Kuptsov Dmitri Rusaero. Terminal VIP: cine face bani din aviația de afaceri în Vnukovo. Distruge afacerea unui concurent. Pentru totdeauna

Sperăm să avem și noi aer

La 9 septembrie 2015, în conformitate cu Decretul președintelui Federației Ruse din 1 august 2015 nr. 393 „Cu privire la societatea pe acțiuni deschise Aeroportul Internațional Vnukovo”, Ordinul Guvernului Federației Ruse privind măsurile pentru a determina dimensiunea acțiunilor Federației Ruse și ale acționarilor nestatali în capitalul autorizat al societății pe acțiuni deschise Aeroportul Internațional Vnukovo Vorbim despre acest lucru, despre dezvoltarea aeroportului, despre sprijinirea companiilor aeriene și multe altele cu Președintele Consiliului de Administrație al Aeroportului Internațional OJSC Vnukovo Vitaly Vantsev.

Vantsev Vitali Anatolievici

Președintele Consiliului de Administrație al Aeroportului Internațional Vnukovo OJSC Născut la 10 noiembrie 1969 în Khabarovsk În 1990, după absolvirea Școlii Superior de Topografie Militară din Leningrad, a servit în Forțele Armate ale Federației Ruse de la Academia de Economie și Relații Economice Internaționale În 2001, și-a susținut disertația pentru gradul de științe juridice. aviație civilă din 1992 și în toți acești ani activitățile sale au fost legate de aeroportul Vnukovo. A deținut diverse funcții de conducere la complexul aeroportuar Vnukovo. A primit insigna „Excelență în transportul aerian” în 2004 și insigna „Lucrător de onoare în transporturi din Rusia” în 2005. Căsătorit. Are șase copii.

- Vitalii Anatolevici, ordinul președintelui vorbește despre crearea unei singure companii care va administra întregul complex aeroportuar Vnukovo. Vă rugăm să explicați cum va fi implementat acest lucru.

Acest ordin de Guvern definește doar perimetrul treptelor. Pe baza comenzii, va fi angajat un evaluator Big Four. În continuare, pe baza evaluării, acțiunile vor fi distribuite între acționarii de stat și privați ai întregului grup actual de companii. Rezultatul acestui proces va fi că va exista o singură entitate juridică pe aeroportul Vnukovo. De unde am început, revenim la asta în condiții comerciale civilizate mai corecte.

- Care vor fi următorii pași? Se preconizează privatizarea cotei statului?

Cred că astăzi este prea devreme să vorbim despre acest subiect, mai ales în situația economică actuală. În primul rând, să consolidăm pe baza „ Aeroportul international Vnukovo, iar apoi vom face ajustări în funcție de direcția în care se mișcă în general piața. Statul însuși va decide ce va face cu cota sa. Poate fi interesant ca statul să-și vândă pachetul și să-l păstreze. Cred că în acest moment este prea devreme să vorbim despre asta, am văzut deja de multe ori cum s-a afirmat la vârf - „acum privatizăm asta”, apoi „nu, nu privatizăm”. Imprevizibil pentru oricine. Statul are multe opțiuni, inclusiv intrarea pe piața valorilor mobiliare și poate asta se va întâmpla. Să vedem.

- Într-adevăr, statul nostru își schimbă adesea planurile. Îmi amintesc că a existat o astfel de poveste cu presupusa fuziune a lui Vnukovo și Sheremetyevo sub aripa unui singur societate de administrare.

A fost cu mult timp în urmă. A existat un ordin de la președintele de atunci al Guvernului Federației Ruse V.V. Putin vrea pur și simplu să lucreze la problema consolidării. Acest proces a durat aproximativ un an și jumătate, au lucrat consultanți care au arătat că acest lucru nu oferă sinergie, iar relațiile cu piața se vor deteriora. Pe baza acestei lucrări, statul a decis că nu va exista nicio consolidare a nodului aerian de la Moscova, dar întreprinderile în sine trebuie consolidate - Sheremetyevo separat, Vnukovo separat și, apropo, Domodedovo separat. De fapt, acesta este drumul pe care îl parcurgem astăzi. Știți că un decret de consolidare a fost emis și în ceea ce privește Sheremetyevo. O situație similară a avut loc în practica mondială acum 25 de ani.

- Deci acum procesul va merge mai repede? Când ne putem aștepta la apariția unei singure companii la Vnukovo?

Cred că la Vnukovo ar trebui să fie în 9-12 luni. Astfel de termene sunt necesare pentru coordonarea problemelor tehnice.

- Există o estimare generală a valorii tuturor activelor care vor fi incluse în noua companie?

Se va face o nouă evaluare. Totul se schimbă astăzi este irelevant să numim numerele vechi. Totul este dinamic. Anul acesta am crescut cu 30% în volumele de transport, iar acest lucru se reflectă și în valoarea activelor. În afacerile aeroportuare, cu cât sunt mai mulți pasageri, cu atât capitalizarea este mai mare.

- Ce companii aeriene generează o creștere atât de semnificativă a volumelor?

Principalele companii care ne-au dat creștere sunt Pobeda și Transaero. Se pare că vor continua să fie motoarele de creștere.

- Dar astăzi mulți cred că compania aeriană Transaero va fi lichidată.

Dacă voiau să „ucide” Transaero, atunci am ratat deja momentul „omorârii”. Astăzi, când toate deciziile au fost deja luate și compania își schimbă proprietarii, asta înseamnă un singur lucru - cu siguranță va zbura. El ne va spune strategia de dezvoltare a acesteia în termen de 6 luni. noul proprietar. Nu cred că vom vedea ceva la care noi înșine nu ne așteptăm. Nu este prima dată când se întâmplă o astfel de poveste. Am văzut deja fuziunea unui număr de companii sub auspiciile Aeroflot în filiale. Da, unii persoane juridice nu mai există, dar sunt direcții și pasageri, și sunt avioane. De fapt, eu, în calitate de director și coproprietar al aeroportului, sunt mai interesat de numărul de zboruri și de pasageri serviți la Vnukovo. Cred că Aeroflot ia Transaero sub aripa sa dintr-un motiv, cu siguranță nu pentru a distruge totul și a oferi altcuiva o cotă de piață, ci tocmai pentru a consolida totul în sine. Care va fi schema de consolidare în sine, cred că astăzi nici Aeroflot nu va răspunde la această întrebare. Este nevoie de timp.

- Au existat informații că rutele Transaero vor fi reduse și doar aproximativ 30% din flotă ar fi reținută aeronave.

Nu aș vorbi încă atât de categoric. Se întâmplă să se întâmple o situație și toată lumea să înceapă să facă declarații tare. Am multa experienta in rezolvarea unor astfel de situatii. Dacă vă amintiți, rezolvam problemele asociate cu falimentul Air Union și vreau să vă explic un lucru: pasagerii înșiși nu merg nicăieri, trebuie transportați. S-ar putea micșora. Dar mai întâi, se va face o analiză a ceea ce are Transaero astăzi: ce fel de leasing, ce fel de aeronave, în ce condiții, ce tipuri de aeronave sunt contractate cu Aeroflot însăși. Nu uitați, toate companiile aeriene au contracte de închiriere lungi, obligații noi, avioane care sosesc acum. Poate ar trebui să scăpăm mai întâi de cele vechi, având în vedere că vin altele noi. Este vorba despre asta, nu despre scurtarea direcțiilor. Pentru ce? Uite, de îndată ce tăiați aici, iar pasagerii nu pleacă nicăieri, trebuie transportați, ceea ce înseamnă că altcineva va face cu siguranță acest lucru. De exemplu, transportatorul nostru de bază UTair și-a optimizat rețeaua de rute cu 30% anul trecut, dar pasagerii nu au dispărut nicăieri, pur și simplu au fost preluați de alte companii. UTair avea o flotă ineficientă de avioane, care odată au fost achiziționate la tarife ineficiente, așa că UTair a scăpat de ele. Și în unele piețe, avioanele și containerele au fost încărcate într-o măsură mai mare, asta-i tot. Prin urmare, nu este nevoie să trageți concluzii clare. Cred că astăzi nimeni de la Transaero sau Aeroflot nu va spune de ce vor scăpa de la Transaero și de ce nu. Pot să-ți spun exact de ce nu vor scăpa... destinații internaționale. Trebuie să lucrăm pentru ei, iar ei sunt înregistrați la Transaero în baza unor acorduri inter-drepturi. Iar pentru Transaero, 50% este trafic intern, iar 50% este internațional. Și ea nu va merge nicăieri. Rețea de rute, desigur, va fi redus parțial, dar cu siguranță nu cu 70%. Cu siguranță, flota se poate reduce cu 20 la sută, pot scăpa de niște aeronave ineficiente din punct de vedere economic, ținând cont de faptul că vor fi potrivite altele noi deja contractate de Transaero. În orice caz, aceasta este cea mai bună decizie care ar putea fi luată în situația actuală. Aeroflot i-a ajutat pe toată lumea!

- Ai discutat despre miza ta cu noul proprietar al Transaero? Ce vei face cu el?

Nu, nu am discutat încă. A trecut prea puțin timp de când a fost luată decizia de a transfera compania la Aeroflot. Cred că vom discuta săptămâna viitoare. Miza mea este de aproximativ 4,8%. Vom negocia cu noii proprietari. Ei vor exprima strategia de dezvoltare a companiei. De aici ne vom baza ce să facem cu pachetul nostru și cum vom interacționa. O mulțime de opțiuni... de la vânzare până la păstrarea pentru noi.

- Are Transaero vreo datorie la Vnukovo?

Mânca. Dar situația funcționează destul de mult. Sunt sigur că vom găsi înțelegere reciprocă în această chestiune cu noii proprietari. Mai mult, avem deja experienta bunaîn rezolvarea unor astfel de probleme. De exemplu, îl putem restructura. Putem lua în considerare orice opțiune pentru a ajuta compania aeriană să zboare și să opereze.

- Când UTair a avut probleme cu datorii, se pare că le-ați făcut o reducere?

Nici situația cu UTair nu s-a dezvoltat astfel. Problemele UTair au început la sfârșitul lunii iulie 2014. Și când am văzut profunzimea problemelor, am discutat și am conturat o strategie suplimentară. Și le-am făcut reducere abia în octombrie. Adică au trecut 2 luni de negocieri și discuții. Cred că nici aici procesul nu este rapid. Desigur, ne vom întâlni la jumătatea drumului. Întotdeauna facem tot posibilul pentru a ajuta companiile aeriene să trăiască și să lucreze. Această situație nu va face excepție.

- Și cum merg lucrurile cu rambursarea datoriilor UTair?

Situația cu UTair este un foarte bun exemplu de cooperare strategică între un aeroport și o companie aeriană în diferite situații de criză. Au fost mulți experți pe piață în septembrie anul trecut, care au strigat despre implicit. Nu, în octombrie anul trecut, datoria companiei aeriene față de aeroport era de 900 de milioane de ruble, dar astăzi a fost deja redusă la 700 de milioane și, sunt sigur, va continua să scadă. Nu uitați în ce situație dificilă se afla compania aeriană, dar pe lângă plățile curente (pentru activități de exploatare), găsește o oportunitate de a plăti datorii. UTair face tot posibilul pentru a acoperi vechile datorii, iar acest lucru ni se potrivește absolut. Acest lucru este cu siguranță mai bine decât pierderea transportatorului. Și atunci ce să faci? Ștergerea datoriilor în timpul falimentului este cel mai rău lucru care se poate întâmpla. O mai bună restructurare, interacțiune și cooperare pe termen lung.

- Deci, aveți resursele să împrumutați debitorilor și să trăiți în același timp?

Sincer să fiu, nu există cu adevărat resurse. De asemenea, reușim să facem toate acestea cu mare dificultate. Noi încercăm. De fapt, am depus multă muncă pentru a reduce costurile. Am vorbit despre asta de mai multe ori. Am construit aeroportul în așa fel încât costurile noastre fixe de operare să fie minime. Acționarii au investit odinioară foarte serios, iar asta ne-a permis să economisim la sistemele de operare astăzi. Vnukovo are costuri de producție bune, așa că aeroportul de astăzi poate fi atât de competitiv încât poate sprijini companiile noastre aeriene oferind tarife preferențiale. Sarcina noastră principală este să oferim partenerilor noștri liniște sufletească pentru a lucra și a se dezvolta. Și companiile aeriene răspund la acest lucru - ne așteptăm să ni se alăture mai mulți transportatori.

- Care sunt rezultatele așteptate pentru anul în ceea ce privește traficul de pasageri?

Intenționăm să deservim aproximativ 16 milioane de pasageri. Anul trecut - 12,8 milioane, adică o creștere de aproximativ 30%. Infrastructura modernă a orașului Vnukovo îi permite să crească la 30 de milioane de pasageri pe an. Avem probleme doar cu capacitatea aerului, dar aceasta este o problemă pentru întregul nod aerian al Moscovei. Situația se află sub controlul premierului. Sunt sigur că se va rezolva în continuare.

- Dar segmentul? aviație de afaceriîn legătură cu problemele economice generale actuale? Care sunt dinamica?

Desigur, dinamica este negativă, dar nu la fel de negativă pe cât ne-am prezis în noiembrie anul trecut. Când am creat bugetul din acest an, ne așteptam la o reducere radicală a segmentului aviației de afaceri - de la 20 la 35%. Dar pentru întregul an, vedem că va fi o scădere de aproximativ 12-15%. Mai mult, principala scădere a avut loc la începutul anului, iar acum este al treilea trimestru, iar situația se stabilizează încet. Dimpotrivă, există o tendință de creștere a volumelor. Afacerile s-au adaptat la noua situație și încep să-și revină. Desigur, rutele se schimbă. Dacă mai devreme existau mai multe zboruri către Vest, astăzi rețeaua noastră s-a schimbat destul de serios - sunt mai multe zboruri către Est, către Asia Centrală, către Orientul Mijlociu. De exemplu, nu au existat niciodată atât de multe zboruri către Emiratele Arabe Unite cât există acum în această regiune. Multe zboruri către China. Acest lucru se poate observa nu numai în aviația de afaceri, ci și în zborurile regulate. Traficul de pasageri pe ruta chineză către Vnukovo este în creștere semnificativă. În timp ce traficul general de pasageri scade în multe țări, China este una dintre acele piețe care înregistrează o creștere.

- Țineți statistici privind pasagerii în tranzit? Cât de pregătit tehnologic este aeroportul pentru creșterea traficului de pasageri de tranzit?

Păstrăm aceste statistici. De exemplu, pentru cei mai mari doi transportatori din Vnukovo, UTair și Transaero, cota pasagerii de tranzit, deservit pe aeroportul Vnukovo, este de aproximativ 30%. Cred că acum vor fi mai mulți, pentru că și Orenair se îndreaptă spre creșterea ponderii pasagerilor de tranzit. Din punct de vedere tehnologic, suntem pregătiți să oferim posibilitatea de tranzit într-o perioadă de timp mult mai scurtă decât solicită companiile aeriene înseși. Vnukovo poate asigura tranzit într-o oră, dar din moment ce companiile aeriene preferă să colecteze pasagerii de la mai multe zboruri simultan, putem spune că, în medie, astăzi tranzitul nostru durează 2-2,5 ore. Ați fost la aeroport și ați văzut că pentru a trece la linii internaționale de la liniile interne, un pasager nu trebuie să petreacă mai mult de 20 de minute. Aceasta include toate procedurile, atât într-o direcție cât și în cealaltă, fără a merge în sălile comune și fără a primi bagajele. Nu mă tem să spun că în general avem cel mai bun tranzit organizat la UIA. Și, probabil, în întreaga țară în ansamblu. Totul este într-un singur loc, totul este foarte convenabil. Pe de o parte, este destul de local, pe de altă parte, într-un spațiu mare și confortabil.

- Pe măsură ce terminalul principal de pasageri se dezvoltă (se saturează), vor exista probleme cu aviația de afaceri la sol?

Când calculăm capacitatea aeroportului în ansamblu și când vorbesc despre 30 de milioane de pasageri, dăm întotdeauna aceste cifre ținând cont de Vnukovo-3. Considerăm totul ca un întreg. Dacă am lucra doar pentru Vnukovo-1, am putea obține cifre de 45 de milioane Trebuie să înțelegem că 1 zbor al unui avion de la Vnukovo-3 și Vnukovo-1 este un cu totul alt număr de pasageri. Dar operațiunile aerodromului sunt aceleași. Având în vedere acest lucru, lăsăm 10 operațiuni pentru aviația de afaceri în fiecare oră. Avem potențial de creștere. În același timp, dacă într-un an sau doi ajungem la un acord de concesiune, vom putea implementa proiectul de dezvoltare a aerodromului pe care îl avem. Până în prezent, acesta nu a fost încă finalizat în totalitate, iar în cazul în care va exista o creștere intensivă a volumelor, putem implementa un proiect pentru construirea a două căi de rulare suplimentare, care să crească și mai mult capacitatea solului.

- Te referi la un acord de concesiune bazat pe modelul Pulkovo?

Da, Între Federația Rusăși operator șef. Doar acolo au fost incluse terminalele de concesiune și aer. Și am construit deja terminale aeriene. Terminalele aeriene nu vor fi incluse în concesiune, doar aerodromul.

- Există vreo construcție la aerodrom acum?

Pe în acest moment Am finalizat întregul nostru program de construcție. Avem un proiect de dezvoltare, avem toate concluziile examenului de stat. Totul este acolo pentru a continua dezvoltarea. Astăzi nu există încă o astfel de nevoie. Când vedem că ne îndreptăm spre granița a 20 de milioane de pasageri pe an, vom începe treptat să finalizăm construcția platformelor, în primul rând, și, pe viitor, a două căi de rulare. Două piste ne sunt suficiente, sperăm că vom avea și capacitate aeriană.

R. Gusarov, Yu Kuzmina

Cine este implicat în aviația de afaceri în Vnukovo

Complexul aeroportuar Vnukovo-3, care servește aviație de afaceri și charter VIP, a fost deschis în 2004 pe locul fostului terminal departamental din Roscosmos. Din 1963, aici se află terminalul aerian al corporației pentru rachete și spații Energia. În 2004, la cererea primarului Moscovei, Yuri Luzhkov, RSC Energia a transferat 4,6 hectare pe aeroportul Vnukovo pentru construirea zonei de aviație de afaceri Vnukovo-3.

Acum, Vnukovo-3 include trei terminale de afaceri: „Cosmos” și „Vipport”, care pot deservi aproximativ 40 de persoane pe oră și „ABT Vnukovo-3”, care deservește aproximativ 15 persoane pe oră.

Falcon, care a fost pilotat de CEO-ul Total, Christophe de Margerie, a decolat prin cel mai popular terminal de la Vnukovo-3, Vipport. Proprietarul acestui terminal este o societate pe acțiuni cu același nume cu o structură de proprietate confuză: compania este deținută în proporție de 50% de cipriotul Cythercorp și Morimoto, al cărui beneficiar, la rândul său, este Corwell Finance Limited, înregistrată în BVI; alte 50% sunt deținute de compania Rusaero Flight Support Center, care este controlată de omul de afaceri Dmitri Kuptsov (date de la SPARK).

Aceste companii offshore cipriote controlează 75% din terminalul ABT Vnukovo-3. Ei, potrivit SPARK, dețin acțiuni la alte trei duzini de companii care oferă diverse servicii pe aeroportul Vnukovo, printre care - Vnukovo Transagency (casele de bilete de avion în clădirea aeroportului), Aviatechinvest (deține structuri tehnice aerodrom) și altele. În cele din urmă, aceleași două companii offshore dețin 75,5% din societatea de administrare Vnukovo-invest.

Coproprietarii Vnukovo-invest sunt președintele consiliului de administrație și coproprietarul aeroportului Vnukovo Vitaly Vantsev și miliardarul Andrey Skoch. În iunie 2014, Vnukovo-invest a reales consiliul de administrație - pe lângă Vitaly Vantsev și reprezentantul lui Skoch, directorul general al fundației caritabile Generation Denis Marusenko, a inclus și Larisa Gitarskaya, director de dezvoltare a proiectelor USM Advisors LLC, care gestionează activele lui Alisher Usmanov, Skoch și ale celorlalți parteneri ai acestora. Un reprezentant al USM a refuzat să comenteze. O sursă apropiată companiei a confirmat că Skoch, prin tatăl său, este într-adevăr coproprietar al terminalelor de afaceri din Vnukovo. Vantsev a refuzat să comenteze.

Se știu puține despre președintele consiliului de administrație al grupului de companii RusAero (include compania aeriană cu același nume) Dmitri Kuptsov, care deține a doua jumătate a Vipport. Anterior, Kuptsov a fost implicat în furnizarea de zboruri de aviație de afaceri către Sheremetyevo, a declarat pentru RBC unul dintre foștii angajați ai acestui aeroport, apoi și-a transferat afacerea la Vnukovo. Acum este considerat cel mai mare jucător de pe piața aviației de afaceri, spune CEO-ul unuia dintre operatorii de business jet. Potrivit acestuia, structurile lui Kuptsov oferă aceleași servicii în Sankt Petersburg Pulkovo, precum și pe aeroporturile din Soci, Krasnodar, Anapa și Gelendzhik. RBC nu a putut să-l contacteze.

„Dragi” oaspeți

Vnukovo este cel mai popular aeroport pentru afacerile rusești. Conform statisticilor Organizației Europene pentru Siguranța Aviației (Eurocontrol, care adună date privind zboruri internationale), în 2013, în medie, 30 de zboruri de aviație de afaceri au plecat de la Vnukovo-3 pe zi. Pentru comparație: de la Sheremetyevo - șapte, de la Pulkovo - cinci, de la Domodedovo (Domodedovo Business Aviation Center) - aproximativ patru.

Din patru aeroporturi din Moscova zboară zilnic 90-110 avioane de afaceri (inclusiv zboruri interne), spune directorul general al uneia dintre companiile operatoare specializate în zboruri private. Vnukovo reprezintă aproximativ 75%, spune un coleg de la o firmă rivală. „Nouă din zece dintre zborurile noastre pleacă din Vnukovo”, spune un reprezentant al companiei Business Aviation.

Aviația de afaceri la Moscova

90-110 avioane de afaceri decolează și aterizează pe aeroporturile din Moscova pe zi

75% din plecările avioanelor de afaceri din Moscova au loc pe aeroportul Vnukovo

8 km este distanța de la Moscova la Vnukovo. Apropierea de capitală este principalul avantaj al aeroportului față de Domodedovo și Sheremetyevo

20-30% - așa sunt terminalele de afaceri din Vnukovo cu mult mai scumpe decât în Domodedovo și Sheremetyevo

În Vnukovo operează în prezent 3 terminale de afaceri - „Cosmos”, „Vipport” și „ABT Vnukovo -3”

348 milioane RUB - venituri din terminalul de afaceri Vipport (Vnukovo) în 2013

11,5 milioane de ruble. - profitul net al terminalului de afaceri Vipport (Vnukovo) în 2013

3 companii aeriene charter business au sediul în Vnukovo

Serviciile lui Vnukovo-3 sunt folosite atât de cei mai bogați ruși, cât și de corporații: aici, de exemplu, se bazează avioanele lui Alisher Usmanov și Rustam Tariko, precum și avioanele de afaceri Rosneft, Gazprom, NOVATEK și Căile Ferate Ruse. Grupul Abrau-Durso închiriază în mod regulat avioane de aviație de afaceri cu sediul în Vnukovo-3, spune reprezentantul companiei Daria Domostroeva. - Inchiriem charter cand avem evenimente mari in Abrau la care trebuie sa aducem număr mare musafiri.” Potrivit acesteia, anul acesta compania a închiriat de două ori o aeronavă Bombardier către Severstal Airlines.

Popularitatea aeroportului se explică prin apropierea de Moscova și de autostrada Rublevo-Uspenskoye, de unde ajung adesea pasageri de profil. Vnukovo este la 8 km de Moscova, Sheremetyevo la 10 km, Domodedovo la 22 km. Doar acesta din urmă asigură plecarea și sosirea unui avion de afaceri fără referire la oră, explică un reprezentant al acestui aeroport. Directorul general al uneia dintre companiile de aviație de afaceri notează însă că Domodedovo nu și-a găsit niciodată clientul obișnuit din cauza distanței sale față de centrul orașului. Sheremetyevo nu este încă foarte popular în rândul elitei de afaceri, din cauza lipsei de spațiu: unul dintre avioanele lui Alisher Usmanov a fost mutat la Vnukovo, deoarece a interferat cu activitatea terminalului de marfă Sheremetyevo. Dar cea mai mare problemă sunt blocajele de trafic (este greu să ajungi la aeroport din cauza faptului că autostrada Leningradskoe este prea aglomerată). Reprezentanții Sheremetyevo au declarat anterior că aeroportul își va putea recâștiga poziția după construirea primului tronson al autostrăzii cu taxă Moscova-Sankt Petersburg.

Vnukovo nu este doar cel mai convenabil, ci și cel mai scump aeroport metropolitan pentru aviația de afaceri, spun angajații companiilor operaționale și clienții înșiși. Serviciul la Vnukovo costă cu 20% mai mult decât la alte aeroporturi europene și Sheremetyevo, și cu 30% față de Domodedovo, spune directorul general al uneia dintre companiile aeriene. Costul unui zbor de la Moscova, de exemplu, spre sudul Rusiei și înapoi pentru pasagerii unui avion de afaceri cu o capacitate de până la 50 de persoane este de aproximativ 1 milion de ruble, spune un angajat al uneia dintre companiile care zboară frecvent din Vnukovo.

Cine are o cotă?

Cum exact acest venit este împărțit este greu de înțeles. Costul deservirii unui avion de afaceri constă din mai multe părți, a declarat pentru RBC un angajat al uneia dintre companiile de brokeraj care organizează zboruri pentru clienți privați. Structura costurilor include o taxă de aeroport, care se calculează din greutatea maximă la decolare a aeronavei, o taxă de navigație (aproximativ 100 EUR) și o taxă pentru furnizarea de rapoarte meteo (aproximativ 50 EUR). Acești bani sunt împărțiți între agențiile guvernamentale.

Cea mai mare parte a costurilor rămase pentru pasageri rămân în sarcina proprietarilor terminalului VIP. Așa-numitul pachet de manipulare pentru una dintre cele mai populare nave, Legasy 600, costă 2.800 de euro la Vnukovo, spune interlocutorul RBC. Include furnizarea unui tractor, a unui vehicul de escortă, control tehnic la sosire și plecare, o sală pentru informarea echipajului și alte servicii. Serviciile de curatenie, asigurarea sursei de alimentare la sol, tratarea cu lichid antigivrare, asigurarea unui hotel pentru personal si transferul acestora se platesc separat. Utilizarea terminalului Vnukovo-3 în sine va costa un pasager într-un astfel de zbor 200 EUR.

O altă parte importantă a costurilor unui pasager de aviație de afaceri este realimentarea aeronavei (combustibilul este furnizat în principal de compania de realimentare Vnukovo; serviciul de realimentare în sine este asigurat de compania Vipport sau Swissport Rusia, care deservește zboruri regulate la Vnukovo).

Pretul declarat nu include si catering. Pasagerii îl pot comanda atât la aeroport, cât și la restaurant. Potrivit unuia dintre operatori, cateringul de la restaurantul Pușkin este deosebit de popular. Costul lunar al serviciilor de parcare a aeronavelor pe aeroportul Vnukovo este de 5-6 mii de euro într-un hangar interior pe zi, prețul poate ajunge la 1200 de euro.

Nici diferența de preț, nici tragedia cu avionul șefului Total nu au forțat încă niciunul dintre clienții lui Vnukovo-3 să-i refuze serviciile (cel puțin nu au existat declarații publice în acest sens). „Vom continua să zburăm de la Vnukovo”, spune Domostroeva din Abrau-Durso, „vom sărbători cea de-a 150-a aniversare a companiei în 2015, vor fi mulți oaspeți și vom folosi din nou serviciile lor.” „În situația actuală, Vnukovo nu își va pierde clientul, este un aeroport convenabil, iar ceea ce s-a întâmplat cu avionul președintelui Total nu va schimba acest lucru”, spune Alexander Evdokimov, CEO al Jet Transfer.

Se știu puține despre președintele consiliului de administrație al grupului de companii RusAero (include compania aeriană cu același nume) Dmitri Kuptsov, care deține a doua jumătate a Vipport. Este considerat cel mai mare jucător de pe piața aviației de afaceri, spune CEO-ul unuia dintre operatorii de business jet. Structurile lui Kuptsov oferă aceleași servicii în Sankt Petersburg Pulkovo, precum și pe aeroporturile din Soci, Krasnodar, Anapa și Gelendzhik. RBC nu a putut să-l contacteze.

„Dragi” oaspeți

Vnukovo este cel mai popular aeroport pentru afacerile rusești. Potrivit statisticilor Organizației Europene pentru Siguranța Zborului (Eurocontrol, care adună date despre zborurile internaționale), în 2013, în medie, 30 de zboruri de aviație de afaceri au plecat de la Vnukovo-3 pe zi. Pentru comparație: de la Sheremetyevo - șapte, de la Pulkovo - cinci, de la Domodedovo (Domodedovo Business Aviation Center) - aproximativ patru.

Aviația de afaceri la Moscova

90-110 avioanele de afaceri pe zi decolează și aterizează pe aeroporturile din Moscova

75% Plecările avioanelor de afaceri din Moscova au loc pe Aeroportul Vnukovo

8 kilometri - distanța de la Moscova la Vnukovo. Apropierea de capitală este principalul avantaj al aeroportului față de Domodedovo și Sheremetyevo

20-30% - terminalele de afaceri din Vnukovo sunt mult mai scumpe decât în Domodedovo și Sheremetyevo

348 milioane RUB - veniturile Vipport CJSC, operator al terminalului de afaceri de transport internațional în 2013

11,5 milioane de ruble. - profitul net al SA Vipport în 2013

3 companii aeriene , angajat în charter de afaceri, au sediul în Vnukovo

Serviciile lui Vnukovo-3 sunt folosite atât de cei mai bogați ruși, cât și de corporații: aici, de exemplu, se bazează avioanele lui Alisher Usmanov și Rustam Tariko, precum și avioanele de afaceri Rosneft, Gazprom, NOVATEK și Căile Ferate Ruse. Grupul Abrau-Durso închiriază în mod regulat avioane de aviație de afaceri cu sediul în Vnukovo-3, spune reprezentantul companiei Daria Domostroeva. „Închiriem charter atunci când avem evenimente mari în Abrau la care trebuie să aducem un număr mare de invitați.” Potrivit acesteia, anul acesta compania a închiriat de două ori o aeronavă Bombardier către Severstal Airlines.

Cine are o cotă?

O altă parte importantă a costului unui pasager de aviație de afaceri este realimentarea aeronavei (combustibilul este furnizat în principal de compania de realimentare Vnukovo; serviciul de realimentare în sine este asigurat de Swissport Russia, care deservește zboruri regulate către Vnukovo).

Nici diferența de preț, nici tragedia cu avionul șefului Total nu au forțat încă niciunul dintre clienții lui Vnukovo-3 să-i refuze serviciile (cel puțin nu au existat declarații publice în acest sens). „Vom continua să zburăm de la Vnukovo”, spune Domostroeva din Abrau-Durso, „vom sărbători cea de-a 145-a aniversare a companiei în 2015, vor fi mulți oaspeți și vom folosi din nou serviciile lor.” „În situația actuală, Vnukovo nu își va pierde clientul, este un aeroport convenabil, iar ceea ce s-a întâmplat cu avionul președintelui Total nu va schimba acest lucru”, spune Alexander Evdokimov, CEO al Jet Transfer.

Un acționar al unei companii care deservește avioane de afaceri la Vnukovo răsucește aripile transportatorilor

Alla Rozova

Piața de transport aerian din Rusia este în proces de reducere a numărului de companii aeriene și de monopolizare a serviciilor terestre. Din 2003 până în 2012, numărul de scaune expuse companii aeriene ruse pe piață, s-a dublat mai mult - de la 41,4 milioane la 95,5 milioane de unități, iar numărul transportatorilor aerieni ruși care operează zboruri comerciale din 2003 până în 2010 a scăzut de la 232 la 151 de companii. Aceste cifre au fost prezentate la forumul 10th Wings of Russia de către șeful Asociației Operatorilor de Transport Aerian, Evgeny Chibirev. Autoritatea de aviație a anulat alte 44 de certificate de operator aerian în 2011-2012.

Distruge afacerea unui concurent. Pentru totdeauna

În timp ce numărul de avioane aeriene în aer sugerează încă o competiție pentru pasageri, monopolizarea la sol se desfășoară într-un ritm mult mai rapid. Aeroporturile sunt transferate în mâini private, iar proprietarii lor sunt de obicei deja proprietari ai companiilor de servicii, creându-și propriile companii aeriene și companii de operare a aviației de afaceri. Drept urmare, sunt create condiții preferențiale pentru zborurile „noastre”, iar companiile terțe sunt excluse din activitate. Avioanele companiilor „străine”, de exemplu, pot să nu primească timpul solicitat de decolare și aterizare, pot fi forțate să petreacă o jumătate de oră în plus stând pe cer, irosind combustibil, pot întârzia indecent timpul dintre zboruri pentru deservirea aeronavei sau chiar împiedică direct concurenții să opereze zboruri „profitabile”. Există multe modalități diferite de a ruina afacerile unei companii aeriene concurente, determinând singurii operatori de la aeroport să își stabilească prețul serviciilor din senin. În consecință, prețurile pentru serviciile aeroportuare din Moscova sunt de trei până la patru ori mai mari decât în Europa. Acest lucru este valabil mai ales pentru aviația de afaceri.

Situația a devenit atât de flagrantă încât Comitetul Olimpic Internațional la sfârșitul anului trecut, după ce a vizitat Soci, a fost nevoit să atragă atenția guvernului asupra creării aeroporturile rusești, cele mai populare pentru aviația de afaceri, sunt schemele de monopol, în urma cărora taxele de servicii cresc de zece ori. Impunitatea monopolurilor din Rusia duce la cazuri complet sălbatice de încălcare a intereselor pasagerilor.

Cel mai cunoscut caz a fost pe aeroportul din Soci, în august 2011, când șeful Agenției Spațiale Ruse, Vladimir Popovkin, din cauza sabotajului fostului CEO al Basel Aero (compania care deservește aeroportul din Soci), Serghei Likharev, a fost obligat să urcați în avion pe o scară, apoi așteptați o oră și jumătate pentru decolare. Nici măcar nivelul pasagerilor VIP nu i-a speriat pe monopoliști! Popovkin a fost ajutat doar de un apel către managerul său Agenție federală transportul aerian.

Întreaga piață a operatorilor de aviație de afaceri din Rusia este deținută în proporție de 90% de două companii - Rusaero și Aerotrans, iar la fiecare aeroport aeronavele sunt păzite de propriul monopolist de service (companie de handling). În aprilie 2011, la cererea operatorului de aviație de afaceri CJSC Streamline OPS, a fost inițiat un dosar antimonopol împotriva Omsk Airport OJSC, care a acordat dreptul de monopol de a deservi aviația de afaceri Centrului OJSC pentru Servicii de Producție și Expediere pentru Aviația Civilă Aerotrans (împotriva Aerotrans). » procedurile antitrust erau de asemenea în curs).

Streamline a întâmpinat rezistență la întreținerea zborurilor nu numai în Omsk, ci și în alte orașe din Rusia (conform Streamline OPS CJSC, monopolizarea serviciilor de handling la sol din aviația de afaceri are loc la Moscova, Sankt Petersburg, Soci, Krasnodar, Anapa, Gelendzhik) . Chiar și mai devreme, operatorul de aviație de afaceri EastUnion a fost scos de pe piață.

Guvernul discută în prezent o schemă de reformare a Hub-ului de aviație din Moscova (MAH) prin posibila fuziune a aeroporturilor Vnukovo și Sheremetyevo. Experții discută toate detaliile schemei, cu excepția chestiunii monopolului de handling la sol. În noua companie, proprietarii privați ai Aeroportului Vnukovo pot primi până la 40% din acțiuni, ceea ce le va permite de fapt să controleze două aeroporturi și să aplice în ele schema de extragere a profiturilor de monopol care a fost deja elaborată la Vnukovo.

Cum se stoarce prin ciupire

La Vnukovo, avioanele de afaceri sunt deservite de un monopolist, compania Vipport, ai cărei proprietari sunt principalul acționar privat al întregului aeroport, Vitaly Vantsev (51%) și Dmitry Kuptsov (49%). Acesta din urmă este principalul acționar (58%) la operatorul de aviație de afaceri Rusaero, care operează la Moscova și multe aeroporturi regionale. Structurile lui Kuptsov i-au forțat pe toți ceilalți operatori de aviație de afaceri din Vnukovo, forțând companiile aeriene să treacă la ei pentru service prin metode nu foarte curate. Există suficiente moduri de a face acest lucru. Puteți obliga pasagerii de la „concurenți” să aștepte câteva ore pentru a primi un avion care sosește deja, invocând lipsa rampelor. Puteți „miria compania pe bani”: costul parcării temporare în port a depășit de mult limitele rațiunii, iar dacă o navă goală vrea să zboare, prețul special pentru aceasta este de 3.000 de euro, ceea ce este pur și simplu imposibil în orice alt port din lume. Puteți răsuci brațele clientului schimbând sloturi (perioade de sosire și de plecare) - oferindu-vă cel mai bun și mai convenabil moment și refuzând să acceptați îmbarcarea la ora solicitată pentru „străini”. În același timp, operatorul însuși nu are capacitatea de a manipula timpul, această activitate este sub jurisdicția aeroportului însuși. Dar având drept acționar proprietarul Vnukovo, acest lucru nu este dificil pentru Vipport. Recent, din ce în ce mai des, companiile aeriene care sunt enervate de condițiile de operare non-piață la VNK-3 și care doresc să-și schimbe operatorul de servicii sunt amenințate cu probleme serioase, nu numai la VNK-3, ci și pe alte aeroporturi unde a fost implementată o schemă de operare a afacerilor offshore a lui Dmitri Kuptsov.

În urmă cu trei zile, în presă a apărut o scrisoare a șefului companiei belgiene Beaumont Air SA, care s-a adresat Parchetului Transporturilor din Rusia cu o solicitare de a trata „fapte fără precedent de corupție din partea unui număr de servicii rusestiși companii de pe aeroportul Vnukovo”. În scrisoare, directorul enumeră modul în care consiliul companiei sale a întâmpinat încercări de a stoarce mită pentru sloturi. La sosire, ei „au încercat în toate modurile să perturbe zborul: au întârziat debarcarea pasagerilor și livrarea rampelor, deși, potrivit lucrătorilor aeroportului, nu existau motive tehnice pentru acest lucru”. „La fiecare etapă de întreținere a zborului nostru, ni s-a sugerat că pentru pregătirea de înaltă calitate și în timp util a avionului de afaceri, trebuie să plătim ceva în plus.” În concluzie, firmele au încercat să impună serviciile agentului de handling RusAero. Scrisoarea afirmă că „acesta nu este un caz izolat de amenințări, întreruperi deliberate de zbor și impunere de prețuri non-piață, ci un sistem de lucru corupt destul de bine funcțional al operatorului rus de la Vnukovo-3”.

Datorită apropierii sale de Moscova, popularitatea lui Vnukovo printre pasagerii avioanelor de afaceri îi permite Vipport să dețină un monopol preturi mari la virtual servicii suplimentare handling la sol - de două ori prețurile celor de la Sheremetyevo și Domodedovo (5.000 de euro față de 2.800 de euro). În același timp, toate activitățile operaționale ale companiilor lui Kuptsov din Rusia se desfășoară prin RusAero, iar fluxurile financiare trec prin compania offshore Shennon Air. Clientul, atunci când negociază cu RusAero, primește facturi de la Shennon Air și acest lucru nu surprinde pe nimeni, pentru că... Aproape toată aviația de afaceri (99%) este situată în străinătate - nu este profitabilă să desfășurăm această afacere în Rusia. În același timp, toți oamenii serioși, inclusiv. oficialii guvernamentali, folosind transportul de afaceri, toarnă bani de la buget în „fluxul de aur”, care se varsă în buzunarele unei persoane, Dmitri Kuptsov. Statul pierde anual sute de milioane de ruble din taxe, iar Vipport prezintă anual profituri sau pierderi aproape de zero.

Ce vor alege principalii proprietari?

Activitățile lui Kuptsov de a face profit din terminalul de afaceri Vnukovo ar putea continua, dar se pare că acum acționarii se confruntă cu o situație în care trebuie să aleagă. Poziția lui Vitaly Vantsev este de a extinde zborurile regulate, primind mult mai mulți bani. Poziția lui Kuptsov este de a continua să încalce interesele fluxului principal de pasageri în favoarea transportului de afaceri. Se pare că Vantsev sa hotărât. Într-un interviu acordat lui Prime pe 18 decembrie, el a spus că aeroportul și-a epuizat potențialul de creștere a aviației de afaceri. „Am spus că nu există un potențial de creștere pentru aviația de afaceri în Vnukovo Toate hangarele și șorțurile sunt pline, dacă aviația de afaceri va crește, atunci am crezut că este potrivit să crească în Kubinka”, a spus el.

Chiar și mai devreme, Vantsev a vorbit despre planurile de creștere a fluxului de pasageri obișnuiți către Vnukovo cu 50% în 2013 prin reducerea zborurilor de afaceri, care se presupune că vor fi transferate pe aeroportul Kubinka. Adevărat, Kubinka va începe să funcționeze nu mai devreme de 2014, așa că deocamdată lui Kuptsov i se garantează profituri în exces offshore, dar atunci Rusaero va trebui să facă loc. Zborurile regulate oferă venituri semnificativ mai mari decât operarea unui terminal de afaceri. Ceea ce va alege guvernul de la Moscova - principalul proprietar al aeroportului - este evident, mai ales având în vedere poziția non-proprietarului principal.

SOCIETATE PE ACȚIUNE ÎNCHISĂ „CAPITAL JET”, Khimki, regiunea Moscova

Activitatea principală conform codului OKVED:

. Activități de transport aerian fără program;

Activități suplimentare ale companiei:

. Închiriere de transport aerian cu echipaj;
. Activitati ale agentiilor de turism;
. Alte comert cu ridicata;
. Organizarea transportului de mărfuri;
. Transport manipulare marfa;
. Dezvoltare softwareși consultanță în acest domeniu;
. Activități de handling la sol a aeronavelor;
. Activități terminale ( statii de autobuz etc.);
. Furnizarea de servicii de reparatii, intretinere si modificare aeronaveși motoare de avioane;

Clasificator integral rusesc al produselor după tipul de activitate economică:

. Servicii de închiriere de elicoptere de marfă cu echipaj;
. Servicii de către transport de marfa pe calea aerului, nesupus unui program (neregulat);
. Servicii de transport turistic de pasageri cu aeronave nesupuse unui program;
. Servicii de transport de corespondență prin transport aerian care nu este supus unui program;
. Servicii de transport de corespondență prin transport aerian fără program, la data de linii internationale;
. Servicii de transport turistic de pasageri cu elicoptere nesupus orar;
. Servicii de către transport de pasageri pe calea aerului zboruri charter, nerespectarea programului;
. Servicii pentru transportul altor mărfuri prin transport aerian care nu este supus unui program;

Ar putea fi util să citiți: