Descrierea panoului de bord al aeronavei ssj 100. Caracteristicile și dotările cabinei

În cadrul celui de-al 12-lea Salon Internațional de Aviație și Spațiu MAKS-2015 United Aircraft Corporation - UAC a invitat bloggeri să viziteze, care au putut să se familiarizeze cu unele dintre aeronavele care fac parte din corporație. Aș vrea să vă povestesc despre avion Superjet 100. Aceasta a fost prima mea întâlnire cu această mașină. Prima dată când m-am urcat în acest avion a fost cu doar o zi mai devreme. Și astăzi mi s-a oferit un tur complet al acestei aeronave.
1.

Am vizitat avionul SSJ 100-95LR(RA-89034), destinat companiei aeriene Yamal Airlines. Acesta este un avion de pasageri pe distanțe scurte, cu un design aerodinamic normal, cu o aripă joasă și o coadă cu o singură aripă. Este destinat aviației regionale. Prima aeronavă regională cu reacție a fost Yak-40 intern, care a fost furnizată și pentru export. Înainte de aceasta, transportul regional a fost efectuat fie pe aeronave Boeing 737, care este scumpă pentru un astfel de transport, fie pe aeronave cu turbopropulsoare. La sfârșitul anilor 1980, Bombardier și-a transformat marele său avion de afaceri, Challenger, într-un avion regional, CRJ. A zburat pentru prima dată pe 10 mai 1991, devenind primul avion regional modern cu 50 de locuri. Apoi au venit avioanele Embraer. În ceea ce privește dimensiunile habitaclului, acestea sunt mai mari decât CRJ-ul. Cu toate acestea, Compania de aeronave civile Sukhoi (SJSC GSS) a creat o aeronavă regională cu caracteristici de cabină de pasageri similare cu avioanele de linie proiectate pentru zboruri „hub to hub”, adică între marile orase. Această condiție permite companiilor aeriene să atragă pasageri suplimentari pe zborurile lor.
2.

Excursia a fost condusă de Alexander Viktorovich Dolotovsky, proiectant șef adjunct al JSC GSS pentru aerodinamică.
4.

Aeronava este configurată să transporte 103 pasageri într-o cabină completă de clasă economică. Scaunele sunt instalate într-o configurație 2+3. Latime scaun 465 mm.
5.

Primele trei rânduri de scaune sunt instalate cu un pas crescut de 33 de inci. Acestea sunt separate de restul cabinei printr-o perdea opțională, care servește drept separator de clasă. Măsura permite companiilor aeriene să vândă primele trei rânduri ca clasă business. Această abordare este adesea folosită în diverse companii aeriene, atunci când pasagerilor nu li se oferă mult mai mult confort în avion, dar li se oferă un serviciu de afaceri, care constă nu atât în locuri, cât în viteza de trecere prin terminalele aeroportuare, preluarea bagajelor etc. De exemplu, compania aeriană Lufthansa folosește acest lucru. De asemenea, dimensiunea fuselajului unui Superjet permite, dacă este necesar, instalarea unui scaun de clasă business cu drepturi depline în prova, a cărui dimensiune nu este inferioară celor găsite în aeronava A320 sau Boeing 737 aspectul pe care îl au aeronavele Superjet ale companiei aeriene Aeroflot.
6.

Urmează scaunele cu pasuri de 30 de inci. Spațiul pentru pasageri aici este asigurat nu numai de treaptă, ci și de dimensiunea scaunelor în sine. Deși acestea nu sunt scaunele subțiri care sunt acum disponibile și sunt pe jumătate la fel de groase, aceste scaune sunt mai subțiri decât cele care zboară în avioane produse în anii '90. Deci, chiar și cu o pasă de 30 de inchi, ocupanții se simt la fel ca în configurațiile standard de 31 sau 32 de inchi.
7.

Suporturile pentru bagaje din cabina pasagerilor au fost selectate astfel încât pasagerii care au călătorit anterior cu o aeronavă cu fustă largă să nu întâmpine dificultăți cu bagajul de mână. Compartimentul pentru bagaje situat deasupra rândului lung (dreapta) este puțin mai mare decât ceea ce oferă A320 în configurația sa standard. Rafturile opuse (în stânga) sunt mai mici în adâncime, dar o valiză standard va încăpea în ea. Și având în vedere că acest raft stă deasupra unității cu două scaune, există suficient spațiu pentru toată lumea. Adică, volumul portbagajului pe pasager aici nu depinde de ce parte zboară. Mai mult, dacă comparăm dimensiunea raftului cu concurentul direct al Superjet - Embraer 190, înălțimea raftului aeronavei noastre este aproape de două ori mai mare decât cea a Embraer.
8.

Culoarul larg dintre scaune a fost ales din motive securitatea aviației: lățimea căruciorului (cărucior cu alimente) + 1 pasager. Acest lucru se datorează absenței ieșirilor de urgență către aripa din avion. Această decizie a fost luată inițial. Prezența ieșirilor de urgență în aripă limitează proiectanții atunci când creează aspectul cabinei. În zona ieșirilor aripii ar trebui să existe întotdeauna o înclinare crescută a scaunului. În plus, în zona de ieșire poate apărea un rând de scaune cu spătar neînclinabil. În același timp reglementările aviatice Când o aeronavă este configurată cu până la 110 locuri, este permisă să nu se facă ieșiri de urgență în aripă dacă, în timpul testelor speciale pentru evacuarea de urgență, pasagerii se încadrează în limitele standardelor speciale. Aceasta este de aproximativ 90 de secunde. Datorită trecerii largi, testele au fost finalizate fără răni, iar toate standardele au fost îndeplinite. Lățimea culoarului la Superjet este de 510 mm, iar înălțimea cabinei este de 2,13 m.
9.

Toaleta din spate este special făcută mare. Este prevazuta cu masa de infasat. Acest lucru este convenabil pentru pasagerii care călătoresc cu copii mici. În plus, dimensiunea toaletei este convenabilă pentru persoanele cu dizabilități. Există și o masă de înfășat în toaleta din față. Am fost surprinsă de prezența unei scrumiere în ușă. S-a dovedit că acesta este un container pentru gunoi mici, care este etichetat implicit ca scrumieră. Prin urmare, dacă trebuie să scuipi guma, nu trebuie să o lipiți de scaun. Companiile aeriene cheltuiesc mulți bani pentru a le curăța. Mergeți la toaletă și puneți-o în recipient.

În zona de serviciu din pupa este instalată o bucătărie standard ATLAS. Este format din module, iar pe această aeronavă este echipat cu un cuptor, boiler și filtru de cafea. De asemenea, vine cu trei cărucioare de mâncare de dimensiune completă. Opțional, poate fi o bucătărie mare cu patru cuptoare, în care vor fi deja șase cărucioare. Acest lucru este necesar pentru companiile aeriene care intenționează să transporte pasageri pe distanțe lungi și să ofere mese calde. Bucătăria din prova este echipată cu cărucioare de mâncare de jumătate de mărime, mai degrabă decât cu cele mari. Opțional, o bucătărie de dimensiuni mari cu două cuptoare poate sta în locul ei. Fotografia arată cărucioarele de mâncare din bucătăria din pupa.
10.

Toata iluminarea interioara este LED. Nu există nici o singură lampă cu incandescență aici. Lămpile cu LED sunt mult mai durabile. Acest lucru reduce costurile de întreținere a aeronavei.

În ceea ce privește duzele individuale de flux de aer. Sunt instalate pe avioane mai vechi, deoarece sistemul de aer condiționat face o treabă proastă de a egaliza temperatura în toată cabină. Aeronava Superjet are un sistem modern de aer condiționat controlat digital. Prin urmare, aici nu sunt necesare duze individuale pentru fluxul de aer. Sunt instalate optional la cererea companiilor aeriene. Dar avionul este foarte confortabil cu sistemul de aer condiționat în funcțiune.
11.

Ferestrele instalate pe aeronave sunt cele mai mari nu numai din clasa avioanelor regionale, ci și cu fusă îngustă. Linia de ferestre este amplasată în așa fel încât să fie convenabil pentru pasageri să se uite la pământ. Designerii au pornit de la faptul că în zbor este mai interesant să te uiți la ceea ce se întâmplă sub tine.
12.

De ce un interior atât de confortabil? Această aeronavă este proiectată pentru a fi operată sub un sistem „Hub and Spoke”. Acestea sunt zboruri între orașe mari (așa-numitele „hubs”) și apoi cu avioane regionale către regiuni individuale. „Huburile” sunt zone de depozitare, iar aeroporturile regionale sunt distribuitoare de flux de pasageri. Astăzi, un avion regional este de obicei un compromis destul de serios în ceea ce privește confortul pasagerilor. De exemplu, dacă de-a lungul traseului de la aeroport major Avionul CRJ zboară în regiune, va trebui să vă dați bagaj de mânăîn bagaje pentru că nu va încăpea în rafturi. În Europa, astfel de aeronave încep să fie scoase de pe piață de mare viteză căi ferate. Oamenii chiar nu vor să se facă de rușine. Prin urmare, la formarea specificațiilor tehnice pentru aeronava Superjet s-a lucrat mult cu specialiști în marketing. Scopul a fost de a oferi pasagerilor același nivel de confort ca la aeronavele cu fustă îngustă și aeronavele cu fustă largă din clasa economică. Pentru ca pasagerii să nu simtă nicio deteriorare a confortului lor. Pentru ca aceștia să nu fie nevoiți să își înregistreze bagajul de mână ca bagaj de cală, crescând astfel viteza de rotație a aeronavelor în aeroport. Prin urmare, astăzi Superjet 100 este nou standard confort pentru transportul regional.
13.

Secțiunea transversală mare a fuselajului a dictat în mod clar cerințe foarte stricte pentru nivelul de perfecțiune aerodinamică a aspectului. Deoarece cu cât fuselajul este mai mare, cu atât calitatea aerodinamică a aeronavei este mai proastă. Confortul este rău pentru eficiența aerodinamică. Prin urmare, pentru a nu risipi mai mult combustibil decât concurenții, designerii au optat pentru o extindere a aripii fără precedent. Raportul de aspect al unei aripi este raportul dintre pătratul deschiderii sale și aria sa. Astăzi, acesta este unul dintre puținele aeronave de pasageri cu o aripă de metal cu o extensie de 10. Nu există aripioare pe aripă. Sunt instalate atunci când este imposibil să se realizeze o aripă cu raport de aspect ridicat. Deși această idee este luată în considerare și, poate, aripioare vor apărea pe Superjets.
14.

Aripa este formată din profile supercritice. Când un avion zboară la viteze transonice (mai mult de Mach 0,75), se apropie de bariera sonoră. În acest caz, pe suprafața superioară a aripii viteza fluxului de aer devine supersonică. Apariția zonelor supersonice duce la apariția rezistenței valurilor, care poate crește rezistența aeronavei cu 30%. Dacă luăm un profil standard, atunci la viteze de Mach 0,72 va împinge foarte tare și pur și simplu avionul nu poate fi accelerat mai mult. Ei se luptă cu această problemă de mult timp. Există moduri diferite. Cel mai simplu este reducerea grosimii profilului aripii. Prin urmare, la toate avioanele de vânătoare aripile sunt foarte subțiri și plate. La toate aeronavele transonice mai vechi, aripile sunt, de asemenea, foarte subțiri. Dar o astfel de aripă este foarte grea și este dificil să introduci combustibil în ea. În anii 60, a fost inventat așa-numitul profil supercritic. Dar nu toată lumea știe să o facă bine. Încă de la început, creatorii Superjetului au lucrat îndeaproape cu instituțiile din industrie. Și când a apărut întrebarea despre profilarea aripilor, au apelat la TsAGI. Drept urmare, aripa s-a dovedit a fi de mare viteză. Aeronava a fost optimizată să zboare cu un mach de 0,78. În realitate, el zboară la un leagăn de 0,79. Ca urmare a faptului că designerii au realizat o aripă atât de bună, Superjet 100 cu un fuselaj mare este mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil decât Embraer 190 cu un fuselaj mic cu aproximativ 7%.
15.

Am ajuns la cabana. În timpul proiectării sale, au fost introduse o mulțime de modificări pe baza rezultatelor comunicării cu companiile aeriene despre cum ar trebui să arate o aeronavă de pasageri. Una dintre schimbările importante este trecerea la o cabină de concept Airbus, mai degrabă decât la cabina de concept Boeing care a fost concepută inițial. Companiile aeriene și-au exprimat destul de clar presupunerile că conceptele Airbus sunt viitorul. Drept urmare, aeronava are un cockpit lateral și un sistem de control extrem de automatizat atât în modul manual, cât și în cel automat.
16.

17.

Side-stick - stick de control lateral pentru comandantul echipajului.
18.

Copilot cu stick lateral.
19.

În configurația de bază, în cabină sunt instalate două FMS (Flight Management Systems). Acesta este un sistem computerizat de control al zborului care include un senzor la bord, un receptor și un computer cu navigație și baze de date. performanța zborului aeronave. Aeronava este capabilă să zboare automat imediat după decolare, deoarece FMS oferă nu numai navigație orizontală, ci și verticală. Aeronava este certificată și efectuează apropieri automate la categoriile 1, 2 și 3, inclusiv aterizare automată.
20.

Aeronava este omologata pentru zboruri în zona de navigație în zonă de precizie - P-RNAV (Precision Area Navigation). Navigarea zonală RNAV este o metodă de navigare care permite aeronave zboară pe orice traiectorie dorită. Acesta este primul avion rusesc care are un astfel de certificat. Totodată, certificatul a fost eliberat pe baza rezultatelor testelor care au fost efectuate în Finlanda sub atenta atentă a Eurocontrol.
21.

Aeronava poate efectua apropieri în modul de navigație verticală, atunci când sistemul de management al zborului formează o traiectorie tridimensională a spațiului folosind instrumente de navigație aflate la bord. Acestea sunt două surse de navigație prin satelit: GPS și GLONASS. Trei sisteme inerțiale cu rezoluție înaltă- IRS (Inertial Reference System). Toate ajutoarele de navigație radio: VOR (Raza radio omnidirecțională de foarte înaltă frecvență), DME (Echipament de măsurare a distanței). În plus, o busolă radio automată - ADF (Automatic Directional Finder) - poate fi instalată opțional la bord. Acesta este un indicator de direcție automat care permite abordări în regiunile nordice. În special, aeronavele cu două ADF-uri opționale sunt furnizate către Yakutia Airlines.
22.

23.

Aeronava este certificată pentru funcționare în intervalul de temperatură de la -55° la +45°. În mod tradițional, testele de temperatură scăzută sunt efectuate în Yakutia cu aeronava complet înghețată. În timpul testelor, testerii au arătat posibilitatea de a opera aeronava fără hangare în condiții de temperaturi medii sub -45°.

Această mașină are un radar meteo opțional cu sistem de detectare a forfecării vântului. În plus, acest radar are capabilități de cartografiere și de detectare a turbulențelor.
24.

Câteva despre sistemul de control. Luând ca bază conceptul cockpitului Airbus, designerii nu s-au angajat în simpla copiere. Împreună cu TsAGI, au fost dezvoltate legi de control complet unice, care au fost complet scrise aici, în Rusia, cu participarea activă a celui de-al 15-lea departament TsAGI - departamentul de stabilitate și controlabilitate. Aceste legi includ nu numai acele caracteristici care sunt deja implementate în Airbus, ci și un număr dintre cele care tocmai apar pe A350. Avionul prezenta un anumit amestec între ideologia Airbus și o aeronavă tradițională. Diferențele fundamentale sunt că nivelul de automatizare aici este același ca pe Airbus, dar, în același timp, pentru funcția de control automat al împingerii, Superjet are un control automat al împingerii cu actuatoare. Adică, atunci când clapeta automată funcționează, mânerele de control al motorului (accelerele) se mișcă, ceea ce nu este cazul la Airbus, unde clapetele de accelerație sunt în poziția „Urcare” pe tot parcursul zborului. Dacă piloții uită să scoată clapetele de accelerație în timpul aterizării, începe o creștere bruscă a forței pentru ei. Din acest motiv, a avut loc cel puțin un accident A320 în Sao Paulo pe 18 iulie 2007. În plus, Superjet, din punct de vedere al caracteristicilor de zbor, se comportă ca o aeronavă convențională cu sistem de control mecanic. Airbus-ul are diferențe majore în comportamentul său atât pe canalele longitudinale, cât și pe cele laterale de la aeronavele controlate mecanic. Aceasta este decizia dezvoltatorului. Dar designerii Superjet au decis că această idee nu era una foarte bună. Pentru că un pilot își începe antrenamentul pe un avion cu sistem de control mecanic. Își dezvoltă anumite abilități. Pentru a se asigura că, în cazul în care un pilot se află într-o situație stresantă, nu primește factori suplimentari care au ca rezultat ca comportamentul aeronavei să nu corespundă așteptărilor sale, proiectanții au realizat dinamica aeronavei în așa fel încât piloții să nu simtă nicio diferență. la trecerea de la o aeronavă cu sistem de control mecanic la un Superjet. Această introducere este foarte recenzii bune, atât de la piloți ruși, cât și de la străini, începând de la piloții Airbus. Philippe Castaing, care este implicat în prezent în testarea aeronavei A350, a lucrat timp de 6 ani în echipa EASA (Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației) pentru a certifica aeronava Superjet. Îi place foarte mult această mașină.

Sticla din cockpit oferă pilotului un unghi maxim de vizualizare aeronave civile. Acest lucru este important pentru aviația regională. Pentru că trebuie să zbori pe aerodromuri proaste în condiții de vizibilitate slabă. Sticla este incalzita si, in acelasi timp, este absolut transparenta. Tehnologia a fost dezvoltată special pentru Superjet. Acum compania Sully-Gobaine (Franța) este singurul producător din lume care poate produce sticlă încălzită dintr-o astfel de zonă și un asemenea nivel de transparență.
25.

După ce ne-am familiarizat cu cabina de pilotaj și habitaclu, am coborât scările și am ocolit avionul.
26.

27.

28.

Tot proiectarea aeronavei a fost realizată digital încă de la început folosind sistemul de modelare 3D CATIA V5. Acest lucru a făcut posibilă analiza diferitelor compartimente în 3D. În plus, experiența echipei în care lucrase anterior timpuri diferite cu avioane diferite. Datorită acestui lucru, au fost rezolvate cele mai mici detalii. De exemplu, trapa panoului de comandă pentru alimentarea cu combustibil, care este întotdeauna accesibilă. Avionul este făcut să fie foarte Pe termen scurt cifra de afaceri. Timpul pe teren nu trebuie să depășească 30 de minute. În acest ritm, se întâmplă ca oamenii să uite să închidă trapele. Pentru a preveni ruperea acestuia în zbor, balamalele sunt realizate în așa fel încât să fie închise de fluxul de aer care intră.
29.

Nu există un singur sistem analogic în avion. Toate sistemele sunt controlate digital. Sistemul de alimentare este de asemenea digital. Are propriile contoare de densitate a combustibilului, care sunt amplasate în rezervoare și oferă măsurarea densității combustibilului. Prin urmare, combustibilul este luat la bord nu în litri, ci în kilograme. Măsurarea este efectuată cu mare precizie. Astfel, echipajul știe întotdeauna cantitatea exactă de combustibil în kilograme, indiferent dacă combustibilul le-a fost adus rece sau fierbinte. Aceasta este atât economii, cât și siguranță. ÎN sistem de combustibil Există senzori de apă gratuit. Sunt concepute pentru a detecta apa din combustibil. În mod tradițional, această procedură se face după cum urmează: probele sunt scurse din drenajul rezervoarelor de combustibil, în care se toarnă permanganat de potasiu. În acest fel, se verifică prezența apei în rezervoarele aeronavei. Dacă mașina zboară cu frecvența cu care zboară un avion regional, iar Superjet-ul face 3-4 zboruri dus-întors pe zi (adică 6-8 decolări și aterizări), s-ar putea să nu observi. Prin urmare, sistemul de combustibil conține senzori pentru detectarea apei libere, care vor aprinde o lampă în timpul procesului de realimentare atunci când aceasta este detectată.
30.

Trenul principal de aterizare al aeronavei este realizat conform unui design cu două lonjeli. În mod obișnuit, acest design este utilizat pe aeronave mari cu fustă largă. Este semnificativ superioară unei aeronave cu un singur strut atât în ceea ce privește rezistența la un impact lateral (când aterizează cu un vânt lateral), cât și ca greutate. În ciuda faptului că suportul în sine este mai greu, greutatea sa cu întreaga structură înconjurătoare este mai ușoară.
31.

Nișa trenului de aterizare principal.
32.

Aeronava este echipată cu un motor turboventilator SaM146 companiilor PowerJet, care a fost dezvoltat special pentru Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Aceasta este o nouă generație de motoare regionale. În proiectarea sa au fost utilizate cele mai moderne tehnologii. În primul rând, aceasta este optimizarea 3D a tuturor suprafețelor aerodinamice. Întrucât este destinată jet regional, s-a acordat mare atenție pătrunderii obiectelor străine în el. Toate palele ventilatorului pot fi schimbate fără a scoate motorul din aripă. Motorul este construit folosind o arhitectură modulară. Acest lucru permite ca majoritatea lucrărilor de reparații să fie efectuate fără a scoate motorul. Daca mai este nevoie de inlocuirea motorului, acesta este schimbat in 1,5 ore de catre o echipa de 2 persoane.
38.

Pe un avion Superjet nu este doar convenabil habitaclu, dar si portbagajul. Să-l comparăm cu portbagajul unui avion Embraer 190, a cărui înălțime este mai mică de un metru. Întrucât bagajele de pe ambele avioane sunt încărcate în vrac, pentru a încărca/descărca zborul este necesar să plasați o persoană acolo. Pe avionul Superjet, înălțimea portbagajului a fost special aleasă să fie mai mare de 1 metru. Acest lucru permite încărcătoarelor să lucreze în condiții mai confortabile. În plus, în ciuda faptului că Superzhedt este mai mare decât Embraer 190, înălțimea marginii inferioare a trapei pentru bagaje este mai mică. Pentru Embraer 190, această înălțime este mai mare de 2 metri. Adică, stând pe pământ, este foarte greu să ajungi la mânerul de deschidere a trapei fără a rula o scară. Pentru a încărca bagajele la bord ultimul pasager, care tocmai a sosit, trebuie să rostogoliți o scară până la Embraer 190. La un avion Superjet, trapa poate fi deschisă de la sol fără a utiliza dispozitive suplimentare.
39.

40.

Astăzi, există o nevoie serioasă în lume de o aeronavă cu corp îngust de 100 de locuri, care să permită companiilor aeriene să-și gestioneze costurile în perioade de criză. Iar Superjet 100 se potrivește foarte bine acestui rol. De aceea compania GSS operează în toate regiunile lumii.
41.

Informații suplimentare despre numărul de aeronave și termenele de livrare ale acestora pot fi găsite aici.
Procentul ponderii pieselor rusești și importate în designul Superjet este foarte bine scris în acest articol.
În ceea ce privește producția sub sancțiuni, este dificil să obținem un răspuns clar la această întrebare. Nimeni nu știe ce se va întâmpla mâine. Și se poate doar ghici despre asta.

Mulțumiri lui Alexander Viktorovich Dolotovsky pentru excursie. Și, de asemenea, către United Aircraft Corporation pentru invitație.

Raport de Igor Kudryavin din cabina unui SSJ100

Ai avut un vis în copilărie? Personal, visam să fiu pilot, mai precis pilot aviație civilă, și chiar mai precis, am visat să zbor cu un avion Yak-40. Aveam modelele lui, fotografii din reviste, poze, am aflat unde se afla școala de piloți și mi-au trimis acte pentru admitere, dar soarta m-a făcut ofițer de apărare aeriană. Am putut zbura cu avioane de mai multe ori, dar doar ca pasager, pentru care cabina era o zonă restrânsă. Dar ieri am avut noroc, am vizitat sfântul sfintelor industriei aviatice ruse: KnaF ZAO "GSS", acesta este același loc glorios în care este asamblată aeronava civilă SSJ100. Am vizitat un loc pe care nici măcar nu am visat să îl vizitez: CALINIA PILOȚILOR!

Am văzut mult mai multe, de exemplu, cum arată un motor fără carcasă și multe alte lucruri interesante.

Inima avionului

Sunt lucruri la care te uiți și înțelegi că nu există nicio limită pentru admirația pentru ingineria umană. Astfel de capodopere create de om pot include cu ușurință un motor de avion. El este minunat! Mai mult, atunci când motorul a fost produs în țara ta, ca și avionul în sine

Frumos? Știți ce implică exact protecția metalelor? Deci știi asta:

Aceasta este vederea din față

Este în spate

Există un mit conform căruia motorul pentru aeronava Sukhoi SSJ100 este importat, ceea ce nu este adevărat. Acest motor a fost proiectat și asamblat la întreprinderea noastră rusă, în cooperare cu francezii, în timp ce 2/3 din componentele sale sunt fabricate în Rusia.

Dacă plănuiți un zbor pe distanță scurtă, există șansa ca un Sukhoi Superjet 100 să fie deservit pe rampă: mai jos sunt prezentate dispunerea cabinei și cele mai bune locuri. Avionul cu numele de certificare RRJ a fost dezvoltat de aviatori ruși cu participarea companiilor străine. A devenit primul produs din industria aviației autohtone ale cărui caracteristici de zgomot au primit note bune atunci când a fost testat pentru conformitatea cu standardele europene.

Caracteristicile modelului

Superjet este proiectat conform clasicului design aerodinamic: garnitura are coadă orizontală(stabilizator) situat după aripă. Designul este comun în aviația militară și civilă, deoarece asigură siguranța zborului și optimizează performanța la decolare.

Modelul este echipat cu motoare SaM146-1S18: acestea sunt produse la o fabrică franco-rusă. Opțiunea a făcut posibilă creșterea gamei de zboruri, a capacității pasagerilor și a greutății la decolare (indicatorul la care o navă poate decolare cu respectarea regulilor de siguranță).

O altă caracteristică a Sukhoi Superjet este utilizarea materialelor compozite pentru a reduce greutatea aeronavei. În viitor, designerii plănuiesc să-și mărească ponderea, dar procesul încetinește din cauza cercetărilor suplimentare. Reprezentanții JSC Sukhoi Civil Developments subliniază că urmează să studieze impactul schimbărilor bruște de temperatură asupra materialelor.

În ceea ce privește cockpitul, acesta este echipat nu cu volane standard, ci cu joystick-uri laterale. Acest lucru a făcut posibilă eliberarea spațiului pentru o aranjare convenabilă și ergonomică a altor dispozitive, precum și îmbunătățirea vizibilității panoului. Pentru a asigura funcționarea eficientă a stick-urilor laterale, a fost introdus sistemul Fly-by-wire: mișcările joystick-urilor sunt transmise prin semnale electrice.

Istoricul dezvoltării

După prăbușirea URSS, producția de avioane a încetat, iar companiile aeriene au folosit aeronave, lansat mai devreme. Dar în anii 2000. resursa s-a dovedit a fi epuizată, așa că statul a anunțat un concurs: la acesta au fost prezentate proiecte de modele noi.

Viitoarea versiune a Sukhoi Superjet a câștigat, iar după 3 ani designerii au început prima asamblare. Modelul a fost pus în funcțiune în 2011 pe zborurile transportatorului armean. Acum Aeroflot a devenit principalul operator.

Modificări ale aeronavei

Pe lângă modificarea de bază, au fost dezvoltate următoarele opțiuni:

Sukhoi Superjet 100B-VIP este o versiune administrativă și de afaceri a aeronavei. Combină confortul și versatilitatea avioanelor concepute pentru a transporta oficiali cu fiabilitatea designurilor pentru companiile aeriene regulate.
Sukhoi Superjet 100LR (SSJ100 LR) este proiectat pentru zboruri pe distanțe scurte și medii. Modificările, care la un moment dat au devenit revoluționare pentru Federația Rusă, au făcut posibilă creșterea autonomiei cu 1.400 km. Pe baza acestei versiuni, a fost lansat și modelul Sukhoi Superjet 100LR-VIP.
Sukhoi Business Jet este produs în funcție de comenzi individuale. Modelul este operat de Serviciul de Frontieră al Kazahstanului.

Toate modelele au primit certificate internaționale, astfel încât pot fi folosite și de transportatorii străini.

Ce proiecte sunt în dezvoltare

Proiectanții se așteaptă să implementeze următoarele proiecte:

Sukhoi Superjet 100SV este planificat pentru producție în 2019 și va putea efectua primul zbor în 2020. Capacitatea va fi mărită la 125 de pasageri.
Sportjet by Sukhoi va fi conceput pentru a transporta sportivi.
Suhkoi Superjet 75, proiectat pentru 75 de pasageri, va fi operat pe rute de până la 2 mii de km lungime. Dezvoltatorii speră că va permite companiilor să atingă un nou segment de afaceri.
Sukhoi Superjet 100R va include o pondere crescută de componente rusești.

În ceea ce privește rezultatele modelelor deja create, în 2018 s-a dovedit că orele lor de zbor pe companiile aeriene ruse au scăzut. Dar pentru companiile străine indicatorul a crescut și nu au existat plângeri cu privire la profituri. Acest lucru se datorează faptului că transportatorii ruși au probleme cu furnizarea de componente. Pentru a corecta situația, a fost introdus un set de măsuri pentru creșterea orelor de zbor: este prea devreme pentru a-i evalua eficacitatea.

Specificații

Ce companii îl operează: prezent și perspective

În ceea ce privește funcționarea aeronavei Sukhoi Superjet 100, recenziile companiilor sunt pozitive. Căptușelile sunt utilizate de următorii transportatori:

Există și modele în flotele aeriene din Armenia, Laos, Mexic, Indonezia și Elveția. Producătorul intenționează să extindă cooperarea cu companiile care operează în Irlanda și Italia. Exista si posibilitatea incheierii de contracte cu transportatori asiatici.

Sukhoi Superjet 100: video

Cum să alegi cele mai bune scaune: aspect interior

Pentru cei care doresc să urce la bordul Sukhoi Superjet 100, diagrama cabinei îi va ajuta să găsească cele mai bune opțiuni. Dispunerea standard a scaunelor, concepută pentru a transporta 87 de pasageri, este utilizată atât de Aeroflot, cât și de companiile străine.

Caracteristici de clasă business

Scaunele din această clasă de service pe Superjet 100 sunt confortabile. Sunt dispuse pe 3 rânduri după un model de 2-2. Adevărat, pasagerii așezați în primul rând vor avea mai puțin spațiu pentru picioare din cauza despărțitorului; Nici tu nu vei putea pune lucruri pe jos. În apropiere există și o toaletă, ceea ce poate fi o pacoste. Dar, în orice caz, vei fi mai confortabil decât în clasa economică.

Având spațiu suplimentar, vă va permite să vă întindeți picioarele.

Cele mai bune opțiuni din compartimentul business sunt rândurile 2 și 3. Spațiul pentru picioare aici este de 1,5 ori mai mult decât în partea bugetară a cabinei. În al 3-lea rând puteți auzi zgomot din modul „economie”, deoarece partiția este destul de subțire.

Cabina clasa economica

În ceea ce privește amplasarea scaunelor economice pe Superjet 100, acestea ocupă rândurile 6 până la 20. Scaunele sunt așezate după un model de 2-3, cu locurile E considerate cea mai proastă opțiune: sunt situate departe de hublo, ceea ce nu vă permite să vă bucurați de priveliști, și de pe culoar. Dar, dacă te ridici des pentru a merge la toaletă, atunci opțiunea va fi mai convenabilă decât alegerea unui loc lângă fereastră. La urma urmei, trebuie să deranjezi doar un vecin!

Designul cabinei nu presupune prezența scaunelor în apropierea ieșirilor de urgență, prin urmare categoria Spațiu + este reprezentată doar de al 6-lea rând.

Atunci când alegeți, luați în considerare următoarele:

Cele mai bune locuri sunt în al 6-lea rând, deoarece veți avea mai mult spațiu pentru picioare. Nu există locuri în față și nu vei întâlni o situație în care vecinul tău să-și încline spatele, împiedicându-te să stai confortabil cu laptopul. Dar lățimea scaunului va fi puțin mai mică, deoarece mesele extensibile sunt montate pe cotiere. Acestea din urmă nu se pliază complet, ceea ce poate cauza neplăceri. Dezavantajele includ faptul că acest rând este ocupat de pasageri cu copii mici. De asemenea, companiile percep o taxă suplimentară pentru rezervarea locurilor din al 6-lea rând, deoarece acestea sunt clasificate ca Space +.
Seat 6D are dezavantajul suplimentar de a se ciocni de scaun pentru pasagerii din clasa business care decid să folosească toaleta din spate.
În rândurile 7-19 există opțiuni standard: nu există mult spațiu pentru picioare, dar nu veți simți prea mult disconfort.
Călătoria în rândul 20 nu va fi o experiență plăcută. Spătarul scaunelor nu se înclină, așa că dormitul va fi dificil. Apropierea toaletei, unde se uită constant alți pasageri, joacă, de asemenea, un rol. Este puțin mai confortabil în locurile 20A și 20F, situate lângă geamuri: nu vei fi deranjat de oamenii care se grăbesc pe culoar. Cele mai proaste opțiuni sunt 20C, 20D și 20E.

Alegeți locuri verificând harta și faceți-vă călătoria confortabilă. Și o fotografie a interiorului Sukhoi Superjet 100 vă va ajuta să vă orientați în sfârșit (click pentru a mări).

Arhitectura deschisă a complexului avionic a fost proiectată de THALES pe baza tehnologiei modulare integrate. Acest lucru a făcut posibilă reducerea numărului de unități structurale ale complexului cu aproximativ 15% și, prin urmare, simplificarea întreținerii acestuia. Pentru a simplifica întreținerea aeronavei în ansamblu, este prevăzut un sistem de întreținere la bord care este capabil să detecteze defecțiuni până la o unitate structurală în toate sistemele majore de aeronave. În același timp, configurația avionică de bază este mai funcțională în comparație cu concurenții săi cei mai apropiați: include un sistem triplu de comunicații VHF cu funcția ACARS, un sistem de evitare a coliziunilor T2CAS de a doua generație și capacitatea de aterizare conform categoriei IIIA ICAO.

Datorită modului de pilotare automată a aeronavei, se obțin nu numai câștiguri suplimentare în ceea ce privește eficiența combustibilului, ci și siguranța ridicată a zborului, deoarece în acest mod, sistemul de control al zborului complet la distanță (FCS) este protejat de erori accidentale. Arhitectura de control de la distanță cu siguranță elimină complet necesitatea redundanței mecanice. Repoziționarea stabilizatorului orizontal se realizează și electric. Acest lucru a ajutat la optimizarea dimensiunilor sale pentru un grad ridicat de controlabilitate. Superjet 100 este primul care folosește protecție algoritmică împotriva contactului cu coada pistei în timpul decolării, eliminând nevoia de amortizoare mecanice care se găsesc pe alte aeronave.

Motoarele SaM146 sunt fabricate de PowerJet, un joint venture între Snecma (Franța) și NPO Saturn (Rusia), ținând cont de toate cerințele familiei de aeronave Sukhoi Superjet 100. Noul motor modular SaM146 combină experiența de succes a utilizării CFM56 utilizarea tehnologiilor moderne și reducerea numărului de componente cu 20%, reducând semnificativ costurile de operare și întreținere, obținând în același timp performanțe și fiabilitate de neegalat. Cel mai recent sistem de control digital autonom al motorului (FADEC) de a treia generație cu redundanță optimizează operațiunile de zbor, reducând în același timp consumul de combustibil. Interschimbabilitatea componentelor motoarelor din stânga și din dreapta ne permite să reducem gama de piese de schimb necesare. Este posibil să înlocuiți paletele fără a scoate motorul din aripă. Datorită noilor tehnologii încorporate în motorul SaM146, toate aeronavele din familie depășesc cerințele actuale ICAO privind zgomotul și emisiile. Nacellele cu absorbție ridicată a sunetului și rezistență redusă oferă confort sporitîn interiorul cabinei.

Carlinga SSJ100 este echipată cu comenzi intuitive și un sistem electronic de afișare și alarmă cel mai nou complex avionică de la Thales și un sistem complet digital de control al zborului fly-by-wire. Sistemul complet digital de control al zborului fly-by-wire cu comenzi laterale optimizează performanța aeronavei, reduce volumul de muncă al echipajului, reduce consumul de combustibil și oferă protecție împotriva depășirii aeronavei.

Conceptul „cabină întunecată și liniștită” oferă o conștientizare superioară a situației și un mediu echipajului printr-un design ergonomic al carlingii cu cinci afișaje LCD mari.

DSUP se bazează pe trei calculatoare de nivel superior (PFCU - Primary Flight Computer Unit) și computere complementare de nivel inferior (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU procesează comenzile din cabina de pilotaj către ACE și optimizează performanța aeronavei în toate modurile de zbor. În același timp, la prima defecțiune gravă nu este necesară trecerea la controlul direct, iar caracteristicile de zbor rămân la un nivel suficient de controlabilitate. Tehnologia de înaltă performanță și perfecțiunea în greutate a lui Sukhoi Superjet 100 se realizează și prin implementarea unui sistem de control complet fly-by-wire pentru retragerea/extinderea trenului de aterizare și a sistemului de frânare.

Ar putea fi util să citiți: