Secretul oceanului. Cum au căutat și au găsit legendarul Titanic. De ce s-a scufundat Titanicul? Adăugați prețul în baza de date Comentariu

Titanic este cel mai mare și cel mai luxos pavilion al timpului său. Nu au ezitat să-l spună de nescufundat și chiar așa părea. A pornit în călătoria sa inaugurală la prânzul zilei de zece aprilie din portul englez Southampton. Destinaţie Destinația urma să fie orașul american New York. Dar, după cum știți, Titanic-ul nu a ajuns pe țărmurile Statelor Unite...

Ciocnirea Titanicului cu un aisberg

Pe 14 aprilie 1912, linia traversa Atlanticul de Nord cu viteză maximă (cu o viteză de 22,5 noduri, care era aproape viteza maximă). Nu erau semne de tragedie, era un calm total. O orchestră cânta pe puntea superioară a unui restaurant cu un interior frumos. Oamenii bogați din clasa întâi au băut șampanie, au pășit pe jos aer liberși sa bucurat de vremea minunată.

Târziu în seara zilei de 14 aprilie, la 23:39, doi observatori (cum sunt numiți oficial marinarii care observă situația dintr-o poziție convenabilă în timpul unei călătorii) au observat un aisberg chiar în față și au raportat acest lucru prin telefon către pod. Ofițerul William Murdock a ordonat imediat „mânerul stâng”. În acest fel a încercat să prevină o coliziune.

Dar nava de mai multe tone nu se putea întoarce instantaneu, deși în acest caz fiecare secundă își merita greutatea în aur - blocul de gheață se apropia. Și numai după aproximativ jumătate de minut, arcul Titanicului a început să se încline spre stânga. În cele din urmă, partea vizibilă a aisbergului a ratat nava fără să lovească partea tribord.

Titanicul a reușit să întoarcă două puncte, acest lucru a fost suficient pentru a preveni o coliziune frontală, dar linia încă nu a putut scăpa complet din blocul de gheață - a intrat în partea sa ascunsă, care era sub apă. Acest contact a durat aproximativ nouă secunde. Ca rezultat, s-au format șase găuri - toate erau sub linia de plutire.

Contrar credinței populare, aisbergul nu a „tăiat” fundul căptușelii. Totul a fost puțin diferit: din cauza presiunii puternice, niturile de pe carcasă au explodat, foile de oțel s-au îndoit și au apărut goluri între ele. Apa a început să pătrundă în compartimente prin ele. Și viteza de penetrare, desigur, a fost enormă - mai mult de șapte tone pe secundă.

Aisbergul a îndoit carena navei, făcând ca sigiliul să fie compromis

Altă cronologie a tragediei

Majoritatea pasagerilor de pe puntea superioară nu au simțit inițial nicio amenințare. Stewardii care serveau gustări la mesele din restaurant au remarcat doar clinchetul ușor al lingurilor și furculițelor de pe mese. Unii dintre pasageri au simțit un zgomot ușor și zgomot, care s-au terminat rapid. Unii credeau că paleta elicei căzuse pur și simplu de pe navă.

Pe punțile inferioare, primele consecințe au fost mai vizibile: pasagerii locali au auzit un măcinat și un zgomot neplăcut.

Exact la miezul nopții, Thomas Andrews, omul care a proiectat Titanic-ul, a venit la pod. A trebuit să evalueze natura și gravitatea prejudiciului produs. După ce a raportat despre ceea ce s-a întâmplat și a examinat nava, Andrews le-a spus tuturor celor prezenți că Titanic-ul se va scufunda cu siguranță.

Curând, nava a început să fie vizibil. Căpitanul navei, în vârstă de 62 de ani, Edward Smith, a dat ordin să pregătească bărcile și să înceapă convocarea pasagerilor pentru evacuare.

Iar operatorilor radio, la rândul lor, li s-a ordonat să trimită semnale SOS către toate navele din apropiere. Au făcut asta în următoarele două ore și doar cu câteva minute înainte de scufundarea completă, Smith i-a scutit pe telegrafiști de la serviciu.

Mai multe nave au primit semnale de primejdie, dar aproape toate erau prea departe de Titanic. La ora 00:25, nava Carpathia a primit un mesaj despre tragedia de pe Titanic. Acesta a fost localizat la 93 de kilometri de locul accidentului. Imediat, căpitanul Carpatiei, Arthur Rostron, și-a trimis nava în această zonă. „Carpathia”, grăbindu-se să ajute oamenii, a reușit să dezvolte în acea noapte o viteză record de 17,5 noduri - în acest scop, toate aparatele electrice și încălzirea au fost oprite pe navă.

Mai era o navă care era și mai aproape de Titanic decât de Carpathia - doar 10 mile marine (echivalentul a 18,5 kilometri). Teoretic, ar putea ajuta. Vorbim despre linia californiană. Californianul a fost înconjurat de gheață, așa că căpitanul său a decis să oprească nava - era planificat să se miște din nou abia a doua zi dimineața.

La 23:30, operatorul radio al Titanicului Phillips și operatorul radio al californianului Evans au comunicat între ei. Mai mult decât atât, chiar la sfârșitul acestui dialog, Phillips i-a cerut destul de grosolan lui Evans să nu astupe undele, deoarece în acel moment îi transmitea un semnal către Cape Race (aceasta este o pelerină de pe insula Newfoundland). După aceea, Evans pur și simplu a oprit curentul în camera radio și s-a culcat. Și 10 minute mai târziu, Titanicul s-a ciocnit de un aisberg. După ceva timp, Titanic-ul a trimis primul semnal de primejdie, dar californianul nu l-a mai putut primi.

În plus, nu au existat rachete roșii de urgență pe Titanic. Încrederea în imposibilitatea de scufundare a navei era atât de mare încât nimeni nu s-a obosit să ia rachetele roșii cu ei. Apoi s-a decis să tragă salve cu albi obișnuiți. Speranța era ca echipajul navei din apropiere să realizeze că ceva nu era în regulă cu Titanic. Ofițerii californian au văzut rachete albe, dar au decis că erau doar un fel de artificii. O serie fantastică de neînțelegeri!

La unu și jumătate dimineața, pasagerii au început să stea așezați în bărci. Imediat a devenit clar că nu sunt suficiente locuri pentru toată lumea. La bord erau douăzeci de bărci, iar capacitatea lor totală era de 1.178 de persoane.

Din ordinul căpitanului Smith, asistentul său Charles Lightoller, care controla procesul de evacuare pe partea stângă a navei, doar copii și femei au fost duși în bărci. Bărbații, potrivit căpitanului, erau obligați să rămână pe navă până în ultimul moment. Dar William Murdoch, un alt asistent al lui Smith, care a condus evacuarea pe partea tribord, a dat locuri în bărci bărbaților atunci când femeile și copiii lipseau din rândul celor adunați.

La aproximativ 02:15, prova navei a căzut brusc, iar restul navei s-a deplasat înainte. Un val mare de frig a trecut peste punți, mulți oameni au fost pur și simplu duși peste bord.

În jurul orei 02:20, Titanicul a dispărut complet sub apa oceanului. Căptușeala era atât de mare încât a durat 160 de minute să se scufunde.

După ce pupa a fost complet scufundată sub apă, sute de oameni au înotat la suprafață. Au plutit în apa înghețată printre tot felul de lucruri de pe navă: grinzi de lemn, piese de mobilier, uși etc. Mulți au încercat să folosească toate acestea ca un dispozitiv plutitor.

Temperatura apei oceanului în acea noapte a fost de -2°C (apa de mare nu îngheață la această temperatură din cauza concentrației de sare din ea). O persoană de aici a murit de hipotermie severă în medie în jumătate de oră. Și mulți dintre cei care s-au îndepărtat de corabia scufundată pe bărci au auzit țipetele sfâșietoare ale celor care nu aveau suficient spațiu în bărci...

La aproximativ 04:00, Carpathia a apărut în zona scufundarii Titanicului. Această navă a transportat 712 persoane la bord și apoi a pornit cursul către New York. Dintre cei salvați, 394 de persoane erau femei și copii, 129 de persoane bărbați, iar alte 189 de persoane erau membri ai echipajului navei.

Numărul morților din acest naufragiu a fost, potrivit diverselor surse, de la 1.400 la 1.517 de persoane (cifra exactă este greu de spus, deoarece pe Titanic erau mulți pasageri clandestini). Astfel, 60% dintre pasagerii din cabinele de clasa I au reusit sa evadeze, 44% din cabinele de clasa a II-a, 25% de la cei care au cumparat bilete de clasa a III-a.

Caracteristicile Titanicului

Când a fost pus în funcțiune, Titanic avea 269 de metri lungime și aproximativ 30 de metri lățime. Înălțimea căptușelii a fost și ea impresionantă: de la linia de plutire până la puntea superioară a bărcii erau 18,5 metri (și dacă socotiți de la chilă până la vârful primei țevi). , atunci ar fi 53 de metri în total). Pescajul acestei căptușeli a fost de 10,5 metri, iar deplasarea a fost de 52.310 tone.

Titanic în 1912 în portul Belfast (aici a fost construit)

Căptușeala era condusă de mai multe motoare cu abur cu patru cilindri și de o turbină cu abur. În același timp, abur pentru ei, precum și pentru tot felul de mecanisme auxiliare, a fost produs în 29 de cazane. Merită remarcat în mod special că niciunul dintre cei treizeci de mecanici ai navei nu a supraviețuit. Au rămas în camera mașinilor și au ținut unitățile de abur în funcțiune până în ultimul moment.

Rolul de propulsie pe Titanic a fost îndeplinit de trei elice. Diametrul elicei centrale era de 5,2 metri și avea patru pale. Elicele situate la margini aveau un diametru mai mare - 7,2 metri, dar aveau trei pale. Elicele cu trei pale puteau face până la 80 de rotații pe minut, iar cea centrală - până la 180 de rotații pe minut.

Deasupra punții superioare ieșeau și patru țevi, fiecare înalt de 19 metri. Titanicul avea un fund dublu și avea șaisprezece compartimente sigilate. Erau despărțiți de pereți etanși. Conform calculelor, nava ar rămâne pe linia de plutire chiar dacă oricare două compartimente sau patru compartimente consecutive de la prova sau pupa ar fi inundate. Dar în noaptea tragediei, aisbergul a deteriorat cinci compartimente - unul mai mult decât permis.

Echipajul și pasagerii

Se știe că în timpul călătoriei tragice, echipajul navei includea mulți oameni care nu au urmat o pregătire specială: stewards, stokers, stitchers (aceștia erau oamenii a căror sarcină era să aducă cărbune la focare și să arunce cenușa peste bord), bucătari. Erau foarte puțini marinari calificați - doar 39 de marinari și șapte ofițeri și colegi. Mai mult decât atât, unii dintre marinari nici măcar nu avuseseră timp să se familiarizeze pe deplin cu structura Titanicului, deoarece au fost acceptați în serviciu cu doar câteva zile înainte de a naviga.

Merită să spunem puțin despre pasageri. Compoziția pasagerilor a fost extrem de variată - de la emigranți mendicanti din Suedia, Italia, Irlanda, navigand pentru viață mai bună V Lume noua, către milionari ereditari precum John Jacob Astor IV și Benjamin Guggenheim (ambii decedați).

Benjamin Guggenheim și-a îmbrăcat cel mai bun frac și a început să bea whisky în hol - așa și-a petrecut ultimele ore din viață

În conformitate cu costul biletului achiziționat, a existat o împărțire în trei clase. Pentru cei care navigau la clasa I au fost puse la dispoziție o piscină, o sală de sport pentru educație fizică, o saună, un teren de squash, o baie electrică (un fel de „strămoș” al solarului) și o secție specială pentru animale de companie. Mai era și un restaurant, săli de mese mobilate elegant și camere pentru fumat.

Apropo, serviciul la clasa a treia a fost și el decent, mai bun decât pe alte nave transatlantice din acea vreme. Cabinele erau luminoase și confortabile, nu erau reci și destul de curate. Sala de mese servea mâncăruri nu foarte sofisticate, dar destul de acceptabile, și erau punți speciale pentru plimbare.

Camerele și spațiile navei erau strict împărțite în funcție de clase. Iar pasagerilor, să zicem, clasa a treia li s-a interzis să se afle pe puntea clasei I.

„Titanic” în cărți și filme

Evenimentele teribile care au avut loc pe Titanic în aprilie 1912 au servit drept bază pentru multe opere literare, picturi, cântece și filme.

Prima carte despre Titanic a fost scrisă, în mod paradoxal, cu mult înainte de scufundarea lui. Necunoscutul scriitor american Morgan Robertson a publicat povestea „Inutilitatea sau moartea titanului” în 1898. A descris nava Titan, presupus de nescufundat, care s-a prăbușit într-o noapte de aprilie, după ce s-a ciocnit cu un aisberg. Nu erau suficiente bărci de salvare pe Titan și, prin urmare, mulți pasageri au murit.

Povestea nu s-a vândut bine la început, dar după incidentul din 1912, interesul pentru carte a crescut brusc - au existat destul de multe coincidențe între evenimentele descrise în poveste și scufundarea reală a Titanicului. Și cheie specificații„Titanul” fictiv era asemănător cu caracteristicile „Titanicului” real - un fapt cu adevărat uimitor!

Morgan Robertson și povestea lui, unde scufundarea Titanicului a fost prezisă într-o oarecare măsură

Și primul lungmetraj despre tragedie a fost lansat în mai aceluiași 1912 - s-a numit „Salvarea din Titanic”. A durat 10 minute, a fost tăcut și în alb-negru. Rolul principal aici a fost jucat de Dorothy Gibson, o actriță care ea însăși a ajuns pe Titanic în acea noapte nefastă și și-a găsit salvarea în barca numărul șapte.

În 1953, regizorul Jean Negulesco a abordat tema călătoriei tragice a Titanicului. Potrivit complotului, pe Titanic un soț, o soție și cei doi copii ai lor rezolvă lucrurile între ei. Și totul pare să se îmbunătățească, dar apoi linia lovește un aisberg și începe să se scufunde până la fund. Familia trebuie să îndure despărțirea, soția și fiica navighează pe o barcă, fiul și tatăl rămân pe nava care se scufundă. Filmul, apropo, a primit un Oscar în același 1953.

Dar cel mai faimos film despre scufundarea navei este Titanic al lui James Cameron, care a apărut în cinematografe (și apoi pe DVD) în 1997. A câștigat până la unsprezece premii Oscar și pentru o lungă perioadă de timp a fost considerat filmul cu cele mai mari încasări din istorie.

Experți autorizați în scufundarea Titanicului (de exemplu, istoricul Don Lynch și artistul marin Ken Marshall) au luat parte la pregătirea scenariului și la crearea decorului pentru filmul lui Cameron. Colaborarea cu experți respectați a făcut posibilă transmiterea destul de fiabilă a unor episoade ale accidentului. Titanicul lui Cameron a stârnit un nou val de interes în istoria navei. În special, după lansarea filmului, cererea de cărți și expoziții legate de acest subiect a crescut.

Descoperirea Titanicului pe fundul Atlanticului

Legendara navă a stat la fund timp de 73 de ani înainte de a fi descoperită. Mai exact, a fost găsit în 1985 de un grup de scafandri conduși de oceanograful Robert Ballard. Drept urmare, s-a dovedit că sub presiunea enormă a apei, Titanic-ul (adâncimea aici era de aproximativ 4000 de metri) s-a prăbușit în trei părți. Epava avionului de linie a fost împrăștiată pe o zonă cu o rază de 1,6 kilometri. Ballard și asociații săi au găsit mai întâi prova navei, care, se pare, datorită acesteia masa mare, a intrat adânc în pământ. Mâncarea a fost găsită la 800 de metri. Rămășițele părții de mijloc au fost, de asemenea, reperate în apropiere.

Între elementele mari ale căptușelii din partea de jos, se puteau vedea și mici obiecte care mărturisesc acea epocă: un set de tacâmuri din aramă, sticle de vin nedeschise, căni de cafea, mânere de uși, candelabre și păpuși din ceramică pentru copii...

Mai târziu, mai multe expediții la rămășițele Titanicului au fost efectuate de compania RMS Titanic, care deținea în mod legal drepturile asupra fragmentelor de căptușeală și a altor artefacte asociate cu acesta. În timpul acestor expediții, de pe fund au fost recuperate peste 6.000 de obiecte. Ulterior, acestea au fost evaluate la 110 milioane de dolari. Aceste articole au fost expuse în expoziții tematice sau vândute la licitație.

Dar de ce nu a fost ridicat Titanic-ul complet? Din păcate, acest lucru este imposibil. Experții au descoperit că orice încercare de a ridica corpul navei va duce la distrugerea acestuia și, prin urmare, cel mai probabil va rămâne la fund pentru totdeauna.

Film documentar „Titanic”: Moartea unui vis”

britanic vapor transatlantic Titanic a fost construit la Belfast la șantierul naval Harland and Wolfe pentru compania de transport maritim White Star Line. La momentul punerii în funcțiune era cea mai mare navă din lume. Pe 10 aprilie 1912, Titanic a navigat pentru prima și ultima sa călătorie. Comanda Titanicului în prima sa călătorie a fost încredințată lui Edward John Smith, cel mai experimentat căpitan al White Star Line, experiența căpitanului său însumând 25 de ani. A condus un echipaj de peste 900 de oameni.

Pasagerii s-au îmbarcat pe Titanic la 9:30 a.m. pe 10 aprilie, în portul Southampton. La 9:45 a.m., un tren special White Star Line a plecat din Gara Waterloo din Londra, transportând pasageri de prima clasă la Southampton. Pe la ora unsprezece, trenul a ajuns la docul oceanic unde era ancorat Titanic-ul. 245 de pasageri de clasa a doua și 497 de clasa a treia din Londra au fost transportați de un tren anterior, plecând la 7:30 și sosind la 9:30.

La ora 11:50, fluierul navei a anunțat că Titanic va porni în zece minute. Jurnaliştii, cei îndoliaţi şi oficialii portuari au părăsit nava. Un pilot s-a urcat pe Titanic. Șase remorchere au început să tragă Titanic-ul departe de debarcader și să ajungă în fairway-ul râului Test. Când remorcherele au scăpat cablurile, pilotul a comandat „Încet înainte”, iar Titanic-ul s-a deplasat pe lângă pereții danei, aflați în spatele docului oceanic, cu propria sa putere. La acea vreme, navele cu aburi Oceanic și New York erau acostate acolo, acesta din urmă acostat alături de Oceanic. În acel moment, când Titanic a ajuns din urmă cu New York-ul, cele șase cabluri de oțel care acostau nava au izbucnit, iar pupa New York-ului, care a căzut într-o zonă periculoasă de presiune hidrodinamică externă creată de mișcarea mai multor persoane. avion de linie mare, a început să se apropie de Titanic. Căpitanul Smith a ordonat imediat oprirea vehiculelor. Unul dintre remorcherele care însoțeau Titanic-ul a făcut ocolul New York-ului, a asigurat cablul care i-a fost aruncat de pe punte și, cu toată puterea mașinilor sale, a început să tragă nava înapoi la țărm. Titanicul a trecut de New York cu doar câteva zeci de centimetri. Două remorchere au mutat Titanic-ul, care evitase o coliziune, înapoi pentru a permite altor două remorchere să mute New York-ul în noua dană.

După incident, Titanic-ul și-a continuat călătoria cu viteză mică cu o oră întârziere. Din golful Southampton, Titanic a intrat în strâmtoarea Solent, ocolind Insula Wight pe partea de est. După ce a ajuns la vârful estic al Insulei Wight, nava a încetinit din nou pentru a-i permite pilotului să plece. După care s-a transmis de pe pod către sala mașinilor un ordin de creștere a vitezei, iar Titanic-ul s-a îndreptat spre sud, spre țărmurile Franței.

2 Cherbourg

Vremea peste Canalul Mânecii era vânt și înnorată. Titanic a parcurs o distanță de 147 km în șase ore și jumătate și a ajuns la Cherbourg în jurul orei 18:30. Portul Cherbourg nu avea o dană potrivită pentru Titanic, așa că linia a ancorat în mijlocul golfului. Pasagerii și mărfurile au fost livrate la bord de nave auxiliare Nomadik și Traffic. Mulți s-au deplasat până la gara maritimă Cherbourg cu un tren special, coordonat cu programul navei, care a plecat din gara Paris Saint-Lazare la ora 9:40. O parte semnificativă a noilor pasageri erau americani bogați care și-au încheiat sezonul de iarnă în Monte Carlo, Nisa, Cannes și alte stațiuni din Riviera. Şederea la Cherbourg a durat o oră şi jumătate, la ora 20:00, Titanic-ul a pus ancora şi a pornit spre Queenstown.

3 Queenstown

Pe 11 aprilie, Titanic se apropia deja de coasta Irlandei. Cu câțiva kilometri înainte de port, un pilot s-a urcat pe navă. La ora 11:55, Titanic a aruncat ancora în portul Cork, la 6,5 ​​km de Queenstown.

Navele auxiliare America și Irlanda transportau pasageri (în mare parte tineri emigranți irlandezi, pasageri de clasa a treia), mărfuri și poștă către Titanic. Pe lângă pasageri, jurnalişti, fotografi şi comercianţi locali s-au îmbarcat cu permisiunea căpitanului. La ora 13:30, după ce toți oaspeții au părăsit nava, ancora a fost ridicată, iar Titanic-ul a pornit spre New York cu 2.208 de oameni la bord.

4 Ruta transatlantică

Când Titanicul a ajuns la farul Fastned, care a marcat începutul rutei transatlantice, căpitanul a dat comanda „Viteză maximă înainte”, iar nava a atins o viteză de 21 de noduri (39 km/h). În 1898, companiile maritime ale căror nave asigurau comunicaţii între Europa şi America de Nord, au încheiat un acord de deservire a anumitor linii utilizate în diferite perioade ale anului. În primul rând, aceasta a fost pentru a permite navelor să evite, mai ales în anumite luni, zonele în care era amenințată de gheață și ceață. În plus, traseele marcate cu precizie atunci când se deplasează de la est la vest și înapoi ar fi trebuit să contribuie la minimizarea riscului de coliziuni între nave care se îndreaptă una spre cealaltă. Și, în sfârșit, în cazul unui accident, coridoarele stabilite în navigație în Atlanticul de Nord au făcut posibil să se bazeze pe ajutor rapid de la o altă navă care parcurge aceeași rută. Din 15 ianuarie până în 14 august, navele au primit ordin să se deplaseze de-a lungul rutei de sud, punctul de cotitură către New York era situat la aproximativ 750 km sud-est de insula Newfoundland. Acest lucru a fost făcut pentru a ocoli zona Marii Bănci Newfoundland, unde s-au acumulat un număr mare de aisberguri. Mareele înalte cauzate de apropierea record a Lunii și Pământului în ianuarie 1912 au contribuit la aisbergurile să ajungă la Great Bank of Newfoundland cu o lună mai devreme. În aprilie 1912, un vânt de nord-nord-vest a prevalat asupra Atlanticului. Coincidența direcțiilor vântului constant și a curenților oceanici a făcut ca aisbergurile să pătrundă mai la sud decât de obicei.

De îndată ce Titanic-ul a părăsit Irlanda, cerul s-a limpezit și vremea a fost bună pentru perioada anului pe tot parcursul călătoriei. În a doua zi (de la prânz pe 11 aprilie până la prânz pe 12 aprilie), Titanic a parcurs 715 km, în a treia zi - 962 km, iar în a patra zi - 1012 km.

Duminică, 14 aprilie, nava naviga deja cu o viteză de 22,75 noduri (42 km/h), însă dimineața, la inițiativa căpitanului, au mai fost lansate două cazane în camera de cazane nr.5. Dimineața devreme vremea era înnorată, ploua slabă, iar un vânt de vest sufla cu până la 7 m/s. Până la amiază, cerul se limpezise, ​​dar devenise mai rece. Temperatura aerului a fost de 6°C

Pe 14 aprilie, operatorii radio Titanic au început să primească mesaje despre aisberguri și câmpuri de gheață cu coordonatele lor. Prima avertizare de gheață a venit la ora 9:00 de la vaporul Caronia, avertizare de câmpuri de gheață și acumulări de aisberguri și mârâitori (resturi de gheață). Căpitanul Smith a confirmat primirea mesajului. La ora 11:40, căpitanul a primit o telegramă de la vaporul Noordam, care semnala plutirea gheții în aproximativ aceeași zonă indicată de Caronia.

La 13:42, nava baltică a transmis următorul mesaj: „ Căpitanului Smith, Titanic”. Vreme senină de la plecare. Nava cu aburi grecească „Atena” raportează trecerea aisbergurilor și a unui număr mare de câmpuri de gheață astăzi în zona ​​​​​41°51′ latitudine nordică și 41°52′ longitudine vestică... Vă doresc succes ție și Titanicului ."

Smith, arătând acest avertisment directorului general al White Star Line Bruce Ismay, a calculat nou traseu. Titanic-ul a pus cursul către Sandy Hook Spit la o oră după ce a trecut de punctul de cotitură în care navele transatlantice se îndreptau de obicei spre New York. Pachetul a continuat să meargă spre sud-vest și a călătorit aproximativ 40 de km în această direcție înainte ca, la 17:50, First Mate Wild să-i ordone cârmaciului: „Cârmă la 47 de grade la dreapta”, iar Titanic-ul a trecut de la capul 242° la direcția 289°. Acest lucru a fost făcut pentru a evita cu siguranță întâlnirea aisbergurilor.

La ora 13:45, nava germană America a raportat că a întâlnit două aisberguri mari la 620 km sud de Newfoundland. Cu toate acestea, acest avertisment nu a fost transmis podului. Motivele pentru aceasta nu au fost clarificate, poate că operatorii radio au uitat să transmită informațiile căpitanului, deoarece erau ocupați cu depanarea echipamentului.

La 19:30 a fost primit un avertisment de gheață de la vaporul Californian: „...Gheață în zona cuprinsă între 42° și 41°25" latitudine nordică și 49°30" longitudine vestică. Noi am văzut cluster mare gheață spartăși multe aisberguri mari. Există și câmpuri de gheață. Vremea este bună și senină.”

Acest mesaj nu a fost, de asemenea, transmis către ceasul de pod. Se pare că operatorul radio Jack Phillips nu l-a înțeles pentru că era ocupat să trimită către stația de releu de la Cape Race (Newfoundland) telegrame private care se acumulaseră în timp ce transmițătorul radio era defect. Ultima avertizare de gheață a fost primită la ora 22:30 de la Californian, care plutea pe marginea unui câmp de gheață la aproximativ 50 km de Titanic. Operatorul de radio al californianului, Cyril Evans, a început să transmită coordonatele zonei de pericol, dar Phillips l-a întrerupt grosolan: „Taci! Lucrez. Am o legătură cu Cape Race.” Astfel, cea mai importantă avertizare de gheață a fost ignorată.

La ora 21:20, căpitanul a părăsit podul și a mers la o cină în cinstea sa, găzduită de cuplul Widener. La ora 22:30, Titanic s-a despărțit de Rappahannock, care se îndrepta în direcția opusă față de Halifax. Cu puțin timp înainte de aceasta, Rappahannock, manevrând printre sloturi de gheață în derivă, a primit avarii la pupa. De îndată ce ambele nave s-au văzut una de cealaltă, Albert Smith, care acționa ca căpitan pe Rappahannock, a folosit o lampă Morse pentru a stabili contactul cu Titanic: „Tocmai am trecut printr-un câmp de gheață și între mai multe aisberguri.” ca răspuns cu „Titanic” a semnalat: „Mesaj primit. Mulțumesc. Noapte bună" Nu s-au luat măsuri după aceasta: numărul de patrulari nu a crescut, nava a continuat să navigheze cu aceeași viteză mare.

La ora 21:30, s-a primit un alt avertisment cu privire la prezența aisbergurilor - de data aceasta de la vaporul Mesaba, care era adresat tuturor navelor care mergeau spre est: „Condiții de gheață. Astăzi, aisberguri și câmpuri extinse de gheață au fost observate în zona de 41°25′ latitudine nordică, între 49° și 50°3′ longitudine vestică. Vremea este bună, senină.”

Seara s-a făcut foarte frig, în două ore temperatura aerului a scăzut de la 6 °C la 0 °C, era liniște deplină, nici măcar ondulații la suprafața apei. Noaptea de 14 spre 15 aprilie a fost fără vânt, rece, senină și fără lună. Titanic naviga aproape cu viteza maximă, peste 22 de noduri.

5 Prăbușire

La ora douăsprezece noaptea majoritatea pasagerilor s-au culcat. Primul polițist William Murdock a preluat ceasul, înlocuindu-l pe Charles Lightoller, secundul. Pe platforma de sus, la o altitudine de 29 m deasupra liniei de plutire, erau de serviciu două vederi: Frederick Fleet și Reginald Lee. Temperatura aerului a scăzut la -1°C și nu a existat nicio emoție. Nava se deplasa cu o viteză de 22,5 noduri (41,7 km/h).

Vizibilitatea era de aproximativ șase kilometri, dar luna nu a strălucit în noaptea aceea. Observatorii au fost avertizați cu privire la pericolul gheții, iar ei și alți membri ai echipajului au primit ordin să caute cu deosebită atenție aisbergurile și resturile de gheață de pe mare.

La 23:30, Fleet și Lee au observat o ușoară ceață în față la orizont, dar nu i-au acordat nicio importanță. Nouă minute mai târziu, Fleet a văzut conturul unui aisberg drept în față, la aproximativ 600 m distanță. A sunat la sonerie de trei ori, indicând un obstacol în față și l-a contactat pe al șaselea ofițer James Moody prin telefon. El i-a raportat aisbergul lui William Murdoch, care i-a comandat cârmaciului Robert Hichens: „Placa dreapta” (în terminologia din 1912, comanda „Placa dreapta” însemna întoarcerea cârmei cât mai mult posibil spre stânga). El însuși a mutat mânerele telegrafelor mașinii în poziția „Oprire mașină”. Puțin mai târziu, pentru ca pupa să nu lovească aisbergul, a comandat „Lăsat la bord”, încercând astfel să ocolească aisbergul. A durat aproximativ 30 de secunde pentru ca unitatea cu abur să rotească cârma. Oprirea elicelor a dus la o scădere a vitezei unghiulare (scăderea capacității de rotire).

Aisbergul se apropia de navă, care a continuat să înainteze cu viteză mare prin inerție. Abia după 25-30 de secunde, arcul Titanicului a început să devieze încet spre stânga. În ultima secundă, aisbergul a trecut de tijă și a trecut fără probleme de-a lungul laturii tribord. Titanicul a reușit să întoarcă 2 puncte, ceea ce a fost suficient pentru a evita o coliziune frontală, dar nu suficient pentru a evita contactul cu aisbergul. La 23:40, partea tribord a navei a atins partea subacvatică a aisbergului. Pe punțile superioare, oamenii au simțit o împingere slabă și un ușor tremur al carenei pe punțile inferioare lovitura era puțin mai vizibilă. Ca urmare a coliziunii, s-au format șase găuri cu o lungime totală de aproximativ 90 m în pielea laturii tribord concepute pentru aceasta. Designerul Thomas Andrews, chemat de căpitan pentru consultare, a declarat că nava ar putea rămâne pe linia de plutire nu mai mult de o oră și jumătate.

La 00:05, căpitanul Smith a ordonat echipajului să pregătească bărcile de salvare pentru lansare, apoi a intrat în camera radio și a ordonat operatorilor radio să transmită un semnal de primejdie. Urcarea primilor pasageri în bărci a început în jurul orei 00:20, la ordinul căpitanului, copiii și femeile au fost plasați mai întâi în ele. Deoarece coliziunea nu a fost simțită practic de pasageri, aceștia au fost reticenți să părăsească nava, pe care totul era în ordine în exterior: nu au existat întreruperi de curent, tăierea de pe prova a crescut ușor în prima oră. Pentru a preveni panica, membrii echipajului au raportat că evacuarea a fost efectuată ca măsură de precauție. Asistenții căpitanului au supravegheat urcarea pasagerilor în bărci. În prima oră, doar 180 de persoane au fost evacuate, bărcile au fost coborâte pe jumătate goale. La 1:20, apa a început să inunde castelul. În acest moment, au apărut primele semne de panică. Evacuarea a mers mai repede.

7 nave au răspuns la semnalul de primejdie și au mers la locul dezastrului. Dintre acestea, cel mai apropiat (aproximativ 93 km) a fost vasul cu aburi Carpathia. Îndreptându-se spre Titanic-ul care se scufundă, el a atins viteza maximă de 14 noduri.

După ora 1:30, bordul de la prova a început să crească rapid, iar panica a început la bord. Bărcile de la pupa pe partea tribord au fost coborâte supraaglomerate. Echipajul a încercat tot posibilul să rețină atacul mulțimii și să lase mai întâi femeile și copiii să urce în bărci. Membrii echipei motoare nu au încetat să lucreze. Prin eforturile cazanilor, mașinilor și mecanicilor, sistemul a menținut presiunea aburului necesară pentru a genera electricitate și pentru a funcționa pompele care pompează apa.

După 2:05 ultima barcă a fost coborâtă, iar în jurul orei 2:10 apa a început să inunde puntea bărcii și podul căpitanului. Cele 1.500 de persoane rămase la bord s-au repezit spre pupa. Garnitura a început să crească în fața ochilor noștri, iar la 2:15 primul coș de fum s-a prăbușit. La 2:16 s-a întrerupt curentul. La 2:18, cu o înclinare a arcului de aproximativ 23°, căptușeala s-a rupt. Arc, după ce a căzut, s-a scufundat imediat pe fund, iar pupa s-a umplut cu apă și s-a scufundat în două minute. La 2:20, Titanicul a dispărut complet sub apă.

Sute de oameni au înotat la suprafață, dar aproape toți au murit din cauza hipotermiei: temperatura apei a fost de -2 °C. Aproximativ 45 de persoane au fost salvate pe două bărci pliabile care nu au avut timp să fie coborâte de pe linie. Alte opt au fost salvate de două bărci care s-au întors la locul epavei (nr. 4 și nr. 14). La o oră și jumătate după ce Titanic a fost complet scufundat, vaporul Carpathia a ajuns la locul dezastrului și a preluat 712 supraviețuitori ai epavei. În urma tragediei, 1.496 de persoane au murit.

În urmă cu exact nouăzeci și șapte de ani, într-o noapte rece de la paisprezece până la cincisprezece aprilie, în mijlocul Oceanul Atlantic A avut loc cel mai faimos dezastru maritim din istoria omenirii. Nava din White Star Line, purtând numele mândru „Titanic”, după ce a murit în mijlocul primei sale călătorii și luând cu ea o mie cinci sute patru vieți umane, a fost condamnată să devină cea mai faimoasă navă din lume.

De ce s-a scufundat cea mai perfectă navă a acelei epoci, o navă care era considerată complet nescufundabilă? De aproape o sută de ani, mintea umană activă a construit versiuni ale catastrofei, din fericire, aici nu lipsesc ghicitori. Am fost interesat de această poveste încă din copilărie - acum probabil nici nu-mi amintesc cum a început totul. Astăzi vreau să vă povestesc despre cele mai cunoscute versiuni ale tragediei.

Versiunea unu. Teoria conspiratiei

„Olympic și Titanic: cele mai mari nave din lume”

Puțini oameni știu că Titanic a avut un frate geamăn - nava Olympic, o copie exactă a acesteia, deținută tot de White Star Line. Cum este posibil acest lucru, cititorul poate fi surprins, din moment ce Titanicul era considerat o navă unică, cea mai mare navă a acelei epoci, iar acum se dovedește că mai exista o navă care nu era inferioară ca mărime? Nu, Titanic era într-adevăr mai lung decât geamănul său. Doi centimetri. Imaginează-ți doar lungimea unei cutii de chibrituri! – dar încă mai mult. Un alt lucru este că era aproape imposibil să sesizeze acești centimetri cu ochiul liber (și, poate, și cu ochiul înarmat), astfel încât un străin, care se uită la gemenii care stau unul lângă celălalt, nu a putut să spună care este care.

Olympic era cu un an mai în vârstă decât fratele său (deci ar fi mai corect să numim Titanic-ul copie) și nu cu mult mai norocos. Probabil, ar fi trebuit să scrie ceva de genul „de la bun început, o soartă diabolică a plutit peste fiecare dintre nave”, dar mai multe despre asta puțin mai târziu: desigur, cel mai mare dezastru naval nu a putut să nu fie înconjurat de zvonuri mistice. Voi vorbi despre ele mai târziu, dar deocamdată să nu ne devansăm. Gemeni: Titanic (dreapta) și Olympic

Ei bine, rock, nu rock, dar soarta Olimpiadei a fost într-adevăr plină de necazuri. Cariera sa a început când nava s-a prăbușit într-un baraj în timpul lansării. După aceea, accidente mici și mari au plouat asupra lui unul după altul, iar nava nici măcar nu părea să fie asigurată. Există zvonuri că după o serie de accidente, proprietarii ar fi bucuroși să își asigure nava, dar companiile de asigurări au refuzat să se ocupe de linia eșuată. Cel mai grav accident a fost o coliziune cu crucișătorul de război britanic Hawk, care a dus White Star Line la probleme financiare semnificative: erau necesare reparații costisitoare, iar situația financiară a companiei era foarte tristă. Așa că Olimpiada a fost plasată în docurile din Belfast pentru a aștepta o decizie cu privire la ea soarta viitoare. Și acum - atenție! Uită-te la fotografia din stânga - aceasta este aproape singura fotografie existentă care arată Titanicul și Olympic stând unul lângă altul. A fost făcut la Belfast. Tachelajul final al Titanicului
la șantierul naval din Belfast

De ce să nu presupunem, au spus unii cercetători, că White Star Line a decis să realizeze o fraudă uriașă. Refaceți rapid vechiul Olimpic și... dați-l drept noul Titanic! Din punct de vedere tehnic, acest lucru nu ar fi deloc dificil: schimbarea farfuriilor cu numele navelor și chiar obiectele de interior pe care este aplicată monograma navelor - de exemplu, tacâmuri (Olimpic și Titanic aveau, desigur, unele diferențe de design - ei bine, da, cine știe despre ele?). Apoi, Olympic-ul, sub pretextul noului, prestigiosului, larg reclamat (și, bineînțeles, asigurat onorabil) Titanic, va porni într-o călătorie peste Atlantic, unde se va ciocni (complet accidental, desigur) cu un iceberg (din fericire, este o lipsă de ele în acest moment nu a trecut un an). Desigur, nimeni nu avea de gând să scufunde linia - și nimeni nu credea că un aisberg era capabil să trimită la fund cea mai de încredere navă din lume. Era planificat să se organizeze o mică coliziune, după care nava să ajungă încet la New York, iar proprietarii săi să primească o sumă ordonată de asigurare, care să fie utilă companiei.

Această versiune este susținută de comportamentul ciudat al căpitanului navei, Edward Smith. De ce un lup de mare atât de experimentat și experimentat a fost atât de neglijent cu privire la siguranța navei sale? De ce s-a încăpățânat să ignore mesajele venite de la alte nave despre aisbergurile în derivă și chiar și el, se pare, a direcționat paza de-a lungul cursului pe care ar fi cel mai ușor să întâlnești un munte de gheață? De ce a făcut asta, dacă nu pentru a duce la îndeplinire planul White Star? Personal, mi se pare că asta a fost tocmai în acest scop, dar... planul era cu totul altul. Dar mai multe despre asta mai târziu. Elicea lui Titanic. În această fotografie, însă, nu puteți vedea numerele.

S-a dovedit a fi destul de dificil să infirmi teoria conspirației, mai ales că White Star a făcut tot posibilul să-și salveze reputația: a distorsionat informațiile despre dezastru în toate modurile posibile, a mituit martori și așa mai departe. De fapt, argumente convingătoare au fost găsite abia după ce a fost descoperit căptușeala scufundată în sine (și acest lucru s-a întâmplat abia șaptezeci și trei de ani mai târziu - rămășițele navei au fost descoperite de expediția lui Robert Ballard în septembrie '85). Deci, participanții uneia dintre expedițiile care au coborât la la corabia pierdută, au fost făcute fotografii ale elicei, pe care se vede clar numărul de serie bătut al Titanicului - 401 (fratele ei mai mare avea numărul exact 400). Susținătorii teoriei conspirației susțin, însă, că Olympic și-a avariat elicea după o coliziune cu crucișătorul Hawk, iar White Star a înlocuit-o cu o elice de la Titanic-ul neterminat de atunci. Dar numărul 401 se găsește și pe alte părți ale navei scufundate, astfel încât acuzația de dezastru planificat pe White Star Line poate fi renunțată. Următoarea teorie pare mult mai plauzibilă - vom vorbi despre ea acum.

John Pierpont Morgan Stiai asta...

Unul dintre argumentele în favoarea teoriei conspirației a fost faptul că industriașul John Morgan, unul dintre proprietarii Titanicului, trebuia să navigheze la bordul navei sale, dar și-a anulat biletul cu o zi înainte ca nava să părăsească portul.

Se mai spune (de aici a început misticismul) că magnatul a fost descurajat să plece de Nikola Tesla, înzestrat cu darul previziunii, a cărui dezvoltare a fost finanțată de Morgan.

A doua versiune. Urmărind Panglica Albastră

Totul a început cu mult timp în urmă, când s-au stabilit comunicații maritime regulate între Anglia și America și, prin urmare, concurența între companiile armatoare a început să se aprindă. Cu cât nava traversa mai repede Atlanticul, cu atât devenea mai populară. În 1840, compania Cunard a inventat un premiu pentru navele care au stabilit un record de viteză: acum nava care a traversat Oceanul Atlantic mai repede decât toți predecesorii săi a primit o recompensă „ Panglica albastra Atlantic".

De fapt, nu a existat niciun premiu material. Câștigătorul nu a primit un premiu în bani și nici căpitanului nu i s-a oferit o ceașcă comemorativă, care să poată fi amplasată într-un loc proeminent din camera de gardă. Dar nava a dobândit ceva mai mult - un prestigiu neprețuit care nu a putut fi atins prin alte mijloace. Pe lângă onoare în cercurile maritime (și, prin urmare, faimă și popularitate), câștigătorul premiului a primit un contract pentru transportul de corespondență (inclusiv corespondența diplomatică) între America și Europa, iar acesta este un articol foarte profitabil în transport maritim. Și în general - vezi singur: dacă ești un om de afaceri bogat, poate chiar milionar, pe ce navă ai prefera să călătorești? Nu este cel mai prestigios și mai rapid?

La momentul plecării lui Titanic din Southampton, Blue Riband era deținut de Mauritania, o navă deținută de principalul concurent al White Star. Desigur, acest lucru nu a putut fi tolerat, iar White Star a decis să parieze pe favoritul său. Câștigarea de către Titanic a Blue Riband ar fi un triumf pentru corporație, ajutând la îmbunătățirea poziției sale instabile: All Atlantic Ribbon transporta de obicei de patru ori mai mulți pasageri decât alte nave similare.

Din cauza amenințării unei coliziuni cu gheața plutitoare, traseul prescris al Titanic-ului (și al oricărei alte nave care urmează același curs) nu a mers în linie dreaptă, ci a făcut un mic ocol, ocolind zona periculoasă a oceanului în care plutesc majoritatea aisbergurilor. . Desigur, această manevră prelungește drumul. De aceea s-ar putea părea că căpitanul Smith își conducea nava direct într-un grup de aisberguri - trebuia doar să ia o scurtătură și să obțină Panglica Albastră cu orice preț. Acesta este motivul pentru care Titanic-ul se mișca cu viteză maximă și nu a încetinit nici după ce a primit mai multe avertismente radio despre pericolul gheții de la alte nave. Lasă alte nave să-și facă griji, dar Titanic-ul nu are de ce să se teamă. În „cuibul corbului” - o platformă specială de observare pe catargul din față - există două vize care, în caz de pericol, pot raporta instantaneu la puntea căpitanului prin telefon: Titanic este echipat cu cea mai recentă tehnologie. Și dacă are loc o coliziune, ei bine, asta înseamnă doar că recordul va fi stabilit altă dată. Aisbergurile nu reprezintă un pericol pentru navă - la urma urmei, se știe că Titanic este complet de nescufundat. Cala sa este împărțită în șaisprezece compartimente rezistente la apă, astfel încât, dacă primește brusc o gaură (ceea ce, desigur, nu poate fi), atunci doar unul dintre compartimente va fi umplut cu apă, iar nava își va continua călătoria calm. Acesta este un lucru - căptușeala nu se va scufunda, chiar dacă sunt umplute patru compartimente! Și o navă poate primi astfel de daune numai în război.

Ei bine, nu degeaba mândria este unul dintre păcatele capitale. Ea a făcut o glumă crudă pe Titanic: aisbergul a deteriorat cinci compartimente - unul mai mult decât era permis. O bucată din placa Titanicului a fost ridicată de jos

Dar cum ar putea gheața să spargă prin oțelul placajului navei? La mijlocul anilor '90, o bucată din pielea Titanicului a fost ridicată la suprafață și supusă unui test de fragilitate: o foaie de metal, fixată în cleme, trebuia să reziste la lovitura unui pendul de treizeci de kilograme. Pentru comparație, a fost testată și o bucată de oțel folosită astăzi în construcțiile navale. Înainte de experiment, ambele probe au fost plasate într-o baie cu alcool cu ​​o temperatură de puțin peste un grad - exact așa a fost apa oceanului în acea noapte fatidică. Metalul modern a ieșit cu cinste din test: sub lovitura unui ciocan s-a îndoit, dar a rămas intact. Cel ridicat de jos s-a împărțit în două părți. Poate că a devenit atât de fragil după ce a stat întins pe fundul oceanului timp de optzeci de ani? Cercetătorii au reușit să obțină o probă de oțel din acei ani la șantierul naval din Belfast unde a fost construit Titanic. A trecut testul de forță nu mai bine decât fratele său. Concluzia experților a fost că oțelul folosit în construcția Titanic-ului era de o calitate foarte scăzută, cu un amestec mare de sulf, care îl făcea casant la temperaturi scăzute. Din păcate, la începutul secolului al XX-lea, nivelul de dezvoltare al metalurgiei era departe de ceea ce este astăzi. Dacă pielea căptușelii ar fi fost făcută din oțel de înaltă calitate, carcasa s-ar fi îndoit pur și simplu spre interior în urma impactului, iar tragedia ar fi putut fi evitată.

Presa americană despre scufundarea Titanicului Stiai asta...

Pe Internet puteți găsi nu numai ziare occidentale din acea vreme (vezi fotografia din dreapta), ci și publicații rusești pre-revoluționare care au relatat despre prăbușirea din Oceanul Atlantic. Un sentiment ciudat apare când citiți aceste rânduri seci - pentru oamenii din acea vreme, Titanicul nu devenise încă o legendă...

La scufundarea Titanicului.

LONDRA. Procedura comisiei de investigare a circumstanțelor scufundării Titanicului a fost deschisă de un reprezentant al departamentului comercial, Isaacs, care a subliniat că din momentul în care a plecat pe mare, Titanic-ul se deplasa cu o viteză de 21 de noduri pe oră, iar această viteză nu a fost redusă până în momentul ciocnirii cu muntele de gheață, în ciuda primirii avertismentelor privind mișcarea gheții. Pe parcursul anchetei, o atenție deosebită va fi acordată numărului insuficient de bărci de salvare de pe navă și instalării pereților etanși la apă.

* * * * *

Dar publicația Iskra, așa cum se cuvine unei „reviste artistice și literare”, descrie situația în cele mai bune tradiții ale presei galbene:

Scufundarea Titanicului.

Presa rusă despre scufundarea Titanicului pe 1 aprilie, la 10 a.m. 25 p.m., un adevărat oraș plutitor, cel mai mare din lume, luxosul vapor cu aburi Titanic cu nouă etaje (lungime ¼ verstă (126 brazi), deplasare 66.000 tone, costă la 20.000.000 de ruble, cu mașini de 55.000 de cai putere, dezvoltând o viteză de până la 38 de verste pe oră) în drum spre New York, având la bord 2.700 de oameni, a dat peste gheață plutitoare la viteză maximă. La miezul nopții, Titanic-ul a raportat prin telegraf fără fir: „Coborâm”.

Scene uluitoare s-au jucat pe puntea navei pe moarte. Pasagerii milionari (au fost 7, cu o avere totală de 3 miliarde) au oferit sume fabuloase pentru locurile pe bărcile de salvare. Din cauza acestor locuri, oamenii s-au luptat, s-au împins în apă, au zdrobit capetele cu vâsle...

1.410 de oameni au murit.

William Stead a murit la bordul Titanicului. Un jurnalist devotat, cu o credință imensă în puterea cuvântului tipărit, Stead a dezvăluit ororile desfrânării Londrei aristocratice, bordelurile sale, traficul de copii și a pledat cu energie pentru încetarea războiului anglo-boer și pentru apropierea de Rusia. În 1905, Stead a venit în Rusia cu scopul de a reconcilia societatea rusă cu guvernul.

A treia versiune. Foc în cală

Pe 20 septembrie 1987, televiziunea franceză a transmis lumii o știre senzațională: cauza morții Titanicului, se pare, a fost un incendiu care a izbucnit în cala neobișnuitei nave, și nu o coliziune cu un aisberg. . Aparent, susținătorii noii ipoteze au asigurat că arderea spontană a cărbunelui a avut loc într-unul dintre depozitele de cărbune ale navei (ei bine, acest lucru este într-adevăr posibil), focul s-a extins în toată cala, a ajuns la cazanele de abur, care au explodat, făcând ca nava să plece. spre fund. În ceea ce privește aisbergul, s-a întâmplat să fie în apropiere, așa că a fost acuzat de prăbușirea navei. Unul dintre pereții etanși ai lui Titanic

Da, într-adevăr, a avut loc un incendiu pe Titanic - și aceasta nu mai este speculație, ci un fapt stabilit. Cu toate acestea, ar fi putut cauza dezastrul? Oh, e puțin probabil. Cum îți imaginezi un incendiu într-un buncăr de cărbune? O flacără puternică care aruncă reflexe purpurie amenințătoare pe placarea metalică a pereților, marinari cu pieptul gol care se grăbesc, cineva pompând o pompă și un curent de apă dispărând într-un zid de foc? Trebuie să te dezamăgesc - de fapt, totul este mult mai prozaic. În general, un incendiu într-un buncăr de cărbune pe navele din acea vreme era un lucru destul de comun. Într-un astfel de foc, cărbunele nu strălucește, nu arde, ci mocnește în liniște și liniște, uneori pentru câteva zile. Ei au luptat cu astfel de incendii în cel mai simplu mod - au ars cărbune mocnit din nou în focarele navelor cu aburi. Deci, un incendiu într-o cală de cărbune este, desigur, un fenomen neplăcut, dar, de regulă, nu promite probleme serioase pentru navă. Și cu siguranță nu, în nicio circumstanță, capabil să provoace o distrugere atât de monstruoasă, așa cum îi sunt atribuite de susținătorii versiunii morții Titanicului din flăcări. Mai mult, focul de pe navă a fost stins chiar înainte de a pleca pentru ultima sa călătorie. Buncărul a fost golit și inspectat de specialiștii de la șantierul naval unde se afla Titanic. Se pare că cea mai gravă consecință a incendiului a fost o ușoară deformare a unuia dintre pereții etanși, care nu a putut afecta în niciun fel soarta căptușelii.

Stiai asta...

Titanic este una dintre primele, dacă nu chiar prima navă din istorie care a trimis un semnal SOS.

La începutul secolului al XX-lea, literele „CQD” – prescurtare pentru „Vino repede, pericol” – au fost adoptate ca semnal de primejdie. Dar acest semnal era incomod prin faptul că era folosit și pentru a avertiza pe uscat despre accidentele de tren. În 1906, la Conferința Internațională de Radiotelegrafie, s-a propus introducerea unui semnal special pentru dezastrele maritime. Atunci au fost alese literele cunoscute astăzi în întreaga lume – SOS. Contrar credinței populare, nu este un acronim pentru o expresie precum „Salvați sufletele noastre”. Aceste litere au fost alese pur și simplu pentru că combinația lor este foarte ușor de recunoscut în codul Morse eteric: trei puncte, trei liniuțe, trei puncte.

Cu toate acestea, obișnuința este a doua natură, iar semnalul CQD a fost încă folosit în accidentele de apă. Operatorul radio al Titanicului, John Phillips, în vârstă de douăzeci și cinci de ani, a trimis-o și el: „CQD, iată coordonatele noastre: 41.46 nord 50.14 vest. Avem nevoie de ajutor imediat. Ne înecăm. Nu se aude nimic peste vuietul conductelor de abur.” A repetat acest mesaj pentru următorul sfert de oră, până când partenerul lui a sugerat să trimită un nou semnal de primejdie în aer, glumând cinic: „Băi, încearcă să elimini semnalul SOS - nu vom mai avea o astfel de oportunitate în viața noastră. .” Phillips a zâmbit trist la glumă și la ora 00.45 pe 15 aprilie 1912, unul dintre primele semnale SOS din istorie a fost trimis de pe Titanic.

A patra versiune. torpilă germană

Submarin german din primul război mondial

1912 La doi ani de la Primul Război Mondial, perspectiva unui conflict armat între Germania și Marea Britanie devine din ce în ce mai probabilă. Germania deține câteva zeci de submarine, care în timpul războiului vor lansa o vânătoare nemiloasă a navelor inamice care încearcă să traverseze oceanul. De exemplu, motivul pentru intrarea Americii în război va fi faptul că submarinul U-20 va scufunda Lusitania în 1915, un geamăn al aceleiași Mauritanii care a stabilit recordul de viteză și a câștigat Atlantic Blue Ribbon - vă amintiți?

Pe baza acestor fapte, unele publicații occidentale și-au propus propria versiune a morții Titanic-ului la mijlocul anilor 90: un atac cu torpile al unui submarin german care însoțea în secret linia de linie. Scopul atacului a fost să discrediteze flota britanică, renumită pentru puterea sa în întreaga lume. În conformitate cu această teorie, Titanic fie nu s-a ciocnit deloc cu aisbergul, fie a suferit avarii foarte minore în urma coliziunii și ar fi rămas pe linia de plutire dacă germanii nu ar fi terminat nava cu o torpilă.

Ce vorbește în favoarea acestei versiuni? Sincer, nimic.

În primul rând, a avut loc o coliziune cu un aisberg - acest lucru este fără îndoială. Puntea navei era chiar acoperită cu zăpadă și așchii de gheață. Pasagerii veseli au început să joace fotbal cu cuburi de gheață - avea să devină clar mai târziu că nava era condamnată. Ciocnirea în sine a fost surprinzător de liniștită - aproape niciunul dintre pasageri nu a simțit-o. Torpila, trebuie să recunoașteți, cu greu ar fi putut exploda complet în tăcere (mai ales că unii susțin că submarinul a tras până la șase torpile asupra navei!). Susținătorii teoriei atacului german susțin, totuși, că oamenii din bărci au auzit un vuiet teribil chiar înainte ca Titanicul să se scufunde - ei bine, asta a fost două ore și jumătate mai târziu, când doar pupa ridicată spre cer a rămas deasupra apei. iar moartea navei nu a stârnit nicio îndoială. Este puțin probabil ca germanii să fi tras cu o torpilă într-o navă aproape scufundată, nu-i așa? Iar vuietul pe care l-au auzit supraviețuitorii s-a explicat prin faptul că pupa Titanicului s-a ridicat aproape vertical și cazane uriașe de abur au căzut de la locurile lor. De asemenea, nu uitați că în aproximativ aceleași minute Titanicul s-a rupt în jumătate - chila nu a putut rezista la greutatea pupei care se ridică (cu toate acestea, ei vor afla despre acest lucru numai după ce căptușeala va fi descoperită în partea de jos: ruptura a avut loc mai jos. nivelul apei), iar acest lucru, de asemenea, este puțin probabil să se fi întâmplat în tăcere. Și de ce ar începe nemții să scufunde o linie de pasageri cu doi ani înainte de începerea războiului? Acest lucru pare dubios, ca să spunem ușor. Și pentru a spune clar, este absurd.

Stiai asta...

Înainte de a filma Titanic, regizorul James Cameron a lucrat îndeaproape cu echipajul navei științifice ruse Akademik Mstislav Keldysh și a făcut personal douăsprezece scufundări cu o cameră de film la rămășițele navei de pe batiscafele Mir-1 și Mir-2 - acestea pot fi văzute. în documentare fragmente din film. În timpul fiecărei scufundări, Cameron a putut filma doar cincisprezece minute datorită faptului că doar atâta film putea încăpea în cameră.

Cinci ani mai târziu, batiscafele Mir-1 și Mir-2 vor fi folosite pentru a se scufunda în submarinul scufundat Kursk.

A cincea versiune. Blestemul mumiei egiptene

Primul film de groază despre o mumie

Da, da, imaginați-vă, există o astfel de versiune! Am păstrat-o special pentru final.

Așadar, în anii optzeci ai secolului al XIX-lea, lângă Cairo a fost descoperită o mumie perfect conservată din vremea lui Amenhotep al IV-lea, numită fie Amen-Otu, fie Amen-Ra, fie Amennophis (iubitorii de misticism, după cum știți, nu se deranjează). cu asemenea fleacuri mami, si mami). În timpul vieții ei, mumia a lucrat ca o faimoasă ghicitoare și, prin urmare, după moarte, a primit o înmormântare magnifică: cu bijuterii, figurine de zei și, desigur, amulete magice. Printre ele se afla o imagine a lui Osiris, decorată cu inscripția: „Trezește-te din leșin și privirea ta va zdrobi pe toți cei care îți stau în cale”. Alții, însă, au insistat că era scris „Ridică-te din țărână și o privire din ochii tăi va triumfa asupra oricăror intrigi împotriva ta”, dar ce diferență are cu adevărat? Când încă alții au sugerat cu timiditate că pe mumie nu era scris nimic de acest fel, era clar că asta era o prostie.

Mumia a fost achiziționată de un colecționar, apoi de altul, de un al treilea, iar toți proprietarii anteriori, desigur, au murit în cele mai misterioase și mai misterioase împrejurări. Adică, poate, de fapt, fiecare dintre ei a trăit până la nouăzeci și nouă de ani și s-a odihnit în brațele unei tinere frumuseți, dar cine va verifica asta? Proprietarii de mumii, după cum știe toată lumea, ar trebui să moară, de preferință o moarte capitală.

Bilet la Titanic

În cele din urmă, mumia noastră a fost cumpărată de la un muzeu britanic de un milionar american și trimisă la reședința sa americană la bordul unei nave. Ei bine, ghiciți ce avion de linie a fost ales în acest scop?

Sarcofagul de pe parcurs era o cutie obișnuită, fie din sticlă, fie din lemn (nu din tablă, cel puțin cu siguranță), și era ținut chiar lângă podul căpitanului. Misticii de toate neamurile susțin cu entuziasm că căpitanul Edward Smith, desigur, nu a putut rezista tentației și s-a uitat în această cutie cu mumia: ochii li s-au întâlnit și... nu, nu s-au îndrăgostit unul de celălalt; dimpotrivă: s-a adeverit un blestem monstruos. În caz contrar, judecă singur, cum să explici că capul căpitanului s-a întunecat și, cu propria sa mână îndrăzneață, a îndreptat Titanicul direct către o moarte sigură?

Și, de fapt, de ce se crede că capul căpitanului s-a întunecat și, cu propria sa mână, a îndreptat Titanicul către o moarte sigură? Ei bine, cum să nu se încurce în capul lui dacă întâlnește ochii mumiei? După cum puteți vedea, nu este nimic de obiectat.

Este păcat că mumia a murit cu o mie de ani înainte de a se naște Aristotel, așa că a avut probleme cu logica. Altfel, ea și-ar fi dat seama că consecința imediată a navei care lovește aisbergul ar fi moartea prețiosului trup al mamei sale - cu greu ar supraviețui în apa oceanului mai mult de câteva zile. Iar distrugerea corpului este cel mai rău lucru care i se poate întâmpla unei mumii: sufletul ei nu va avea unde să se întoarcă. Deci dacă mumia chiar avea putere magică, ar fi în interesul ei să protejeze Titanic-ul ca prunul ochiului ei magic. Sau poate că a acceptat și retorica publicitară despre o navă nescufundabilă și nu a acordat atenție aisbergurilor periculoase?

Oricum ar fi, mumia a murit în adâncurile oceanului, a dispărut fără urmă și nu poate susține numele cinstit; Presa galbenă profită fără rușine de acest lucru, publicând în mod regulat acuzații la adresa ei sub titluri monotone: „Senzație! Titanicul a fost distrus de blestemul faraonilor! Să lăsăm asta la conștiința jurnaliștilor.

Mumia, apropo, nu a fost singura relicvă istorică care a murit la bordul Titanicului. Pentru artă, mult mai tragică este moartea în Oceanul Atlantic a manuscrisului original al lui Omar Khayyam „Rubaiyat” - o relicvă care cu adevărat nu avea preț.

Stiai asta...

Imediat după scufundarea Titanicului, au început să fie propuse diverse proiecte de ridicare la suprafață a navei. Una dintre ele a fost o propunere de a umple corpul navei cu mingi de ping pong.

Da, există o altă versiune

Ea este toată în imagine și nu mai e nimic de spus despre ea:

Ex-Gigantik. Cum vei numi nava... Stiai asta...

Titanic a avut nu doar un frate mai mare (Olimpic), ci și un frate mai mic, Gigantic. La momentul morții fratelui mijlociu în abisul Atlanticului, cel mai mic încă construia pe frânghii. Pentru a preveni o tragedie similară să se întâmple din nou, au început să fie aduse modificări designului său în timp ce se mișca - de exemplu, numărul bărcilor de salvare a fost crescut (le puteți vedea în fotografie - pe puntea superioară, una deasupra alte). Iar cea mai neașteptată dintre măsurile de securitate luate a fost - ce ați părut? Schimbarea numelui navei. Amintindu-și din miturile antice grecești că soarta atât a titanilor, cât și a uriașilor a fost foarte deplorabilă, proprietarii navei au decis să nu mai calce pe aceeași greblă și au abandonat numele „Gigantic”. Despre ce naiba nu glumești, într-adevăr?

Noua navă a fost numită patriotic: Britannic. De obicei, acest lucru nu a ajutat: în Primul Război Mondial, cea mai tânără dintre nave a fost scufundată de un submarin german.

Dar cum a fost de fapt?

Din păcate, dar, studiind istoria celor mai faimoși dezastru maritim, trebuie să recunoaștem că Titanic-ul își datorează moartea unui lung lanț de accidente fatale. Dacă cel puțin o verigă a lanțului de rău augur ar fi fost distrusă, tragedia ar fi putut fi evitată.

Poate că prima legătură a fost începutul cu succes al călătoriei - da, așa este. În dimineața zilei de 10 aprilie, în timpul plecării Titanic-ului de pe peretele cheiului portului Southampton, superliner-ul a trecut prea aproape de nava americană New York și a apărut un fenomen cunoscut în navigație sub numele de aspirație a navei: New York-ul a început pentru a fi atras de cel care se mișcă în apropiere „Titanic”. Cu toate acestea, datorită priceperii căpitanului Edward Smith, o coliziune a fost evitată. În mod ironic, dacă accidentul s-ar fi întâmplat, ar fi salvat o mie și jumătate de vieți: dacă Titanic-ul ar fi întârziat în port, neobișnuita întâlnire cu aisbergul nu s-ar fi întâmplat. De data asta. Căpitanul Titanicului Edward Smith

De menționat, de asemenea, că operatorii radio care au primit mesajul de la nava Mesaba despre câmpurile de gheață ale aisbergurilor nu l-au transmis lui Edward Smith: telegrama nu era marcată cu un prefix special „personal căpitanului”, și s-a pierdut. într-un morman de hârtii. Sunt două.

Cu toate acestea, acest mesaj nu a fost singurul, iar căpitanul știa de pericolul gheții. De ce nu a încetinit nava? Urmărirea Panglicii Albastre este, desigur, o chestiune de onoare (și, mai important, o afacere mare), dar de ce a riscat viața pasagerilor? Nu a fost un risc atât de mare, într-adevăr. În acei ani căpitanii navele maritime trecut des periculos cu gheata zone fără a încetini: era ca și cum ai traversa drumul la un semafor roșu: se pare că nu ar trebui să faci asta, dar merge întotdeauna. Aproape intotdeauna. Spre meritul căpitanului Smith, trebuie spus că a rămas fidel tradițiilor maritime și a rămas pe nava pe moarte până la sfârșit.

Dar de ce nu a fost observată cea mai mare parte a aisbergului? Aici totul s-a reunit: o noapte fără lună, întunecată, vreme fără vânt. Dacă ar exista chiar valuri mici pe suprafața apei, cei care privesc înainte ar putea vedea calote albe la poalele aisbergului. Noaptea calmă și fără lună sunt încă două verigi în lanțul fatal.

După cum sa dovedit mai târziu, lanțul a fost continuat prin faptul că aisbergul, cu puțin timp înainte de coliziunea cu Titanic, s-a răsturnat cu partea sa subacvatică, saturată de apă, întunecată în sus, motiv pentru care era practic invizibil noaptea de departe. (un aisberg alb obișnuit ar fi fost vizibil la o milă distanță). Paznicul l-a văzut la doar 450 de metri distanță și aproape că nu a mai rămas timp de manevră. Poate că aisbergul ar fi fost observat mai devreme, dar aici o altă verigă din lanțul fatal a jucat un rol - nu existau binoclu în „cuibul corbilor”. Cutia în care erau ținuți era încuiată, iar cheia ei a fost luată în grabă cu el de polițistul secund, care fusese scos de pe navă chiar înainte de plecare. Se crede că această fotografie arată același aisberg

După ce observatorul a văzut totuși pericolul și a raportat aisbergul către podul căpitanului, mai era puțin mai mult de jumătate de minut până la coliziune. Ofițerul de pază Murdoch, care era de gardă, a dat ordinul cârmaciului să vireze la stânga, în timp ce transmitea simultan comanda „pope complet” către sala mașinilor. Astfel, a făcut o greșeală gravă, adăugând o altă verigă în lanțul care a dus pachetul la moarte: chiar dacă Titanic s-ar fi prăbușit frontal într-un aisberg, tragedia ar fi fost mai mică. Prova navei ar fi fost zdrobită, o parte din echipaj și acei pasageri ale căror cabine erau amplasate în față ar fi murit. Dar doar două compartimente etanșe ar fi fost inundate. Cu astfel de avarii, linia ar fi rămas pe linia de plutire și ar fi putut aștepta ajutorul de la alte nave.

Și dacă Murdoch, după ce a întors nava la stânga, ar fi ordonat o creștere mai degrabă decât o scădere a vitezei, coliziunea ar fi putut să nu fi avut loc deloc. Cu toate acestea, sincer vorbind, ordinul de schimbare a vitezei nu joacă un rol semnificativ aici: în treizeci de secunde a fost executat cu greu în sala mașinilor. Thomas Andrews

Deci, ciocnirea a avut loc. Aisbergul a deteriorat coca fragilă a navei de-a lungul a șase compartimente pe partea tribord.

Trebuie spus că însuși Thomas Andrews, un designer talentat care a construit această linie, a călătorit pe Titanic. Desigur, după tragedie au existat oameni care l-au învinovățit pentru proiectarea nereușită a navei. Aceste reproșuri sunt fără nicio bază - Andrews a construit de fapt cea mai avansată navă a timpului său. Lui îi datorează supraviețuitorii prăbușirii că au avut la dispoziție aproape trei ore pentru a părăsi nava și a se muta la o distanță sigură.

După accident, căpitanul Smith l-a trezit pe domnul Andrews și l-a invitat să inspecteze cala pentru a obține o opinie autorizată cu privire la soarta navei. Verdictul designerului a fost dezamăgitor: a fost imposibil să salvezi Titanic-ul. Trebuie să începem urgent evacuarea pasagerilor.

Și aici ajungem la una dintre cele mai dramatice circumstanțe. La bordul navei erau 2.208 de oameni (din fericire, nu cei 3.500 pentru care a fost proiectat), dar bărcile aveau loc pentru doar 1.178 de persoane. Privind în viitor, să spunem că doar șapte sute patru au reușit să scape: următoarea verigă din lanțul eșecurilor a fost că unii marinari au luat prea la propriu ordinul căpitanului de a pune femei și copii în bărci și nu au permis bărbaților acolo, nici măcar. dacă au rămas locuri libere. Cu toate acestea, la început nimeni nu a fost deosebit de dornic să intre în bărci. Pasagerii nu au înțeles ce se întâmplă și nu au vrut să părăsească o linie uriașă, confortabilă luminată, atât de fiabilă și nu era clar de ce ar trebui să coboare într-o mică barcă instabilă până la apa înghețată. Cu toate acestea, destul de curând oricine a putut observa că puntea se înclina din ce în ce mai mult înainte și a început panica. Puntea bărcii. Mergi pentru sănătatea ta.

Dar de ce a existat o discrepanță atât de monstruoasă între locurile de pe bărcile de salvare? Inițial, erau mai multe bărci - până la treizeci și cinci, dar s-a decis să se abandoneze cincisprezece dintre ele. În primul rând, „ar putea provoca un sentiment de nesiguranță”, dar, cel mai important, au interferat cu pasagerii de primă clasă care mergeau de-a lungul punții, iar acest lucru a fost corectat rapid: motto-ul Titanicului era „confortul mai presus de toate”. Dar cum ar putea un astfel de prost echipat echipament de salvare navă? Este vorba despre regulile învechite ale Codului de navigație britanic, adoptat în 1894. În conformitate cu aceasta, unei nave de o anumită dimensiune i s-a atribuit un anumit număr de bărci. Și întrucât deplasarea celor mai mari nave de pasageri din acea vreme rareori depășea 10.000 de tone, toate aceste nave gigantice au fost combinate într-o singură categorie cu instrucțiuni pentru ca acestea să aibă la bord un număr de bărci suficient pentru a salva 962 de oameni. În 1894, ei nici măcar nu și-au putut imagina o navă ca Titanic - cu un tonaj de până la 52.310 de tone!

Proprietarii Titanicului, lăudând meritele noii nave, au declarat că au depășit chiar instrucțiunile codului: în loc de cele 962 de locuri salvatoare necesare pe navă, erau 1178. Din păcate, nu au acordat nicio importanță. la discrepanța dintre acest număr și numărul de pasageri la bord. Fotografie cu operatorul radio al lui Titanic, făcută de un fotograf strâmb

Este deosebit de amar că nu departe de scufundarea Titanicului mai stătea altul navă de pasageri, „Californianul”. În urmă cu câteva ore, acesta a anunțat navele vecine că a fost blocat în gheață și a fost nevoit să oprească pentru a nu da din greșeală un bloc de gheață. Operatorul radio de la Titanic, care a fost aproape asurzit de codul Morse de la Californian (navele erau foarte aproape, iar semnalul unuia răsuna prea tare în căștile celuilalt), a întrerupt nepoliticos avertismentul: „Du-te dracului. , tu interferezi cu munca mea!” Cu ce ​​era atât de ocupat operatorul radio al Titanicului? Cert este că în acei ani, comunicarea radio pe o navă era mai mult un lux decât o necesitate urgentă, iar acest miracol al tehnologiei a stârnit un mare interes în rândul publicului bogat. Încă de la începutul călătoriei, operatorii radio au fost literalmente inundați de mesaje private - și nimeni nu a văzut nimic reprobabil în faptul că operatorii radio ai Titanicului au acordat atâta atenție pasagerilor bogați care doreau să trimită o telegramă la sol direct de la sol. căptușeală. Și în acel moment, când au raportat colegi de pe alte nave gheață plutitoare, operatorul radio transmitea un alt mesaj continentului. Comunicarea radio era mai degrabă o jucărie scumpă decât o unealtă serioasă: navele din acea vreme nu aveau nici măcar un ceas de 24 de ore la postul de radio. Așa că operatorul radio din California, după ce și-a încheiat tura atribuită, s-a culcat seara și nu a putut primi un semnal disperat de primejdie - SOS. Dacă ar fi fost posibil să-l informeze pe californian despre coliziune, acesta ar fi putut veni în ajutor în mai puțin de o oră, dar Titanic-ul s-a scufundat timp de două ore și jumătate! Ei spun că de la California au văzut chiar rachete de semnalizare trimise de linia care se scufunda pe cerul nopții, dar nu i-au acordat nicio importanță. Ei bine, rachete și rachete. Sacii de bani de la Titanic sărbătoresc probabil ceva. Uite, au declanșat focuri de artificii pentru ei...

Dar, din fericire pentru pasageri, mai multe nave au răspuns în continuare la semnalul de primejdie. Printre ei era Olympic, geamănul Titanicului, dar era prea departe - cinci sute de mile. În afară de Californian, cea mai apropiată navă de nava care se scufunda a fost Carpathia, la mai puțin de șaizeci de mile distanță. După ce a primit un semnal SOS, și-a schimbat cursul și s-a repezit la salvare cu viteză maximă. Pe la ora două dimineața, operatorul radio de la Carpathia a primit ultimul mesaj de la navă în primejdie: „Du-te cât mai repede, sala mașinilor este inundată până la cazane”. Nu mai erau semnale radio de la superliner... Pasagerii supraviețuitori ai Titanicului la bordul Carpathia

Erau aproximativ șapte sute de oameni în bărci în mijlocul Oceanului Atlantic. Orele dureroase de așteptare a ajutorului au durat. Unele dintre bărcile de salvare au căutat și au ridicat oameni înecați toată noaptea, în timp ce unele, dimpotrivă, au plecat departe de locul tragediei, temându-se că oamenii peste bord, încercând să scape, ar putea răsturna barca.

La patru dimineața, la patru ore și jumătate după ce Titanic s-a ciocnit de masa de gheață și la două ore după ce pupa lui a dispărut în adâncul mării, Carpathia s-a apropiat de locul tragediei și a început să salveze supraviețuitorii. La opt și jumătate pasagerii ultimei bărci erau la bord. Erau 704 de oameni în viață. A căuta pe ceilalți în apă a fost zadarnic. La această temperatură a apei, o vestă de salvare nu salvează: o persoană moare de frig în câteva minute.

La opt și jumătate, Carpathia, deținută în mod ironic de aceeași companie de transport maritim Cunard Line, a cărei lauri Titanic-ul voia să le ia pentru sine câștigând Blue Ribbon, se îndreaptă spre New York.

P.S.

Și în sfârșit: câteva fotografii ale Titanicului, legendara navă. Fiecare dintre ele poate fi mărită.

Inainte de:

„Titanic” la șantierul naval Harland and Wolfe înainte de lansare (fotografie colorată) Titanic părăsind Belfast (fotografie colorată) Aici puteți vedea „cuibul corbului” pentru pazna de pe catarg Cabină clasa întâi Cabina clasa I (foto colorata) Cabină clasa a treia (reconstrucție) Cafeneaua "Palm Yard" Café Parisien cu vedere la ocean (foto colorată) Sala de sport pe Titanic Celebra scară mare cu ceas (aici DiCaprio a așteptat-o ​​pe Kate Winslet la o întâlnire) Dom de sticlă deasupra scării principale. Numai pasagerii de clasa I aveau voie să admire această frumusețe.

Veți găsi multe alte fotografii colorate ale Titanicului pe titanic-in-color.com

După:

Model 3D al Titanicului pe fundul oceanului Rămășițele Titanicului în partea de jos Prova navei Fragment din corpul navei S-a deschis geamul din stânga Cârma căpitanului Ancoră Davit pentru lansarea bărcilor de salvare A fost odată ca niciodată un bărbat întins aici Pahar din ceramica in partea de jos Cutia de porțelan din lemn a dispărut de mult, dar porțelanul rămâne acolo Încă există sticlă la ferestrele cabinei căpitanului Smith. Baia Căpitanului Smith cu apă fierbinte, sare sau proaspătă după dorință

În urmă cu 100 de ani, în noaptea de 15 aprilie 1912, după ce s-a ciocnit cu un aisberg în apele Oceanului Atlantic, linia Titanic s-a scufundat, transportând peste 2.200 de oameni.

Titanic este cea mai mare navă de pasageri de la începutul secolului al XX-lea, a doua dintre cele trei nave cu aburi gemene produse de compania britanică White Star Line.

Lungimea Titanicului a fost de 260 de metri, lățime - 28 de metri, deplasare - 52 de mii de tone, înălțime de la linia de plutire până la puntea bărcii - 19 metri, distanța de la chilă până la vârful țevii - 55 de metri, viteza maximă - 23 noduri. Jurnaliştii l-au comparat ca lungime cu trei blocuri, iar ca înălţime cu o clădire de 11 etaje.

Titanic avea opt punți de oțel, situate una deasupra celeilalte la o distanță de 2,5-3,2 metri. Pentru a asigura siguranța, nava avea un fund dublu, iar corpul său era despărțit de 16 compartimente impermeabile. Pereții etanși etanși se ridicau de la al doilea fund până la punte. Proiectantul-șef al navei, Thomas Andrews, a declarat că chiar dacă patru din cele 16 compartimente ar fi umplute cu apă, linia își va putea continua călătoria.

Interioarele cabinelor de pe punțile B și C au fost proiectate în 11 stiluri. Pasagerii de clasa a treia de pe punțile E și F erau separați de clasa I și a II-a prin porți situate în diferite părți ale navei.

Înainte ca Titanic-ul să plece în prima și ultima călătorie, s-a subliniat în mod special că la bordul navei vor fi 10 milionari în prima sa călătorie, iar în seifurile sale vor fi aur și bijuterii în valoare de sute de milioane de dolari. Industrias american, moștenitor al unui magnat minier Benjamin Guggenheim, milionar cu tânăra sa soție, asistent al președinților americani Theodore Roosevelt și William Howard Taft maior Archibald Willingham Butt, congresmanul american Isidore Strauss, actrița Dorothy Gibson, personalitate publică bogată Margaret Brown, designer de modă britanic Lucy Christiane Duff Gordon și mulți alți oameni celebri și bogați din acea vreme.

Pe 10 aprilie 1912, la prânz, superlinea Titanic a pornit în singura sa călătorie pe ruta Southampton (Marea Britanie) - New York (SUA), cu escale în Cherbourg (Franța) și Queenstown (Irlanda).

Pe parcursul celor patru zile de călătorie vremea a fost senină și marea a fost calmă.

Pe 14 aprilie 1912, în a cincea zi a călătoriei, mai multe nave au trimis rapoarte despre aisberguri în zona traseului navei. Radioul a fost stricat în cea mai mare parte a zilei, iar multe mesaje nu au fost observate de către operatorii de radio, iar căpitanul nu a acordat atenția cuvenită celorlalți.

Seara, temperatura a început să scadă, ajungând la zero Celsius până la ora 22:00.

La ora 23:00, a fost primit un mesaj de la californian despre prezența gheții, dar operatorul radio al Titanicului a întrerupt schimbul radio înainte ca californianul să aibă timp să raporteze coordonatele zonei: operatorul de telegrafie era ocupat cu trimiterea de mesaje personale către pasageri. .

La 23:39, doi observatori au observat un aisberg în fața navei și l-au raportat prin telefon către pod. Cel mai înalt dintre ofițeri, William Murdoch, i-a dat comandamentului cârmaciului: „Cârmă spre babord”.

La 23:40 „Titanic” în partea subacvatică a navei. Din cele 16 compartimente etanșe ale navei, șase au fost tăiate.

La ora 00:00 pe 15 aprilie, designerul Titanic Thomas Andrews a fost chemat la pod pentru a evalua gravitatea pagubelor. După ce a raportat incidentul și a inspectat nava, Andrews i-a informat pe toți cei prezenți că linia inevitabil se va scufunda.

Era o înclinare vizibilă pe prova navei. Căpitanul Smith a ordonat să fie descoperite bărcile de salvare și să fie chemați echipajul și pasagerii pentru evacuare.

La ordinul căpitanului, operatorii radio au început să trimită semnale de primejdie, pe care le-au transmis timp de două ore până când căpitanul i-a eliberat pe telegrafiști de sarcini cu câteva minute înainte ca nava să se scufunde.

Semnale de primejdie, dar erau prea departe de Titanic.

La ora 00:25, coordonatele Titanicului au fost acceptate de nava Carpathia, care se afla la 58 de mile marine de locul epavei navei, care se afla la 93 de kilometri. i s-a ordonat să se îndrepte imediat spre locul dezastrului Titanic. Grăbindu-se să ajute, nava a reușit să atingă o viteză record de 17,5 noduri - viteza maximă posibilă pentru navă fiind de 14 noduri. Pentru a face acest lucru, Rostron a ordonat oprirea tuturor aparatelor care consumă energie electrică și încălzire.

La 01:30, operatorul Titanicului a telegrafiat: „Suntem în bărci mici”. La ordinul căpitanului Smith, asistentul său, Charles Lightoller, care a condus salvarea persoanelor din partea stângă a navei, a pus în bărci doar femei și copii. Bărbații, potrivit căpitanului, trebuiau să rămână pe punte până când toate femeile se aflau în bărci. Primul polițist William Murdoch pe partea tribord pentru bărbați dacă nu erau femei sau copii în rândul de pasageri care se adunau pe punte.

În jurul orei 02:15, prova Titanicului a căzut brusc, nava s-a înaintat semnificativ și un val uriaș s-a rostogolit pe punți, spălând mulți pasageri peste bord.

În jurul orei 02:20, Titanicul s-a scufundat.

În jurul orei 04:00 dimineața, la aproximativ trei ore și jumătate de la primirea semnalului de primejdie, Carpathia a ajuns la locul epavei Titanicului. Nava a luat la bord 712 pasageri și membri ai echipajului Titanicului, după care a ajuns în siguranță la New York. Printre cei salvați s-au numărat 189 de membri ai echipajului, 129 de pasageri bărbați și 394 de femei și copii.

Numărul morților, potrivit diverselor surse, a variat între 1.400 și 1.517 de persoane. Potrivit datelor oficiale, după dezastru, 60% dintre pasageri se aflau în cabine de clasa I, 44% în cabine de clasa a doua, 25% în cabine de clasa a III-a.

Ultimul pasager supraviețuitor al Titanicului, care a călătorit la bordul navei la vârsta de nouă săptămâni, a murit pe 31 mai 2009, la vârsta de 97 de ani. Cenușa femeii a fost împrăștiată peste mare de pe debarcaderul din portul Southampton, de unde Titanic-ul a pornit în ultima sa călătorie în 1912.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

La momentul construirii sale, Titanicul era considerat cel mai mare avion de pasageri pace. În călătoria inaugurală de la Southampton la New York, pe 14 aprilie 1912. Titanic s-a ciocnit cu un aisberg și s-a scufundat 2 ore și 40 de minute mai târziu. La bord se aflau 1.316 pasageri și 908 membri ai echipajului, pentru un total de 2.224 de persoane. Dintre aceștia, 711 persoane au fost salvate, 1513 au murit.

Oamenii de știință au reușit să recreeze cel mai mult harta completa locul tragediei Titanicului. Au fost folosite 130 de mii de fotografii realizate de roboți în adâncurile Oceanului Atlantic. Harta arată epave și bunuri împrăștiate pe 15 mile pătrate.

Rămășițele Titanicului au fost găsite la 1 septembrie 1985, la 13 mile de locul unde, conform informațiilor preliminare, s-a scufundat la o adâncime de 3.800 m.

Deoarece părțile pupa și prova ale navei nu s-au scufundat în același timp și acum se află la 1.970 de picioare una de cealaltă, zona de aproximativ 3-5 mile este plină de epave de la navă.

O imagine detaliată ar putea face lumină asupra a ceea ce s-a întâmplat după ce linia „nescufundabilă” a lovit un aisberg și s-a scufundat.

„Dacă vrem să explorăm locul Titanicului prin mărturia celor care au supraviețuit, trebuie să înțelegem natura și starea fizică a ceea ce se află încă la fund”, a spus David Gallo, liderul expediției pentru a investiga scufundarea navă.

Nu este prima dată când un loc de dezastru este mapat. Primele încercări au început la scurt timp după ce linia scufundată a fost descoperită. Cercetătorii au folosit fotografii realizate de camere operate de la distanță care nu s-au aventurat departe de prova și pupa.

Astfel, toate hărțile anterioare sunt incomplete și acoperă doar fragmente din zona dezastrului.

Crearea unei hărți detaliate a epavei a început în vara lui 2010, ca parte a unui proiect care vizează „recrearea virtuală” a Titanicului „și păstrarea moștenirii sale pentru totdeauna”.

În timpul expediției, vehicule subacvatice autonome au studiat suprafața disponibilă folosind sonare cu scanare laterală. Epava a fost apoi asigurată vehicule telecomanda echipata cu camere.

Rezultă 130.000 de fotografii Rezoluție înaltă au fost colectate pe un computer pentru a reprezenta harta detaliata„Titanic” și fundul mării din jur.

„Imaginile sunt uimitoare. Acolo ești pe fundul oceanului și te miști pe fundul mării. Chiar și supraviețuitorii Titanicului îl privesc cu fălcile căzute, a spus Gallo.

Noile date vor fi descrise în detaliu în două ore film documentar pe canalul History pe 15 aprilie, exact la 100 de ani de la scufundarea Titanicului.

În timpul spectacolului, grație simulării pe computer, va fi reprodusă o experiență captivantă. direcție inversă. În hangarul virtual, rămășițele Titanicului vor fi ridicate la suprafață și asamblate într-o navă.

O atenție deosebită a fost acordată grămezilor de resturi. Oceanografii de la Instituția Oceanografică Woods Hole din statul american Massachusetts și serviciul meteorologic american NOAA au oferit sprijin cercetătorilor. Acum compania de televiziune History Channel va prezenta rezultatele publicului.

Acum se așteaptă ca simulările pe computer, bazate pe fotografii, să arate cursul exact al evenimentelor din timpul acestui dezastru istoric. Poate că vor fi obținute noi date despre defecte în proiectarea acestei nave uriașe, care a fost considerată un miracol al tehnologiei.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;