Manu-manong landing ng isang eroplano. Pag-aaral na lumipad lapit at landing. Higit pang mga "espesyalisadong" uri ng pagtatanim

Kapag natutunan na ang landing ng sasakyang panghimpapawid sa simulator, magsisimula ang piloto ng pagsasanay sa totoong makina. Ang landing ng sasakyang panghimpapawid ay nagsisimula sa sandaling ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa punto ng pagbaba. Sa kasong ito, ang isang tiyak na distansya, bilis at altitude ay dapat mapanatili mula sa sasakyang panghimpapawid hanggang sa runway. Ang proseso ng landing ay nangangailangan ng pinakamataas na konsentrasyon mula sa piloto. Ididirekta ng piloto ang kotse sa panimulang punto ng runway sa buong oras na ito ay gumagalaw, ang ilong ng eroplano ay pinananatiling bahagyang mas mababa. Ang paggalaw ay mahigpit sa kahabaan ng lane.

Ang unang bagay na ginagawa ng piloto sa pinakadulo simula ng paggalaw papunta sa runway ay ang pagbaba ng landing gear at flaps. Ang lahat ng ito ay kinakailangan, kabilang ang upang makabuluhang bawasan ang bilis ng sasakyang panghimpapawid. Ang multi-toneladang sasakyan ay nagsisimulang gumalaw kasama ang glide path - ang tilapon kung saan nangyayari ang pagbaba. Gamit ang maraming instrumento, patuloy na sinusubaybayan ng piloto ang altitude, bilis at bilis ng pagbaba.

Ang bilis at bilis ng pagbabawas nito ay lalong mahalaga. Dapat itong bumaba habang lumalapit sa lupa. Ang bilis ay hindi dapat bawasan nang husto, at hindi rin dapat lumampas. Sa isang tatlong-daang metrong altitude ang bilis ay humigit-kumulang 300-340 km kada oras, sa isang dalawang-daang metrong altitude ito ay 200-240. Maaaring i-regulate ng piloto ang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng paglalagay ng gas at pagbabago ng anggulo ng mga flaps.

Masamang panahon sa panahon ng landing

Paano lumapag ang isang eroplano sa malakas na hangin? Nananatiling pareho ang lahat ng pangunahing pilot action. Gayunpaman, ang pag-landing ng eroplano sa krus o bugso ng hangin ay napakahirap.

Direktang malapit sa lupa, ang posisyon ng sasakyang panghimpapawid ay dapat na pahalang. Upang ang pagpindot ay maging malambot, ang eroplano ay dapat bumaba nang dahan-dahan, nang walang matinding pagbaba sa bilis. Kung hindi, maaari itong biglang tumama sa strip. Sa sandaling ito na ang masamang panahon sa anyo ng hangin at mabigat na niyebe ay maaaring maging sanhi ng pinakamataas na problema para sa piloto.

Pagkatapos hawakan ang lupa, ang gas ay dapat ilabas. Ang mga flaps ay binawi at ang eroplano ay tinaxi papunta sa parking spot nito gamit ang mga pedal.

Kaya, ang tila simpleng proseso ng landing ay talagang nangangailangan ng mahusay na kasanayan sa piloting.

Ang mga eroplano ay nagiging mas matalino araw-araw. Kung dati ang autopilot ay itinuturing na taas ng pagiging perpekto sa aviation, sa medyo kalmado lagay ng panahon ligtas at mapagkakatiwalaang pag-escort ng eroplano mula sa point A hanggang point B, pagkatapos ay maaaring ipagmalaki ng mga modernong airliner ang mga system na nagpapahintulot sa kanila na lumipad at awtomatikong lumapag. Minsan may isang opinyon sa mga pasahero na ang propesyon ng isang piloto ay hindi kasing hirap tulad ng ipinakita, sabihin, sa mga pelikula - umupo ka, uminom ng kape at pindutin ang mga pindutan. At kung may mangyari, ang automation ay palaging darating upang iligtas at tutulungan kahit isang ordinaryong pasahero na mapunta ang eroplano. Pero ganito ba talaga?

Imagine. Ikaw ay lumilipad sa bakasyon sa maaraw na Cyprus o sa isang film festival sa New York. Sa screen ng multimedia system sa upuan ng pasahero, isang makulay na mapa na may ruta at mga parameter ng flight ay ipinapakita sa harap mo. Taas 11 libong metro, bilis 890 kilometro bawat oras. Ang mga makina ay sumipol nang ritmo, ang malalambot na ulap ay lumulutang nang maayos sa likod ng porthole sa ibaba, at walang ilalim na asul at nakasisilaw na araw sa itaas. Ngunit pagkatapos ay biglang tumakbo ang isang maputlang stewardess sa cabin at malakas na nagpahayag (bagaman sa katotohanan ay hindi ito mangyayari, dahil ipinagbabawal ito ng mga tagubilin) ​​na ang lahat ng mga piloto (oo, pareho nang sabay-sabay!) ay nawalan ng malay at hindi na bumabalik sa kamalayan. .

Walang isang piloto, tulad mo, na lumilipad sa bakasyon, ay nasa cabin. Walang lumilipad o magpapalapag ng eroplano. At pagkatapos ay bumangon ka mula sa iyong upuan at lumakad nang may lakad ng isang tunay na matapang na lalaki sa pintuan ng sabungan. Kailangan nating makapasok kahit papaano, ngunit paano? Nakabaluti ang pinto at kinokontrol ng mga piloto ang pagbukas nito. Isang flight attendant ang sumagip: nagdial siya ng isang lihim na code sa isang maliit na digital panel sa tabi ng pinto. Ngunit hindi bumukas ang pinto dahil ang electronic door lock ay nagbibigay ng pagkaantala: dapat tiyakin ng mga piloto sa pamamagitan ng camera na ang flight attendant ay nag-dial ng code nang mag-isa, at hindi sa ilalim ng pangangasiwa ng mga terorista (kung saan hinaharangan nila ang lock hanggang sa katapusan. ng paglipad). Pagkatapos ng pagkaantala, bumukas ang pinto.

Sa harap mo: wind window na may mga ulap at walang ilalim na asul, maraming button, vernier, screen at screen, handle at handle, katawan ng mga piloto at dalawang manibela (kung ikaw ay lumilipad sa isang Boeing o Tupolev airliner, o dalawang joystick kung ikaw ay ay nasa isang Airbus o SSJ). Malamang, kapag tumuntong ka sa sabungan, ang eroplano ay lilipad sa ilalim ng kontrol ng autopilot (dahil ang panahon ay maaliwalas at walang nakaharang). Pinakamabuting umupo sa kaliwa. Ito ay ang antas ng kumander, mula doon mayroon kang pinakamaraming pagkakataon upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Una sa lahat, kailangan mong hanapin ang switch ng radyo sa timon o joystick (huwag lamang pindutin ang pulang pindutan, kung hindi, i-off mo ang autopilot).


Matapos mahanap ang switch ng radyo, maglagay ng headset sa iyong ulo (mga headphone na may mikropono), pindutin ang nahanap na switch at sabihin ang "Mayday" nang malakas at malinaw nang maraming beses (ito ay isang senyales ng pagkabalisa, tiyak na tutugon ang dispatcher dito). Kung hindi mahanap ang switch sa manibela o joystick, tiyak na may makikitang walkie-talkie sa kaliwa ng iyong upuan. Huwag mag-atubiling kunin ito, i-on, i-tune ito sa 121.5 megahertz at isigaw ang "Mayday" dito. Ang dalas na ito ay pinakikinggan ng mga serbisyo sa pagliligtas, kaya malapit ka nang ilipat sa dispatcher o piloto na naka-duty, na magpapaliwanag kung ano ang susunod na gagawin.

Sa katunayan, sa buong prosesong ito, ang pinakamahalagang hakbang ay ang komunikasyon sa control tower. Pagkatapos sagutin ng dispatcher ang iyong tawag para sa tulong, hihilingin niya ang iyong numero ng flight at sasabihin sa iyo kung saan mahahanap ang impormasyong ito (halimbawa, sa control wheel ang mga numerong ito ay matatagpuan sa "sungay" sa kaliwa). At pagkatapos ay magsisimula ang kasiyahan - sa ilalim ng patnubay ng dispatcher at ng piloto na naka-duty, direkta kang magpapatuloy sa landing ng sasakyang panghimpapawid. Kung dati kang "lumipad" sa bahay sa isang computer flight simulator, magiging mas madali para sa iyo, ngunit hindi pa rin ito isang garantiya ng isang matagumpay na landing.

Depende sa uri ng sasakyang panghimpapawid, ang mga aksyon na ipo-prompt ng attendant sa iyo na gawin ay magkakaiba, ngunit pangkalahatang pamamaraan ang akma ay pareho para sa lahat. Upang magsimula, hihilingin sa iyong i-verify ang normal na operasyon ng autopilot at ang tamang mga parameter ng flight na sinusunod nito. Sa ilang distansya mula sa airport, hihilingin sa iyong ilipat ang autopilot sa approach mode, at pagkatapos ay ipo-prompt ka nila kung aling mga handle ang kailangan mong itakda ang bilis, altitude, at pagliko. Kasabay nito, hihilingin sa iyong i-configure ang automation ng sasakyang panghimpapawid upang makatanggap ng mga signal mula sa beacon ng instrumented landing system na matatagpuan sa airport. Susundan ng eroplano ang signal nito kapag lumapag.

Pagkatapos ay tiyak na darating ang oras na hihilingin sa iyo ng piloto na naka-duty na ibaba ang mga flaps (ang hawakan sa gitnang panel na may nakasulat na FLAP at ilang mga dibisyon) at ang landing gear (ang malaking hawakan na may mga arrow at ang mga inskripsiyon na pataas at pababa ). Pagkatapos hawakan runway uutusan kang i-on ang engine reverse (ang mga lever sa engine control ay humahawak sa pagitan ng mga upuan) at gamitin ang lahat ng wing mechanization upang makatulong na bumagal. Sa wakas, hihilingin sa iyo na ilapat ang mga preno (karaniwang matatagpuan sa tuktok ng mga pedal ng pagpipiloto sa ilalim ng iyong mga paa). Lahat. Umupo ka, huminto ang eroplano. Maaari kang himatayin o magiting na punasan ang pawis sa iyong noo.

Sa katunayan, ito ay inilarawan bilang isang perpektong landing. Sa loob nito ikaw ay isang napakaswerteng tao. Pagkatapos ng lahat, maganda ang panahon, walang hangin, ang eroplano ay nilagyan ng isang awtomatikong landing system, at isang instrumental na landing system ay naka-install sa receiving airport (isang beacon system na nagpapahintulot sa eroplano na mag-orient mismo, hanapin ang landing strip at kahit na ihanay ang sarili sa gitna nito). Depende sa kategorya ng katumpakan, pinapayagan ng instrumental landing system ang sasakyang panghimpapawid na awtomatikong mapunta mula sa taas na 790 hanggang 49 metro. Ngunit ang mga ganitong sistema ay kasalukuyang nilagyan lamang mga pangunahing paliparan, na nangangahulugan na sa isang rehiyonal na daungan ay kailangan mong manu-manong sumakay.

Ang katotohanan ay ang on-board na awtomatikong landing system sa isang eroplano na walang instrumental na landing system sa paliparan ay hindi gagana; ang eroplano ay "hindi makita" kung saan lalapag, at ang lahat ay magtatapos nang napakalungkot. At kung naisip mo na ang landing sa awtomatikong mode ay nangangahulugan ng pagpindot sa dalawang mga pindutan at paghihintay para sa eroplano na gawin ang lahat ng bagay, kung gayon ikaw ay lubos na nagkakamali. Ang makina ay may access lamang sa mga timon, elevator at makina. Kakailanganin mo pa ring i-on ang mga flaps, spoiler, spoiler, deflectable toes, landing gear brakes at iba pang mekanisasyon.

Kung ang airport ng pagdating ay walang instrumented landing system, o may malakas na hanging hangin, ulan, o fog, malamang na kailangan mong ganap na manu-manong i-landing ang eroplano. At dito ang iyong mga pagkakataon ng tagumpay ay nababawasan ng isang order ng magnitude. Ang pilot na naka-duty, siyempre, ay magsasabi sa iyo hanggang sa huling sandali kung saan at kung ano ang kailangang hilahin, kung aling pedal ang pinindot at kung aling mga numero ang i-dial, ngunit ito ay malamang na hindi makakatulong. Ang katotohanan ay ang mga piloto ay natututong magpalipad ng isang eroplano sa masamang kondisyon ng panahon nang matagal at mahirap. Ang isang tao na tinatawag na "mula sa malamig" ay walang pagkakataon.

At, oo, masamang balita. Kung hindi ka pa kailanman naging partikular na interesado sa disenyo ng sabungan ng mismong eroplanong iyong sinasakyan, kung gayon ang awtomatiko at manu-manong landing ay magtatapos para sa iyo sa parehong paraan - isang sakuna kung saan ang lahat ng sakay ay mamamatay. Siyempre, palaging may maliit na pagkakataon na mabuhay, ngunit ito ay hindi gaanong mahalaga. Sa awtomatikong landing mode, magkakaroon ka ng hindi bababa sa ilang segundo upang mahanap ang tamang hawakan o pindutan, at protektahan ka ng computer mula sa mga malubhang pagkakamali. Sa manu-manong landing mode, walang oras upang hanapin ang mga kinakailangang pindutan, at ang pagkaantala ay kamatayan.


Kaya, kahit na anong modernong eroplano ang iyong lipad, malamang na hindi mo ito malalapag nang walang kahit kaunting paghahanda. Ngunit ang magandang balita ay hanggang sa mapunta sila (o bumagsak), hindi mo talaga malalaman na may nangyari sa mga piloto. Ang mga flight attendant, malamang, ay hindi sasabihin sa iyo ito, dahil ang naturang impormasyon ay maaaring magdulot ng gulat sa sakay, at ito ay isang garantisadong kamatayan - imposibleng makontrol ang isang natarantang karamihan. Susubukan ng mga flight attendant na gawin ang lahat ng mga aksyon para sa awtomatiko o manu-manong landing sa kanilang sarili hanggang sa katapusan.

Noong 2009, isang Boeing 737 na pampasaherong eroplano ang bumagsak malapit sa Amsterdam sa Netherlands. Turkish Airlines Mga airline. Ang sakuna ay pumatay ng siyam na tao at ikinasugat ng isa pang 120. Ang eroplano ay lumapag sa ilalim ng kontrol ng isang propesyonal na piloto sa awtomatikong mode, at ang sanhi ng sakuna ay hindi tamang output ng data mula sa radio altimeter. Ngunit huwag mag-panic: sa kaso kung saan ang eroplano ay kontrolado ng isang piloto, ang posibilidad ng isang sakuna landing sa awtomatikong mode ay tinatantya sa isa sa dalawang bilyon.

At tandaan. Laging mayroong dalawang piloto sa sabungan: ang kumander sasakyang panghimpapawid at co-pilot. Sa kasaysayan pampasaherong abyasyon Wala pang isang kaso kung saan ang parehong mga piloto ay nabigo nang sabay-sabay. Noong Nobyembre 2012, isang pasahero Boeing airliner Lumipad ang Lufthansa 747 sapilitang landing sa Dublin Airport (ang eroplano ay lumilipad mula New York patungong Frankfurt) matapos ang kapitan ng sasakyang panghimpapawid ay dumanas ng matinding pag-atake ng migraine. Tinulungan ang co-pilot na i-landing ang eroplano ng isa sa mga pasahero, na nagkataong may karanasan sa pag-pilot ng turboprop aircraft.

Bukod dito, mayroon lamang lima o anim na kaso sa kasaysayan ng aviation kapag ang isang pasahero o flight attendant ay nasangkot sa pagpapalipad ng isang eroplano bilang isang assistant pilot. Sa lahat ng kaso, ang mga katulong ay nagkaroon, kahit maliit, ng ilang karanasan sa pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid.


Ngunit ang pag-unlad ay hindi tumitigil. Sa pagtatapos ng nakaraang taon, ang Federal Department abyasyong sibil Mga panuntunan sa bagong diskarte sa US pampasaherong sasakyang panghimpapawid nilagyan ng blind landing system. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay maaari na ngayong lumapag sa mga paliparan na sarado sa ibang sasakyang panghimpapawid dahil sa mahinang visibility. Kasama sa mga system na ito ang ilang heading sensor, kabilang ang mga infrared camera, at kagamitan sa pagpapalitan ng teknikal na impormasyon. Sa panahon ng landing approach, ipinapakita ng system ang pinagsamang mga larawan mula sa mga heading sensor at iba't ibang instrumental na data sa real time sa screen sa cockpit.

Ang pagkakaroon ng mga "bulag" at awtomatikong landing system sa sakay ng sasakyang panghimpapawid (ang pagbuo ng isang awtomatikong sistema ng pag-taxi sa paligid ng paliparan ay ginagawang tunay na ligtas ang mga flight sa susunod na sampu hanggang dalawampung taon. Isinasaalang-alang ang pagbuo ng mga awtomatikong sistema at ang kakulangan ng mga piloto, ang NASA sa simula ng nakaraang taon ay lumikha ng posisyon ng "super dispatcher" sa mga paliparan, at binawasan ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ng kalahati, iyon ay, nag-iwan ng isang piloto sa mga sabungan. Naniniwala ang mga eksperto sa ahensya na ang isang piloto ay maaaring magpalipad ng eroplano sa ilalim ng normal na mga kondisyon, lalo na dahil ang karamihan sa paglipad ay nagaganap, bilang panuntunan, sa ilalim ng kontrol ng isang autopilot.


Ang "super dispatcher" sa paliparan ay magiging isang virtual na co-pilot. Siya ay matatagpuan sa isang espesyal na control center at sasamahan ang ilang flight nang sabay-sabay. Kung may nangyaring emergency o nawala ang kapitan ng sasakyang panghimpapawid, siya ang magdadala sa kontrol. Ang remote control ng sasakyang panghimpapawid at pagpapalitan ng data ay isasagawa sa pamamagitan ng broadband na channel ng komunikasyon sa real time. Kapansin-pansin, bilang tugon sa panukala ng NASA, nagpasya ang ilang mga airline na pumunta nang higit pa at inihayag na ang mga eroplano ay maaaring iwanang walang mga piloto.

Ang katotohanan ay ang umiiral na mga sistema ng kontrol at nabigasyon ng modernong sasakyang panghimpapawid ay sapat nang tumpak upang ganap na ipagkatiwala ang pag-alis, paglipad at paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa automation. Halimbawa, ang ilang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan na ng RNP-1 specification navigation equipment. Nangangahulugan ito na sa awtomatikong mode, na may posibilidad na 0.95, ang airliner ay lilihis mula sa axis ng ibinigay na ruta nang hindi hihigit sa isang nautical mile (1.852 kilometro) sa buong flight. Alam ang tungkol sa mataas na katumpakan ng mga sistema ng nabigasyon, ang mga Israelis, halimbawa, ay mayroon ding mga interception zone para sa air at missile defense system na malapit sa mga hangganan ng mga air corridors.

Ang mga pangunahing tagagawa ng mga avionics ng sasakyang panghimpapawid, kabilang ang kumpanyang Pranses na Thales at ang American Honeywell, ay gumagawa na ng tunay na mga awtomatikong sistema. Ang ganitong mga sistema ay hindi aasa sa mga sistema ng instrumento sa paliparan at makakapag-land ng sasakyang panghimpapawid sa anumang angkop na runway. Ang kagamitan ng mga sistemang ito ay malayang makikilala ang mga landing strip, masuri ang mga kondisyon sa kapaligiran at gagabay sa sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang pagsasama ng naturang mga sistema sa mga pampasaherong airliner ay napakalayo pa rin. Pagkatapos ng lahat, kailangan pa rin silang masuri, suriin para sa pagiging maaasahan, at duplicate. At ito ay nangangailangan ng mga taon ng pananaliksik.



navigationparameters.wordpress.com

Vasily Sychev

Ang isang pampasaherong airliner, na nakikipagkarera sa taas na 10,000 metro at sumasaklaw ng maraming daan-daang kilometro bawat oras, ay dapat balang araw ay maayos na bawasan ang bilis nito sa zero, na nagyeyelo sa platform ng paliparan. Saka lamang maituturing na matagumpay ang paglipad. Sa kasamaang palad, kung minsan nangyayari na ang palakpakan para sa mga piloto, na napakapopular sa Russia, pagkatapos na hawakan ng eroplano ang lupa ay maaaring mangahulugan ng napaaga na kagalakan. Ang mga hindi pangkaraniwang sitwasyon pagkatapos ng landing ay ang salot ng civil aviation.

Mga gulong lang, walang espesyal mga tampok ng disenyo ang mga gulong ng chassis at ang kanilang sistema ng pagpepreno ay hindi. Halos lahat ay tulad ng sa isang magandang kotse: disc brakes at isang sistema na pumipigil sa skidding.

Oleg Makarov

Nais kong agad na gumawa ng isang reserbasyon na ang artikulong ito sa anumang paraan ay hindi naglalayong mahawahan ang sinumang may aerophobia. Ang mga malubhang aksidente sa eroplano, lalo na ang mga nagsasangkot ng mga kaswalti, ay agad na nagiging mga headline sa buong mundo, at ito ang pinakamahusay na katibayan na ang transportasyon sa himpapawid ay may mataas na antas ng kaligtasan: ang pag-crash ng eroplano ay isang bihira at hindi isang ordinaryong kaganapan. Mas nakakatuwang unawain kung ano ang mangyayari kapag hindi tayo kayang iligtas ng modernong sasakyang panghimpapawid na puno ng electronics o ng mga highly qualified na crew mula sa mga sitwasyong tulad ng sumira sa mood bago ang Bagong Taon ng mga residente ng ating bansa ilang taon na ang nakararaan. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa pagkamatay ng Tu-204 airliner - ang isa na, noong Disyembre 29, 2012, ay hindi nakapagpababa ng bilis pagkatapos lumapag, gumulong palabas ng runway, nabasag sa bakod ng airfield at gumuho na may bahagyang pag-alis ng mga labi sa ang Kievskoye Highway. Ang pag-overrun ng sasakyang panghimpapawid ay isa sa mga pinakakaraniwang sanhi ng mga sakuna sa himpapawid sa mundo (iyon ay, mga aksidente na may mga kaswalti ng tao), at kung minsan ay tinatawag na "number one killer" sa civil aviation. Ayon sa istatistika ng IATA (International Air Transport Association), humigit-kumulang 24% ng mga nasawi ang nangyayari sa ganitong uri ng aksidente.


Pagpepreno sa hangin

Bago pag-usapan ang mga dahilan para sa mga kapus-palad na mga kaganapang ito, ito ay nagkakahalaga ng paninirahan ng kaunti sa teknikal na bahagi ng isyu, maikling pag-uusap tungkol sa kung ano ang modernong pampasaherong eroplano may mga pagkakataon para sa napapanahon at kontroladong pagbabawas ng bilis. Kapag ang isang eroplano ay nasa himpapawid, mayroon lamang dalawang pangunahing paraan upang bawasan ang bilis ng airliner: alisin ang throttle, bawasan ang lakas ng engine, at taasan ang drag. Upang malutas ang huling problema, mayroong ilang mga espesyal na aparato. Alam ng mga nakaranas na manlalakbay sa hangin na ang isang pakpak ay may malaking bilang ng mga gumagalaw na bahagi, na (maliban sa mga aileron - air roll rudders) ay pinagsama sa konsepto ng "wing mekanisasyon". Ang mga panel na lumihis sa iba't ibang mga anggulo, na responsable para sa pagtaas ng drag (pati na rin ang pagbabawas ng pag-angat ng pakpak), ay tinatawag na mga spoiler. Sa panitikan ng domestic aviation, kadalasang nahahati sila sa mga spoiler mismo, spoiler at aileron spoiler, bilang isang resulta kung saan ang pagkalito ay lumitaw sa pagitan ng mga konsepto na ito. Tulad ng ipinaliwanag sa amin sa isa sa Mga airline ng Russia, ngayon ang pangkalahatang terminong "mga spoiler" ay itinuturing na mas tama, na sa modernong sasakyang panghimpapawid ay nagpapatakbo sa tatlong mga mode.

Ang unang mode ay ang air brakes mode. Ginagamit upang bawasan ang bilis ng hangin at/o pataasin ang vertical rate ng pagbaba. Kinokontrol ng piloto ang mode na ito sa pamamagitan ng paglipat ng manibela o hawakan sa nais na anggulo, habang hindi lahat ng mga spoiler ay pinalihis, ngunit ilan lamang sa mga ito.

Ang pangalawang mode ay isang pakikipagtulungan sa mga aileron upang mapabuti ang mga katangian ng pagkontrol ng roll (mga spoiler ng roll). Awtomatikong nangyayari ang paglihis sa mga anggulo na hanggang pitong degree na may naaangkop na paggalaw ng manibela (control stick) sa kahabaan ng roll, at mga panlabas na spoiler lamang (yaong mas malayo sa fuselage) o mga panloob na spoiler lamang (depende ito sa disenyo ng partikular na uri ng sasakyang panghimpapawid) ay pinalihis.


Walang mga natatanging tampok ng disenyo ng mga landing gear na gulong at ang kanilang sistema ng pagpepreno. Halos lahat ay tulad ng sa isang magandang kotse: disc brakes at isang sistema na pumipigil sa skidding.

Sa wakas, ang pangatlong mode - ground spoiler - ay pinaka-interesante sa amin. Sa mode na ito, ang lahat ng mga spoiler ay awtomatikong pinalihis sa pinakamataas na anggulo, na humahantong sa isang matalim na pagbawas sa pagtaas. Pagkatapos talagang huminto ang sasakyan sa paghawak ng hangin, may lalabas na epektibong pagkarga sa mga gulong ng preno at magsisimula ang pagpepreno sa awtomatikong paglabas ng preno. Ang makinang ito, na tinatawag na anti-skid, ay talagang hindi hihigit sa isang anti-lock braking system, na gumaganang katulad ng naka-install sa mga kotse ngayon: Ang ABS ay nagmula sa aviation.

Reverse? Posible kung wala ito

Bilang karagdagan sa mga spoiler, ang sasakyang panghimpapawid ay may dalawa pang sistema ng pagbabawas ng bilis. Una, ito ang nabanggit na mga preno ng gulong. Ang mga ito ay ginawa ayon sa isang disenyo ng disk, at upang madagdagan ang wear resistance, madalas silang gumagamit ng mga disk na hindi gawa sa bakal, ngunit ng mga composite na materyales (carbon fiber). Ang mga preno ay hydraulically actuated, kahit na ang mga opsyon na may electric actuator ay lumitaw na.


Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi umalis sa runway at nasa malubhang panganib pa rin. Ang front landing gear ay jammed, at ang mga gulong ay hindi gumulong, ngunit i-drag kasama ang strip at, habang sila ay napupunta, nasusunog. Ang pangunahing bagay ay ang paninindigan ay hindi masira.

At sa wakas, ang baligtad ay isang salita na madalas marinig kaugnay ng sakuna sa Vnukovo. Sa isang thrust reverser device, ang bahagi ng jet stream ay pinalihis gamit ang mga valve na pinapatakbo ng hydraulics. Kaya, hindi na itinulak ng jet thrust ang eroplano pasulong, ngunit, sa kabaligtaran, pinapabagal ito. Kaya't ang isang maling reverse ay maaaring maging salarin ng sakuna?

Ang sagot ay magiging negatibo, dahil, tulad ng ipinapakita ng kasanayan, walang nag-iisang "salarin" para sa malubhang aksidente sa aviation sa civil aviation. Ang sakuna ay palaging isang kapus-palad na kumbinasyon ng ilang mga pangyayari, kabilang ang parehong teknikal at pantao na mga kadahilanan. Ang katotohanan ay ang thrust reverser ay, sa katunayan, isang emergency, emergency braking system.


1. Binabawasan ng wingtip ang drag na nilikha ng vortex na naputol mula sa dulo ng wing, at sa gayon ay pinapataas ang pag-angat ng wing. Ang iba't ibang mga tagagawa ay gumagawa ng mga winglet na may iba't ibang mga hugis at kahit na nagtatalaga ng mga espesyal na pangalan sa kanila: "mga pakpak", "mga sharklet", atbp. 3. Mataas na bilis ng aileron. 4. Ang layunin ng isang bilang ng mga nacelle na matatagpuan sa ilalim ng pakpak ay kadalasang nagbubunga ng mga katanungan sa mga pasahero ng hangin. Ito ay simple - ito ay mga drive fairings na nagbabago sa posisyon ng mga flaps. 5. Ang Krueger slat (inner slat) ay may hitsura ng drop-out flap. 6. Binabago ng mga slat ang pagsasaayos ng pakpak sa paraang mapataas ang anggulo ng pag-atake na pinapayagan para sa sasakyang panghimpapawid nang hindi natigil. 7. Ang mga pinahabang flaps ay nagpapataas ng pag-angat ng pakpak, na nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na manatili sa hangin sa mababang bilis (sa panahon ng pag-alis at paglapag). 8. I-flap. 9. Panlabas na spoiler. 10. Panloob na spoiler.

Ang mga uri ng Western na sasakyang panghimpapawid, siyempre, ay nilagyan ng mga reverse device, ngunit sertipikadong parang wala silang isa. Ang pangunahing kinakailangan ay para sa kapasidad ng enerhiya ng mga pangunahing landing gear preno. Nangangahulugan ito na sa kawalan ng error sa pag-pilot at sa lahat ng system na gumagana nang maayos, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat, nang hindi bumabaliktad, ay lumapag sa isang tuyong runway at nang walang anumang problema ay bawasan ang bilis upang lumiko sa taxiway. Bukod dito, dahil sa mas mataas na antas ingay kapag ang jet ay inilihis sa lahat ng paliparan sa European Union, ang paggamit ng reverse ay hindi pinahihintulutan sa mga night flight (23:00 - 06:00) maliban sa hindi magandang kondisyon ng runway at/o isang emergency na sitwasyon. Ang mga makabagong uri ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring patakbuhin alinman sa isang reverse o wala ang mga ito, basta't ang runway ay may sapat na haba, kahit na ito ay natatakpan ng pag-ulan. Sa madaling salita, kung ang isang bilang ng mga hindi kanais-nais na mga kadahilanan ay nagsasabwatan upang maging sanhi ng pag-alis ng sasakyang panghimpapawid sa runway, ang pag-reverse ay maaaring ang huling pag-asa para sa isang matagumpay na resulta. Pero kung tatanggi rin siya, halos hindi na siya ang tanging dahilan ng aksidente.


Ang spoiler ay hindi lamang nagpapataas ng drag, ngunit nag-aayos din ng stalling kapag ang hangin ay dumadaloy sa paligid ng pakpak, na humahantong sa isang pagbawas sa pag-angat ng huli. Sa panahon ng paglipad, ang mga spoiler ay ginagamit, halimbawa, upang mapataas ang vertical na bilis ng sasakyang panghimpapawid nang hindi binabago ang pitch. Ang awtomatikong paglabas ng mga spoiler sa runway ay sinisiguro kapag sila ay "pinalakas" - inilipat sa ARMED na posisyon na inihanda para sa pagpapalaya. Ito ay tulad ng pagsabog ng baril - kung hindi mo ito itinaas, hindi ito pumutok. Ang signal para sa pagpapalabas ay isang kumbinasyon ng data mula sa radio altimeter (altitude 0), mga sensor ng compression ng mga pangunahing struts, posisyon ng throttle - 0 (idle throttle). Ang mga hindi pinagtibay (sa pagkakamali o pagkalimot) ay madalas na lumilitaw sa mga kaso na kinasasangkutan ng pagmamaneho palabas ng runway.

Huwag magmadali sa pagsakay!

Isa sa mga pangunahing dahilan ng pag-alis ng sasakyang panghimpapawid sa runway ay ang tinatawag na unstabilized approach. Kasama sa konseptong ito ang paglipad sa pre-landing straight line sa matataas na bilis, na may maling posisyon ng wing mechanization (pangunahin nating pinag-uusapan ang tungkol sa mga flaps), na may paglihis mula sa kurso. Kasama sa iba pang mga dahilan ang huli na paggamit ng mga wheel brakes (ang postulate ng piloto ay "huwag iwanan ang preno sa dulo ng runway!"). Mayroon ding mga kaso kung saan ang mga piloto ay nakatanggap ng hindi tumpak na data tungkol sa kondisyon ng runway at lumapag sa isang madulas na runway, na umaasang makakarating sa isang tuyo.


Ayon sa mga aklat-aralin sa domestic aerodynamics, ang landing distance gamit ang reverse ay nabawasan ng 25-30%, gayunpaman, ang mga modernong uri ng sasakyang panghimpapawid ay sertipikado nang hindi isinasaalang-alang ang mga kakayahan ng reverse. Ang simula ng reverse ay mahigpit na nakatali sa activation ng strut compression sensor. Ang pagbubuklod na ito ay sanhi ng mapait na karanasan ng ilang pag-crash ng eroplano, ang sanhi nito ay ang pag-activate ng reverse sa hangin. Ang isa sa mga aksidenteng ito ay sanhi ng isang Japanese pilot na may sakit sa pag-iisip na pinabalik ang sasakyang panghimpapawid habang lumalapag.

Ano ang mangyayari kapag ang isang eroplano ay gumagalaw sa isang glide path sa itaas ng isang tinukoy na (karaniwan ay 220 km/h) na bilis? Kadalasan ito ay nangangahulugan ng overflight, pagpindot sa runway sa isang hindi itinalagang punto (lalo na kung ang eroplano ay walang laman, tulad ng nangyari sa Tu-204). Ito mismo ay bumubuo ng isang emergency na sitwasyon, na nangangailangan ng paggamit ng lahat ng paraan ng pagpepreno, kabilang ang reverse - wala nang "reserba" ng lane. Ngunit ang panganib ay nakasalalay din sa katotohanan na ang airliner, kahit na pagkatapos na hawakan ang runway, ay patuloy na gumagalaw sa isang hindi idinisenyong mataas na bilis, at kung mas mataas ang bilis, mas mataas ang pag-angat ng pakpak. Ito ay lumiliko na ang kotse ay hindi gumulong sa kahabaan ng strip, nakasandal dito, ngunit talagang lilipad, hawakan ang strip gamit ang mga gulong nito. Sa sitwasyong ito, maaaring hindi gumana ang mga landing gear compression sensor, na sa Ingles ay tinatawag ng mas nauunawaang terminong weight-on-wheels. Kaya, mula sa punto ng view ng automation, ang airliner ay patuloy na lumilipad at hindi maaaring magsagawa ng mga purong operasyon sa lupa tulad ng pag-on sa reverse o paglabas ng mga spoiler sa ground braking mode. At kung, pagkatapos hawakan ang guhit, ang mga spoiler ay hindi naglalabas o naalis, ang isang sakuna ay halos hindi maiiwasan. Bukod dito, kung mahina ang pagkakadikit ng mga gulong sa strip, ilalabas ng awtomatikong anti-skid system ang mga gulong, gaya ng gagawin nito sa madulas na ibabaw, upang maiwasan ang pagkawala ng kontrol ng gulong. Ang preno ay gagana nang maayos, ngunit... hindi sila bumagal. Well, kung ang strip ay madulas pa rin, kung gayon ang mga pagkakataon na maiwasan ang pag-roll out sa inilarawan na kaso ay maaaring ituring na halos zero. Ang mga kahihinatnan ng rollout ay nakasalalay sa bilis kung saan ito nangyayari at kung ano ang mangyayari sa landas ng eroplano. Kaya, ang mga pangyayari na humahantong sa isang sakuna ay maaaring lumaki tulad ng isang avalanche, at ang kabiguan ng, sabihin nating, ang kabaligtaran ay hindi maaaring maging mapagpasyahan sa sitwasyong ito.


Ang dalas kung saan nangyayari ang runway runaway incidents sa buong mundo ay maaaring isipin mula sa isang analytical na ulat na inihanda ng Dutch National Aerospace Laboratory noong 2005. Upang maihanda ang ulat, nasuri ang humigit-kumulang 400 kaso ng paglulunsad na naganap sa mundo sa nakalipas na 35 taon. Madaling kalkulahin na ito ay higit sa sampung kaso bawat taon, bagaman ang pag-aaral ay nagbigay-diin na ang bilang ng mga naturang aksidente sa sasakyang panghimpapawid ay mabilis na bumababa: ang pagpapabuti ng teknolohiya ng aviation at nabigasyon ay may epekto. Sa kabutihang palad, hindi lahat ng mga kasong ito ay nabuo ayon sa pinakamasamang sitwasyong inilarawan sa artikulo, ngunit ang ilan sa mga natapos nang maayos ay medyo kapansin-pansin. Noong 2005, isang malaking A340 na landing sa Toronto Airport sa isang flight mula sa Paris ang bumagsak sa runway, nadulas sa runway, bahagyang gumuho at nasunog. Sa kabutihang palad, lahat ng tatlong daang tao na sakay ay nakaligtas.

Tulad ng mga sumusunod mula sa paunang konklusyon ng IAC, ang sakuna sa Vnukovo ay nabuo ayon sa isang katulad na senaryo, at ang bilis ng airliner sa panahon ng roll-out ay 190 km / h, 30 km / h lamang na mas mababa kaysa sa bilis kung saan ang eroplano. dapat ay hinawakan ang landing strip. Kaya naman ang tragic na pagtatapos.


May puwang para sa pagpapabuti

Nangyayari ang mga insidente ng ekskursiyon sa runway iba't ibang bansa at sa iba't ibang kontinente, ngunit nakikita pa rin ang ilang socio-geographical na pagdepende. Ayon sa pananaliksik, ang ganitong mga insidente ay kadalasang nangyayari sa Africa, na sinusundan ng South at Gitnang Amerika, pagkatapos ay Asia. Sa mga mauunlad na bansa, ang ganitong mga aksidente ay nangyayari sa mas kaunti sa isa sa dalawang milyong landing. Ito ay pinakamahusay na gumagana sa Hilagang Amerika, at ito ay may napakalaking trapiko sa himpapawid sa kalangitan sa ibabaw ng Estados Unidos. Ito, sa katunayan, ay hindi nakakagulat: sa mga umuunlad na bansa mayroong mas lumang sasakyang panghimpapawid, ito ay hindi maayos na pinananatili, maraming mga paliparan na hindi maganda ang kagamitan at hindi napapanahong kagamitan sa pag-navigate, at mas mababa ang disiplina sa teknolohiya. Ang lahat ng ito, sa ilang mga lawak, ay masasabi tungkol sa industriya ng aviation ng Russia, at ang mga kaso ng roll-out, kabilang ang mga kaswalti, ay hindi gaanong bihira sa ating bansa. Ngunit mas gugustuhin kong umalis sa kumpanyang ito ng mga tagalabas.

Tiyak, ang ilang mga tao ay magiging interesado na malaman ang ilang teknikal na detalye ng kanilang paglipad mula sa punto A hanggang sa punto B. Ano ang nangyayari sa likod ng saradong pintuan sa harap sa mga minutong iyon kapag ang kalahati ng cabin ay handang patawarin ang lahat at ang lahat ng anumang kasalanan, ay naging matuwid at magsimulang pumayat sa Lunes?


Sa pamamagitan ng paraan, ang mga pasahero ay madalas na nalilito ang pintuan na ito sa pintuan sa banyo. Minsan sinusubukan nila nang mahabang panahon at patuloy na buksan ito, sa kabila ng katotohanan na sa mga eroplano ng aking kumpanya ang babala ng inskripsyon na ang pag-access ay para lamang sa mga tripulante ay nasa malalaking pulang titik at mas nakikita kaysa sa larawan sa ibaba.

Larawan ni Marina Lysteva photographersha

Para sa maraming ordinaryong tao, ang isang modernong eroplano ay tila isang bagay na katulad ng isang starship - mga pindutan, mga display, mga lever. Samakatuwid, hindi nakakagulat na ang paniniwala sa walang limitasyong ideya ng disenyo ay madalas na lumampas sa mga tunay na kakayahan ng modernong sasakyang panghimpapawid.

Sa katunayan, bakit hindi isang spaceship?

At ito sa kabila ng katotohanan na ang B737NG ay binuo dalawampung taon na ang nakalilipas at mukhang medyo archaic kumpara sa mga pinaka-modernong modelo:

Larawan ng Airbus A350 cockpit mula sa Internet

Larawan ni Marina Lysteva photographersha

Kailangan pa ba ng mga tao ang lahat ng kalokohang ito? Tsaka sa dami ng dalawa?

Maraming tao ang talagang naniniwala na awtomatikong ginagawa ng airliner ang lahat ng landing. Ibig sabihin, kailangan doon ang piloto para lang pindutin ang magic “LANDING” button o kung ano man ang pangalan nito?

Gayunpaman, mayroon ding mga nag-aalinlangan na seryosong naniniwala na ang mga nakamit ng modernong teknikal na pag-iisip hindi pwede ipatupad ang landing algorithm nang walang tao:

inspit
"Hindi dapat malito ang isang awtomatikong diskarte sa landing mismo, i.e. ang mga gulong na humahawak sa runway concrete ay posible lamang sa partisipasyon ng ground-based na hardware na radio-technical landing system na ang naturang landing ay nauugnay sa panganib at hindi kasalukuyang ginagawa."

Kaya't pinapraktis ba ito o hindi? Sino ang tama?


Nagsasanay.

Ang kakayahang awtomatikong maglapag ng eroplano ay hindi isang bagay na naimbento kamakailan. Ilang dekada na ang palabas na ito. Maraming mga modelo na halos umalis sa arena ay ganap na nagawa ito 30 o higit pang mga taon na ang nakalipas.

Gayunpaman, salungat sa popular na paniniwala, ang awtomatikong landing ay hindi pa rin ang pangunahing paraan ng pagbabalik ng isang sasakyang panghimpapawid sa lupa. Hanggang ngayon, ang karamihan sa mga pagtatanim ay ginagawa sa makalumang paraan - sa pamamagitan ng kamay.

Ang pinakamahalagang bagay ay ang awtomatikong landing ay nangangailangan pa rin ng ilang mga kundisyon. Makabagong kagamitan(Tandaan ko - sertipikadong kagamitan) ay hindi pa pinapayagan ang awtomatikong landing sa anumang runway saanman sa mundo. Mahalaga - ang awtomatikong landing system ay hindi autonomous, iyon ay, nangangailangan ito ng panlabas na kagamitan, na dapat na mai-install para sa isang naibigay na runway o airfield.

Ang pinakakaraniwang uri ng landing ngayon ay isang ILS precision approach na may heading at glide path na gabay (iyon ay, ang panghuling straight-line descent bago lumapag). Ang mga ito ay nabuo ng mga espesyal na hugis na beam na ibinubuga ng mga ground-based na antenna. Kinikilala ng mga kagamitan sa sasakyang panghimpapawid ang mga signal na ito at tinutukoy ang posisyon ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa gitnang sona, ibig sabihin, ang pinahabang linya ng gitna ng runway. Alinsunod dito, nakikita ng isang tao (ang piloto) o isang bagay (ang autopilot) ang indikasyon ng paglihis at ginagawa ang lahat ng makakaya upang palaging lumipad nang nakasentro.

Awtomatikong landing video - view ng pangunahing instrumento sa paglipad. Sa ibaba at sa kanan ay makikita mo ang "mga diamante" (mula 01:02) ito ang mga tagapagpahiwatig ng posisyon ng kurso at glide path na nauugnay sa sasakyang panghimpapawid. Kung sila ay nasa gitna, nangangahulugan ito na ang eroplano ay ganap na lumilipad.

Ang isang krus sa gitna ng instrumento - mga arrow ng direktor, na hawak ang mga ito sa gitna, ang piloto o autopilot ay nagbibigay ng mga kinakailangang angular na bilis ng pagliko o mga anggulo ng pag-akyat/pagbaba upang maabot ang nais na landas ng paglipad (hindi kinakailangan sa panahon ng landing - sila maaaring magbigay ng gabay sa tilapon para sa halos buong flight)

Sa katunayan, ang pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid sa nais na tilapon, ang sasakyang panghimpapawid, na kinokontrol ng autopilot, ay lumilipad sa isang tiyak na taas, na sinusukat na may kaugnayan sa ibabaw ng lupa (50-40 talampakan), pagkatapos nito ang leveling maneuver (FLARE). ) ay nagsisimula ayon sa isang matalinong algorithm at pagkatapos nito, sa isang altitude na humigit-kumulang 27 talampakan ang awtomatikong katulong ay maayos na binabawasan ang mode ng pagpapatakbo ng engine (magagawa rin ito ng piloto), at sa lalong madaling panahon ang landing ay nangyayari.

Ang pinakamodernong sasakyang panghimpapawid ay maaari ding magbigay ng awtomatikong paglipad hanggang sa huminto ang eroplano - pagkatapos ng lahat, ang landing ay isang simpleng bagay, kailangan mo pa ring ihinto ang napakalaking ulap sa kumpletong hamog! May mga alingawngaw na ang ilang mga eroplano ay sinanay din na mag-taxi sa zero visibility, kung papayagan ito ng airfield. Hindi ko alam, hindi ko pa nasusuri. Ang aking B737-800 ay maaari lamang awtomatikong lumapag at (kung mayroong naaangkop na opsyon sa isang partikular na sasakyang panghimpapawid) kumpletuhin ang pagtakbo pagkatapos ng landing.

Pagsagot sa tanong na nagsimula sa thread na ito ( Maaari bang ganap na lumapag ang mga modernong airliner nang mag-isa, nang walang partisipasyon ng isang piloto. Nangangahulugan ito kung ang lahat ng data ay naipasok sa computer? O ang mga piloto ay naglalabas ng mekanisasyon), sasabihin kong "Hindi nila magagawa."

Ang eroplano mismo Hindi sisimulan ang pagbaba at paglapit nito at hindi ilalabas ang mekanisasyon at landing gear. Sa teorya, ito ay lubos na posible, ngunit ngayon ang taong nakaupo sa upuan ng piloto ay nalulutas ang mga problemang ito. Ang mga modernong kompyuter ay hindi pa handang gumawa ng mga desisyon para sa mga tao, dahil... maaaring magkaiba ang mga sitwasyon sa bawat paglipad, at hindi pa posible na i-standardize ang mga trajectory ng lahat ng libu-libong sasakyang panghimpapawid na lumilipad sa himpapawid. Ang tao ay mas mahusay pa rin sa paggawa ng mga desisyon. Magbasa nang higit pa tungkol sa paksang ito sa link sa pinakadulo ng post.

"Kaya ano ang biro, Denis Sergeevich, kung sasabihin mo na ang autolanding ay naimbento nang matagal na ang nakalipas at mahusay na gumagana, bakit hindi pa rin ito ginagamit sa bawat paglipad?"

--==(o)==--


Sa kasamaang palad, ang sistema ay may maraming mga limitasyon. Magsimula tayo sa katotohanan na hindi lahat ng paliparan ay may sistema ng ILS. Ito ay isang medyo mahal na sistema, ngunit sulit ito sa pagkakaroon ng mabigat na trapiko at madalas na masamang panahon.

Bukod pa rito, kahit na may HUD, maaaring hindi payagan ang awtomatikong landing dahil sa iba pang mga limitasyon. Halimbawa, sa bulubunduking Ulan-Ude hindi kami makakapagsagawa ng awtomatikong landing, dahil Ang anggulo ng glide path ay lumampas sa tolerance para sa pagpapatupad nito. Ano ang masasabi natin sa Chambery, kung saan mas matarik ang glide path at dalawang kilometro lang ang runway!

Iyon ay, may mga paghihigpit para sa awtomatikong landing - sa maximum at minimum na anggulo ng glide path, pati na rin sa halaga ng hangin - pangunahin sa gilid at/o tailwind.

Iyon ay, sapat na kakatwa, kung ang panahon ay "kakila-kilabot", kung gayon ang landing, gusto o hindi, ay kailangang gawin sa paraan ni Chkalov. Manu-manong. At kung ang daanan ng glide ay matarik, tulad ng sa Chambery, kung gayon hindi naman boring ang byahe, gaya ng dati.

tsaka

Maaaring maganda ang panahon at ang daanan ng glide ay nasa loob ng normal na mga limitasyon, ngunit ang isang curved runway at isang awtomatikong landing ay maaaring isang malaking panganib sa mga tuntunin ng isang magaspang na landing - ngunit ang sasakyang panghimpapawid ay hindi pa nasanay upang mahulaan ang mga pagbabago sa lupain sa unahan. Ang mga runway tulad ng Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) ay hindi masyadong angkop para sa awtomatikong landing dahil sa tiyak na curvature ng runway, at ang bawat naturang landing ay nagiging isang decoding game.

Sa ilang mga runway ay tila walang profile, ngunit dahil sa ilang natural o teknikal na phenomena, ang glide path ay hindi matatag at ang eroplano ay "lumakad". Alinsunod dito, sinusubukan ng isang hangal na autopilot na sumama sa mga paglihis, ngunit hindi ito ginagawa ng isang matalinong tao. Isang halimbawa ay Kyrgyz Osh.

Maraming mga tagagawa ang direktang nagsasaad o nagrerekomenda ng landing lamang sa mga runway na na-certify para sa Kategorya 2 at 3 na approach (ILS CAT II/III). Sa kasong ito, may ilang garantiya na ang glide path ay hindi gagalaw at ang runway ay hindi magiging curved. Bagama't kahit na lumapag sa naturang mga runway at anumang iba pa sa mga kondisyon kung saan ang mga operasyon ng CAT II/III ay hindi isinasagawa, ibig sabihin, ang HUD ay nagpapatakbo ayon sa CAT I, ang parehong inirerekomenda ni G. Boeing napaka maasikaso kapag nagsasagawa ng mga awtomatikong landing - dahil V magandang panahon Ang mga serbisyo sa paliparan ay hindi obligadong tiyakin ang "kadalisayan" ng mga beam, kaya posible ang pagkagambala - kapwa mula sa sasakyang panghimpapawid na lumilipad sa unahan mo, at mula sa mga bagay sa lupa, na maaaring matatagpuan sa lugar ng saklaw ng localizer at glide mga slope beam.

Samakatuwid, kakaiba, ang magandang panahon ay hindi pa isang dahilan upang makaramdam ng relaks, nagtitiwala sa autopilot.

Pagganap ng ILS

Pagganap ng ILS Karamihan sa mga pag-install ng ILS ay napapailalim sa interference ng signal ng alinman sa mga sasakyan sa ibabaw

o sasakyang panghimpapawid. Upang maiwasan ang panghihimasok na ito, ang mga kritikal na lugar ng ILS ay itinatag malapit sa bawat isa

localizer at glide slope antenna. Sa Estados Unidos, sasakyan at sasakyang panghimpapawid

ang mga operasyon sa mga kritikal na lugar na ito ay pinaghihigpitan anumang oras na mas mababa ang ulat ng panahon

sa 800 talampakang kisame at/o visibility ay mas mababa sa 2 milya ng batas.

Ang mga inspeksyon sa paglipad ng mga pasilidad ng ILS ay hindi kinakailangang kasama ang ILS beam

pagganap sa loob ng runway threshold o sa kahabaan ng runway maliban kung ang ILS ay

ginagamit para sa mga diskarte sa Kategorya II o III. Para sa kadahilanang ito, ang kalidad ng beam ng ILS ay maaaring

iba-iba at autolands na gumanap mula sa isang diskarte sa Kategorya I sa mga pasilidad na ito dapat

masusing subaybayan.

Mga flight crew dapat tandaan na ang mga kritikal na lugar ng ILS ay karaniwang hindi protektado

kapag ang panahon ay nasa itaas ng 800 talampakang kisame at/o 2 milya ang visibility ng batas. Bilang a

resulta, ang ILS beam bends ay maaaring mangyari dahil sa interference ng sasakyan o sasakyang panghimpapawid.

Ang mga biglaan at hindi inaasahang paggalaw ng pagkontrol sa paglipad ay maaaring mangyari sa napakababang altitude

o sa panahon ng landing at rollout kapag sinubukan ng autopilot na sundan ang sinag

posibilidad at bantayan ang mga kontrol sa paglipad (control wheel, rudder pedals at thrust

levers) sa buong awtomatikong paglapit at paglapag.

Maging handa sa paghiwalay ang autopilot at manu-manong lumapag o umikot.

Muli, hindi kinakailangan na magsagawa ng isang diskarte gamit ang HUD (kahit na sa manu-manong mode), dahil Karaniwan ang mga pattern ng diskarte ay medyo "pagwawalis". Sa magandang panahon, ang isang visual na diskarte ay madalas na mas kanais-nais - ang piloto ay hindi isasagawa ang buong pamamaraan, ngunit pipili ng isang mas pinakamainam na tilapon, isang mas maikli, na makatipid ng oras, gasolina, at mapawi ang pagkarga sa controller.

Totoo, sa Russia ang gayong mga diskarte ay hindi masyadong ginagawa para sa iba't ibang mga kadahilanan. Sa Kanluran, lalo na sa USA - napakadalas.


Kaya, sa itaas ay pinag-usapan natin ang mahinang kaligtasan sa ingay ng HUD system, at samakatuwid ay hindi posible ang autolanding sa bawat runway na nilagyan ng HUD. Talaga bang nahaharap ang sangkatauhan sa hindi malulutas na mga paghihirap?

Syempre hindi!

Mayroong unti-unting pagpapakilala ng isang bagong sistema ng diskarte sa katumpakan batay sa patay na pagtutuos sa pamamagitan ng satellite navigation. Para sa mas tumpak na dead reckoning, ang isang espesyal na istasyon (LKKS) ay naka-install sa lugar ng paliparan, at, bilang isang resulta, nakakakuha kami ng isang napaka, napaka-tumpak na posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa kalawakan. At, nang naaayon, ang tilapon na kinakalkula mula sa posisyon na ito ay hindi nakasalalay sa mga snowdrift sa lupa o mga kotse na tumatawid sa landing course. Bilang karagdagan, ang isang naturang istasyon ng pagwawasto ay nagbibigay-daan sa iyo upang masakop ang ilang mga airfield (halimbawa, para sa Moscow air hub ay sapat na ang isa). Dapat itong maunawaan na ang pagpapanatili ng paggana ng sistemang ito ay mas mura kaysa sa pagpapanatili ng isang HUD.

Ilang dosenang LKKS ang na-install sa Russia, gayunpaman, opisyal (kamakailan lamang) sila ay nagpapatakbo lamang sa Tyumen. Ang aming kumpanya ang naging unang kumpanya ng pampasaherong nagsagawa ng naturang tawag sa lungsod na ito.

At ito ang sitwasyon sa LKKS sa loob ng ilang taon na ngayon. Huwag mo akong tanungin kung bakit - ako mismo ay naliligaw, dahil ito ay isang napakatangang sitwasyon.

Totoo, upang maisagawa ang gayong mga diskarte, kinakailangan ang pag-install ng mga espesyal na kagamitan sa sasakyang panghimpapawid. Isinasaalang-alang na ang diskarte na ito ay hindi pa rin napakapopular sa Russia, ang mga operator ay hindi nagmamadaling baguhin ang kanilang sasakyang panghimpapawid.

Gayunpaman, sa malao't madali, ang mga naturang sistema ay mag-aalis ng mga HUD mula sa mga paliparan.

Itutulak ba ng pag-unlad ang mga piloto palabas ng sabungan?

Salamat sa iyong pansin!

Ang makina ay gumagana at ang eroplano ay tumatakbo sa panimulang posisyon. Itinatakda ng piloto ang makina sa mababang bilis, inaalis ng mga mekaniko ang mga trestles mula sa ilalim ng mga gulong at sinusuportahan ang mga pakpak sa mga gilid.

Ang eroplano ay patungo sa runway.

Pag-alis

Sa runway, ang eroplano ay inilagay laban sa hangin dahil mas madaling lumipad. Pagkatapos ang controller ay nagbibigay ng pahintulot na mag-alis. Maingat na tinatasa ng piloto ang sitwasyon, i-on ang makina sa buong bilis at itulak ang control wheel pasulong, itinaas ang buntot. Ang eroplano ay nagpapataas ng bilis. Ang mga pakpak ay naghahanda na tumaas. At ngayon ang lakas ng pag-angat ng mga pakpak ay nagtagumpay sa bigat ng sasakyang panghimpapawid, at ito ay umaangat sa ibabaw ng lupa. Para sa ilang oras, ang pagtaas ng lakas ng mga pakpak, salamat sa kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay nakakakuha ng kinakailangang altitude. Sa pag-akyat, bahagyang pinaatras ng piloto ang control wheel.

Paglipad

Kapag naabot na ang kinakailangang altitude, tinitingnan ng piloto ang altimeter at pagkatapos ay binabawasan ang bilis ng makina, na dinadala ito sa katamtamang bilis upang lumipad nang pahalang.

Sa panahon ng paglipad, sinusubaybayan ng piloto hindi lamang ang mga instrumento, kundi pati na rin ang sitwasyon sa hangin. Tumatanggap ng mga utos mula sa dispatcher. Nakatuon siya at handang tumugon kaagad anumang oras at gumawa ng tanging tamang desisyon.

Landing

Bago mo simulan ang pagbaba sasakyang panghimpapawid tinatasa ng piloto mula sa itaas ang landing site at pinapabagal ang takbo ng makina, bahagyang ikiling pababa ang eroplano at sinimulan ang pagbaba.

Sa buong panahon ng pagbaba, palagi niyang ginagawa ang sumusunod na pagkalkula:

Ano ang pinakamahusay na paraan upang mapunta?

Aling direksyon ang mas mahusay na lumiko?

Paano gumawa ng isang diskarte upang kapag landing ka pumunta sa hangin

Ang landing mismo ay higit sa lahat ay nakasalalay sa tamang pagkalkula para sa landing. Ang mga pagkakamali sa naturang mga kalkulasyon ay maaaring puno ng pinsala sa sasakyang panghimpapawid, at kung minsan ay humantong sa sakuna.

Habang papalapit ang lupa, nagsimulang dumausdos ang eroplano. Halos huminto ang makina at nagsimula ang landing laban sa hangin. Ang pinakamahalagang sandali ay nasa unahan - ang pagpindot sa lupa. Lumapag ang eroplano sa napakabilis na bilis. Bukod dito, ang mas mababang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa sandaling ang mga gulong ay humawak sa lupa ay nagbibigay ng mas ligtas na landing.

Habang papalapit sila sa lupa, kapag ang barko ay ilang metro lang ang layo, dahan-dahang umatras ang piloto sa control wheel. Nagbibigay ito ng maayos na pagtaas ng elevator at pahalang na posisyon ng sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang pagpapatakbo ng motor ay huminto at ang bilis ay unti-unting bumababa, samakatuwid ang lakas ng pag-angat ng mga pakpak ay nabawasan din sa wala.

Hinihila pa rin ng piloto ang timon patungo sa kanyang sarili, habang ang busog ng barko ay tumataas, at ang buntot nito, sa kabaligtaran, ay bumababa. Ang lakas ng pag-angat upang panatilihing nasa himpapawid ang eroplano ay ubos na, at ang mga gulong nito ay marahang dumampi sa lupa.

Ang airliner ay tumatakbo pa rin sa kahabaan ng lupa at huminto. Pinaandar ng piloto ang makina at mga taxi papunta sa parking lot. Sinalubong siya ng mga mekaniko. Lahat mga yugto matagumpay na natapos!

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: