Kuptsov Dmitry Rusaero. VIP terminal: na kumikita ng pera sa business aviation sa Vnukovo. Sirain ang negosyo ng isang katunggali. Magpakailanman

Sana magkaroon din tayo ng hangin

Noong Setyembre 9, 2015, alinsunod sa Dekreto ng Pangulo ng Russian Federation noong Agosto 1, 2015 No. 393 "Sa bukas na joint-stock na kumpanya na Vnukovo International Airport", ang Order ng Pamahalaan ng Russian Federation sa mga hakbang upang matukoy ang laki ng mga namamahagi ng Russian Federation at mga shareholder na hindi estado sa awtorisadong kapital ng bukas na kumpanya ng joint-stock na "Vnukovo International Airport". higit pa sa Tagapangulo ng Lupon ng mga Direktor ng OJSC "Vnukovo International Airport" na si Vitaly Vantsev.

Vantsev Vitaly Anatolievich

Tagapangulo ng Lupon ng mga Direktor ng Vnukovo International Airport OJSC Ipinanganak noong Nobyembre 10, 1969 sa Khabarovsk Noong 1990, pagkatapos ng pagtatapos sa Leningrad Higher Military Topographical School, nagsilbi siya sa Armed Forces of the Russian Federation mula sa Academy of Economics at International Economic Relations Noong 2001, ipinagtanggol niya ang kanyang disertasyon para sa antas ng kandidato ng mga legal na agham. abyasyong sibil mula noong 1992 at sa lahat ng mga taong ito ang mga aktibidad nito ay konektado sa paliparan ng Vnukovo. Naghawak siya ng iba't ibang posisyon sa pamumuno sa Vnukovo airport complex. Iginawad ang badge na "Excellence in Air Transport" noong 2004 at ang "Honorary Transport Worker of Russia" badge noong 2005. Kasal. May anim na anak.

- Vitaly Anatolyevich, ang utos ng Pangulo ay nagsasalita tungkol sa paglikha ng isang solong kumpanya na mamamahala sa buong Vnukovo airport complex. Pakipaliwanag kung paano ito ipapatupad.

Ang utos ng Pamahalaan na ito ay tumutukoy lamang sa perimeter ng mga hakbang. Batay sa utos, kukuha ng Big Four appraiser. Dagdag pa, batay sa pagtatasa, ang mga pagbabahagi ay ibabahagi sa pagitan ng estado at pribadong mga shareholder ng buong kasalukuyang grupo ng mga kumpanya. Ang resulta ng prosesong ito ay magkakaroon ng isang legal na entity sa Vnukovo Airport. Kung saan tayo nagsimula, babalik tayo dito sa mas tamang komersyal na sibilisadong kondisyon.

- Ano ang mga susunod na hakbang? Plano bang isapribado ang bahagi ng estado?

Sa tingin ko ngayon ay masyadong maaga upang pag-usapan ang paksang ito, lalo na sa kasalukuyang sitwasyon sa ekonomiya. Una, pagsamahin natin batay sa " International airport Vnukovo, at pagkatapos ay gagawa kami ng mga pagsasaayos depende sa direksyon kung saan karaniwang gumagalaw ang merkado. Ang estado mismo ang magpapasya kung ano ang gagawin nito sa bahagi nito. Maaaring kawili-wili para sa estado na ibenta ang stake nito at panatilihin ito. Sa palagay ko, sa sandaling ito ay masyadong maaga upang pag-usapan ito, nakita na natin nang maraming beses kung paano ito sinabi sa tuktok - "ngayon ay isinapribado natin ito", pagkatapos ay "hindi, hindi tayo nagsasapribado". Unpredictable para sa sinuman. Ang estado ay may maraming mga pagpipilian, kabilang ang pagpasok sa merkado ng mga mahalagang papel, at marahil ito ay mangyayari. Tingnan natin.

- Sa katunayan, ang ating estado ay madalas na nagbabago ng mga plano nito. Naaalala ko na may ganoong kwento na may pagsasama-sama ng Vnukovo at Sheremetyevo sa ilalim ng pakpak ng isang solong kumpanya ng pamamahala.

Matagal na ang nakalipas. Nagkaroon ng utos mula sa noon ay Tagapangulo ng Pamahalaan ng Russian Federation V.V. Nais lamang ni Putin na magtrabaho sa isyu ng pagpapatatag. Ang prosesong ito ay tumagal ng halos isang taon at kalahati, nagtrabaho ang mga consultant na nagpakita na hindi ito nagbibigay ng synergy, at ang mga relasyon sa merkado ay lumala. Batay sa gawaing ito, ang estado ay nagpasya na walang pagsasama-sama ng Moscow air hub, ngunit ang mga negosyo mismo ay dapat na pinagsama - Sheremetyevo nang hiwalay, Vnukovo nang hiwalay, at, sa pamamagitan ng paraan, Domodedovo nang hiwalay. Kung sa bagay, ito ang landas na tinatahak natin ngayon. Alam mo na ang isang utos sa pagsasama-sama ay inilabas din para kay Sheremetyevo. Ang isang katulad na sitwasyon ay naganap sa pagsasanay sa mundo 25 taon na ang nakakaraan.

- Kaya ngayon ang proseso ay pupunta nang mas mabilis? Kailan natin maaasahan ang paglitaw ng isang solong kumpanya sa Vnukovo?

Sa tingin ko na sa Vnukovo ito ay dapat na sa 9-12 buwan. Ang ganitong mga deadline ay kinakailangan upang i-coordinate ang mga teknikal na isyu.

- Mayroon bang pangkalahatang pagtatantya ng halaga ng lahat ng asset na isasama sa bagong kumpanya?

Isang bagong pagtatasa ang gagawin. Ang lahat ay nagbabago; ngayon ay walang kaugnayan na pangalanan ang mga lumang numero. Ang lahat ay dynamic. Sa taong ito kami ay lumago ng 30% sa mga volume ng transportasyon, at ito ay makikita rin sa halaga ng mga asset. Sa negosyo sa paliparan, mas maraming pasahero, mas malaki ang capitalization.

- Aling mga airline ang gumagawa ng ganoong kapansin-pansing pagtaas sa mga volume?

Ang mga pangunahing kumpanya na nagbigay sa amin ng paglago ay ang Pobeda at Transaero. Malamang na magpapatuloy sila sa pagiging mga driver ng paglago.

- Ngunit ngayon marami ang naniniwala na ang Transaero airline ay likida.

Kung gusto nilang "patayin" si Transaero, nalampasan na natin ang sandali ng "pagpatay". Ngayon, kapag ang lahat ng mga desisyon ay nagawa na at ang kumpanya ay nagbago ng mga may-ari, ito ay nangangahulugan lamang ng isang bagay - ito ay tiyak na lilipad. Sasabihin niya sa amin ang diskarte para sa pag-unlad nito sa loob ng 6 na buwan. bagong may-ari. Sa palagay ko ay hindi tayo makakakita ng anumang bagay na hindi natin inaasahan. Hindi ito ang unang pagkakataon na may ganitong kwento. Nakita na natin ang pagsasanib ng ilang mga kumpanya sa ilalim ng tangkilik ng Aeroflot sa mga subsidiary. Oo, ilan mga legal na entity hindi na umiiral, ngunit may mga direksyon at pasahero, at may mga eroplano. Sa katunayan, ako, bilang direktor at kapwa may-ari ng paliparan, ay mas interesado sa bilang ng mga flight at mga pasahero na nagsilbi sa Vnukovo. Sa palagay ko ay kinuha ng Aeroflot ang Transaero sa ilalim ng pakpak nito para sa isang kadahilanan, tiyak na hindi upang sirain ang lahat ng ito at bigyan ang ibang tao ng bahagi sa merkado, ngunit tiyak upang pagsamahin ang lahat sa loob mismo. Kung ano ang magiging scheme ng pagpapatatag, sa palagay ko ngayon kahit na ang Aeroflot ay hindi sasagutin ang tanong na ito. Kailangan ng oras.

- May impormasyon na mababawasan ang mga ruta ng Transaero at halos 30% lamang ng fleet ang mananatili sasakyang panghimpapawid.

Hindi pa ako magsasalita nang ganoon katiyakan. Ito ay nangyayari na ang isang sitwasyon ay nangyayari at ang lahat ay nagsimulang gumawa ng malakas na pahayag. Marami akong karanasan sa pagresolba ng mga ganitong sitwasyon. Kung naaalala mo, nilulutas ko ang mga problema na nauugnay sa pagkabangkarote ng Air Union, at nais kong ipaliwanag sa iyo ang isang bagay: ang mga pasahero mismo ay hindi pumunta kahit saan, kailangan nilang ihatid. Baka lumiit. Ngunit una, isasagawa ang pagsusuri sa kung ano ang mayroon ang Transaero ngayon: anong uri ng pagpapaupa, anong uri ng sasakyang panghimpapawid, sa anong mga termino, anong uri ng sasakyang panghimpapawid ang kinontrata sa Aeroflot mismo. Huwag kalimutan, lahat ng airline ay may mahabang pag-upa, mga bagong obligasyon, mga eroplanong paparating na ngayon. Siguro dapat tanggalin muna natin ang mga luma, dahil may darating na mga bago. Ito ay tungkol dito, hindi tungkol sa pagpapaikli ng mga direksyon. Para saan? Tingnan mo, sa sandaling mag-cut ka dito, at ang mga pasahero ay hindi pupunta kahit saan, kailangan nilang ihatid, ibig sabihin ay tiyak na ibang tao ang gagawa nito. Halimbawa, na-optimize ng aming base carrier na UTair ang network ng ruta nito nang 30% noong nakaraang taon, ngunit hindi nawala ang mga pasahero kahit saan, kinuha lang sila ng ibang mga kumpanya. Ang UTair ay may hindi mahusay na fleet ng sasakyang panghimpapawid, na minsang binili sa hindi epektibong mga rate, kaya inalis ng UTair ang mga ito. At sa ilang mga merkado, ang mga eroplano at lalagyan ay na-load sa isang mas malaking lawak, iyon lang. Samakatuwid, hindi na kailangang gumuhit ng matalim na konklusyon. Sa tingin ko ngayon walang sinuman sa Transaero o Aeroflot ang magsasabi kung ano ang aalisin nila sa Transaero at kung ano ang hindi nila gagawin. Masasabi ko sa iyo nang eksakto kung ano ang hindi nila maaalis - mga internasyonal na destinasyon. Kailangan nating magtrabaho para sa kanila, at sila ay nakarehistro sa Transaero sa ilalim ng mga inter-rights agreement. At para sa Transaero, 50% ay domestic traffic, at 50% ay international. At hindi siya pupunta kahit saan. Network ng ruta, siyempre, ay bahagyang mababawasan, ngunit tiyak na hindi ng 70%. Tiyak, ang fleet ay maaaring mabawasan ng 20 porsyento, maaari nilang mapupuksa ang ilang mga sasakyang panghimpapawid na hindi epektibo sa ekonomiya, na isinasaalang-alang ang katotohanan na ang mga bago na kinontrata ng Transaero ay magiging angkop. Sa anumang kaso, ito ang pinakamahusay na desisyon na maaaring gawin sa kasalukuyang sitwasyon. Nakatulong ang Aeroflot sa lahat!

- Napag-usapan mo na ba ang iyong stake sa bagong may-ari ng Transaero? Ano ang gagawin mo dito?

Hindi, hindi pa natin napag-uusapan. Masyadong kaunting oras ang lumipas mula noong ginawa ang desisyon na ilipat ang kumpanya sa Aeroflot. Sa tingin ko, pag-uusapan natin ito sa susunod na linggo. Ang aking stake ay halos 4.8%. Makikipag-ayos kami sa mga bagong may-ari. Iboboto nila ang diskarte sa pag-unlad ng kumpanya. Mula dito ay ibabase natin kung ano ang gagawin sa ating package at kung paano tayo makikipag-ugnayan. Maraming pagpipilian... mula sa pagbebenta hanggang sa pag-iingat nito para sa ating sarili.

- May utang ba ang Transaero kay Vnukovo?

Kumain. Ngunit ang sitwasyon ay medyo gumagana. Sigurado ako na makakahanap tayo ng mutual understanding sa usaping ito kasama ng mga bagong may-ari. Tsaka meron na tayo magandang karanasan sa pagresolba ng mga ganitong isyu. Halimbawa, maaari nating ayusin ito. Maaari naming isaalang-alang ang anumang mga opsyon upang matulungan ang airline na lumipad at gumana.

- Noong nagkaroon ng mga problema sa utang ang UTair, parang binigyan mo sila ng discount?

Ang sitwasyon sa UTair ay hindi rin nabuo sa ganitong paraan. Nagsimula ang mga problema ng UTair sa katapusan ng Hulyo 2014. At nang makita namin ang lalim ng mga problema, tinalakay namin at binalangkas ang isang karagdagang diskarte. At binigyan namin sila ng diskwento noong Oktubre lamang. Ibig sabihin, lumipas na ang 2 buwang negosasyon at talakayan. Sa tingin ko, hindi rin mabilis ang proseso dito. Syempre, magkikita kami sa kalahati. Palagi naming ginagawa ang aming makakaya upang matulungan ang mga airline na mabuhay at magtrabaho. Ang sitwasyong ito ay hindi magiging eksepsiyon.

- At kumusta ang mga bagay sa pagbabayad ng mga utang ng UTair?

Ang sitwasyon sa UTair ay isang napakagandang halimbawa ng estratehikong kooperasyon sa pagitan ng isang paliparan at isang airline sa iba't ibang sitwasyon ng krisis. Mayroong maraming mga eksperto sa merkado noong Setyembre noong nakaraang taon na sumigaw tungkol sa default. Hindi, noong Oktubre noong nakaraang taon, ang utang ng airline sa paliparan ay 900 milyong rubles, ngunit ngayon ay nabawasan na ito sa 700 milyon, at, sigurado ako, patuloy itong bababa. Huwag kalimutan kung ano ang mahirap na sitwasyon ng airline, ngunit bilang karagdagan sa mga kasalukuyang pagbabayad (para sa mga aktibidad sa pagpapatakbo), nakakahanap ito ng pagkakataon na magbayad ng mga utang. Ginagawa ng UTair ang lahat ng posible upang mabayaran ang mga lumang utang, at ito ay ganap na nababagay sa amin. Ito ay tiyak na mas mahusay kaysa sa pagkawala ng carrier. At saka ano ang gagawin? Ang pagsusulat ng mga utang sa panahon ng pagkabangkarote ay ang pinakamasamang bagay na maaaring mangyari. Mas mahusay na pangmatagalang restructuring, pakikipag-ugnayan at pakikipagtulungan.

- Kaya, mayroon kang mga mapagkukunan upang ipahiram sa mga may utang at mabuhay nang sabay?

Sa totoo lang, wala talagang anumang mapagkukunan. Nagagawa rin namin ang lahat ng ito nang napakahirap. Sinusubukan namin. Sa katunayan, marami kaming ginawa upang mabawasan ang mga gastos. Napag-usapan na natin ito ng higit sa isang beses. Binuo namin ang paliparan sa paraang ang aming mga fixed operating cost ay minimal. Ang mga shareholder ay minsang namuhunan nang seryoso, at ito ay nagbigay-daan sa amin na makatipid sa mga operating system ngayon. Ang Vnukovo ay may mahusay na mga gastos sa produksyon, kaya ang paliparan ngayon ay maaaring maging mapagkumpitensya na maaari nitong suportahan ang aming mga airline sa pamamagitan ng pagbibigay ng mga preperensyal na rate. Ang aming pangunahing gawain ay bigyan ang aming mga kasosyo ng kapayapaan ng isip upang magtrabaho at umunlad. At ang mga airline ay tumutugon dito - inaasahan naming marami pang carrier ang sasali sa amin.

- Ano ang mga inaasahang resulta para sa taon sa mga tuntunin ng trapiko ng pasahero?

Plano naming pagsilbihan ang humigit-kumulang 16 milyong pasahero. Noong nakaraang taon - 12.8 milyon, iyon ay, humigit-kumulang 30% na paglago. Ang modernong imprastraktura ng Vnukovo ay nagpapahintulot na lumaki ito sa 30 milyong mga pasahero bawat taon. Mayroon lamang kaming mga problema sa kapasidad ng hangin, ngunit ito ay isang problema para sa buong Moscow air hub. Ang sitwasyon ay nasa ilalim ng kontrol ng Punong Ministro. Sigurado ako na ito ay malulutas pa rin.

- Paano ang segment? negosyo aviation kaugnay ng kasalukuyang mga pangkalahatang suliraning pang-ekonomiya? Ano ang dynamics?

Siyempre, negatibo ang dynamics, ngunit hindi kasing-negatibo gaya ng hinulaang namin noong Nobyembre noong nakaraang taon. Noong ginawa namin ang badyet sa taong ito, inaasahan namin ang isang radikal na pagbawas sa segment ng business aviation - mula 20 hanggang 35%. Ngunit para sa buong taon, nakikita natin na magkakaroon ng pagbaba ng humigit-kumulang 12-15%. Bukod dito, ang pangunahing pagbaba ay naganap sa simula ng taon, at ngayon ay ang ikatlong quarter, at ang sitwasyon ay dahan-dahang umaangat. Sa kabaligtaran, may posibilidad na tumaas ang mga volume. Ang negosyo ay umangkop sa bagong sitwasyon at nagsisimula nang manalo. Siyempre, nagbabago ang mga ruta. Kung kanina ay may mas maraming flight sa Kanluran, ngayon ang aming network ay medyo seryoso na - mayroong higit pang mga flight sa Silangan, sa Gitnang Asya, sa Gitnang Silangan. Halimbawa, wala pang kasing daming flight papuntang UAE na mayroon ngayon sa rehiyong ito. Maraming flight papuntang China. Ito ay makikita hindi lamang sa business aviation, kundi pati na rin sa mga regular na flight. Ang trapiko ng mga pasahero sa rutang Tsino patungong Vnukovo ay lumalago nang malaki. Habang bumababa ang pangkalahatang trapiko ng pasahero sa maraming bansa, isa ang China sa mga merkado na nagpapakita ng paglago.

- Pinapanatili mo ba ang mga istatistika sa mga pasahero ng transit? Gaano kahanda sa teknolohiya ang paliparan para sa paglago ng trapiko ng mga pasahero ng transit?

Pinapanatili namin ang mga istatistikang ito. Halimbawa, para sa dalawang pinakamalaking carrier sa Vnukovo, UTair at Transaero, ang bahagi mga pasahero ng transit, nagsilbi sa paliparan ng Vnukovo, ay humigit-kumulang 30%. Sa tingin ko ay magkakaroon ng higit pa ngayon, dahil ang Orenair ay kumikilos din patungo sa pagtaas ng bahagi ng mga pasahero ng transit. Sa teknolohiya, handa kaming magbigay ng posibilidad ng pagbibiyahe sa mas maikling yugto ng panahon kaysa sa hinihiling mismo ng mga airline. Ang Vnukovo ay maaaring magbigay ng transit sa loob ng isang oras, ngunit dahil mas gusto ng mga airline na mangolekta ng mga pasahero mula sa ilang flight nang sabay-sabay, maaari naming sabihin na, sa karaniwan, ngayon ang aming transit ay tumatagal ng 2-2.5 na oras. Nakarating ka na ba sa paliparan at nakita na upang lumipat sa mga internasyonal na linya mula sa mga domestic na linya, ang isang pasahero ay kailangang gumugol ng hindi hihigit sa 20 minuto. Kabilang dito ang lahat ng mga pamamaraan, parehong sa isang direksyon at sa isa pa, nang hindi pumunta sa mga karaniwang silid at hindi tinatanggap ang iyong mga bagahe. Hindi ako natatakot na sabihin na sa pangkalahatan ay mayroon kaming pinakamahusay na transit na nakaayos sa UIA. At, malamang, sa buong bansa sa kabuuan. Lahat ay nasa isang lugar, lahat ay napaka-maginhawa. Sa isang banda, ito ay medyo lokal, sa kabilang banda, sa isang malaki, komportableng espasyo.

- Habang umuunlad ang pangunahing terminal ng mga pasahero (nasasalat), magkakaroon ba ng anumang mga problema sa aviation ng negosyo sa lupa?

Kapag kinakalkula namin ang kapasidad ng paliparan sa kabuuan, at kapag pinag-uusapan ko ang tungkol sa 30 milyong mga pasahero, palagi naming ibinibigay ang mga numerong ito na isinasaalang-alang ang Vnukovo-3. Isinasaalang-alang namin ang lahat sa kabuuan. Kung nagtrabaho lamang kami para sa Vnukovo-1, makakakuha tayo ng mga numero na 45 milyon Dapat nating maunawaan na ang 1 flight ng isang eroplano mula sa Vnukovo-3 at Vnukovo-1 ay isang ganap na magkakaibang bilang ng mga pasahero. Ngunit ang mga operasyon sa paliparan ay pareho. Sa isip nito, nag-iiwan kami ng 10 operasyon para sa business aviation bawat oras. Mayroon tayong potensyal para sa paglago. At the same time, if in a year or two we come to a concession agreement, maipapatupad natin ang airfield development project na meron tayo. Sa ngayon, hindi pa ito ganap na nakumpleto, at kung mayroong isang masinsinang paglaki sa mga volume, maaari tayong magpatupad ng isang proyekto para sa pagtatayo ng dalawang karagdagang mga taxiway, na higit na magpapalaki sa kapasidad ng lupa.

- Ang ibig mo bang sabihin ay isang kasunduan sa konsesyon batay sa modelo ng Pulkovo?

Oo, Pagitan Russian Federation at punong operator. Doon lang sila nakapasok sa concession at sa air terminals. At nakagawa na kami ng mga air terminal. Ang mga air terminal ay hindi isasama sa konsesyon, tanging ang airfield.

- Mayroon bang anumang konstruksiyon na kasalukuyang isinasagawa sa paliparan?

Naka-on sa ngayon Nakumpleto na namin ang aming buong programa sa pagtatayo. Mayroon kaming proyekto sa pag-unlad, mayroon kaming lahat ng mga konklusyon ng pagsusuri ng estado. Nandiyan ang lahat para ipagpatuloy ang pag-unlad. Ngayon ay wala pang ganoong pangangailangan. Kapag nakita namin na kami ay lumilipat patungo sa hangganan ng 20 milyong mga pasahero bawat taon, magsisimula kaming unti-unting kumpletuhin ang pagtatayo ng mga apron, una sa lahat, at, sa hinaharap, dalawang taxiway. Sapat na sa amin ang dalawang runway, sana magkaroon din kami ng air capacity.

R. Gusarov, Yu

Sino ang kasangkot sa negosyo aviation sa Vnukovo

Ang Vnukovo-3 airport complex, na nagsisilbi sa business aviation at VIP charters, ay binuksan noong 2004 sa site ng dating departmental terminal ng Roscosmos. Mula noong 1963, ang air terminal ng Energia rocket at space corporation ay matatagpuan dito. Noong 2004, sa kahilingan ni Moscow Mayor Yuri Luzhkov, inilipat ng RSC Energia ang 4.6 ektarya sa Vnukovo Airport para sa pagtatayo ng Vnukovo-3 business aviation zone.

Ngayon ang Vnukovo-3 ay may kasamang tatlong mga terminal ng negosyo: "Cosmos" at "Vipport", na maaaring maghatid ng mga 40 tao bawat oras, at "ABT Vnukovo-3", na nagsisilbi ng mga 15 tao bawat oras.

Ang Falcon, na pinalipad ng Total CEO Christophe de Margerie, ay lumipad sa pinakasikat na terminal sa Vnukovo-3, Vipport. Ang may-ari ng terminal na ito ay isang closed joint stock company na may parehong pangalan na may nakakalito na istraktura ng pagmamay-ari: ang kumpanya ay 50% na pag-aari ng Cypriot Cythercorp at Morimoto, na ang benepisyaryo, naman, ay Corwell Finance Limited, na nakarehistro sa BVI; ang isa pang 50% ay pag-aari ng kumpanya ng Rusaero Flight Support Center, na kinokontrol ng negosyanteng si Dmitry Kuptsov (data mula sa SPARK).

Ang parehong Cypriot offshore na kumpanya ay kumokontrol sa 75% ng ABT Vnukovo-3 terminal. Sila, ayon sa SPARK, ay nagmamay-ari ng mga pagbabahagi sa isa pang tatlong dosenang kumpanya na nagbibigay ng iba't ibang mga serbisyo sa paliparan ng Vnukovo, kasama ng mga ito - Vnukovo Transagency (mga tanggapan ng air ticket sa gusali ng paliparan), Aviatechinvest (pagmamay-ari teknikal na istruktura paliparan) at iba pa. Sa wakas, ang parehong dalawang kumpanyang malayo sa pampang ay nagmamay-ari ng 75.5% ng kumpanya ng pamamahala na Vnukovo-invest.

Ang mga co-owners ng Vnukovo-invest ay ang chairman ng board of directors at co-owner ng Vnukovo airport Vitaly Vantsev at billionaire Andrey Skoch. Noong Hunyo 2014, muling inihalal ng Vnukovo-invest ang board of directors - bilang karagdagan sa kinatawan ni Vitaly Vantsev at Skoch, General Director ng Generation charitable foundation na si Denis Marusenko, kasama nito si Larisa Gitarskaya, project development director ng USM Advisors LLC, na namamahala sa mga ari-arian ni Alisher Usmanov, Skoch at kanilang iba pang mga kasosyo. Tumangging magkomento ang isang kinatawan ng USM. Kinumpirma ng isang source na malapit sa kumpanya na si Skoch, sa pamamagitan ng kanyang ama, ay isa ngang co-owner ng mga terminal ng negosyo sa Vnukovo. Tumanggi si Vantsev na magkomento.

Kaunti ang nalalaman tungkol sa tagapangulo ng lupon ng mga direktor ng pangkat ng mga kumpanya ng RusAero (kabilang dito ang airline ng parehong pangalan) Dmitry Kuptsov, na nagmamay-ari ng ikalawang kalahati ng Vipport. Noong nakaraan, si Kuptsov ay kasangkot sa pagbibigay ng mga flight ng negosyo sa Sheremetyevo, sinabi ng isa sa mga dating empleyado ng paliparan na ito sa RBC, pagkatapos ay inilipat niya ang kanyang negosyo sa Vnukovo. Ngayon ito ay itinuturing na pinakamalaking manlalaro sa merkado ng aviation ng negosyo, sabi ng CEO ng isa sa mga operator ng jet ng negosyo. Ayon sa kanya, ang mga istruktura ng Kuptsov ay nagbibigay ng parehong mga serbisyo sa St. Petersburg Pulkovo, gayundin sa mga paliparan ng Sochi, Krasnodar, Anapa at Gelendzhik. Hindi siya makontak ng RBC.

"Minamahal" na mga bisita

Ang Vnukovo ay ang pinakasikat na paliparan para sa negosyong Ruso. Ayon sa mga istatistika mula sa European Aviation Safety Organization (Eurocontrol, na pinagsasama-sama ang data sa mga international flight), noong 2013, sa average, 30 business aviation flight ang umalis mula sa Vnukovo-3 bawat araw. Para sa paghahambing: mula sa Sheremetyevo - pito, mula sa Pulkovo - lima, mula sa Domodedovo (Domodedovo Business Aviation Center) - mga apat.

90-110 business jet ang lumilipad palabas ng apat na paliparan sa Moscow kada araw (kabilang ang mga domestic flight), sabi ng pangkalahatang direktor ng isa sa mga operating company na dalubhasa sa mga pribadong flight. Ang Vnukovo ay nagkakahalaga ng halos 75%, sabi ng isang kasamahan mula sa isang karibal na kumpanya. "Siyam sa sampu sa aming mga flight ang umaalis mula sa Vnukovo," sabi ng isang kinatawan ng kumpanya ng Business Aviation.

Negosyo aviation sa Moscow

90-110 business jet ang lumilipad at dumarating sa mga paliparan ng Moscow kada araw

75% ng Moscow business jet departures ay nangyayari sa Vnukovo Airport

8 km ang layo mula sa Moscow hanggang Vnukovo. Ang kalapitan sa kabisera ay ang pangunahing bentahe ng paliparan sa Domodedovo at Sheremetyevo

20-30% - ito ay kung magkano ang mas mahal na mga terminal ng negosyo sa Vnukovo kaysa sa Domodedovo at Sheremetyevo

3 terminal ng negosyo na kasalukuyang tumatakbo sa Vnukovo - "Cosmos", "Vipport" at "ABT Vnukovo -3"

RUB 348 milyon - kita mula sa Vipport business terminal (Vnukovo) noong 2013

11.5 milyong rubles. - netong kita ng Vipport business terminal (Vnukovo) noong 2013

3 business charter airline ay nakabase sa Vnukovo

Ang mga serbisyo ng Vnukovo-3 ay ginagamit ng parehong pinakamayamang Ruso at mga korporasyon: dito, halimbawa, ang sasakyang panghimpapawid ng Alisher Usmanov at Rustam Tariko ay nakabase, pati na rin ang mga business jet ng Rosneft, Gazprom, NOVATEK at Russian Railways. Ang grupong Abrau-Durso ay regular na nagpapaupa ng sasakyang panghimpapawid ng negosyo na nakabase sa Vnukovo-3, sabi ng kinatawan ng kumpanya na si Daria Domostroeva. - Nangungupahan kami ng mga charter kapag mayroon kaming malalaking kaganapan sa Abrau na kailangan naming dalhin malaking bilang mga bisita." Ayon sa kanya, sa taong ito ang kumpanya ay nagrenta ng isang Bombardier aircraft sa Severstal Airlines nang dalawang beses.

Ang katanyagan ng paliparan ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng kalapitan nito sa Moscow at Rublevo-Uspenskoye Highway, kung saan madalas dumarating ang mga high-profile na pasahero. 8 km ang Vnukovo mula sa Moscow, 10 km ang Sheremetyevo, 22 km ang Domodedovo. Ang huli lamang ang nagbibigay ng pag-alis at pagdating ng isang business jet nang walang pagtukoy sa oras, paglilinaw ng isang kinatawan ng paliparan na ito. Gayunpaman, ang pangkalahatang direktor ng isa sa mga kumpanya ng aviation ng negosyo ay nagsasaad na ang Domodedovo ay hindi kailanman natagpuan ang kanyang regular na kliyente dahil sa layo nito mula sa sentro ng lungsod. Ang Sheremetyevo ay hindi pa napakapopular sa mga piling tao sa negosyo, dahil sa kakulangan ng espasyo: ang isa sa mga eroplano ni Alisher Usmanov ay inilipat sa Vnukovo, dahil nakakasagabal ito sa gawain ng Sheremetyevo cargo terminal. Ngunit ang pinakamalaking problema ay ang mga jam ng trapiko (mahirap makarating sa paliparan dahil sa ang katunayan na ang Leningradskoe Highway ay masyadong abala). Nauna nang sinabi ng mga kinatawan ng Sheremetyevo na maibabalik ng paliparan ang posisyon nito pagkatapos maitayo ang unang seksyon ng Moscow-St Petersburg toll highway.

Ang Vnukovo ay hindi lamang ang pinaka-maginhawa, kundi pati na rin ang pinakamahal na paliparan ng metropolitan para sa aviation ng negosyo, sabi ng mga empleyado ng mga operating kumpanya at mga kliyente mismo. Ang serbisyo sa Vnukovo ay nagkakahalaga ng 20% na higit pa kaysa sa iba pang mga paliparan sa Europa at Sheremetyevo, at 30% kumpara sa Domodedovo, sabi ng pangkalahatang direktor ng isa sa mga airline. Ang gastos ng isang flight mula sa Moscow, halimbawa, sa timog ng Russia at pabalik para sa mga pasahero ng isang business jet na may kapasidad na hanggang 50 katao ay humigit-kumulang 1 milyong rubles, sabi ng isang empleyado ng isa sa mga kumpanya na madalas lumipad mula sa Vnukovo.

Sino ang may bahagi?

Kung paano eksaktong hinati ang kita na ito ay mahirap malaman. Ang halaga ng pagseserbisyo sa isang business jet ay binubuo ng ilang bahagi, isang empleyado ng isa sa mga brokerage company na nag-aayos ng mga flight para sa mga pribadong kliyente ang nagsabi sa RBC. Kasama sa istraktura ng gastos ang isang airport tax, na kinakalkula mula sa maximum na take-off weight ng sasakyang panghimpapawid, isang navigation fee (mga €100), at isang bayad para sa pagbibigay ng mga ulat ng panahon (mga €50). Ang perang ito ay hinati sa pagitan ng mga ahensya ng gobyerno.

Ang bulto ng natitirang mga gastos sa pasahero ay nananatili sa mga may-ari ng VIP terminal. Ang tinatawag na handling package para sa isa sa pinakasikat na liners, Legasy 600, ay nagkakahalaga ng €2,800 sa Vnukovo, sabi ng kausap ng RBC. Kabilang dito ang probisyon ng isang traktor, isang escort na sasakyan, teknikal na kontrol sa pagdating at pag-alis, isang silid para sa crew briefing at iba pang mga serbisyo. Ang mga serbisyo sa paglilinis, pagbibigay ng mga suplay ng kuryente sa lupa, paggamot na may likidong anti-icing, pagbibigay ng isang hotel para sa mga kawani at ang kanilang paglipat ay binabayaran nang hiwalay. Ang paggamit ng Vnukovo-3 terminal mismo ay nagkakahalaga ng isang pasahero sa naturang flight €200.

Ang isa pang mahalagang bahagi ng mga gastos ng isang pasahero ng aviation ng negosyo ay ang pag-refuel ng sasakyang panghimpapawid (pangunahing ibinibigay ang gasolina ng kumpanya ng Vnukovo refueling; ang serbisyo ng refueling mismo ay ibinibigay ng kumpanyang Vipport o Swissport Russia, kung saan ang mga serbisyo regular na flight sa Vnukovo).

Hindi rin kasama sa nakasaad na presyo ang catering. Maaaring mag-order ang mga pasahero sa airport at sa restaurant. Ayon sa isa sa mga operator, ang pagtutustos ng pagkain mula sa Pushkin restaurant ay lalong sikat. Ang halaga ng mga serbisyo sa paradahan ng sasakyang panghimpapawid bawat buwan sa paliparan ng Vnukovo ay €5-6,000 sa isang panloob na hangar bawat araw ang tag ng presyo ay maaaring umabot sa €1200;

Ang pagkakaiba sa presyo o ang trahedya sa eroplano ng pinuno ng Total ay hindi pa pinilit ang alinman sa mga kliyente ng Vnukovo-3 na tanggihan ang kanyang mga serbisyo (kahit na walang pampublikong pahayag tungkol dito). "Patuloy kaming lumipad mula sa Vnukovo," sabi ni Domostroeva mula sa Abrau-Durso, "pinagdiriwang namin ang ika-150 anibersaryo ng kumpanya sa 2015, magkakaroon ng maraming bisita, at gagamitin namin muli ang kanilang mga serbisyo." "Sa kasalukuyang sitwasyon, hindi mawawala ang kliyente ni Vnukovo, ito ay isang maginhawang paliparan, at ang nangyari sa eroplano ng Kabuuang pangulo ay hindi magbabago nito," sabi ni Alexander Evdokimov, CEO ng Jet Transfer.

Kaunti ang nalalaman tungkol sa tagapangulo ng lupon ng mga direktor ng pangkat ng mga kumpanya ng RusAero (kabilang dito ang airline ng parehong pangalan) Dmitry Kuptsov, na nagmamay-ari ng ikalawang kalahati ng Vipport. Ito ay itinuturing na pinakamalaking manlalaro sa merkado ng aviation ng negosyo, sabi ng CEO ng isa sa mga operator ng jet ng negosyo. Ang mga istruktura ng Kuptsov ay nagbibigay ng parehong mga serbisyo sa St. Petersburg Pulkovo, gayundin sa mga paliparan ng Sochi, Krasnodar, Anapa at Gelendzhik. Hindi siya makontak ng RBC.

"Minamahal" na mga bisita

Ang Vnukovo ay ang pinakasikat na paliparan para sa negosyong Ruso. Ayon sa mga istatistika mula sa European Organization for Flight Safety (Eurocontrol, na pinagsasama-sama ang data sa mga internasyonal na flight), noong 2013, sa karaniwan, 30 mga flight ng business aviation ang umalis mula sa Vnukovo-3 bawat araw. Para sa paghahambing: mula sa Sheremetyevo - pito, mula sa Pulkovo - lima, mula sa Domodedovo (Domodedovo Business Aviation Center) - mga apat.

Negosyo aviation sa Moscow

90-110 ang mga business jet bawat araw ay lumipad at lumapag sa mga paliparan ng Moscow

75% Ang Moscow business jet departures ay nagaganap sa Vnukovo Airport

8 kilometro - distansya mula sa Moscow hanggang Vnukovo. Ang kalapitan sa kabisera ay ang pangunahing bentahe ng paliparan sa Domodedovo at Sheremetyevo

20-30% - ang mga terminal ng negosyo sa Vnukovo ay mas mahal kaysa sa Domodedovo at Sheremetyevo

RUB 348 milyon - kita ng Vipport CJSC, operator ng international transport business terminal noong 2013

11.5 milyong rubles. - netong kita ng JSC Vipport noong 2013

3 airline , nakikibahagi sa mga charter ng negosyo, ay nakabase sa Vnukovo

Ang mga serbisyo ng Vnukovo-3 ay ginagamit ng parehong pinakamayamang Ruso at mga korporasyon: dito, halimbawa, ang sasakyang panghimpapawid ng Alisher Usmanov at Rustam Tariko ay nakabase, pati na rin ang mga business jet ng Rosneft, Gazprom, NOVATEK at Russian Railways. Ang grupong Abrau-Durso ay regular na nagpapaupa ng sasakyang panghimpapawid ng negosyo na nakabase sa Vnukovo-3, sabi ng kinatawan ng kumpanya na si Daria Domostroeva. "Nagrenta kami ng mga charter kapag mayroon kaming malalaking kaganapan sa Abrau kung saan kailangan naming magdala ng malaking bilang ng mga bisita." Ayon sa kanya, sa taong ito ang kumpanya ay nagrenta ng isang Bombardier aircraft sa Severstal Airlines nang dalawang beses.

Sino ang may bahagi?

Ang isa pang mahalagang bahagi ng gastos ng isang pasahero ng aviation ng negosyo ay ang pag-refuel ng sasakyang panghimpapawid (pangunahing ibinibigay ang gasolina ng kumpanya ng refueling ng Vnukovo; ang serbisyo ng refueling mismo ay ibinibigay ng Swissport Russia, na nagseserbisyo ng mga regular na flight papuntang Vnukovo).

Ni ang pagkakaiba sa presyo o ang trahedya sa eroplano ng pinuno ng Kabuuan ay hindi pa pinilit ang alinman sa mga kliyente ng Vnukovo-3 na tanggihan ang kanyang mga serbisyo (hindi bababa sa walang pampublikong pahayag tungkol dito). "Magpapatuloy kami sa paglipad mula sa Vnukovo," sabi ni Domostroeva mula sa Abrau-Durso, "ipagdiriwang namin ang ika-145 anibersaryo ng kumpanya sa 2015, magkakaroon ng maraming bisita, at gagamitin namin muli ang kanilang mga serbisyo." "Sa kasalukuyang sitwasyon, hindi mawawala ang kliyente ni Vnukovo, ito ay isang maginhawang paliparan, at ang nangyari sa eroplano ng Kabuuang pangulo ay hindi magbabago nito," sabi ni Alexander Evdokimov, CEO ng Jet Transfer.

Ang isang shareholder ng isang kumpanya na naglilingkod sa mga jet ng negosyo sa Vnukovo ay pinipilipit ang mga pakpak ng mga carrier

Alla Rozova

Ang merkado ng transportasyong panghimpapawid ng Russia ay nasa proseso ng pagbabawas ng bilang ng mga airline at pagmonopolize ng mga serbisyo sa lupa. Mula 2003 hanggang 2012, ang bilang ng mga upuan na ipinapakita Mga airline ng Russia sa merkado, higit sa doble - mula 41.4 milyon hanggang 95.5 milyong mga yunit, at ang bilang ng mga Russian air carrier na nagpapatakbo ng mga komersyal na flight mula 2003 hanggang 2010 ay bumaba mula 232 hanggang 151 na kumpanya. Ang mga figure na ito ay ipinakita sa 10th Wings of Russia forum ng pinuno ng Air Transport Operators Association, Evgeny Chibirev. Kinansela ng awtoridad ng abyasyon ang karagdagang 44 na sertipiko ng air operator noong 2011–12.

Sirain ang negosyo ng isang katunggali. Magpakailanman

Habang ang bilang ng mga eroplanong pang-eroplano sa himpapawid ay nagpapahiwatig pa rin ng kumpetisyon para sa mga pasahero, ang monopolyo sa lupa ay nagpapatuloy sa mas mabilis na bilis. Ang mga paliparan ay inililipat sa mga pribadong kamay, at ang kanilang mga may-ari ay karaniwang mga may-ari na ng mga kumpanya ng serbisyo, na lumilikha ng kanilang sariling mga airline at negosyong nagpapatakbo ng mga kumpanya ng aviation. Bilang resulta, ang mga kagustuhang kundisyon ay nilikha para sa "aming" mga flight, at ang mga third-party na kumpanya ay napipigil sa negosyo. Ang mga eroplano ng "banyagang" kumpanya, halimbawa, ay maaaring hindi ibigay sa hiniling na oras ng pag-alis at paglapag, maaaring pilitin na gumugol ng dagdag na kalahating oras na tumatambay sa kalangitan, nag-aaksaya ng gasolina, maaaring maantala ang oras sa pagitan ng mga flight para sa pagseserbisyo sa sasakyang panghimpapawid, o kahit na direktang pumipigil sa mga kakumpitensya sa pagpapatakbo ng mga "kumikitang" flight . Mayroong maraming iba't ibang mga paraan upang "masira" ang negosyo ng isang nakikipagkumpitensyang airline, pagkatapos nito ang tanging mga operator sa paliparan ay naniningil ng mga presyo para sa kanilang mga serbisyo nang hindi inaasahan. Alinsunod dito, ang mga presyo para sa mga serbisyo sa paliparan sa Moscow ay tatlo hanggang apat na beses na mas mataas kaysa sa Europa. Ito ay totoo lalo na para sa negosyo aviation.

Ang sitwasyon ay naging napakalinaw na ang International Olympic Committee sa pagtatapos ng nakaraang taon, na bumisita sa Sochi, ay napilitang itawag ang pansin ng gobyerno sa paglikha ng Mga paliparan sa Russia, ang pinakasikat para sa aviation ng negosyo, ay mga monopolyo scheme, bilang resulta kung saan ang mga bayarin sa serbisyo ay tumaas ng sampung beses. Ang impunity ng mga monopolyo sa Russia ay humahantong sa ganap na ligaw na mga kaso ng paglabag sa mga interes ng mga pasahero.

Ang pinakasikat na kaso ay sa paliparan ng Sochi noong Agosto 2011, nang ang pinuno ng Russian Space Agency na si Vladimir Popovkin, dahil sa pamiminsala ng ex-CEO ng Basel Aero (ang kumpanyang naglilingkod sa paliparan ng Sochi) na si Sergei Likharev, ay napilitang umakyat sa eroplano sa isang stepladder, at pagkatapos ay maghintay ng isang oras at kalahati para sa paglipad. Kahit na ang antas ng pasahero ng VIP ay hindi natakot sa mga monopolista! Tinulungan lamang si Popovkin ng isang tawag sa kanyang manager Pederal na ahensya sasakyang panghimpapawid.

Ang buong Russian business aviation operator market ay 90% na pag-aari ng dalawang kumpanya - Rusaero at Aerotrans, at sa bawat paliparan ang sasakyang panghimpapawid ay binabantayan ng kanilang sariling servicing monopolist (handling company). Noong Abril 2011, sa kahilingan ng business aviation operator na CJSC Streamline OPS, isang antimonopoly case ang sinimulan laban sa Omsk Airport OJSC, na nagbigay ng monopolyong karapatan sa serbisyo ng business aviation sa OJSC Center for Production and Dispatch Services para sa Civil Aviation Aerotrans (laban sa Aerotrans » nagpapatuloy din ang mga paglilitis sa antitrust).

Ang streamline ay nakatagpo ng pagtutol sa paglilingkod sa mga flight nito hindi lamang sa Omsk, kundi pati na rin sa iba pang mga lungsod ng Russia (ayon sa Streamline OPS CJSC, ang monopolisasyon ng mga serbisyo sa pangangasiwa sa lupa ng aviation ng negosyo ay nagaganap sa Moscow, St. Petersburg, Sochi, Krasnodar, Anapa, Gelendzhik) . Kahit na mas maaga, ang negosyo aviation operator EastUnion ay kinatas out sa merkado.

Kasalukuyang tinatalakay ng gobyerno ang isang iskema para sa reporma sa Moscow Aviation Hub (MAH) sa pamamagitan ng posibleng pagsasama ng mga paliparan ng Vnukovo at Sheremetyevo. Tinatalakay ng mga eksperto ang lahat ng detalye ng iskema, maliban sa isyu ng monopolyo sa paghawak sa lupa. Sa bagong kumpanya, ang mga pribadong may-ari ng Vnukovo Airport ay maaaring makatanggap ng hanggang 40% ng mga pagbabahagi, na kung saan ay talagang magpapahintulot sa kanila na kontrolin ang dalawang paliparan at ilapat sa kanila ang pamamaraan para sa pagkuha ng monopolyong kita na nagawa na sa Vnukovo.

Paano pisilin sa pamamagitan ng pagkurot

Sa Vnukovo, ang mga jet ng negosyo ay sineserbisyuhan ng isang monopolist, ang kumpanya ng Vipport, na ang mga may-ari ay ang pangunahing pribadong shareholder ng buong paliparan, Vitaly Vantsev (51%) at Dmitry Kuptsov (49%). Ang huli ay ang pangunahing shareholder (58%) sa negosyo aviation operator Rusaero, na nagpapatakbo sa Moscow at maraming mga rehiyonal na paliparan. Pinilit ng mga istruktura ni Kuptsov ang lahat ng iba pang mga operator ng aviation ng negosyo na palabasin sa Vnukovo, na pinipilit ang mga airline na lumipat sa kanila para sa serbisyo sa pamamagitan ng hindi masyadong malinis na mga pamamaraan. Mayroong sapat na mga paraan upang gawin ito. Maaari mong pilitin ang mga pasahero mula sa "mga kakumpitensya" na maghintay ng ilang oras upang makatanggap ng paparating na sasakyang panghimpapawid, na binabanggit ang kakulangan ng mga rampa. Maaari mong "pustahan ang kumpanya sa pera": ang halaga ng pansamantalang paradahan sa daungan ay matagal nang lumampas sa mga limitasyon ng katwiran, at kung ang isang walang laman na barko ay gustong lumipad, ang espesyal na presyo para dito ay 3,000 euro, na imposible lamang sa anumang iba pang daungan sa mundo. Maaari mong i-twist ang mga kamay ng kliyente sa pamamagitan ng mga puwang sa pangangalakal (mga yugto ng oras ng pagdating at pag-alis) - nag-aalok ng pinakamahusay at pinakakumbinyenteng oras sa iyong sarili at pagtanggi na tumanggap ng pagsakay sa hiniling na oras para sa "mga estranghero". Kasabay nito, ang operator mismo ay walang kakayahang manipulahin ang oras; ang aktibidad na ito ay nasa ilalim ng hurisdiksyon ng paliparan mismo. Ngunit ang pagkakaroon ng may-ari ng Vnukovo bilang isang shareholder, hindi ito mahirap para sa Vipport. Kamakailan, parami nang parami, ang mga airline na naiinis sa mga kundisyon ng pagpapatakbo ng non-market sa VNK-3 at may pagnanais na baguhin ang kanilang service operator ay nanganganib na magkaroon ng malubhang problema, hindi lamang sa VNK-3, kundi pati na rin sa iba pang mga paliparan. kung saan ang isang offshore business operating scheme ay ipinatupad na mga istruktura ng Dmitry Kuptsov.

Tatlong araw na ang nakalilipas, isang liham ang lumitaw sa press mula sa pinuno ng kumpanya ng Belgian na Beaumont Air SA, na umapela sa Transport Prosecutor's Office of Russia na may kahilingan na harapin ang "hindi pa naganap na mga katotohanan ng katiwalian sa bahagi ng isang bilang ng mga Mga serbisyo ng Russia at mga kumpanya sa paliparan ng Vnukovo." Sa liham, inilista ng direktor kung paano nakatagpo ang board ng kanyang kumpanya ng mga pagtatangka na mangikil ng mga suhol para sa mga slot. Sa pagdating, "sinubukan nila sa lahat ng posibleng paraan upang magambala ang paglipad: naantala nila ang pagbaba ng mga pasahero at ang paghahatid ng mga rampa, bagaman, ayon sa mga manggagawa sa paliparan, walang mga teknikal na dahilan para dito." "Sa bawat yugto ng pagseserbisyo sa aming flight, ipinahiwatig sa amin na para sa de-kalidad at napapanahong paghahanda ng business jet, kailangan naming magbayad ng dagdag." Sa konklusyon, sinubukan ng mga kumpanya na ipataw ang mga serbisyo ng ahente ng paghawak na RusAero. Ang liham ay nagsasaad na "ito ay hindi isang nakahiwalay na kaso ng mga pagbabanta, sinasadyang pagkagambala sa paglipad at pagpapataw ng mga presyong hindi pamilihan, ngunit isang medyo mahusay na gumaganang tiwaling sistema ng trabaho ng Russian operator sa Vnukovo-3."

Dahil sa kalapitan nito sa Moscow, ang katanyagan ni Vnukovo sa mga pasahero ng business jet ay nagpapahintulot sa Vipport na magkaroon ng monopolyo mataas na presyo sa virtual karagdagang serbisyo ground handling - dalawang beses ang presyo ng Sheremetyevo at Domodedovo (5,000 euros kumpara sa 2,800 euros). Kasabay nito, ang lahat ng mga aktibidad sa pagpapatakbo ng mga kumpanya ng Kuptsov sa Russia ay isinasagawa sa pamamagitan ng RusAero, at ang mga daloy ng pananalapi ay dumadaan sa offshore na kumpanya na Shennon Air. Ang kliyente, kapag nakikipag-usap sa RusAero, ay tumatanggap ng mga invoice mula sa Shennon Air at hindi ito nakakagulat sa sinuman, dahil... Halos lahat ng negosyo aviation (99%) ay matatagpuan sa ibang bansa - ito ay hindi kumikita upang isagawa ang negosyong ito sa Russia. At the same time, lahat ng seryosong tao, incl. Ang mga opisyal ng gobyerno, gamit ang transportasyon ng negosyo, ay nagbubuhos ng pera sa badyet sa "gintong stream", na dumadaloy sa mga bulsa ng isang tao, si Dmitry Kuptsov. Ang estado taun-taon ay nawawalan ng daan-daang milyong rubles sa mga buwis, at ang Vipport taun-taon ay nagpapakita ng mga kita o pagkalugi na malapit sa zero.

Ano ang pipiliin ng mga pangunahing may-ari?

Ang mga aktibidad ni Kuptsov upang kumita mula sa terminal ng negosyo ng Vnukovo ay maaaring magpatuloy pa, ngunit tila ngayon ang mga shareholder ay nahaharap sa isang sitwasyon kung saan kailangan nilang pumili. Ang posisyon ni Vitaly Vantsev ay upang palawakin ang mga regular na flight, na makatanggap ng mas malaking pera. Ang posisyon ni Kuptsov ay patuloy na lumalabag sa mga interes ng pangunahing daloy ng mga pasahero na pabor sa transportasyon ng negosyo. Tila nakapagdesisyon na si Vantsev. Sa isang panayam kay Prime noong Disyembre 18, sinabi niya na naubos na ng paliparan ang potensyal nito para sa paglago ng business aviation. "Sinabi ko na walang potensyal na paglago para sa aviation ng negosyo sa Vnukovo Ang lahat ng mga hangar at apron ay nakaimpake, kung ang aviation ng negosyo ay lalago, pagkatapos ay naisip namin na ito ay tama na lumago sa Kubinka," sabi niya.

Kahit na mas maaga, sinabi ni Vantsev ang tungkol sa mga plano na dagdagan ang daloy ng mga ordinaryong pasahero sa Vnukovo ng 50% noong 2013 sa pamamagitan ng pagbabawas ng mga flight sa negosyo, na diumano'y ililipat sa paliparan ng Kubinka. Totoo, ang Kubinka ay magsisimulang magtrabaho nang hindi mas maaga kaysa sa 2014, kaya sa ngayon ay ginagarantiyahan ng Kuptsov ang labis na kita sa labas ng pampang, ngunit pagkatapos ay kailangang gumawa ng puwang si Rusaero. Ang mga regular na flight ay nagbibigay ng mas malaking kita sa serbisyo kaysa sa pagpapatakbo ng terminal ng negosyo. Ang pipiliin ng gobyerno ng Moscow - ang pangunahing may-ari ng paliparan - ay malinaw, lalo na kung isasaalang-alang ang posisyon ng hindi pangunahing may-ari.

SARADO NA MAGSAMA-SAMA NA KOMPANYA NG STOCK "CAPITAL JET", Khimki, rehiyon ng Moscow

Pangunahing aktibidad ayon sa OKVED code:

. Mga aktibidad ng air transport na hindi napapailalim sa isang iskedyul;

Mga karagdagang aktibidad ng kumpanya:

. Pagrenta ng air transport kasama ang mga tripulante;
. Mga aktibidad ng mga ahensya sa paglalakbay;
. Iba pang pakyawan na kalakalan;
. Organisasyon ng transportasyon ng kargamento;
. Paghawak ng kargamento ng transportasyon;
. Pag-unlad software at pagkonsulta sa lugar na ito;
. Mga aktibidad sa ground handling ng sasakyang panghimpapawid;
. Mga aktibidad sa terminal ( mga istasyon ng bus atbp.);
. Nagbibigay ng mga serbisyo sa pagkukumpuni, pagpapanatili at pagbabago sasakyang panghimpapawid at mga makina ng sasakyang panghimpapawid;

All-Russian classifier ng mga produkto ayon sa uri ng aktibidad sa ekonomiya:

. Mga serbisyo sa pagrenta para sa mga cargo helicopter na may crew;
. Mga serbisyo ni transportasyon ng kargamento sa pamamagitan ng hangin, hindi napapailalim sa isang iskedyul (irregular);
. Mga serbisyo para sa transportasyon ng turista ng pasahero sa pamamagitan ng sasakyang panghimpapawid na hindi napapailalim sa isang iskedyul;
. Mga serbisyo para sa transportasyon ng koreo sa pamamagitan ng air transport na hindi napapailalim sa isang iskedyul;
. Mga serbisyo para sa transportasyon ng koreo sa pamamagitan ng air transport na hindi napapailalim sa isang iskedyul, sa internasyonal na mga linya;
. Mga serbisyo para sa transportasyong pampasaherong turista sa pamamagitan ng mga helicopter na hindi napapailalim sa isang iskedyul;
. Mga serbisyo ni transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng hangin charter flight hindi pagsunod sa iskedyul;
. Mga serbisyo para sa transportasyon ng iba pang kargamento sa pamamagitan ng air transport na hindi napapailalim sa isang iskedyul;

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: