Pagat e personelit ushtarak në Rusi. Dora e parë. Intervistë me një pilot të një grupi ajror të Forcave Ajrore Ruse në lidhje me problemet dhe perspektivat e rekrutëve të rinj në Forcën Ajrore. Fitimet nga testimi i pajisjeve të reja

Specialist teknik i aviacionit në mirëmbajtjen tokësore të pajisjeve të avionëve të aviacionit, helikopterëve etj., me certifikatë të vlefshme tekniku aviacioni.

Teknikët e avionëve janë një strukturë e tërë në aviacion, me institucionet e tyre arsimore, një sistem kompleks dhe punë jo shumë shpërblyese. Mesatarisht, një orë fluturim avioni kërkon 30-50 orë punë personeli tokësor. Aktiv avionët e pasagjerëve kostot e punës janë dukshëm më të ulëta se në aviacioni ushtarak.

Klasifikimi

Kur servisin avionët vendas në Rusi, teknikët e avionëve ndahen në specialistë LA&D dhe A&E. Gjatë servisimit të pajisjeve të huaja, ndarja bazohet në tolerancat. Në aviacionin ushtarak të Federatës Ruse, teknikët e avionëve ndahen në specialistë të avionëve dhe motorëve, specialistë të armëve të aviacionit, specialistë të pajisjeve të aviacionit dhe specialistë të pajisjeve radio-elektronike.

Për t'u bërë teknik avionësh, mjafton të kesh një arsim të mesëm të specializuar të marrë në çdo shkollë aviacioni. Arsimi i lartë teknik i aviacionit ju lejon të bëheni inxhinier në këtë fushë.

Deri vonë, në Forcat e Armatosura të RF, teknikët e avionëve trajnoheshin në institucionet arsimore të mesme dhe të larta ushtarake, me gradën "toger", dhe në shkollat ​​teknike, me gradën "oficer urdhër". Si rregull, të gjithë specialistët e rinj fillimisht punojnë si teknikë aviacioni, në shërbim të drejtpërdrejtë avion. Në të ardhmen, arsimi inxhinierik ju lejon të zëni pozicione drejtuese në strukturën e shërbimit inxhinierik të aviacionit.

Për të marrë leje për shërbimin e avionëve të prodhimit perëndimor, duhet të dini metodat e punës gjatë servisimit të pajisjeve perëndimore, kërkesat për personelin, ndarjen e personelit me caktimin e kompetencave të duhura.

Kategoritë dhe përgjegjësitë e personelit

  • Mekanik përgjegjës për certifikimin për të kryer mirëmbajtjen operacionale.
  • Teknik i certifikimit të mirëmbajtjes operacionale të kategorisë B:
    • mekanik B1,
    • specialist i elektronikës së aviacionit B2;
  • Inxhinier i kategorisë C përgjegjës për certifikimin e mirëmbajtjes bazë;
  • Kategoria BS1 B1 dhe B2 Stafi mbështetës i personelit bazë të mirëmbajtjes;
  • Teknik i kategorisë D përgjegjës për certifikimin e specialistëve në departamentin e testimit jo destruktiv.

Të drejtat

Të drejtat e mëposhtme preferenciale janë krijuar për personelin përgjegjës për certifikimin:

  • Kategoria A mekanik përgjegjës për certifikimin e mirëmbajtjes operacionale ka të drejtë të:
    • Kryen mirëmbajtjen rutinë operacionale dhe nënshkruan dokumentet e lidhura;
    • vërtetojnë punën e kryer. Përfshirë kontrollin W ose veprime të ngjashme dhe zgjidhje të thjeshtë të problemeve vetëm kur kryhen në shtëpi
    • të kryejë detyra rutinë të autorizuara pasi të kryhet trajnimi i duhur i synuar nga mekaniku përgjegjës për certifikimin e mirëmbajtjes operacionale me qëllim lëshimin e një certifikate të mirëmbajtjes së avionit në përputhje me EASA-145.A.50 si pjesë e një mirëmbajtjeje operacionale të planifikuar më pak të rëndësishme, duke përfshirë inspektimi javor i kërkuar në programin e mirëmbajtjes të miratuar nga operatorët, si dhe korrigjimi i thjeshtë i mangësive, i cili përfshin sa më poshtë:
      • ndërrimi i gomave
      • ndërrimi i sistemeve të frenave.
      • ndërrimi i pajisjeve emergjente.
      • ndërrimi i furrave, kaldajave dhe aparateve për përgatitjen e pijeve.
      • ndërrimi i sistemeve të ndriçimit të brendshëm dhe të jashtëm, llambave inkandeshente dhe fluoreshente.
      • duke zëvendësuar fletët e fshirësit të xhamit të përparmë.
      • ndërrimi i sediljeve për pasagjerët dhe personeli i shërbimit, si dhe i rripave të sigurimit.
      • mbyllja e panaireve dhe riparimi i paneleve të inspektimit me akses të shpejtë.
      • ndërrimi i komponentëve të sistemit të tualetit, përveç valvulave.
      • riparim dhe zëvendësim i thjeshtë i dyerve dhe dollapëve të ndarjeve të brendshme, me përjashtim të dyerve që janë pjesë e strukturës nën presion.
      • riparim dhe zëvendësim i thjeshtë i dyerve të ndarjeve të sipërme për magazinimin dhe pajisjet e brendshme.
      • duke zëvendësuar fitilat statike.
      • ndërrimi i baterive kryesore, emergjente dhe ndihmëse termocentralet avion.
      • zëvendësimi i komponentëve të sistemit muzikor të radios së fluturimit, me përjashtim të sistemit të adresave publike.
      • lubrifikimi dhe rimbushja e përditshme e të gjitha lëngjeve dhe gazeve të sistemit.
      • çaktivizimi i vetëm i nënsistemeve dhe komponentëve të avionit sipas listës së pajisjeve minimale të operatorit, kur një çaktivizim i tillë është rënë dakord me EASA si një detyrë e thjeshtë.

Detyrat specifike të lejuara parashikohen në Dokumentin që jep të drejtën e certifikimit.

  • Tekniku i kategorisë B përgjegjës për certifikimin e mirëmbajtjes operacionale ka të drejtë të:
    • lëshon një Certifikatë për mirëmbajtjen operacionale të strukturave të avionit, furnizimit me energji elektrike, sistemeve mekanike dhe elektrike, ose sistemeve avionike dhe elektrike;
    • të vërtetojë punën e kryer nga të tjerët;
  • Personeli mbështetës i kategorisë BS1, BS2 Personeli mbështetës i mirëmbajtjes bazë BS1 dhe BS2 janë përgjegjës për kryerjen e të gjitha detyrave përkatëse dhe ose kontrollet dhe certifikimet sipas standardit të specifikuar përpara se Personeli i Çertifikimit të Kategorisë C të lëshojë një certifikatë për mirëmbajtje.
  • Kategoria C Inxhinieri përgjegjës për certifikimin e mirëmbajtjes bazë ka të drejtë të:
    • lëshon një Certifikatë Mirëmbajtjeje pasi të ketë përfunduar mirëmbajtja bazë e avionit.
  • Tekniku i kategorisë D1 përgjegjës për certifikimin e testimit jo-shkatërrues ka të drejtë të:
    • Kryerja e testimit jo shkatërrues të avionit/komponentëve
    • të vërtetojë punën e kryer nga një teknik testimi jo destruktiv
    • nxjerr Formularin 1 të EASA pas mirëmbajtjes së avionit/komponentëve duke përdorur testime jo-shkatërruese.

Në aviacionin ushtarak

Riparimi i shasisë nga specialistë të S&D

Stafi inxhinierik dhe teknik i aviacionit të Forcave të Armatosura të RF ndahet në dy kategori kryesore. Kategoria e parë është personeli i mirëmbajtjes së skuadroneve të aviacionit, që kryen format dhe llojet e përgatitjes së avionëve për fluturime dhe përdorime luftarake. Si rregull, ekzistojnë: përgatitja paraprake, përgatitja para fluturimit, përgatitja për ri-fluturim, përgatitja pas fluturimit. ITS AE kryen gjithashtu inspektime periodike dhe kontrolluese, punë magazinimi dhe ditë parkimi. Kategoria e dytë e ITS kryen forma të rënda të mirëmbajtjes në pjesën teknike dhe operacionale të avionit - mirëmbajtje rutinë që kryhet sipas datave kalendarike ose sipas orëve të fluturimit të avionit, si dhe zëvendësimin e motorëve të avionit dhe riparimet operacionale të pajisjet në bord. Specialistët e TECH kanë leje për të kryer të gjitha llojet e përgatitjeve dhe punimeve në automjete Specialistët e AE nuk kanë leje për të kryer punë periodike të mirëmbajtjes dhe riparimit të automjeteve. Njësitë e përfshira në mirëmbajtjen dhe përgatitjen e armëve të aviacionit janë gjithashtu të pajisura me specialistë të aviacionit.

Mirëmbajtja e kutisë së shpejtësisë së bishtit të helikopterit Mi-8

Aviacioni grupor është adoptuar në aviacionin ushtarak struktura e personelit ITS, me një specializim të ngushtë. Për shembull, specialistët e pajisjeve elektronike në një regjiment bombardues me rreze të gjatë mund të ndahen në grupe për funksionimin e pajisjeve radio, pajisjeve të komunikimit dhe navigimit radio, pajisjeve udhëzuese dhe pajisjeve të luftës elektronike. Në TECh, si rregull, specialistët e grupit kanë një specializim edhe më të ngushtë.

Të gjithë punojnë pa përjashtim avion kryhen sipas hartave të rrugës dhe teknologjisë të zhvilluara dhe të miratuara, në përputhje me Rregulloren për funksionimin teknik të këtij lloji avioni. I gjithë personeli teknik ka akses në listën e pikave të mirëmbajtjes, në përputhje me pozicionin e tyre. Çdo kryerës i punës mbikëqyret domosdoshmërisht nga një teknik i lartë i grupit, një shef i lartë ekuipazhi, një drejtues grupi ose një inxhinier sipas specialitetit. Puna më komplekse kryhet personalisht nga drejtuesit dhe inxhinierët e ekipit. Në dokumentacion bëhen shënimet e duhura për të gjitha punët e kryera dhe vendosen nënshkrimet e kryerësit dhe mbikëqyrësit.

Secilit avion i caktohet një ekuipazh teknik i kryesuar nga një teknik i lartë avioni. Ky zyrtar është në fakt përgjegjës për gjendje teknike avioni i besuar, kryen personalisht një sasi të madhe pune dhe mbikëqyr të gjithë personelin teknik që punon në avion, mban dokumentacionin operacional për këtë avion. Tekniku i lartë i avionit e lëshon në fluturim dhe e përshëndet të tijin avion. Ky është ndoshta pozicioni më i përgjegjshëm dhe më i mundimshëm në aviacionin ushtarak. Në procesin e reformës së Forcave të Armatosura të RF, i njohur më mirë si "pamja e re e ushtrisë", pozicioni i teknikut të lartë të avionëve u riemërua "inxhinier i kompleksit të aviacionit", por thelbi dhe qëllimi i punës nuk ndryshoi nga ndryshimi i emrit.

Puna në AE dhe TECH ndryshon për nga vëllimi. Në termocentralet bërthamore, ngarkesa maksimale e personelit teknik ndodh gjatë operacioneve të fluturimit. ITS AE mund të shkojë në aeroport pesë orë përpara se avioni i zbulimit të motit të ngrihet, dhe me një ndërrim fluturimi tetë orësh, dita e punës e teknikëve zakonisht zgjat 16-18 orë pa pushim, shpesh më shumë. Në mungesë të fluturimeve, ngarkesa në AE ITS zvogëlohet ndjeshëm.

Në TECH, si rregull, ka një ditë pune tetë orëshe, por personeli punon në përputhje me orarin e mirëmbajtjes rutinë, pothuajse çdo ditë në avion. Specialistët e TECH janë gjithashtu të përfshirë në ndihmën e stafit teknik të AE gjatë operacioneve të fluturimit, në eliminimin e dështimeve komplekse në avion dhe në servisimin e pajisjeve speciale të automobilave BATO.

Duhet të theksohet se natyra dhe vëllimi i punës, dhe veçanërisht kostot e punës, ndryshojnë shumë sipas specialitetit. Puna më e vështirë, e pistë dhe e përgjegjshme është për specialistët e avionëve dhe motorëve, dhe në një masë më të vogël për elektricistët. Të gjithë specialistët e tjerë të aviacionit mund të konsiderohen inteligjencë të aviacionit.

Karakteristikat e punës së një tekniku avioni ushtarak

Ndryshe nga specialistët e aviacionit civil, specialistët ushtarakë të IAS kanë orar të parregullt të punës dhe, përveç punës së përditshme me avionët e besuar, "i shërbejnë Atdheut", domethënë janë në formim disa herë në ditë, bëjnë teste në edukimin fizik, trajnimin e përgjithshëm. , trajnim special, teknik dhe komandues; bartin ngarkesën e shërbimeve të garnizonit dhe rojeve, punë të garnizonit të brendshëm dhe ekonomik. Veçanërisht, veshja tipike dhe më e zakonshme e një tekniku avioni ushtarak është detyra e gatishmërisë për një njësi, domethënë një skuadrilje. Pothuajse çdo dy ose tre ditë, çdo "teknik" i bazës ajrore merr një detyrë të përditshme të aeroportit për mbrojtjen dhe mbrojtjen e aeroportit, objekteve të aviacionit dhe pajisjeve mbështetëse, armatoset me një pistoletë dhe kryen aktivitete gjatë gjithë orarit. sigurinë për materialin e caktuar për njësinë dhe sektorin e caktuar të fushës ajrore.

Epo, sipas traditës së vendosur, të shtunave i gjithë personeli i bazës ajrore përfshihet në ditët e mirëmbajtjes së parkut, pastrimin e parkingjeve të aeroportit, territorin e caktuar, oborret, rrugët dhe deponitë e plehrave në një qytet ushtarak.

Pra, kur zgjedh profesionin e teknikut të avionëve ushtarak, një person duhet të jetë i përgatitur të kalojë 20 vjet të jetës së tij në aeroport, pothuajse gjatë gjithë kohës, pa fundjavë dhe pushime, dhe familja e tij do të jetë skuadrilja.

Fatkeqësisht, në Forcat Ajrore të BRSS dhe Federatës Ruse, numri i personelit teknik ka qenë gjithmonë i pamjaftueshëm, dhe kjo pavarësisht mungesës kronike aktuale të IAS. Më pas, u zhvilluan disa fushata për të reduktuar Forcat e Armatosura, në aviacion kjo preku kryesisht stafin teknik. Si rezultat i kësaj rrëmujë, sipas disa të dhënave, mirëmbajtja e avionëve në aviacionin rus sot është rreth 5% e asaj që kërkohet, dhe avionët fluturojnë vetëm për shkak të diferencës së shumëfishtë të besueshmërisë së dizajnit, "për fjalën time të nderit dhe për një krahu.”

Traditat

Tradicionalisht, specialistët e avionëve dhe motorëve quhen me shaka si "elefantë" ose "cisterna nafte". Specialistët e SHA dhe REO quhen "majmunë". Në Forcat Ajrore, të gjithë specialistët e armëve, pavarësisht nga specializimi, quhen me dashuri "agresorë", "armëpunues", "kokë bombash", "fuçi". Të gjithë e dinë se "avioni është ngjitur në top me dy bulona!", dhe "armët" janë elektricistë gjysmë të stërvitur. Specialistët e S&D - "Social Demokratët", "Esdeshnikët" ose "Gjalpi-bark". Specialistët e REO janë "radio operatorë". Specialistët e SH.A. - "hekurat e saldimit", "elektricistët", "aoshnikët", "specialistët e instrumenteve".

Specialistët e TECH quhen "minatorë", përkatësisht TECH - "miniera" ose "depo", në raste veçanërisht të avancuara, ata mund të quhen "Ferma Kolektive - Punë e humbur" ose "Njëqind vjet pa korrje", për shkak të ekzekutimit të planifikuar. e punës në pajisje dukshëm të shkatërruara, të cilat nuk mund të restaurohen - aeroplanët fluturojnë "në letër".

Marrëdhëniet në mjedisin teknik janë shumë të veçanta. Mjafton të thuhet se "aviacioni mbështetet në thumba dhe ashensorë". Në disa regjimente, pirja tradicionale e së shtunës përfundon me masakrën tradicionale të së shtunës.

kontrollues i trafikut ajror

Shqiponja 25 25-03-2009 13:07

sa është paga e personelit ushtarak në Ushtrinë Sovjetike

Sa është paga (paga)
a kishte ushtria në BRSS?
një pilot (teknik, inxhinier),
shtesat OUS, BD, etj. .

Si ishte avioni tjetër?

operatori pilot Mi-24 140,-
komandanti 150, -
pilot i lartë 155,-
navigator i fluturimit 160,-
komandanti i fluturimit 170,-
navigator AE
z.k. në anën politike
Zëvendëskomisar 190,-
Komandanti i skuadronit 200,-

Sinqerisht

AVEND 25-03-2009 16:26

Dhe për cilin vit? Edhe në Bashkimin Sovjetik kishte inflacion.

Shqiponja 25 25-03-2009 16:52

Vitet 70 - 80

Shqiponja 25 25-03-2009 16:53

Unë jam i interesuar për vitet 50-80.

Sergek 25-03-2009 18:04

Babai im ishte një toger i krahut të djathtë në vitet '80 dhe merrte 500 orë

4V4 26-03-2009 13:04

Nga 50 në 80, paga është dyfishuar të paktën. Nga numrat.

Shqiponja 25 26-03-2009 13:25

dini disa me siguri?

Maksim V 26-03-2009 13:37

1968, toger, njësi ushtarake përtej Rrethit Arktik -800 rubla, 1977, komandanti kryesor i batalionit 300 rubla, 1981 toger-fillimi. departamenti politik i divizionit - 800 rubla. Këto shifra janë marrë nga libreza e partisë, kontributet e partisë janë paguar nga kjo shumë.

Shqiponja 25 17-04-2009 19:42

Sa ishte kompensim monetar në terma monetarë
për ditët kur nuk haje në mensë?

Sinqerisht

KDmitri 19-05-2009 20:07

1986 toger i dorës së djathtë IL-76 pa klasë - 265 rubla minus vezët, minus tarifat.

mals1 22-05-2009 12:46

1990 Toger, teknik Su-25: 220 rubla. - minus për vezët dhe kontributet në Komsomol

Shqiponja 25 25-05-2009 23:33

KDmitri
toger pa klasë - 265 fshij.

toger = 120 fshij. pozicioni = 145 fshij.

çfarë avioni?

--------------------
mals1
toger, teknik Su-25: 220 rubla.

Teknik Su-25, pozicioni 100 rubla. ?!

Shqiponja 25 26-05-2009 13:54

1986 toger i dorës së djathtë IL-76

Avion Il-76 - nuk u vu re

dhe si ishte SHO PKK ShK KK etj.

Sinqerisht

Shqiponja 25 26-05-2009 13:57

dhe tarifën shtesë për këtë avion

KDmitri 26-05-2009 18:20

Shqiponja 25 04-06-2009 17:29

Faleminderit KDmitry!
piloti IL-76 kishte edhe një përqindje për kualifikime ushtarake
pilot i klasit 1 15%, i klasit 2 10%?
dhe kishte pagesa shtesë në kushte të thjeshta dhe të vështira moti ditën dhe natën,
fluturime në minutë 0,10 - 0,20 rubla (për fluturimet në SMU gjatë ditës
dhe natën në PMU)?
apo për fluturime shumë orëshe ka një shtesë në % / para?

Shqiponja 25 21-06-2009 20:38

paga e re zyrtare ishte nga
10/1/1946
10/1/1956
1.6.1966
1.7.1968
1.1.1990

Sinqerisht

Shqiponja 25 16-07-2009 16:27

Po flas për këtë, sa kushton/kosto
ushtar (financiar). si ishte historia e zhvillimit.

Shqiponja 25 31-10-2009 14:38


kompensim monetar

4V4 05-11-2009 17:32

Në vitet '70 e ndryshuan disa herë, dhe më pas futën 13, megjithëse jo për të gjithë.

Shqiponja 25 28-02-2010 19:24

Nga 10/1/1946...........10/1/1956......1/7/1968
pilot...... 900 rubla.... (+300).....1.200....(+20)...140
Art. pilot... 1000 rubla. ..(+300)...1.300....(+20)...150
com. lidhje... 1200 fshij. ..(+300)...1.500....(+20)...170
com. eska.... 1.500 rubla.... (+30?)...1.800.?..(+20?)...210
com. raft... 2.100 rubla.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
com. div. ....2600 fshij. (?).(+20)....2.800................280

Mendoj që nga viti 1956 ? + 10 fshij. supersonik dhe + 10 fshij. krahu i përplasur
pilot 1200 rubla (për MiG) + 100 rubla. supersonik, 1.300, nga 1.1.1961 130 fshij.

Art. pilot 150 rubla (për MiG-23) + 10 rubla. supersonik dhe + 10 fshij. krahu i përplasjes - 170
(1968 - 1989)

nga 1.1.1990 në Forcat Ajrore DO + 40 - 60 fshij.

Shqiponja 25 20-05-2010 20:05

sa kohë ka qenë pozicioni me kontratë,
jashtë orarit në rubla?

Shqiponja 25 27-12-2014 11:30

shefi i komunikimeve të regjimentit - 140, divizioni 160?
Ndihmës Shefi i Shtabit për Regjimentin e Komunikimeve Speciale - 130
Ndihmës Shefi i Shtabit - Oficeri I.S.O - 125?

Voron65 30-12-2014 21:49

citat: 1968, toger, njësi ushtarake përtej Rrethit Arktik - 800 rubla,

1980, Severomorsk, major me të gjithë ushtarët polarë (shefi i shërbimit në ATB) - 600 rubla.
+-

Qeni1970 30-12-2014 22:47

citate: Postuar fillimisht nga Eagle 25:
ka diçka në librin e llogarisë
kompensim monetar

Librat e pagesave u hoqën kur u zëvendësuan, por Komsomol dhe kartat e partisë mund të shikohen me mjaft saktësi.

Për shkak të papërsosmërisë së sistemit të pagave, Forcat Ajrore Ruse filluan të humbin personelin e ri. Siç tha një burim në Forcat Ajrore për Izvestia, nga 80 pilotët e rinj që hynë në njësitë luftarake të Forcave Ajrore vitin e kaluar, pothuajse 60 kanë filluar tashmë procedurën e largimit nga puna pa shërbyer as një vit në ushtri. Nëse situata nuk ndryshon, deri në vitin 2015 ushtria do të humbasë pothuajse 70% të pilotëve të saj luftarak.

Vetë pilotët sqarojnë se u mashtruan me para dhe iu hoq mundësia për të fluturuar.

Vitin e kaluar, kur u diplomuam, na u premtua se nga 1 janari 2012 do të merrnim 100 mijë rubla. Në realitet ata morën rreth 60 mijë rubla. Dhe tani ata kanë ndryshuar edhe orët e fluturimit: tani, nëse nuk fluturojmë 100 orë, do të marrim 37 mijë, më mirë të shkoj në Aeroflot”, një pilot i Su-25, i cili tani po kalon një fluturim komisioni i fluturimit para pushimit nga puna.

Ai shpjegoi se 70% e pagës së një piloti luftarak është një kompensim “për kushte të veçanta shërbimi" dhe një çmim "për performancë të ndërgjegjshme dhe efektive përgjegjësitë e punës" Ato jepen vetëm për ata që kanë përmbushur normën e vendosur të orëve të fluturimit në vit. Dhe nga 1 janari 2012, kjo normë ishte 100 orë në vit për pilotët e aviacionit të vijës së parë. Kjo është pikërisht sa kohë në ajër duhet të kalojë në ajër nga të gjithë ata që fluturojnë për të luftuar Sukhoi dhe MiG - Su-27, MiG-29, MiG-31, etj.

Në të njëjtën kohë, nëse nuk është e vështirë për pilotët e avionëve të transportit, të cilët kalojnë 2-3 orë për fluturim për të përmbushur normën (për Il-76, Tu-154 dhe avionë të tjerë transportues, norma është 140-150 orë, kjo është 50-60 fluturime), atëherë për pilotët -luftëtarët që kalojnë vetëm 20-30 minuta në ajër për çdo fluturim duhet të bëjnë 200 fluturime për të fluturuar 100 orë.

Komandant i një prej skuadriljeve bombardues me rreze të gjatë i shpjegoi Izvestia-s se mos lejimi i të rinjve të marrin kontrollet në Forcën Ajrore ka qenë një traditë që nga vitet e vështira 1990, kur kishte mungesë karburanti dhe avionësh të shërbimit (shpesh nuk kishte më shumë se 2-3 avionë të shërbimit në një regjiment ajror ). Në ditët e sotme, aset fitojnë para duke nën-gjuajtur të rinjtë.

Duke përdorur orët e lira, pilotët e vjetër marrin kohë shtesë fluturimi dhe kalojnë kërkesat e kualifikimit për "pilot-snajper", "pilot-instruktor", etj. dhe, në përputhje me rrethanat, shtesa e tyre monetare po rritet ndjeshëm, "shpjegoi bashkëbiseduesi i Izvestia.

Sipas tij, në shkurt 2012, në të vetmin aeroplanmbajtës rus, Admiral Kuznetsov, orët e fluturimit të caktuara për pilotët e rinj të anijeve iu transferuan komandantëve të regjimentit të veçantë ajror të 279-të. Për shkak të kësaj, të rinjtë nuk morën leje për të fluturuar në mënyrë të pavarur dhe me kthimin në port u transferuan nga aviacioni detar.

Dhe kjo ndodh kudo”, theksoi bashkëbiseduesi i Izvestia.

Jo vetëm që u anuluan udhëtimet falas në destinacionet tona të pushimeve (me përjashtim të rajoneve të largëta) dhe u reduktua kujdesi mjekësor për anëtarët e familjes, por që nga fundi i vitit të kaluar ata ndaluan lëshimin e uniformave të fluturimit - kominoshe, xhaketa, çizme. Duhet ta blini me paratë tuaja. E gjithë kjo mund të tolerohet vetëm nëse rroga është e lartë”, shpjegoi komandanti i skuadriljes.

Në të njëjtën kohë, në linjat ajrore civile, pilotët marrin 240 mijë rubla në muaj (për një ndihmës komandant të një anijeje që sapo ka filluar të fluturojë), kujdes mjekësor falas, fluturime falas në çdo vend, duke përfshirë jashtë vendit, kreditë hipotekore preferenciale dhe bonuse të tjera.

E vetmja mënyrë që pilotët e rinj të largohen nga ushtria është të bëhen të papërshtatshëm nga ana mjekësore. Në këtë rast, ato duhet të transferohen në punë tokësore, dhe piloti ka të drejtë ta refuzojë atë. Tani vetëm në një nga degët e Spitalit të Tretë Klinik Ushtarak Qendror me emrin Vishnevsky, 28 toger të rinj nuk kaluan komisionet e fluturimit ajror (VLC).

Në total, që nga fillimi i vitit, rreth 300 pilotë ushtarakë, navigatorë dhe anëtarë të tjerë të ekuipazheve të avionëve nuk kanë përfunduar fluturimin ushtarak në të gjithë vendin. Nga këta, rreth 60 personel ushtarak janë pilotë nga 2010-2011. Për krahasim: vitin e kaluar 75 persona nuk e kaluan VLK-në, nga të cilët vetëm shtatë ishin toger të rinj.

Përveç kësaj, për shkak të moshës dhe shëndetit, rreth 15 pilotë me përvojë dalin në pension çdo vit. Në vitin 2015, rreth 350 pilotë do të duhet të largohen nga kontrollet pasi të kenë arritur kufirin e shërbimit 25-vjeçar.

Në të njëjtën kohë shkollat ​​e fluturimit para vitit 2003 u diplomuan vetëm 100 pilotë dhe që nga viti 2003 diplomohen mesatarisht rreth 270 specialistë, nga të cilët vetëm 80 marrin drejtimin. Pjesa tjetër emërohet në pozicionet e lundruesve, operatorëve në bord, etj. Për t'i mësuar ata të fluturojnë një aeroplan në mënyrë të pavarur do të kërkojë rreth dy vjet trajnim shtesë.

Pilotët civilë dhe ushtarakë ngrihen në qiell pothuajse çdo ditë, dhe në disa raste, fluturimet e tyre mund të kryhen disa herë në ditë. Natyrisht, vlen të theksohet se profesioni i pilotit, pavarësisht nëse piloti është komandant i një avioni civil apo ushtarak, është i rrezikshëm dhe, për rrjedhojë, paga e pilotit me siguri do të jetë e lartë.

Në të vërtetë, sot pilotët e kualifikuar vlerësohen shumë, sepse falë veprimeve të aviatorëve me përvojë, edhe një avion jashtë kontrollit mund të ulet pa viktima të panevojshme. Dhe këtu duhet theksuar se sa më shumë përvojë të ketë piloti, aq më e lartë do të jetë paga e pilotit.

Shifrat specifike për pagën e një piloti mund të ndryshojnë nga minimumi në maksimum në varësi të cilës kompani ajrore punon piloti komandues, si dhe nga detyrat që i janë caktuar. Nëse marrim Britaninë e Madhe, paga minimale për një pilot këtu është rreth 32 mijë dollarë në vit, ndërsa maksimumi mund të kalojë 120 mijë dollarë. Sa për shumicën paga e lartë pilot, pastaj u regjistrua në Kinë, ku piloti aeroplan mallrash Boeing 747-400 merr mbi 250 mijë dollarë në vit, gjë që natyrisht e bën shumë premtues një profesion të tillë.

Shumë shpesh, paga e një piloti varet nga lloji i avionit që ai fluturon. Nëse ky është një aeroplan i vogël i lehtë, atëherë ka shumë të ngjarë që piloti do të duhet të mbështetet në një avion relativisht të vogël pagat, por nëse është një gjigant si Airbus A380, atëherë paga e pilotit ndoshta do të jetë afër maksimumit, pasi operimi i këtij avioni kompleks kërkon kualifikime maksimale.

Sa i përket pagës së pilotit në Rusi, këtu nuk është aq e lartë sa do të donim, gjë që shpesh çon në një rrjedhje të personelit të fluturimit. Për shembull, pilotët aviacioni civil ata që punojnë për linjat ajrore Aeroflot marrin rreth 72 mijë dollarë në vit. Megjithatë, nevojiten vërtet specialistë të kualifikuar aviacioni i brendshëm, dhe për këtë arsye një numër transportuesish ajror stimulojnë në mënyrë specifike punën e pilotëve me përvojë duke u ofruar atyre paga në shumën prej 100-120 mijë dollarë në vit.

Sa për pilotët ushtarakë (pilotët), mesatarisht ata fitojnë 110 mijë rubla në muaj. L një toger që ka shërbyer 1 vit fiton mesatarisht 40 mijë rubla në muaj. Oficerët që kanë shërbyer për të paktën 5 vjet mund të kënaqen me një pagë 70-90 mijë rubla në muaj. Por të mos harrojmë se shteti i detyroi të gjithë pilotët ushtarakë ofrojnë strehim.

Sido që të jetë, gjëja kryesore për çdo pilot është mjet ajror Nuk janë vetëm para, por një mundësi unike për t'u ngritur në qiell përsëri dhe përsëri, drejt horizontit të pafund.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: