse, e cila është shumë më e madhe se masa e avionit. Prandaj, ngritja dhe shpejtësia e avionit varet nga drejtimi i erës, presioni atmosferik, lagështia, reshjet, gjatësia dhe gjendja e pistës.
  2. Për të krijuar ashensor dhe për të ngritur me sukses nga toka, avioni ka nevojë të arrijë shpejtësinë maksimale të ngritjes dhe ngritje të mjaftueshme. Kjo kërkon pista të gjata. Sa më i madh të jetë avioni, aq më e gjatë kërkohet pista.
  3. Çdo avion ka shkallën e vet të shpejtësisë së ngritjes, sepse të gjithë kanë qëllimin e tyre: pasagjer, sport, ngarkesë. Sa më i lehtë të jetë avioni, aq më e ulët është shpejtësia e ngritjes dhe anasjelltas.

Nisja e avionit të pasagjerëve Boeing 737

  • Nisja e ngritjes së një avioni në pistë fillon kur motori do të arrijë 800 rpm në minutë, piloti lëshon ngadalë frenat dhe e mban levën e kontrollit në një nivel neutral. Më pas avioni vazhdon me tre rrota;
  • Para se të largohej nga toka shpejtësia e linjës duhet të arrijë 180 km në orë. Më pas piloti tërheq levën, e cila bën që fletët të devijojnë dhe të ngrenë hundën e avionit. Përshpejtimi i mëtejshëm kryhet në dy rrota;
  • Më pas, me harkun e ngritur, avioni përshpejton me dy rrota në 220 km në orë, dhe më pas ngrihet nga toka.

Prandaj, nëse doni të mësoni më shumë se si niset një aeroplan, në çfarë lartësie dhe me çfarë shpejtësie, ne ju ofrojmë këtë informacion në artikullin tonë. Shpresojmë që nga udhëtimi ajror do të argëtoheni shumë.

A pyet një pasagjer i linjës ajrore që lëviz nga një pikë e planetit në një tjetër: sa ishte shpejtësia e aeroplanit gjatë ngritjes? Ose i mjaftojnë ndjesitë: fillimi i lëvizjes; thirrja e shpejtë; ndarje Me shumë mundësi supozimi i fundit. Detajet janë çështje e specialistëve.
Shumë kohë më parë, më shumë se një shekull më parë, njeriu e mposhti gravitetin dhe u ngrit si një zog. Çfarë kishte më shumë në këtë dëshirë të paepur për t'u ngritur në ajër? Romantikët e fluturimit? Apo racionalizëm lakuriq? Apo ndoshta dikush u përpoq të konfirmonte llogaritjet e tyre shkencore në këtë mënyrë? Historia hesht për këtë dhe faktet rendisin në mënyrë të thatë numrin e fatkeqësive dhe viktimave që shënojnë rrugën drejt parajsës.
Avion. Ata me të vërtetë duken si zogj. Zogj të mëdhenj dhe të vegjël. Aviacioni i madh dhe i vogël. Zogjtë grabitqarë. Aviacioni ushtarak. Zogjtë shtegtarë. Aerobusët e pasagjerëve. Kudo ka një analogji.
Për t'u ngjitur në ajër, shumë zogj fitojnë vrull në tokë ose në ujë. Aeroplanët shpërndahen përgjatë pistës dhe hidroavionët nëpër sipërfaqen e ujit. Çfarë shpejtësie duhet zhvilluar nga pika e nisjes deri në pikën e ngritjes? Sa përpjekje duhet të bëni për këtë? Zogjtë udhëhiqen nga instinkti i lindur, dhe njerëzit udhëhiqen nga njohuritë e grumbulluara, përvoja dhe llogaritjet e sakta fizike dhe matematikore.
Çfarë duhet të jeni në gjendje të bëni për të ngritur një strukturë shumëtonëshe nga toka? Çfarë duhet të dini për të projektuar dhe ndërtuar një aeroplan? Të gjitha ligjet bazë të fizikës janë të endura në një "nyjë gordiane", e cila pritet nga mprehtësia dhe saktësia e llogaritjeve të fuqisë dhe karakteristikave aerodinamike.
Mund të jetë e çuditshme të shohësh se si një "transportues" me pamje të ngathët, duke u drejtuar pak lart, ngrihet ngadalë por me siguri mbi tokë. Dhe, përkundrazi, një luftëtar i dobët nxiton dhe nxiton përgjatë pistës dhe vetëm kur duket se nuk do të ketë hapësirë ​​të mjaftueshme, ai ngrihet lart.
Çfarë është më e rëndësishme gjatë ngritjes – shpejtësia, forma apo pesha? Dhe ku fillon ngritja? Në momentin e ngritjes nga toka? Apo kur fitoni një lartësi të caktuar? Dhe nëse ngriheni nga jastëku i ngritjes - kjo do të thotë të ngriheni, atëherë avionët e ngritjes vertikale, në përgjithësi, në këtë fazë kanë një shpejtësi afër zeros.
Teknikisht, ngritje konsiderohet të jetë lëvizja e një avioni me përshpejtim nga fillimi i fluturimit deri në ngritjen në një lartësi prej 25 metrash.
Në aeroporte të përzgjedhura ku trafiku ka vëllime avion shumë i lartë, avioni ngrihet menjëherë pas taksimit në pistë, pa u ndalur. Ngritja me frena përfshin motorët që fitojnë fuqi maksimale në një gjendje statike. Pas së cilës frenat lirohen pa probleme dhe avioni fillon fluturimin e tij të ngritjes. Nisja me një ndalesë të shkurtër është një lloj opsioni i ndërmjetëm.
Në momentin e përshpejtimit, ngritjes dhe ngritjes, motorët e avionit funksionojnë nën ngarkesë të vlerësuar, si mekanike ashtu edhe termike. Kjo mënyrë mund të përdoret vetëm për një kohë të shkurtër.
Ekziston një komponent i domosdoshëm në përshpejtimin e një avioni - shpejtësia e vendimmarrjes. Domethënë, shpejtësia me të cilën, në rast të mosfunksionimit të motorëve ose zbulimit të ndonjë mosfunksionimi tjetër, është i mundur frenimi emergjent, pa pasoja katastrofike. Nëse kjo shpejtësi tejkalohet, atëherë ka vetëm një rrugëdalje - ngritje me një rrugë të mëvonshme rrëshqitjeje. Për fat të mirë, pajisjet teknike të avionëve modernë lejojnë që avioni të ngrihet në ajër, edhe nëse njëri prej motorëve nuk funksionon.
Mekanizimi i krahut ka një rëndësi të madhe gjatë përshpejtimit dhe ngritjes së një avioni. Flapat, veshjet e parafangove, spoilerët, spoilerët dhe elementët e tjerë ndikojnë së bashku në vetitë mbajtëse të krahut. Për shembull, përplasjet e anulueshme, duke rritur zonën e krahut, bëjnë të mundur uljen e shpejtësisë së ngritjes. Flapat zgjaten menjëherë para nxitimit.
Ndërsa avioni është duke lëvizur, duke fituar shpejtësi përgjatë pistës me mbështetjen e rrotës së përparme, e cila është e përqendruar dhe e kyçur, rregullimet e lëvizjes së avionit, nëse është e nevojshme, bëhen duke frenuar rrotat kryesore.
Me të arritur shpejtësia e ngritjes, piloti merr pa probleme timonin, duke rritur kështu këndin e sulmit. Së pari, hunda e avionit ngrihet, pastaj i gjithë avioni ngrihet nga toka. Pasi ka kapërcyer lartësinë prej pesë metrash, ekuipazhi tërheq pajisjen e uljes.
Nisja konsiderohet e plotë kur avioni arrin lartësinë e tranzicionit. Lartësia e tranzicionit është një njësi konvencionale, jo e lidhur me lartësinë në lidhje me pistën ose "nivelin e detit". Ai pranohet përgjithësisht nga të gjitha shërbimet ndërkombëtare të dispeçimit dhe përcaktohet nga një "echelon" paraprak. Në pozicionin e lartësisë së tranzicionit, ekuipazhi nuk ka të drejtë të vazhdojë fluturimin horizontal. Avioni ngjitet në lartësi dhe merr nivelin e tij "punues" të fluturimit, përgjatë të cilit vazhdon rrugën e tij.
Për çdo lloj avioni ka një shpejtësi mesatare të caktuar të ngritjes. Pra, për një Boeing 747 është afërsisht 270 km/h; për Airbus A300 - 300 km/h; për TU 154 M – 210 km/h; për IL 96 – 250 km/h; për Yak 40 – 180 km/h.
Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se shpejtësia e ngritjes varet drejtpërdrejt nga ngarkesa specifike në krah dhe dendësia e ajrit. Kjo do të thotë, sa më i ulët të jetë dendësia e ajrit (lartësia e madhe, nxehtësia e verës), aq më i ulët është koeficienti i ngritjes dhe aq më i lartë duhet të jetë shpejtësia e ngritjes.
Në disa raste emergjente (gjatësia e pamjaftueshme e pistës), mund të kryhet një ngritje shpërthyese. Në këtë rast, piloti, duke përdorur timonin, ndryshon ndjeshëm këndin e sulmit, duke rritur ndjeshëm ngritjen, por në kurriz të shpejtësisë. Vetë manovra është shumë e rrezikshme, duke kërcënuar humbjen e kontrollit.
Përkundrazi, kur një avion ngrihet, ekziston një moment i tillë si "mbajtja". Piloti nuk e sjell menjëherë makinën në lartësinë e tranzicionit, por e drejton atë përgjatë një këndi të lehtë lart, duke vazhduar të fitojë shpejtësi.
Humbja e shpejtësisë gjatë ngritjes është veçanërisht e rrezikshme sepse avioni, në këtë moment, është maksimalisht i ngarkuar me karburant, gjë që rrit ndjeshëm peshën totale. Pesha e madhe rrit inercinë e pakontrollueshme, e cila mund të çojë në një përplasje avioni.
NË koha e dimrit, një koeficient i rritur përfshihet në shpejtësinë e ngritjes në rast të ndryshimeve të temperaturës në lartësi. Shtresat e sipërme të ajrit mund të jenë shumë më të ngrohta se shtresat mbitokësore. Si rezultat, dendësia e ajrit bie ndjeshëm dhe "dështimi" i avionit, i ndjekur nga një rënie, është i pashmangshëm.
“Surpriza” të tilla parashikohen nga stafi i shërbimeve meteorologjike tokësore dhe ajrore, të cilat u japin informacion dispeçerëve, dhe dispeçerët janë gjithmonë në kontakt me ekuipazhet e avionëve.
Nuk ka nevojë të shqetësoheni nëse siguria e fluturimit trajtohet nga profesionistë.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: