Il 96 400 caracteristici perspective. Avionul rusesc cu cursă lungă se pregătește pentru rebranding. Bine uitat vechi

La început am vrut să ofer articolul ca material separat, dar apoi m-am gândit că ar fi mai bine să pun laolaltă astfel de informații.

MS-21 - avion de linie cu o aripă „neagră”.

În lume aviatie Civila Există doar trei avioane ale căror aripi sunt realizate din materiale compozite polimerice (PCM). Acestea sunt Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB și Bombardier CSeries. Mai recent, MS-21 rus s-a alăturat acestui trio.

Unul dintre avantajele pieselor compozite este rezistența lor la coroziune și propagarea daunelor. Compozitele pot fi numite materiale universale, pot fi utilizate în construcția de aeronave, industria de apărare, construcții navale și alte domenii în care sunt impuse cerințe sporite asupra materialului pentru caracteristici precum rezistență și rigiditate, rezistență bună la rupere fragilă, rezistență la căldură, stabilitate; de proprietăți în timpul schimbărilor bruște de temperatură, durabilitate .

Producția de piese compozite în industria aeronautică se realizează prin turnare în autoclavă - producția de produse multistrat din așa-numitele preimpregnate - materiale compozite semifabricate obținute prin impregnarea preliminară a țesăturilor de carbon cu rășină polimerică. Unul dintre dezavantajele semnificative ale acestei tehnologii este costul ridicat al pieselor rezultate, care este determinat în mare măsură de durata procesului de turnare, de durata limitată de valabilitate a preimpregnatelor și de costul ridicat al echipamentelor tehnologice. Conform documentelor de reglementare, perioada de valabilitate garantată a preimpregnatului într-un congelator în intervalul de temperatură de la -19 °C la -17 °C este de 12 luni. Timpul de depozitare a preimpregnatului la o temperatură de 20±2°C este de 20 de zile, în timp ce partea goală poate fi așezată în condițiile locului de producție doar timp de 10 zile.

O alternativă la tehnologia prepreg-autoclavă sunt procesele „directe”, a căror esență este combinarea operațiunilor de impregnare a fibrei de carbon sau a țesăturii de sticlă cu un liant și turnarea piesei, ceea ce duce la reducerea timpului ciclului de producție, reducerea energiei și costurile cu forța de muncă și, ca urmare, o reducere a tehnologiilor de cost. Unul dintre aceste procese este metoda perfuziei în vid - Vacuum Infusion, VARTM.

Conform acestei tehnologii, impregnarea fibrei de carbon uscate și turnarea piesei au loc pe o unealtă cu un sac de vid atașat. Liantul polimeric este pompat în matriță datorită vidului creat sub punga de vid. Acest lucru vă permite să reduceți semnificativ costul pregătirii pentru producția de structuri mari datorită posibilității de a utiliza echipamente mai simple și mai ieftine. Principalele dezavantaje ale tehnologiei de infuzie în vid includ, în primul rând, dificultățile de reproductibilitate a procesului - este necesară o dezvoltare atentă a tehnologiei pentru a obține piese cu caracteristici geometrice și fizico-mecanice stabile.

Ca urmare a unui sondaj efectuat în Statele Unite în 2006, producătorii americani din industria aerospațială au concluzionat că metoda de perfuzie în vid nu a fost suficient de cercetată și dezvoltată pentru a fi utilizată la fabricarea de piese mari de nivel 1 în avioanele de pasageri.

Dar de atunci s-au schimbat multe.

După cum se știe, corpul larg Avion Boeing Fuzelajul și aripile B787 Dreamliner sunt fabricate din PCM, care sunt produse prin metoda preimpregnată în autoclavă. Tot pentru această aeronavă, compania germană Premium Aerotec folosește metoda VAP (Vacuum Assisted Process) pentru fabricarea peretelui presurizat, Boeing Aerostructures (fostă Hawker de Havilland) folosește metoda CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) pentru a produce elemente aerodinamice deflectabile de înotătoarea, aripa și coada: eleroni, flaperoane, flaps și spoilere. Compania canadiană Bombardier folosește metoda LRI și polimerizarea în autoclavă pentru a produce aripile familiei de aeronave CSeries. GKN Aerospace din Marea Britanie a demonstrat în mai 2016 o secțiune centrală compozită fabricată folosind o metodă de perfuzie în vid non-autoclavă, folosind un set ieftin de instrumente și echipamente.

Fabrica rusă de aerocompozite din Ulyanovsk este prima din aviația civilă mondială care folosește metoda de perfuzie în vid non-autoclavă (VARTM) pentru fabricarea de structuri mari integrate de prim nivel din PCM.

Aripile și întărirea unei aeronave tipice cu caroserie îngustă reprezintă 45% din greutatea corpului aeronavei, fuselajul reprezentând încă 42%. UAC vede o problemă care trebuie rezolvată pentru a obține succesul în condițiile unei concurențe acerbe pe piața aeronavelor cu caroserie îngustă - dacă utilizarea optimă a compozitelor în proiectarea MC-21 va reduce greutatea avionului de linie și reduce costurile de producție cu 45%, apoi atât aeronavele, cât și companiile tehnologice rusești își vor consolida pozițiile în industria aeronautică globală.

De ce infuzie cu vid?

Un studiu din 2009 a constatat că utilizarea unui cuptor în locul unei autoclave poate reduce costurile de capital de la 2 milioane USD la 500.000 USD. Pentru piese între 8 m² și 130 m², un cuptor poate costa 1/7 până la 1/10 din costul unei autoclave de dimensiuni comparabile. În plus, costul fibrei uscate și al miezului compozit lichid poate fi cu până la 70% mai mic decât aceleași materiale din preimpregnat. MS-21 are o dimensiune a aripii de 3x36 metri pentru modelele 200 și 300 și 3x37 metri pentru modelul MS-21-400. Dimensiunea secțiunii centrale este de 3x10 metri. Astfel, economiile de costuri ale Aerocomposite par a fi foarte semnificative.

Cu toate acestea, Anatoly Gaidansky, director general al Aerocomposite CJSC, explică că costul autoclavelor și preimpregnatelor nu a fost singurul criteriu de decizie în favoarea metodei perfuziei în vid. Această tehnologie face posibilă crearea de structuri mari integrale care funcționează ca o singură unitate.

La cererea JSC Aerocomposite, companiile austriece Diamond Aircraft și Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) au fabricat 4 prototipuri de zece metri ale chesonului aripii, care din vara anului 2011 până în martie 2014 a fost supus unei game complete de teste de rezistență la TsAGI. , iar o îmbinare experimentală a chesonului prototip a fost realizată aripa cu secțiune centrală. Aceste studii, în primul rând, au confirmat că parametrii de proiectare stabiliți de proiectanți asigură siguranța zborului, iar în al doilea rând, utilizarea structurilor mari integrale reduce semnificativ intensitatea muncii de asamblare, reduce numărul de piese și elemente de fixare.

Anatoly Gaidansky adaugă la aceasta: „Fibra de carbon uscată poate fi depozitată aproape la nesfârșit, ceea ce este imposibil cu preimpregnatele. Infuzia ne permite să oferim o planificare adaptivă a producției bazată pe scara programului.”

În prezent, metoda de infuzie în vid este planificată să fie utilizată pentru fabricarea elementelor integrale de mare putere de la primul nivel: lonjelii și pielea aripii cu stringere, secțiunile panourilor secțiunii centrale, elementele de putere și pielea chilei și cozii. Aceste elemente vor fi fabricate și asamblate la uzina Aerocomposite din Ulyanovsk.

Preimpregnatele și tehnologia de turnare în autoclavă vor fi utilizate la KAPO-Composite din Kazan, o societate în comun a Aerocomposite CJSC și a austriacului FACC AG. Aici vor fi produse carene, elemente de mecanizare a aripilor: elerone, spoilere, flaps, precum și ascensoare și cârmă.

Autoclave la uzina KAPO-Composite din Kazan / Foto (c) Aerocomposite JSC

Dezvoltarea tehnologiei

Tehnologia de producere a aripii „negre” a aeronavei MS-21 a fost creată de specialiștii AeroComposite în strânsă colaborare cu producătorii străini de echipamente tehnologice. Metoda de infuzie în vid există de mulți ani, dar un produs atât de mare și complex precum aripa unui avion a fost realizat pentru prima dată folosind această tehnologie în Ulyanovsk.

Nimeni nu a folosit vreodată așezarea automată a materialului uscat pentru fabricarea de structuri mari integrale în industria aeronautică.

Din 2009 până în 2012, Aerocomposite a lucrat cu diverse companii din întreaga lume pentru a selecta materiale și tehnologie de proces repetabilă de precizia și calitatea necesară. Au fost selectate rășini, fibră de carbon uscată și preimpregnate de la companiile americane Hexcel și Cytec. Instalațiile robotizate pentru așezarea automată uscată a umpluturii de carbon au fost furnizate de Coriolis Composites sunt produse cu ajutorul acestui echipament. Instalația robotizată pentru pozarea uscată de tip portal, pe care sunt realizate panourile aripioare, a fost furnizată de MTorres spaniole. Centrele de perfuzie termică TIAC au fost dezvoltate de compania franceză Stevik.

Potrivit lui Anatoly Gaidansky, procesul de infuzie în vid în sine nu impune cerințe speciale pentru proiectarea elementelor structurale ale aripii, afectează în principal dezvoltarea echipamentelor tehnologice, unde trebuie menținut un echilibru între capacitatea de a produce piese cu înaltă precizie, menţinând în acelaşi timp funcţionalitatea procesului de perfuzie . În laboratorul de cercetare al SA Aerocomposite au fost efectuate un număr mare de teste cu materiale, piese și mostre de elemente pentru a determina acest echilibru. Ca urmare, a fost aleasă o țesătură în care fibra de carbon nu a fost împletită, ci a fost prinsă într-o singură țesătură folosind un fir de polimer. Datorită faptului că fibra nu se împletește, practic nu are nicio deteriorare mecanică care să afecteze rezistența piesei.

„Am testat materiale cu textură deschisă pentru a vedea cum curge rășina, precum și fibre mai dense care necesită diferite măsuri de permeabilitate a materialului de umplutură, cum ar fi golurile de bandă”, spune Gaidansky.

MTorres a fost un jucător cheie în procesul de selecție a materialelor, deoarece compania spaniolă a experimentat pe scară largă cu diferite opțiuni pentru așezarea la mașină a fibrei uscate. În ciuda faptului că avea deja o experiență semnificativă, dobândită în 2009 cu dezvoltarea palelor din fibră de sticlă pentru turbinele eoliene Gamesa, în 2012 a fost semnat un contract cu Aerocomposite pentru dezvoltarea de echipamente pentru așezarea automată a fibrei de carbon uscate, care părea a fi mult sarcina mai dificila. Produsele compozite constau de obicei din mai multe straturi de fibră de carbon cu unghiuri de orientare diferite - o astfel de așezare a țesăturii este necesară pentru a optimiza rezistența la sarcină în diferite direcții, deoarece o aripă compozită în timpul funcționării aeronavei este expusă la o sarcină externă complexă, care funcționează atât la compresie, cât și la tensiune și pentru răsucire.

„Materialul uscat, spre deosebire de preimpregnate, prin definiție nu este impregnat cu nicio rășină și, astfel, se deplasează cu ușurință din poziția în care a fost așezat”, explică directorul de vânzări MTorres, Juan Solano. „Scopul nostru a fost să fixăm cumva materialul pentru o așezare automată precisă și să ne asigurăm că nu își schimbă poziția ulterior.”

Pentru a rezolva această problemă, a fost folosit un strat foarte subțire de termoplastic ca element de lipire pentru a menține fibra pe loc. Domnul Solano spune că pentru a activa stratul de aderență, MTorres a dezvoltat un radiator care este plasat la capul preformei pentru a asigura lipirea minimă. Această soluție a făcut viabil procesul automatizat de layout.

La alegerea fibrei de carbon și a rășinii compozite, scopul a fost de a standardiza cât mai mult posibil materialele care vor fi folosite atât pentru fabricarea aripii, cât și a panourilor secțiunii centrale. HiTape de la Hexcel a fost modificat pentru a îndeplini specificațiile MTorres pentru a permite alinierea automată și acuratețea alinierii fibrelor. Hexcel susține că cu HiTape este posibil să se realizeze viteze automate de layup de 50 kg/oră. Cu toate acestea, Anatoly Gaidansky clarifică: „On acest moment, încă de la începutul programului nostru, ne propunem o viteză de aranjare de 5 kg/h. Cu toate acestea, în viitor vom îmbunătăți tehnologia pentru a îmbunătăți productivitatea structurilor complexe. În prezent sunt în curs de desfășurare studii relevante în laboratorul nostru.”

Tăiere manuală a fibrei de carbon în laboratorul de cercetare al Aerocomposite JSC

După plasarea fibrelor, preforma este plasată într-o unitate de perfuzie termică TIAC. TIAC este un sistem integrat care constă dintr-un modul de injecție, un modul de încălzire și un complex hardware și software pentru a asigura automatizarea procesului de perfuzie cu respectarea precisă a parametrilor de proces specificați. Unitatea amestecă, încălzește și degazează rășina epoxidică, controlează procesul de umplere a pungii de vid cu rășină și procesul de polimerizare. TIAC monitorizează și controlează temperatura și cantitatea de rășină care intră în preforme, viteza de umplere, sacul de vid și integritatea preformei. Nivelul de vid este controlat cu o precizie care nu depășește 1/1000 bar - 1 milibar.

Centru automat de perfuzie termică TIAC 22×6 metri

Spar în centrul de perfuzie termică

Panou secțiune centrală în centrul de perfuzie termică

Durata ciclului de producție variază de la 5 la 30 de ore, în funcție de tipul, dimensiunea și complexitatea piesei fabricate. Procesul de polimerizare are loc la o temperatură de 180°C și poate fi menținut cu o precizie de ±2°C până la o valoare maximă de 270°C.

Cum se întâmplă în realitate

Procesul tehnologic pentru fabricarea cutiei cu aripi MS-21 este următorul:

Pregătirea echipamentelor și amenajarea materialelor auxiliare.
Întinderea benzii de carbon uscată și preformarea în mod automat pe echipamentul de aranjare.
Asamblarea sacului de vid.
Infuzia (impregnarea) unei piese uscate într-un centru automatizat de perfuzie termică.
Demontarea pachetului și curățarea pieselor.
Efectuarea testelor nedistructive.
Prelucrare și control al geometriei.
Pictura si montaj.

Toate lucrările se desfășoară într-o „cameră curată”, în care numărul de particule dispersive din aer nu depășește numărul dintr-o sală de operație sterilă, deoarece dacă chiar și o mică bucată de praf intră în carbon, acesta devine sărac. calitate și produsul va fi respins.

După așezarea preformelor de spate, acestea merg la secțiunea pentru trecerea de la echipamentul pozitiv la cel negativ, iar preformele de piele panoului aripii merg la secțiunea pentru mutarea echipamentului de așezare la cel de perfuzie. Aici echipamentul este sigilat într-un plic special, cu tuburi conectate la acesta din diferite părți. Aerul este pompat unul câte unul, iar liantul este furnizat prin altele datorită vidului rezultat.

Barele și panourile sunt așezate separat din fibră de carbon, dar folosind echipamente speciale sunt umplute împreună cu rășină compozită. Polimerizarea panoului cu stringers folosind tehnologia de perfuzie are loc într-un singur ciclu. Cu tehnologia autoclavelor sunt necesare două cicluri de întărire: primul ciclu – întărirea stringers, al 2-lea ciclu – întărirea îmbinării stringers-ului și învelișului, în timp ce costurile totale de timp sunt cu 5% mai mari, iar costurile cu energia sunt cu 30% mai mari decât atunci când se utilizează tehnologia VARTM.

Metoda de perfuzie în vid într-un singur ciclu de impregnare face posibilă crearea unei piese monolitice integrale, spre deosebire de structurile autoclave cu nituri adezive, în care o peliculă adeziva este plasată între string și piele și procesul de instalare a elementelor de fixare mecanice pentru fixare suplimentară. de stringers crește complexitatea fabricării panourilor cu până la 8%.

În continuare, preformele sunt mutate în centre automate de termoinfuzie cu dimensiunile zonei de lucru de 22x6x4 m și 6x5,5x3 m, în funcție de dimensiunea piesei. Aici are loc procesul de infuzie și polimerizare a produsului.

Standul liniei de asamblare, unde se va realiza îmbinarea finală a panourilor aripioare ale aeronavei MC-21

La sfârșitul perfuziei, piesa intră în zona de testare ultrasonică nedistructivă. Aici, folosind instalația robotizată Technatom, se evaluează calitatea și fiabilitatea piesei rezultate - absența fisurilor, cavităților, neuniformității umpluturii întărite etc. Testarea nedistructivă este de o importanță deosebită atunci când se creează și se operează produse vitale, care, în special, este o aripă de avion.

Următoarea etapă este prelucrarea mecanică a piesei pe un centru de frezat cu 5 axe MTorres, după care panoul sau spatul finit este livrat în zona de asamblare a cutiei de aripi.

Ce oferă o aripă compozită?

Fluxul de aer în jurul unei aripi cu deschidere finită - apariția rezistenței inductive

Ca rezultat, se formează două frânghii vortex în spatele capetelor aripii, care sunt numite jeturi co-curente. Energia cheltuită pentru formarea acestor vârtejuri determină forța indusă a aripii. Pentru a depăși rezistența inductivă, se consumă energie suplimentară a motorului și, în consecință, combustibil suplimentar.

Nu există rezistență indusă pe o aripă cu raport de aspect infinit, dar un avion adevărat nu poate avea o astfel de aripă. Pentru a evalua perfecțiunea aerodinamică a unei aripi, există conceptul de „calitate aerodinamică a aripii” - cu cât este mai mare, cu atât aeronava este mai perfectă. Calitatea aerodinamică a unei aripi poate fi îmbunătățită prin creșterea raportului său efectiv de aspect - cu cât aripa este mai lungă, cu atât rezistența indusă este mai mică, consumul de combustibil mai mic și raza de zbor mai mare.

Designerii de aeronave s-au străduit întotdeauna să mărească raportul efectiv de aspect al unei aripi. Pentru aripa MS-21 a fost ales un profil supercritic - un profil în care suprafața superioară este aproape plană, iar suprafața inferioară este convexă. Unul dintre avantajele acestui profil este capacitatea de a crea o aripă cu raport de aspect ridicat și, în plus, o astfel de aripă face posibilă creșterea vitezei de zbor de croazieră fără a crește rezistența. Legile aerodinamicii forțează ca aripile măturate să fie subțiri, o aripă supercritică poate fi făcută groasă fără a crește rezistența aerodinamică. Designul unei astfel de aripi este mai ușor și mai avansat din punct de vedere tehnologic pentru fabricare decât unul subțire, iar spațiul interior rezultat poate găzdui o rezervă mai mare de combustibil.

Raportul tipic de aspect al aripii pentru aeronavele din generațiile anterioare a fost 8–9, pentru cele moderne a fost 10–10,5, iar pentru MC-21 a fost 11,5. Pentru a realiza o aripă din aluminiu cu un raport de aspect ridicat, pentru a-și menține rigiditatea, ar fi necesară creșterea semnificativă a grosimii aripii, deoarece aluminiul este un metal moale, iar creșterea grosimii aripii înseamnă creșterea rezistenței. Fibra de carbon este un material mult mai rigid, prin urmare, chiar și fără utilizarea aripioarelor, aripa compozită MS-21 cu raport de aspect ridicat, formată din profile supercritice subțiri (suprafețe superioare aproape plate și inferioare convexe), permite o aerodinamică mai bună cu 5-6% calitate la viteze de zbor de croazieră decât ultimii analogi străini și, astfel, obțineți o rază de zbor mai mare cu un consum mai mic de combustibil, ceea ce crește în cele din urmă eficiența economică a aeronavei și avantajul său competitiv

Aripa dreaptă compozită a MS-21

Așezarea panoului inferior al viitoarei aripi a aeronavei MS-21 la uzina AeroComposite-Ulyanovsk

Nu a mai existat niciodată așa ceva în industria noastră de aviație. Sincer să fiu, nu am văzut niciodată așa ceva pe Boeing sau Airbus. Și fiind la fabrică, unde toți angajații sunt în haine albe și huse de pantofi, există cerințe speciale pentru calitatea aerului și vă vedeți reflectarea în pardoseală, nu vă vine să credeți că toate acestea sunt în Rusia. Pentru prima dată în istoria modernă Nu încercăm să replicăm vechile tehnologii dovedite și nu încercăm să copiem orbește experiența străină, dar suntem inovatori și dorim să fim în fruntea tehnologică a industriei globale a aeronavelor civile.

Concluzie

Superioritatea covârșitoare a industriei aviatice occidentale în tehnologie, echipamente tehnice, nivelul proprietăților materialelor structurale utilizate și eficiența abordărilor de organizare a proceselor de proiectare și producție oferă aeronavelor civile americane și europene calități competitive care până acum nu puteau fi. realizate în produse ale industriei aviatice autohtone. Astfel de proiecte promițătoare precum MS-21, concepute pentru a deveni „locomotivele” modernizării cuprinzătoare a industriei aeronavelor civile ruse, ar trebui să schimbe situația actuală. Deja în procesul de desfășurare a lucrărilor experimentale în stadiul de proiectare detaliată, participanții la Programul MS-21 au creat bazele pentru formarea producției moderne, concentrate pe cele mai avansate tehnologii.

29 septembrie 2016 la Centru comerț internațional A avut loc festivitatea de premiere a câștigătorilor și laureaților concursului Constructorul de avioane al anului. Membrii Consiliului de experți au analizat peste 100 de lucrări ale întreprinderilor, organizațiilor și echipelor creative. Rezultatele competiției au fost rezumate la o ședință a Comitetului de Organizare din 5 septembrie 2016. Câștigător al nominalizării „Pentru creație tehnologie nouă» a devenit centrul de competență al United Aircraft Corporation - compania AeroComposite pentru dezvoltarea și aplicarea metodei de infuzie în vid în realizarea aripii compozite a noului avion de pasageri MS-21-300. CEO AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky, la rândul său, a mulțumit echipei, partenerilor și tuturor celor care au lucrat împreună timp de șapte ani pentru a implementa acest proiect.

An-124 "Ruslan" - avion de transport militar strategic

InoSMI - Știință

Wikipedia

Fotografie (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrei Velichko,
august 2016

Promițătorul avion rusesc cu fustă largă Il-96-400M va primi două motoare în loc de patru - iar acest lucru, asigură dezvoltatorii, îi va permite să concureze în condiții egale cu cele mai bune avioane Boeing și Airbus. Totuși, acest lucru se va întâmpla în cel mult șapte ani. De ce Rusia modernizează un vechi avion de linie sovietic și va interfera cu crearea unui avion similar ruso-chinez? Rusia lansează procesul de modernizare profundă a Il-96-300 și crearea pe baza sa a unui nou avion de pasageri cu fustă largă Il-96-400M.

După cum a spus designerul șef al Il OJSC Nikolai Talikov pentru ziarul VZGLYAD, în 2019 este planificată construirea unui prototip al aeronavei, efectuarea de teste și certificare. În 2020, producția sa în serie ar trebui să înceapă cu asamblarea finală la Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO). În cinci ani, până în 2025, se preconizează asamblarea a 7 astfel de aeronave, adică 1-2 aeronave pe an. Deși dacă există interes pentru aeronavă, VASO va putea produce trei avioane pe an. „La un moment dat, fabrica producea opt până la zece avioane Il-86 pe an”, își amintește Talikov.

Spre deosebire de predecesorul său (IL-96-300), fuzelajul IL-96-400M va fi mărit cu 9,35 metri datorită a două inserții în fața și în spatele aripii. În plus, avionul modernizat va primi o nouă inimă. Acesta va fi echipat cu motoare PS-90A1 mai puternice, cu o tracțiune maximă de 17,4 tone în loc de PS-90A (16 tone). Drept urmare, Il-96-400M va putea transporta până la 415 pasageri - cu 115 mai mult decât Il-96-300.

Avionul va primi echipamente noi de comunicații radio și de navigație a zborului. Va exista o cabină mai confortabilă, cu un portbagaj central suplimentar și împărțire în clase, cele mai noi echipamente la bord și un sistem de divertisment. Cu alte cuvinte, umplerea avionului de linie este planificată să fie adusă la nivelul lumii moderne.

Modernizarea aeronavelor de lungă durată este o practică mondială tradițională. De exemplu, Boeing 747 este mai vechi decât Il-96, dar încă zboară datorită faptului că hardware-ul său este în permanență modernizat, notează directorul portalului Avia.ru Roman Gusarov. Inclusiv motoare.

Iar motoarele sunt principala problemă a noului avion de linie. Chiar și noul Perm PS-90A1 este încă inferior ca eficiență față de omologii săi occidentali. Un motor mai demn este doar în curs de dezvoltare. Vorbim despre perspectiva instalării pe Il-96-400M, în loc de patru PS-90A1, a două motoare PD-35 cu o tracțiune la decolare de 35 de tone. „Cu aceeași sarcină utilă de 58 de tone, va fi posibilă creșterea razei de zbor de la 8.750 km la 10.800, iar consumul de combustibil va fi semnificativ mai mic”, spune Talikov. Este de așteptat ca atunci când este echipat cu două motoare, Il-96-400M să poată concura în condiții egale cu străinii A-330-300Neo, B-787-8 și B-787-9, inclusiv în ceea ce privește combustibilul. eficienţă. Dezvoltatorul susține că în ceea ce privește costul pe scaun-kilometru va fi mai bun decât indicatorii similari de la concurenți. Cu toate acestea, este planificată certificarea PD-35 abia în 2024.

Lipsa unui motor modern poate însemna un lucru - este puțin probabil ca companiile aeriene să manifeste un interes foarte mare pentru avionul de linie modernizat. „IL-96-400M ar avea perspective comerciale bune dacă ar avea deja un motor modern. Când motorul PD-35 este instalat, atunci aeronava va deveni comparabilă cu analogii importați în ceea ce privește caracteristicile de bază. Între timp, avionul de linie va pierde în doi parametri - consumul de combustibil și numărul de motoare. Tehnologia occidentală zboară cu două motoare, dar avem patru, ceea ce înseamnă că costurile de operare sunt mai mari”, spune Gusarov.

De aici un plan atât de mic pentru producția de avioane - 1-2 pe an. „Acest lucru va fi suficient. Cred că până în 2025 vor fi posibile instalarea a șapte aeronave prin intermediul aviației de stat”, spune Gusarov.

Totuși, de ce în șapte ani va fi nevoie de Il-96-400M cu noul motor PD-35, dacă până atunci concurentul său, avionul de linie cu caroserie lungă pe care Rusia îl dezvoltă împreună cu China, ar trebui să decoleze? În Rusia, acest avion este încă numit ShFDMS, în China - C929. Conform planului, avionul ar trebui să efectueze primul zbor în 2023, iar primele livrări vor începe în 2026. Acest avion de linie promite să fie nu numai comparabil ca caracteristici de bază cu omologii săi occidentali, ci și superior acestora - datorită celor mai noi motoare, materiale compozite și ultimelor progrese în aerodinamică. Este de așteptat ca avionul de linie ruso-chinez să fie cu 10-15% mai eficient decât Boeing 787 Dreamliner și Airbus 350.

Dezvoltarea și crearea producției vor necesita investiții de 13 miliarde de dolari și alte 7 miliarde de dolari pentru a crea un sistem de aprovizionare cu piese de schimb, suport de vânzări și marketing. Costurile sunt împărțite în mod egal între Rusia și China. Pentru comparație: un total de 53,4 miliarde de ruble (sau 940 de milioane de dolari) este planificat să fie cheltuit pentru programul de modernizare Il-96-400M pentru 2016-2023.

Și totuși există motive pentru care proiectul de modernizare a unei aeronave sovietice deja destul de vechi a fost susținut și va fi finanțat de stat.

În primul rând, acest proiect relativ ieftin va permite industriei aviatice ruse să păstreze tehnologia și competențele - cu alte cuvinte, capacitatea de a dezvolta și construi avioane mari cu fustă largă. Acest lucru este extrem de important, deoarece astăzi doar trei țări (regiuni) din lume pot construi astfel de avioane - SUA, Europa și Rusia. În plus, președintele zboară pe Il-96-300, există cinci astfel de aeronave în flota prezidențială și este greu de imaginat că prima persoană a statului rus va trece la o aeronavă străină, chiar ruso-chineză; .

În al doilea rând, nimeni nu poate garanta că totul va merge conform planului pentru proiectul ruso-chinez. China este un partener foarte complex, deși foarte promițător, și există multe exemple de modul în care planurile comune ruso-chineze au fost perturbate dintr-un motiv sau altul.

În cele din urmă, „o mare parte din ceea ce va fi instalat în noua versiune a Il-96-400M poate fi folosit în noul proiect ruso-chinez”, spune Gusarov. De exemplu, același motor PD-35 poate sta la baza motorului pentru acest proiect.

În plus, dacă relațiile cu Occidentul se înrăutățesc brusc și afectează sectorul aviației, atunci Il-96-400 va umple nișa Boeing-urilor și Airbus-urilor cu caroserie largă.

„În orice caz, indiferent de ce s-ar întâmpla cu proiectul chinez sau de cât de înrăutățite relațiile cu Occidentul, vom păstra competențele și producția de aeronave cu fustă largă, vom păstra personalul și tehnologia. Dacă va fi necesar, va fi posibilă extinderea producției la 10 avioane pe an, ceea ce va fi suficient pentru piața noastră și vor mai rămâne unele pentru export. Peste tot în lume, avioanele mari cu fustă largă nu sunt produse în volume atât de mari precum aeronavele tradiționale cu fustă îngustă”, spune sursa.

În cele din urmă, există un altul extrem de motiv important, conform căruia Rusiei nu i se poate permite să piardă tehnologia pentru a crea astfel de aeronave. Pe baza acestei aeronave, creați centre de control aerian de a treia generație, așa-numitele aeronave „apocalipsa”. Ele ar putea fi folosite în cazul unui război nuclear dacă structurile de control la sol sunt distruse. Cele mai faimoase dintre aceste avioane specializate sunt E-4B american bazat pe avioanele Boeing 747 și Il-80 rusesc, dezvoltat pe baza pasagerului Il-86.

De fapt, Il-86 cu corp largă, creat în anii 70, a reprezentat din punct de vedere tehnic o descoperire în industria aviației sovietice. Dar după prăbușirea Uniunii Sovietice, pur și simplu au uitat de asta: nu erau suficienți bani, iar lanțurile tehnologice au fost rupte.

ÎN Rusia modernă IL-96-300 a fost folosit doar de Aeroflot (care fusese de mult eliminată din flota sa) și de compania aeriană în faliment Transaero. Deși mai multe avioane se află încă în flota Administrației Prezidențiale și a companiei aeriene cubaneze deținute de stat.

Locul propriu avion mare ocupat de concurenți străini, susținuți în principal de Airbus (A310, 340) și Boeing (747.767, 777). Există o versiune conform căreia problema nu era nici măcar că avioanele importate erau mai economice și competitive decât ale noastre, ci că americanii și europenii au dat o condiție de 10% din tranzacție pentru fiecare lot comandat de avioane lor (pur și simplu le-au mituit). Chiar dacă acesta este cazul, singura modalitate de a schimba situația în viitorul apropiat este prin măsuri de piață, făcând oferta rusească mai atractivă.

Principalul lucru este că statul nu depășește limitele și nu decide să forțeze companiile aeriene ruse să cumpere Il-96-400M sub presiune fără nicio nevoie aparentă. „Dacă nu există nicio impunere a unei aeronave necompetitive asupra tuturor și tuturor, atunci totul este în regulă. Cu toate acestea, companiile aeriene trebuie să facă bani”, spune Gusarov. Altfel va fi dacă condițiile favorabile pentru achiziționarea și deținerea unor astfel de aeronave sunt oferite companiilor aeriene, iar ele însele vor să treacă la operarea lor.

O sursă din industria aviației a declarat pentru ziarul VZGLYAD și costul estimat al viitoarei aeronave. În ceea ce privește prețul - 7 miliarde de ruble sau 120 de milioane de dolari - Il-96-400M arată deja atractiv, cel puțin la cursul actual al rublei. „Se pare că vindem o aeronavă cu fustă largă la prețul unui avion cu fustă îngustă. Acesta este prețul aproximativ al unui A-320 cu corp îngust”, notează Gusarov. Cu toate acestea, pentru companiile aeriene, este important cât de mult va costa deținerea aeronavei în ansamblu pe toată perioada de funcționare a acesteia. Când apare motorul PD-35, acest cost se poate dovedi a nu fi mai rău decât omologii săi occidentali. Și până atunci companii aeriene ruse Va fi doar nevoie să reumplem flota cu avioane cu fustă largă. De exemplu, potrivit Kommersant, Aeroflot va retrage toate cele 22 de avioane Airbus 330 și patru din 15 din flota sa până în 2025.

Il-96-400M — proiect promițător modernizarea profundă a avionului Il-96. Capacitatea crescută, zborul îmbunătățit și caracteristicile economice sugerează revenirea aeronavei pe piața de transport aerian comercial.

IL-96-400– avion de pasageri cu fustă lungă cu fustă lungă. Este o modificare profund modernizată a aeronavei de bază Il-96-300. O versiune îmbunătățită a lui Il-96-400M este în curs de dezvoltare.

Versiunea pentru pasageri nu a fost produsă din lipsă de comenzi.

Poveste

Il-96M

În 1988, cel mai nou avion de linie sovietic cu rază lungă de acțiune, Il-96, care a primit un indice suplimentar de -300, a efectuat primul zbor. Echipat cu echipamente și motoare noi la bord, Il-96-300 a fost semnificativ superior atât față de Il-62 cu rază lungă de acțiune, cât și strămoșului său direct, Il-86. Cu toate acestea, printre avantajele sale față de predecesorii săi a mai fost unul - echipa Ilyushin a luat în considerare problemele apărute atunci când a încercat să modifice Il-86 și, la crearea lui Il-96, a investit în el un potențial imens de modernizare în diferite direcții. . Toate acestea ar fi putut face ca avionul să aibă un mare succes dacă nu ar fi prăbușirea URSS și slăbirea bruscă a industriei aviației. noua Rusie. IL-86 a încetat să fie produs până în 1997 și, deși IL-96 a fost păstrat, este produs individual.

Cu toate acestea, potențialul de modernizare al aeronavei a funcționat bine în favoarea sa. În 1993, pe valul de euforie și prietenie reciprocă dintre Federația Rusă și Statele Unite, Il-96M actualizat a fost ridicat în aer - prima creație a unei lucrări comune între aviatorii celor două țări. Aeronava a primit un fuselaj extins cu până la 8,5 metri, avionică americană și motoare Pratt & Whitney PW2337 (din familia de motoare utilizate pe Boeing 757 și C-17 Globemaster III). În același timp, capacitatea a crescut la 435 de persoane, greutatea maximă la decolare la 270 de tone și raza de acțiune la 12.800 km (indicatori similari IL-96-300: capacitate de 300 de persoane, greutatea maximă la decolare de 250 de tone, autonomie de 9.000 km). Avionul de linie a primit chiar și un certificat FAA, dar, desigur, nu a văzut prea multă cerere: este 1997 - Statele Unite au multe avioane proprii, dar în Rusia nu există bani pentru astfel de avioane. Ca urmare, avionul s-a întors de ceva timp în patria sa, a primit motoare vechi NK-86 și a apărut la MAKS-2003 sub simbolul Il-96-400. În 2009, avionul a fost doborât.

IL-96-400

Cu toate acestea, performanța foarte impresionantă a lui Il-96M nu i-a permis să se scufunde pentru totdeauna în istorie. Mai mult decât atât, în anii 1990, marile avioane cu două motoare nu cuceriseră încă cerul, iar în Europa similare Caracteristicile Airbus A340.

Echipa Ilyushin a decis să nu renunțe la oportunitate și a creat o nouă versiune bazată pe Il-96M, înlocuind componente străine cu cele rusești. L-au lăsat cu denumirea Il-96-400, dar era un vehicul modernizat: sistemele de bord au fost îmbunătățite și au fost instalate noi motoare PS-90A1, îmbunătățite, cu o tracțiune de până la 17,4 tf sub aripă (PS- obișnuit). 90A cu o tracțiune de 16 tf nu au putut trage vehiculul mai greu). Încercările de a vinde versiunea pentru pasageri nu au avut succes, dar versiunea cargo a lui Il-96-400T a avut mai mult succes: mai multe avioane au fost operate de companiile aeriene Atlant-Soyuz și Polet, dar până în 2017 ambele au încetat să mai existe. Una dintre aeronavele pentru zbor este modificată într-o versiune a VKP - un post de comandă aerian. De asemenea, Ministerul Apărării a anunțat achiziționarea unui lot de probă a versiunii de cisternă Il-96-400. Există informații despre o potențială comandă mare pentru 30 de aeronave în viitor.

Power point

Principala centrală electrică a lui Il-96-300 este motoarele PS-90A cu o tracțiune de până la 16 tf. IL-96-400 este cu 20 de tone mai greu decât fratele său mai mic și pentru a asigura caracteristicile de zbor necesare este echipat cu patru motoare PS-90A1, a căror tracțiune ajunge la 17,4 tf fiecare. Un dezavantaj foarte serios al familiei de motoare PS-90A a fost întotdeauna considerat a fi fiabilitatea lor destul de scăzută și mentenabilitatea redusă. Adesea, principala problemă cu funcționarea comercială a Il-96 a fost motoarele sale. Cu toate acestea, de-a lungul multor ani, aceste motoare au fost îmbunătățite la performanțe acceptabile, iar motoarele PS-90A1, A2, A3 pot fi deja considerate acceptabile. Versiunile acestor motoare sunt echipate cu Il-76MD-90A, cunoscut și sub denumirea Il-476.

Cu toate acestea, un lucru este că un motor bun pentru transportul militar este unul, iar un alt lucru este că este un motor destul de ieftin și economic de utilizat pentru un avion comercial. PS-90 a fost dezvoltat în anii 1980 și nu mai poate fi numit vârful progresului modern. Desigur, primul lucru care vine în minte atunci când pronunțați expresia „noul motor de avion rusesc” este PD-14. PD-14 este cel mai recent și mai promițător motor cu reacție de aviație, care este dezvoltat în primul rând pentru avionul de linie cu distanță medie MS-21. În plus, conducerea industriei aviatice pariază clar pe acest motor pe termen lung. Cu toate acestea, cu toate avantajele sale, motorul are un dezavantaj - cu forța sa de 14 tf, nu este suficient de puternic pentru a fi instalat pe Il-96-400M. Opțiunea instalării PD-14M - o versiune forțată a PD-14 cu o tracțiune de deja 15,5 tf - este adesea discutată - este făcută pentru versiunea promițătoare și mai mare a MS-21-400. Totuși, acest lucru nu este suficient, chiar și ținând cont de posibila reducere a greutății avionului de linie din cauza mai puțin combustibil sau a materialelor mai ușoare.

Soluția este PD-18 - un motor creat pe baza PD-14. Cu o tracțiune de 18-20 tf, este cel mai aproape de ceea ce ar trebui să fie sub aripa lui Il-96-400M. Cu toate acestea, momentan nu se știe când va fi creat și dat în producție acest motor. Poate că, ținând cont de modernizarea IL-96, crearea acestui motor va fi accelerată.

Deci, pentru Il-96-400M există 3 opțiuni:

PS-90A1 - disponibil, dar învechit
PD-14M - promițător, dar nu suficient de puternic (limitele de boost efectiv sunt necunoscute, poate că poate fi accelerat la 17-17,5 tf)
PD-18 este cea mai optimă opțiune, dar momentul creării sale este încă necunoscut

Il-96-400M și ShFDMS

SHFDMS - SH Iroko F utilizabil D alne M coloana vertebrală CU Aeronava, cunoscută și sub numele de CR929, este un proiect pentru un nou avion de linie cu fustă lungă cu fustă largă, cu o capacitate de 250-300 de locuri. Aeronava este creată în comun de UAC rus și Comac chinez.

Se presupune că această aeronavă va apărea la mijlocul anilor 2020. Acesta va fi echipat opțional cu motoare de fabricație europeană sau americană (Rolls-Royce, Pratt & Whitney sau General Electric), iar apoi cu motoare rusești PD-35.

La prima vedere, poate părea că Rusia creează simultan două avioane de linie lungă, ceea ce, dată fiind situația economică, este ciudat. Cu toate acestea, este necesar să rețineți că aceste aeronave aparțin unor nișe de piață diferite:

CR-929 găzduiește 250-300 de pasageri, în timp ce Il-96-400M găzduiește 330-435 de pasageri. Adică, în linia IL-96 merge cu un pas mai sus, CR-929 este un avion diferit și complementar.

Il-96-X

În plus, până la sfârșitul anilor 2020, când CR-929 primește PD-35, același motor poate deveni baza pentru centrala electrică a Il-96 actualizat - să-l numim convențional - X.

Aceasta este aceeași versiune a IL-96 cu două motoare, care a fost discutată în cercurile de experți și în mass-media de foarte mult timp.

Luând în considerare experiența creării CR919, IL-96-X poate primi nu numai motoare noi, ci și un design cu două motoare, hardware îmbunătățit și o nouă aripă neagră. În astfel de condiții, Il-96 poate să nu fie deloc o aeronavă proastă.

IFC propune să facă un salon la 415

Cu toate acestea, în versiunea sa actuală, IL-96-400 încă nu îndeplinește cerințele clienților (fie agenții guvernamentale sau organizații comerciale). Necesită modernizare, care va fi discutată mai jos:

Ceea ce a fost imposibil ieri devine posibil astăzi. Uzina de aviație Voronezh (VASO) a început asamblarea primului experimental Il-96-400M, care este o versiune modernizată a vechiului bun Il-96-300, echipat, desigur, cu motoare Perm PS-90 nu mai puțin bune. Proiectul a fost și rămâne acum neprofitabil, dar cine știe la ce vor ajunge sancțiunile americane?

Atât Superjet, cât și MS-21 au componente importate, în timp ce IL-96 (și motoarele PS-90, desigur) sunt complet autohtone. Până acum, interdicțiile totale în domeniul aviației arată ca un vis urât, dar conducerea rusă, se pare, a decis că țara noastră ar trebui să aibă un remediu pentru un astfel de coșmar. Doar în cazul în care.

Problema a fost rezolvată tocmai la acest nivel, deoarece în anul trecut PJSC VASO a produs aeronave noi cu fustă largă exclusiv în interesul clienților guvernamentali. Cu toate acestea, în mai 2016, în paralel cu proiectul cu fustă largă ruso-chineză, a fost luată o decizie fundamentală de a dezvolta și lansa în producție de serie o aeronavă de pasageri modernizată Il-96-400M pentru companiile aeriene ruse. La acea vreme, mulți erau nedumeriți de ce Rusia avea nevoie de două avioane de același tip, dar acum devin clare multe.

Bine uitat vechi

Noua modificare va diferi de Il-96 de bază prin faptul că are un fuselaj extins cu 9,65 metri, utilizarea unor motoare mai puternice PS-90A1 și un complex avionic modernizat, precum și un interior complet nou al cabinei pasagerilor, crescut la 350. pasagerii.

După cum se spune, veți râde, dar în această versiune avionul se apropie mai mult de ideea originală, deoarece la un moment dat designerul general Genrikh Novozhilov a „scurtat” corpul avionului din cauza împingerii prea mici a motorului Perm, care a lăsat pe pasul ultimului transport de finanțare de stat de la căzut trist pe șorțul motorului Samara NK-93. Deci a rămas în trecutul sovietic. Acum nimeni nu-și amintește de fosta competiție dintre Biroul de proiectare Perm din Solovyov și Biroul de proiectare Samara din Kuznetsov, acum Permienii au un alt inamic principal. Se numește „Pratt-Whitney”, iar rezidenții Regiunea Perm acest nume este familiar.

Dar să revenim la Il-96-400M, conform căruia în decembrie 2016 a fost semnat un contract cu PJSC „Il” pentru lucrări de dezvoltare, care prevedea dezvoltarea și construcția primului prototip în Voronezh. Potrivit materialelor publicate pe site-ul oficial de achiziții guvernamentale, costul contractului pentru lucrările de dezvoltare a aeronavei este de peste 10 miliarde de ruble, din care 7,55 miliarde sunt alocate pentru construcția efectivă a prototipului. Aproximativ 6 miliarde au fost deja primite de la bugetul de stat în 2016-2017, iar restul de 4 miliarde vor fi primite până la sfârșitul acestui an.

Într-o configurație tipică cu două clase, Il-96-400M va găzdui 326 de pasageri în trei cabine de clasă economică și 24 de pasageri în clasa business. Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost crescută la 270 de tone, greutatea maximă a sarcinii utile va fi de 58 de tone, iar raza de zbor cu o încărcătură de 40 de tone și o rezervă de combustibil aeronautică va fi de 8.100 de kilometri.
Recent, în iulie, Guvernul Federației Ruse a alocat fonduri în valoare de 1,32 miliarde de ruble pentru investiții de stat, care vor merge la capitalul autorizat al VASO și vor fi utilizate pentru reconstrucția și reechiparea tehnică a producției pentru producție. din Il-96-400M. Costul întregului proiect de reconstrucție, care urmează să fie finalizat în 2020, este de 1,467 miliarde de ruble. Adică planurile sunt destul de serioase, nu există întoarcere.

Opțiune de backup?

În primăvara acestui an, VASO a început să producă primele piese pentru prototipul Il-96-400M și, în același timp, rampa pentru asamblarea fuzelajului său, care fusese anterior ocupată de fuselajul celui de-al cincilea neterminat Il-96- 400T, a fost degajat. Potrivit contractului, producția prototipului Il-96-400M ar trebui să fie finalizată până la sfârșitul anului 2019, iar testele preliminare de zbor ale acestuia ar trebui efectuate în perioada noiembrie 2019 – ianuarie 2020. Testele de certificare ale avionului de linie ar trebui să fie finalizate până în iunie 2020, cu eliberarea unei completări la certificatul de tip - aprobarea unei modificări majore de proiectare. Cam în același timp, MS-21 va intra și în producție, inclusiv cu noile motoare Perm PD-14. Astfel, Il-96-400M este, sincer, o opțiune de rezervă.
Desigur, nimeni nu va comanda Aeroflot să cumpere nici măcar un Il-96 modernizat, dar totuși cu patru motoare cel mai probabil potențial cumpărător este un special echipa de zbor"Rusia". Să vă reamintim că conducerea țării zboară în întregime avioane interne cu motoare Perm și nimic altceva.

Totuși, cine poate spune acum ce se va întâmpla cu sancțiunile peste trei ani? Americanii introduc în mod regulat noi restricții și nu există un sfârșit în vedere. De asemenea, este posibil să introducem un moratoriu privind vânzarea de noi avioane americane, avionice și motoare de aeronave către noi și să nu mai întreținem aeronavele americane existente. La fel cum sa întâmplat deja cu Iranul, de exemplu.

Și, deoarece atât aeronavele europene, cât și cele noi rusești conțin o parte din componente și tehnologii americane, achiziționarea și punerea în funcțiune a acestora pot fi, de asemenea, pline de dificultăți semnificative și pot dura o perioadă semnificativă de timp. Rusia se asigură împotriva acestui eveniment de vârf, astfel încât avem proiecte dovedite în industria aeronautică civilă, care se desfășoară fără participarea „partenerii noștri străini”. Din cuvântul „absolut”.

Nu este timp pentru eficienta economica aici vorbim de securitatea strategica a tarii. Iar motorul Perm PS-90, ca un veteran cu experiență, este întotdeauna gata să-l susțină pe noul venit PD-14, care încă mai are totul în față.

Deși situația se schimbă atât de repede, inclusiv cursul rublei, încât Il-96-400M poate concura deja cu Boeings și Airbus-uri deținute de companii aeriene străine. Ei vor alimenta pentru valută străină, iar avioanele noastre - pentru ruble. Desigur, pe zboruri domestice noul IL încă nu este un concurent al aeronavelor occidentale în timp ce acestea zboară.
Dar să ne gândim mai bine că sancțiunile în aviație sunt doar un vis urât.

Text: Alexey Klochikhin

Creare IL 96 de către designeri a fost o altă încercare de a opri conducerea în curs de dezvoltare Companiile Airbusși Boeing în producția de vehicule cu rază lungă de acțiune. În anii 90, când Rusia se confrunta cu o recesiune economică, a apărut un ieftin de produs, dar încă inferioară ca eficiență față de aeronavele occidentale. Avionul rusesc IL 96.

Istoria aeronavei Il 96

Odată cu creșterea transportul de pasageri la sfârșitul anilor 80, nevoia unui nou avion cu fusă largă a crescut.

Până la sfârșitul primei jumătate a anilor '70 zborurile pe distante lungi au fost efectuate pe avioane IL-62, dar fluxul crescut de pasageri a forțat o creștere a numărului de zboruri, sarcina pe aeroporturi a crescut și a devenit evident că IL-62 cum o aeronavă cu cursă lungă nu poate face față dificultăților care apar. Iar confortul pe Ilyushin este departe de ceea ce a fost oferit de primul avion cu fustă largă din lume, Boeing 747, care a fost în funcțiune de la sfârșitul anului 1969.

Noua mașină a fost creată pe bază IL-86, unde au lăsat aceeași capacitate de pasageri și raza de zbor de 9 mii km. Aeronava care a primit desemnarea Il-86D, a mărit suprafața aripilor și le-a dotat cu motoare NK-56, care ulterior au fost abandonate în favoarea motoarelor Perm PS-90. Prin urmare, proiectantul mașinii Novozhilov a redus lungimea fuselajului, a redus numărul scaune pentru pasageriși a făcut zona aripii puțin mai mică.

Avionul numit Il-96-300, a decolat pentru prima dată pe 28 septembrie 1988 sub conducerea comandantului echipajului Hero al Uniunii Sovietice S. Bliznyuk. Această mașină a zburat peste polul Nord la Portland în 15 ore și a efectuat un zbor non-stop Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscova, acoperind 14.800 km.

Descrierea aeronavei Il 96

Deşi IL-96 seamănă cu strămoșul său IL-86, dar diferențele sunt încă vizibile. Are o aripă supercritică montată jos, cu o anvergură de 60,1 m2 și măturare redusă. La capetele planurilor există aripioare care reduc reactanța inductivă.

Coada în formă de T a fost abandonată pe aeronava cu caroserie largă, dar pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională în caz de defecțiune a motorului, înălțimea aripioarelor a fost mărită cu un metru și jumătate. Aripa este dotată cu mecanizare; există lamele în față de-a lungul întregului vârf, iar în spate clapete cu dublă fante. Aceste dispozitive creează portanța necesară la unghiuri mari de atac fără a perturba fluxul de aer.

Cabana Il 96

Corpul avionului folosește noi materiale compozite, care reduc greutatea structurii și îi prelungesc durata de viață. Șasiul vehiculului este proiectat conform unui design cu trei roți: lonjeroanele principale au frâne pe patru roți, loncherul pe două roți nu are frâne.

IL-96 echipat cu patru motoare PS-90A cu o tracțiune de modul decolare 16 mii kg fiecare. Centralele electrice sunt amplasate pe stâlpi sub aripi, câte doi pe fiecare parte a fuzelajului. O caracteristică specială a motoarelor este sistemul de control electronic „Diagnoz-90”, care vă permite să controlați parametrii de funcționare ai centralei electrice, consumul de combustibil și să preveniți apariția supratensiunii.

Datorită sistemului de navigație de zbor și sistem electronic Controlul zborului VSUP-85-4, echipajul IL-96 este format din trei persoane (fără navigator). În cockpit există display-uri care afișează informații despre parametrii de zbor și condițiile de navigare pe panoul central sunt încă două afișaje care indică parametrii de funcționare centrale electrice. Aeronava este controlată de fly-by-wire, cu trei canale.

Spre deosebire de IL-86 Noua aeronavă are rezervoare de combustibil cu o capacitate de două ori mai mare: patru rezervoare în fiecare consolă și unul în interiorul fuzelajului. Sistemul de aer condiționat este automat, furnizând fiecărui pasager 25,7 kg/oră.

Aripă și empenaj echipat cu un sistem anti-givrare cu impuls electric care le protejează marginile anterioare. Prizele de aer ale motorului sunt încălzite cu aer cald din camera compresorului.

Salonul Il 96

Confortabil habitaclu 300 de locuri, dar pentru o configurație cu două clase capacitatea este de 235 de pasageri. Puntea inferioară este împărțită în trei compartimente pentru bagaje și marfă.

Caracteristicile de zbor ale lui Il 96 400

Modernizarea profundă a lui Ilyushin a fost IL-96-400, mai jos sunt caracteristicile acestei modificări:

Anvergura aripilor – 60,1 m.
Suprafata aripii – 391,6 m2.
Lungimea aeronavei este de 63.961 m.
Greutatea maximă la decolare – 265 tone.
Greutatea totală a încărcăturii este de 58 de tone.
Raza de zbor - 10 mii km.
Viteza de croazieră – 870 km/h.
Esalonul de croazieră – 12 mii m.
Număr de pasageri – 436 persoane.
Centrale electrice – PS-90A1.
Membrii echipaj – 3 persoane.

Fapte interesante din operarea aeronavei Il 96

Il-96 este singura aeronavă cu un fuselaj larg creat în URSS.
În istoria operațiunii Il-96, nu au existat accidente de zbor asociate cu pierderea de vieți omenești - este un avion de linie larg de încredere.
Una dintre modificările acestei aeronave este Il-96-300PU, care servește drept centru de control aerian pentru președintele Federației Ruse.
Multe avioane IL-96 și-au primit propriile nume în onoarea piloților și cosmonauților celebri.
În istoria operațiunii Il-96, o singură dată a existat o interdicție de zbor din cauza unui defect de fabricație al trenului de aterizare. avion prezidential. Interdicția a durat 42 de zile - Aeroflot a suferit pierderi semnificative ca urmare a acestui precedent.
Suprafața terenului de tenis este de o dată și jumătate zonă mai mică Aripa Il-96.

Video: Il 96 400 aterizare greu în vânt transversal

Ar putea fi util să citiți: