Kto ako prvý preletel cez Atlantický oceán? Prvý transatlantický let. Nevýhody prestupových letov


Funkčný model prvého letúna Bird of Prey

V centre Ria de Janeira, na nábreží neďaleko ultramoderného múzea zajtrajška, model prvého lietadla na svete, 14-bis alebo „Oiseau de proie“ (na francúzsky„dravý vták“).
Dnes Brazília zaujíma jednu z popredných svetových pozícií v oblasti výroby lietadiel. Brazílsky Embraer (E-Jet) je svetovým lídrom na trhu stredne dlhých (regionálnych) lietadiel.
Vďaka dominancii amerických médií vo svete panovalo presvedčenie o priorite bratov Wrightovcov, ktorí uskutočnili prvý let v lietadle. V Brazílii a Francúzsku má nepopierateľné prvenstvo rodák z Brazílie, držiteľ Čestnej légie, letec, pilot a vynálezca Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), ktorý žil istý čas vo Francúzsku. Brazílčan ako prvý na svete dokázal možnosť pravidelných, kontrolovaných letov. Santos-Dumont uskutočnil verejný let lietadlom v Paríži 23. októbra 1906. Bolo to prvé vozidlo ťažšie ako vzduch, ktoré vzlietlo, lietalo a pristávalo a na rozdiel od bratov Wrightovcov nepoužívalo katapulty, silný vietor, štartovacie koľajnice ani iné externé zariadenia. Vynálezca bol proti použitiu lietadla na vojenské účely.

***
Prvý transatlantický priamy let z Newfoundlandu (Kanada) do Írska uskutočnili britskí piloti John Alkon a Arthur Brown 14. - 15. júna 1919 za 16 hodín 28 minút pri priemernej rýchlosti 190 km za hodinu. Využil sa efekt prúdového prúdu vzduchu na severnej pologuli zo západu na východ. IN opačný smer trvalo by to viac času a vtedy neexistovali žiadne lietadlá s príslušnými zdrojmi. Prvý nonstop 36-hodinový let cez Atlantik z Európy (Dublin) do Severná Amerika sa uskutočnilo len o desaťročie neskôr v apríli 1928.

***
Dnes je let cez Atlantik do Južnej Ameriky každodennou záležitosťou a vyžaduje si len trpezlivosť (až 14-hodinový let z Paríža do Santiaga). Pamätník prvého lietadla (hydroplánu) a posádky, ktoré leteli z Európy do Južnej Ameriky, som prvýkrát videl pred mnohými rokmi v Lisabone.

Portugalskí piloti Gago Coutinho a Sakadura Cabral na hydropláne anglickej výroby Fairey 17 uskutočnili prvý dramatický let z Lisabonu do Rio de Janeira, venovaný stému výročiu nezávislosti Brazílie. Lietadlá tohto typu sa vyrábali v rokoch 1918 až 1941 a aktívne sa zúčastnili druhej svetovej vojny.

Počas letu do Južnej Ameriky bol testovaný nový ukazovateľ polohy, ktorý umožňuje ovládať polohu lietadla mimo viditeľnosti zeme alebo hladiny mora.

30. marca 1922 piloti vzlietli z lisabonskej námornej základne a dosiahli Kanarske ostrovy(Las Palmas) na doplnenie paliva. 5. apríla sa uskutočnil ďalší nápor na Kapverdské ostrovy (San Vicente), kde boli potrebné opravy motora. 17. apríla piloti pokračovali v ceste do skaly pustý ostrov Sao Paulo (sv. Peter a sv. Pavol). Tu, počas rozbúreného mora, lietadlo stratilo jeden z plavákov a potopilo sa. Letcov zachránil portugalský krížnik Republika, ktorý asistoval pri lete. Krížnik dopravil pilotov do prístavu na brazílskom ostrove Fernando de Noronha.

Tým sa však epos neskončil. Nadšení Brazílčania a Portugalci sledujúci let prinútili vládu v Lisabone poslať letcom ďalší hydroplán.

Nové lietadlo bolo doručené na ostrov a 11. mája piloti vzlietli... do opačná strana na ostrov Sao Paulo, aby obnovili lety z miesta havárie. Porucha motora ich však prinútila urobiť to znova. núdzové pristátie v oceáne. Hydroplán sa opäť úspešne potopil a pilotov vyzdvihla britská nákladná loď a odviezli ich späť do Fernanda de Noronha.

Ale tentoraz s podporou brazílskej vlády dostali odvážni letci tretie lietadlo, na ktorom mohli absolvovať let so zastávkami v Recife, Salvadore da Bahia a Vitorii. Nakoniec 17. júna bol let dokončený v Rio de Janeiro, kde hydroplán pristál v zálive Guanabara. Brazília privítala letcov ako hrdinov na zhromaždení tisícov ľudí na nábreží, priekopník letectva Alberto Santos-Dumont predniesol uvítací prejav. Cesta trvala 79 dní, z toho skutočný čas letu bol 62 hodín a 26 minút. Letci letecky prekonali vzdialenosť 8 383 kilometrov (5 209 míľ).

Letová mapa

***
V roku 1930 francúzsky pilot Jean Mermoz urobil prvý v histórii nonstop let cez južný Atlantik. Z francúzskeho Toulouse priletel do Atlantické pobrežie Africký prístav Saint Louis (Senegal). Odtiaľto so 130 kg pošty na prerobenom lietadle za 21 hodín dokončil transatlantický let do Ria de Janeira. V roku 1936 pilot aj s lietadlom zmizli na pravidelnom lete nad južným Atlantikom.

***
Postupom času začali pravidelné osobné lety z Európy do Južnej Ameriky. 10. júla 1962 začali pravidelné transatlantické lety sovietskeho Aeroflotu Latinská Amerika na Kubu po trase Moskva - Konakry (technické pristátie) - Havana a potom cez severný pól s medzipristátím v Murmansku. Špeciálne modernizovaný Tu-114 mohol pojať len 60 pasažierov, no mal veľkú zásobu paliva. Let trval vyše 20 hodín.

27. mája 1973 začali pravidelné lety do Peru a Čile na trase Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Čile). V tom čase to bola najdlhšia osobná letecká spoločnosť na svete (18 000 km), čas cesty bol 23 hodín. Dnes lietajú z Moskvy do Južnej Ameriky spojovacie lety cez Paríž, Amsterdam, Istanbul a ďalšie letecké uzly.

***
Na leteckej trase medzi Európou a Južná Amerika 1. júna 2009 došlo k jednej z najväčších leteckých katastrof. Dopravné lietadlo Airbus A330-203 letecké spoločnosti Air Francúzsko prevádzkovalo let AF447 na trase Rio de Janeiro – Paríž, no 3 hodiny a 45 minút po štarte sa zrútil do vôd Atlantického oceánu a bol úplne zničený. Zahynulo všetkých 228 ľudí na palube (12 členov posádky a 216 pasažierov). Toto najväčšia katastrofa v histórii Air France a najväčšia katastrofa osobné lietadlo od roku 2001 až do havárie Boeingu 777 v Doneckej oblasti (17. júla 2014, 298 mŕtvych).

Príčinou katastrofy je zamrznutie pitotových trubíc, následné odpojenie autopilota a nekoordinované kroky posádky, ktoré viedli k zastaveniu lietadla, z ktorého sa posádka nedokázala spamätať. Nedôslednosť akcií, slabá príprava a panika posádky (druhého pilota a praktikanta, ktorí boli počas odpočinku veliteľa v kabíne). Privolaný veliteľ sa rozhodol správne a vo výške asi 600 metrov lietadlo začalo naberať rýchlosť, no zastaviť sa nepodarilo včas. Odborníci poukazujú na nedostatky v konštrukcii moderných lietadiel a vo výcviku posádok. Počítačové systémy riadia lietadlo prevažnú väčšinu letu, čím oberajú pilotov o priame pilotné skúsenosti a znižujú ich pripravenosť na núdzové situácie.

Pri dlhej ceste, keď potrebujete navštíviť štáty Ameriky, vás čaká dlhá cesta, kde aj lietadlo potrebuje na prekonanie takej vzdialenosti veľa času. Let cez oceán je vždy nezvyčajný, pretože zaberie veľa času a pasažieri sú unavení z čakania na koniec letu. Let do ktorejkoľvek krajiny v tomto regióne trvá od 13 do 16 hodín.Čo výrazne unavuje cestujúcich.

Video Let nad oceánom

Najpodnikavejší, najmä tí, ktorí nemajú radi dlhodobý pobyt v uzavretom priestore sa väčšinu letu snaží stráviť kvalitným spánkom, snaží sa hneď po jedle dostať do pohodlia a zaspať. Áno, ak nič nezasahuje, potom je to jeden z najspoľahlivejších spôsobov, ako tráviť čas. V lietadle totiž veľa zábavy nie je a dlhý let spôsobuje únavu. Najlepšia časť je po pristátí stále pred nami, takže nabrať silu nikomu neublíži.

Lety tejto zložitosti sa vykonávajú na špeciálnych typoch lietadiel. Nie každý dokáže prejsť takú vzdialenosť bez pristátia. Potrebná je aj viac ako jedna posádka, pretože zvládnuť taký dlhý let je tiež náročné. To si vyžaduje určitú silu a energiu. Koniec koncov, uskutočnenie akéhokoľvek letu je pre posádku veľmi dôležitým momentom.

Transatlantické lety sa uskutočňujú najmä na lietadlách Boeing 747 alebo 767 a Airbus, ako aj na iných typoch osobné lietadlá nemôže fungovať tak dlho non-stop lety. To si vyžaduje nielen špeciálny typ lietadla, ale aj špeciálny výcvik. Potrebné je lietadlo, ktoré naberie dostatok paliva, zaplní všetky dostupné miesta pasažiermi a poskytne jedlo pre každého na palube na takú dlhú dobu.


Transatlantický let– to je náročný a dlhý let, ktorý vyčerpá každého. Preto je potrebné v takýchto náročných prostrediach dodržiavať aj špeciálne bezpečnostné opatrenia. Väčšina tohto letu sa odohráva nad oceánom, čo spôsobuje mnoho zvláštnych pocitov, ktoré sú spojené so zvýšenou úzkosťou. Nemali by ste sa toho však báť, pretože neexistuje žiadne zvláštne nebezpečenstvo, letecké služby poskytli všetko, aby bol akýkoľvek let úspešne dokončený.

Takže vzlet, plánované poskytnutie jedla pasažierom, zdravý, pokojný spánok a je to tu, Amerika, o akej sa mohlo len snívať. Transatlantický let je dokončený a ako vždy, vďaka leteckej spoločnosti, úspešne!

Konečne vošiel do hotela. Úprimne povedané, naposledy sa mi zdal let oveľa jednoduchší. Vraj preto, že sme cestovali v skupine a na palube sme vypili všetku whisky, ktorá bola k dispozícii.

Pripravoval som sa celý víkend, ale stále som zabudol na USB kábel na nabíjanie telefónu. Odišiel som z Jekaterinburgu, ktorý ma odviedol daždivým a chladným počasím - k peniazom;)

Včera som sa pocikal na letisku v Jekaterinburgu, ale internet v mojej pristávacej zóne bol taký pomalý, že som to stihol poslať až z Moskvy. Ako inteligentný človek prešiel registráciou živnosti a letel. 2 hodiny letu.

Sedadlá vedľa mňa boli prázdne, takže som nebol schopný s nikým komunikovať. Vyskúšal som kóšer menu, o ktorom som sa dozvedel prostredníctvom tipu od jedného z mojich kolegov na Facebooku. Na rozdiel od štandardného šunkového sendviča obsahuje niekoľko druhov rýb, kuracie mäso, hummis, džem, ovocný nápoj, čokoládu a tiež paradajkovú vec ako leche (nepamätám si, ako sa to volá). Podľa letušky ide o najdrahšie menu na palube a závideniahodne sa líši od toho klasického. Navyše ho môžete získať úplne zadarmo zadaním košer menu pri rezervácii lístka.

Bol v Moskve colná kontrola, kde mi muž v uniforme so železnou tvárou dal pečiatku do pasu. Asi hodina čakania a železné tváre dievčat v uniformách kontrolujú doklady. Z nejakého dôvodu je komunikácia s ľuďmi ako so spodinou v poriadku vecí.

Poslal som príspevok cez pomalý internet a napísal som aj Jayovi, môjmu novému priateľovi zo San Francisca, ktorého som spoznal cez couchsurfing. Pýta sa, či ma treba vyzdvihnúť z letiska a žiada, aby som zavolal. Môj starý HTC nechce fungovať a nemá ani pripojenie, takže volanie je problematické - píšem list, že som si už rezervoval hotel. Mimochodom, jednoducho ma fascinuje booking.com. Predtým som to bližšie nepoužil, ale videl som to zvonku. Existuje teda veľa zaujímavých vecí, ako sú upozornenia a upozornenia, ktoré sú skutočne pohodlné a som si istý, že im skutočne prinášajú veľkú návštevnosť. Vezmite ich tajomstvá priamo a implementujte ich!

Leteli sme cez Atlantik. Milujem tieto medzikontinentálne lietadlá, pretože sú veľké (mali sme airbus-330), v operadlách sedadiel majú malé monitory, s ktorými môžete sledovať filmy a sledovať trasu. Ponúkajú bezplatný alkohol vo forme červeného a bieleho vína a tiež si môžete kúpiť liehoviny ako whisky, ktoré sú veľmi lacné. Dobré letušky a opäť kóšer menu. Zloženie je rovnaké, takže mi začína byť nevoľno.

Tentoraz bol sused majiteľ malej firmy na výrobu obalov, ktorý letel na dovolenku do Bostonu. Dobre sme sa porozprávali. Má 52 rokov a je za aktívny životný štýl. Na konci letu som si všimol, že číta veľký zošit A4, do ktorého písal anglické slová ktoré zrejme učí. Odporučil som Lingualeo a sľúbil som, že si ho určite pozriem ;). Mimochodom, veľmi si vážim ľudí, ktorí bez ohľadu na vek učia nový jazyk, otvárajte nové spoločnosti, hýbte sa - žite život naplno!

Let cez Atlantický oceán z Moskvy do New Yorku trvalo 9:30 hodín vrátane rolovania, všetkých 10. Ak je to možné, posaďte sa pri východe, aby ste sa mohli občas prejsť okolo kabíny. Na večeru som sa vzdal kóšer jedálneho lístka a dal som si obvyklé - je pravda, že všetkého je menej, ale je to známejšie.

Colná hranica v New Yorku, veľa ľudí. Tu sú to aktívni čierni americkí zamestnanci, ktorí aj keď nasmerujú dav do samostatného pruhu, robia to celým telom a mávajú rukami. Neviem si predstaviť takú emocionalitu od Rusa - máme iné výhody.

Stretol som Dmitrija, ktorý tiež letí do San Francisca. Žije v Charkove a so svojím tímom pracuje na veľmi veľkom a slávnom projekte. Zdá sa, že ďalej do San Francisca sme leteli len my dvaja, hoci som mohol niekoho vynechať.

Veľmi dlhé vzdialenosti na pristátie Delta, po ktorej poletíme do San Francisca. Máme bránu 37 a kým sme tam prišli, zdalo sa mi, že sme prešli 10 Koltsovo. JFK, čo môžem povedať. Mimochodom, dávajte si pozor na prestupové okno medzi New Yorkom a Deltou, pretože je tam veľa ľudí a je tu šanca, že to nestihnete. Mali sme okno 3 hodiny, ale lietadlo pristálo neskôr a kým sme prechádzali všetkými registráciami, zostala doslova polhodina voľného času. Ak chcete nastúpiť do Delty, musíte ísť po ulici a ísť interným vlakom z terminálu 1 do 4. Internet tu nie je vôbec zadarmo, ale funguje wifi zo Skype.

Na Delte, ako aj na iných lietadlách, som požiadal, aby som im zavesil oblek do šatníka. Všetky letušky vám ľahko pomôžu – v žiadnom prípade so sebou nenoste objemné veci. Moja žena, neviem, ako na to predtým prišla, zoberie dieťa na kolobežku;) Nemôžete ho ťahať so sebou do salónu :)

Naľavo odo mňa je slušné dievča, napravo mladý muž. Obaja majú macbook air - vybral som si svojho profíka, aby som nevyzeral ako hlupák. Jeden pozerá filmy, druhý kontroluje e-maily a číta Facebook. Mimochodom, dievča dávalo na monitor nejaký film. Zároveň sa obraz stane trojrozmerným alebo niečím iným - musíte ho študovať.

V lietadlách Delta sa jedlo podáva len za poplatok a navyše. Môžete si kúpiť aj alkohol. Môj sused vypil, zdá sa, fľašu whisky a môj sused vypil celú veľkú fľašu vína. V tomto momente som bol už taký unavený, že som jednoducho nemal silu s nikým hovoriť alebo niekoho spoznať. Zdalo sa mi, že to bude najťažší let, keďže trval celých 6 hodín, no v skutočnosti sa ukázal ako najjednoduchší, pretože som celý let prespal. V lietadle som ani nepoužil Wi-Fi.

Chytil som si taxík za 50 dolárov. Neviem, ako sa dostať lacnejšie z letiska do centra mesta bez telefónu s internetom - prosím podeľte sa, ak viete ako. Do hotela som dorazil okolo jednej v noci. Mimochodom, špeciálne som si prenajal hotel za 100 dolárov vedľa Apple Store, pretože bez telefónu nemôžete volať alebo riadiť auto bez navigátora a prenajať si navigátor za 10 dolárov na deň je ropucha. Kórejský taxikár si spomenul na ruskú vodku, ktorú si najviac spája s Rusmi.

O 7:00 ma chce vyzdvihnúť Jay, ktorý mi sľúbil, že mi dá auto a prístrešie v San Franciscu, kým vyriešim všetky podrobnosti s domom a telefónom. Ivan Tsybaev ma zajtra pozýva pozrieť sa na bývanie v jeho chladnom komplexe v San Jose, zajtra tam skúsim ísť.

Toto je taký rušný a ťažký deň. S radosťou som sa osprchoval v hoteli a zažil potešenie. V ideálnom prípade by ste sa asi mali zastaviť v každom prestupnom meste na 1-2 dni, aby ste sa toľko neunavili. Pozrite sa na New York, hoci počasie je tam teraz hnusné – toto nie je Kalifornia, ktorá má 340 slnečných dní v roku;)

Teraz sú 3:00 tu a 15:00 v Moskve. Spal som dosť, takže už asi budem pracovať;) Počas letu mi iný kolega, ktorý tu pracuje a žije, poslal ponuku na rozhovor - skvelé! Ďalší človek si odo mňa vypýtal kód pre Lingualeo, ktorý dávam zadarmo usilovným študentom - kódy sa začínajú míňať, musím niečo vymyslieť.

Celkovo mi pri zohľadnení všetkých očakávaní peleta trvala 26 hodín.

Vidíme sa v ďalšej epizóde :)

P.S. Smart VK si myslel, že sa prihlasujem z zvláštne miesto a vyžaduje potvrdenie SMS z telefónu, ktorý zostáva v Rusku. Takže zajtra tam uverejním príspevok

Bratia Wrightovci uskutočnili svoj prvý let lietadlom v decembri 1903. Trvalo však ďalších päť rokov, kým lietadlá skutočne začali lietať. Dôležitá psychologická bariéra bola prekonaná 25. júla 1909, keď Louis Blériot prvýkrát prekonal Lamanšský prieliv. Zdolanie významnej vodnej prekážky ukázalo, že lietadlo dokáže byť nielen atrakciou nového cirkusu, ale aj vážnou. vozidlo. Mnohé súkromné ​​letecké školy poskytovali letecký výcvik každému a lietadlá sa neustále zlepšovali.

Bleriotov let podnietil ďalší útok na vodnú plochu. 11. septembra 1910 Robert Loraine prvýkrát letel cez Írske more v lietadle Farman. Pravda, pre problémy s motorom nedosiahol írske pobrežie 60 m Jeho dielo dokončil Denys Corbett Wilson v apríli 1912. O rok neskôr – 23. septembra 1913 prešiel Roland Garros na firemnom jednoplošníku Morane-Saulnier. po prvýkrát v Stredozemnom mori, jeho cesta merala 730 km. Potom prišiel rad na Atlantik.

Niekoľko letcov z Veľkej Británie, USA, Dánska a ďalších krajín sa však v rokoch 1910 - 1912 začalo pripravovať na transatlantický let späť. Po zlyhaní Wellmanovej vzducholode sa pilot Harry Grahame Carter rozhodol vyzvať oceán. Dátum štartu stanovil na 19. marca 1911. Na lietadle vlastnej konštrukcie sa Carter chystal letieť zo Sandy Hook v USA do Queenstownu (teraz Cove v Írsku). Letec očakával, že preletí Atlantik za 49 hodín.

Podľa projektu malo Carterovo lietadlo celokovový rám a opláštenie z materiálu, ktorý autor nazval pergamen. Ako elektráreň boli použité dva motory s výkonom 30 k. nešpecifikovaný model s dvojlistými kovovými vrtuľami. Životnosť motora bola len 27 hodín, no Carter dúfal, že ju zvýši na 54 hodín. Veril, že na prejdenie vzdialenosti 3860 km mu postačí 136 litrov benzínu.

Ako zásobníky plynu slúžili duté rúrkové rámové konštrukcie. Na výrobu auta si Carter prenajal garáž v Jamaica Plain, predmestí Bostonu. Dokonca aj možno najúplnejšia príručka o amerických lietadlách nevie nič o tom, čo sa stalo potom, ale dostupný popis dizajnu nás silne spochybňuje, že Carterovo lietadlo by mohlo lietať na veľké vzdialenosti.

Vážnejším uchádzačom bol Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bývalý hlavný pilot Curtissu. Na transatlantickú expedíciu sa začal pripravovať v septembri 1911. Po predbežných výpočtoch však Robinson dospel k záveru, že dostupné technológie zatiaľ neumožňujú takýto projekt realizovať. V roku 1912 Robinson prešiel na vývoj lietajúceho člna Benoist XIII, na základe ktorého potom vzniklo lietadlo Benoist XIV, ktoré ako prvé na svete začalo v januári 1914 s pravidelnou osobnou leteckou dopravou.

Robinsonovo odmietnutie zaútočiť na Atlantik nezabránilo jeho bývalému šéfovi Glennovi Curtissovi (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) dokončiť prácu. Presnejšie, takmer do konca. V auguste 1913 začal stavať dvojmotorový lietajúci čln Curtiss N. Projekt sponzoroval Rodman Wanamaker, majiteľ siete obchodných domov v New Yorku a Philadelphii. Transatlantický let sa mal uskutočniť v lete 1914.

Lietajúci čln s názvom „Amerika“ bol drevený trojstĺpový dvojplošník klasickej konštrukcie. Krídelká boli umiestnené iba na hornom krídle. Lietadlo malo dva motory Curtiss OX 90 hp. medzi krídlami s tlačnými dvojlistovými vrtuľami. Loď má mierny kýl. Kokpit určený pre dvoch pilotov a palubného mechanika bol uzavretý. Zásoba paliva umožňovala let bez medzipristátia na vzdialenosť 1770 km.

Prototyp Curtiss H-1 bol vypustený 22. júna 1914, s prvým letom nasledujúci deň. Počas intenzívneho testovania sa zistilo množstvo nedostatkov, ktoré si vyžiadali úpravu konštrukcie. Ale ani potom auto nedokázalo zvýšiť požadovanú zásobu paliva. Preto bol na horné krídlo nainštalovaný tretí motor s ťažnou vrtuľou.

Po vyriešení technických problémov organizátori letu naplánovali štart na 5. augusta 1914 (zdroje uvádzajú aj dátum 15. augusta). Expedícia mala začať zo St. John's, Newfoundland. Ďalšia trasa prešiel cez ostrovy Azorského súostrovia Faial a San Miguel, kde sa plánovalo medzipristátie. Odtiaľ mala Amerika letieť do Portugalska, potom prekročiť Biskajský záliv, Lamanšský prieliv a dostať sa na britské pobrežie pri meste Plymouth.

Posádku tvorili konštruktér lietadla a jeho priateľ, námorný pilot John Henry Towers. Ale Curtissov let bol kategoricky proti jeho manželke a Towersov let velenie amerického námorníctva (o päť rokov neskôr sa stále zúčastnil transatlantickej expedície).

Potom Weinamaker vymenoval poručíka britského námorníctva na dôchodku Johna Cyrilla Porteho (1883-1919) za veliteľa posádky a Američana Georga Halletta za druhého pilota. Ale Prvý sa začal Svetová vojna a let bol zrušený. Port išiel slúžiť do Kráľovského námorníctva a tam presvedčil lordov admirality, aby kúpili Ameriku a jej zálohu. Na základe týchto strojov boli vyvinuté výkonnejšie lietajúce člny, ktoré sa vyrábali vo veľkých sériách, ale to je už iný príbeh.

Jedným z podnetov na vytvorenie lietadla Curtiss H-1 „America“ ​​bola cena založená 1. apríla 1913 britským novinovým magnátom Alfredom Harmsworthom, lordom Northcliffom. Majiteľ Daily Mail sľúbil zaplatiť 10 000 libier tomu, kto ako prvý prekoná Atlantický oceán z ktoréhokoľvek miesta v USA do Spojeného kráľovstva alebo Írska. lietadla bez pristátia za 72 hodín. Víťazom ceny môže byť Angličan alebo cudzinec. Vysoká cena podnietila prácu mnohých dizajnérov, z ktorých väčšina sa ukázala ako krajania lorda Northcliffa.

Fotografia Curtiss H-1 America.

Jedným z hlavných uchádzačov bol Samuel Cody, tvorca prvého britského skutočne lietajúceho lietadla. Vypracoval projekt na plavákový jednoplošník Cody jednoplošník č.VII s na tú dobu gigantickým rozpätím krídel 36,58 m a kabínou pre troch členov posádky. Takéto lietadlo vyžadovalo motor s výkonom 400 k, ktorý v tom čase v prírode neexistoval. Cody vydal príkaz nemenovanej francúzskej spoločnosti na vývoj motora. Ale smrť letca 7. augusta 1913 zastavila práce na projekte. V leteckej tlači z rokov 1913 - 1914 možno nájsť správy o konštrukcii transatlantických lietadiel britskými firmami James Bros a A. V. Roe and Co. (Avro) však nie sú uvedené žiadne podrobnosti.

Ďalším uchádzačom o cenu bol Handley Page. V decembri 1913 hlavný konštruktér spoločnosti George Rudolph Volkert (1891-1978) vypracoval návrh jednomotorového dvojplošníka L/200 - v 20. rokoch bol spätne označený HP.8, v ktorom sa žena prvýkrát rozhodla dobyť Atlantiku. Lady Anne Savile/Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) plánovala letieť s Williamom Rowlandom Dingom (1885-1917). Pilot a letuška mali v kokpite sedieť vedľa seba. Power Point— 14-valcový kvapalinou chladený motor Salmson (Canton-Unne) 200 k. s napínacou skrutkou. Zásoba paliva je dimenzovaná na 23-hodinový let. Ale pred vypuknutím prvej svetovej vojny nebolo lietadlo nikdy dokončené a neskôr bola spoločnosť plne nabitá vojenskými zákazkami.

Charakteristika lietadláktorý sa neúspešne pokúsil prejsť Atlantik vzduchom

Model Curtiss H-1 Handley Page L-200 Martin-Handasyde Transatlantic
Motory, výkon, hp Curtiss OX-5 3×90 Salmson 1x200 Slnečný lúč 1×215
Rozpätie horných krídel, m. 22,55 18,29 20,12
Dolné rozpätie krídel, m. 14
Dĺžka, m. 11,43 12,5 14,12
Výška, m. 4,87 4,87
Plocha krídla, m2. 83,6 71,5
Vzletová hmotnosť, kg. 2268 2722 2177
Prázdna hmotnosť, kg. 1360 1270 1089
Maximálna rýchlosť, km/h 105 129 137
Strop, m. 1372
Dosah letu, km. 1770
Posádka 3 2 2

Transatlantické lietadlo vytvorila aj britská spoločnosť Martin-Handasyde Ltd.. Sponzorom tohto projektu bol kanadský finančník Mackay Edgar. Drevený jednoplošník s lichobežníkovým krídlom dostal zrozumiteľný názov Martin-Handasyde Transatlantic. Let cez Atlantik sa mal uskutočniť z Newfoundlandu do Írska. Pilotom bol Gustav Hamel (1889-1914), ktorý predtým absolvoval prvý oficiálny poštový let vo Veľkej Británii.

Pre lietadlo bol zvolený motor Sunbeam 215 hp. — 12-valcový kvapalinou chladený motor v tvare V s Langovou ťažnou 4-listou vrtuľou s priemerom 3,66 m.

Hoci Transatlantic mal podvozok s kolesami, konštrukcia mu umožňovala bezpečne sa špliechať na hladinu oceánu. Trojuholníkový trup mal vodotesné prepážky. V prednej časti trupu sa nachádzala palivová nádrž s dĺžkou 2,74 m a priemerom 0,91 m. Za ňou bola dvojmiestna pilotná kabína so sedadlami vedľa seba. Podvozok sa po vzlietnutí oddelil, čím sa znížila hmotnosť konštrukcie. Plánovalo sa štandardné pristátie na vode.

Stavba lietadla sa začala v máji 1914. Krátko nato, 23. mája 1914, Hamel bez stopy zmizol počas letu s iným lietadlom nad Lamanšským prielivom. Napriek tomu stavba lietadla a hľadanie nového pilota pokračovali až do vypuknutia prvej svetovej vojny.

Vypuknutie vojny neumožnilo zrealizovať množstvo projektov na dobytie Atlantiku. Zároveň to podnietilo vývoj konštrukcií lietadiel. Zvýšila sa pevnosť a spoľahlivosť, zvýšila sa životnosť motorov a rýchlosť lietadiel. Dosah letu sa zvýšil najmä pre bombardéry. Ten už mohol s dostatočnými zásobami paliva prejsť vzdialenosť viac ako 4000 km bez pristátia. To stačilo na priamy let z Newfoundlandu do Írska. Jedinou prekážkou pri realizácii myšlienky bolo zapojenie hlavných leteckých síl do nepriateľských akcií. Ale v priemyselných krajinách, ktoré sa nezúčastnili vojny alebo sú vzdialené od vojnových divadiel, sa pokusy o let obnovili už v roku 1917.

V auguste 1917 prišiel do USA taliansky pilot Silvio Resnati. Hlavným zámerom jeho návštevy bolo pripraviť sériovú výrobu v USA a vycvičiť amerických pilotov na jej lietanie. Na tom istom stroji vybavenom tromi motormi Isotta-Fraschini plánoval taliansky pilot v roku 1918 uskutočniť transatlantický let. To sa nesplnilo – 16. mája 1918 Resnati zahynul pri havárii svojho Caproni Sa.3 neďaleko Hampsteadu v štáte New York.

O dva mesiace neskôr, 15. júla 1918, štyridsať amerických vojenských pilotov okamžite podalo na príkaz petíciu s návrhom na uskutočnenie transatlantického letu na bombardéri Caproni alebo Handley-Page americkej výroby. Myšlienku podporil americký minister obrany Baker. Na vojenskom letisku v Elizabeth v štáte New Jersey sa začali prípravy na expedíciu, ktorá sa mala v tom istom roku uskutočniť na bombardéri Handley-Page. Výprava bola dôkladne pripravená. Plánovalo sa rozmiestňovanie lodí v intervaloch 200 námorných míľ pozdĺž celej trasy z Newfoundlandu do Írska, aby rýchlo pomohli pilotom v prípade núdze. Pozemní piloti však predbehli námorníkov na lietajúcich člnoch Curtiss NC.

Zdroje: V.O. Bykov. "Dobytie severného Atlantiku."

POZNÁMKY

V 20. rokoch 20. storočia planéta doslova zamrzla v očakávaní prvého transatlantického letu. Na let sa začali pripravovať aj francúzski letci Charles E. J. M. Nungesser a Francois Coli. Prvýkrát bolo rozhodnuté letieť z Európy do Ameriky, z východu na západ, proti rotácii Zeme.

Veliteľom bol Nungesser. Jeden z najlepších es vo Francúzsku, na konci prvej svetovej vojny nechal zostreliť 45 nepriateľských lietadiel. „Obchodná známka“ na palube jeho bojového vozidla – srdcové eso s rakvou a lebkou s dvoma skríženými kosťami – vydesila nemeckých pilotov.


Príprava na let
Lietadlo White Bird, na ktorom mali piloti letieť, bolo podľa slov jedného francúzskeho novinára „lietajúcim tankom“ – loď vážila celkom päť ton, z toho štyri boli palivo v nádržiach. Aby bolo auto čo najľahšie, piloti dokonca opustili rádio. Navyše hneď po vzlietnutí bolo potrebné zbaviť sa kolesového podvozku. Čo prinútilo lietadlo, ktoré nie je určené na pristátie na vode, pristáť na hladine mora v zálive New York. A napriek všetkým týmto trikom dochádzalo palivo.

Let z Le Bourget do New Yorku 8. mája 1927 sa na letisku Le Bourget (predmestie Paríža) zhromaždil nadšený dav. Každý sa chcel zúčastniť udalosti storočia. O 5. hodine ráno sa „Biely vták“ s Nungesserovou „ochrannou známkou“ na palube vydal na štart. Ťažký stroj nechcel poslúchnuť vôľu pilotov a vzniesť sa do neba. Nakoniec akoby neochotne vzlietla zo zeme a v sprievode niekoľkých vojenských lietadiel zmizla na oblohe.

Senzácia z tlače
Keďže na palube nebolo rádio. Správy sa dali očakávať len zo zeme. „Biely vták“ bol videný nad Ile de France v Normandii a tam sa začal oceán... Ďalšia správa prišla o niečo viac ako deň po začiatku letu. Hurá, už sú v Amerike! Telegrafujú z Bostonu: boli videní, preleteli, mieria do New Yorku! Celé Francúzsko zatajilo dych. Už o hodinu neskôr, o 17:15, si mohli Parížania vydýchnuť. Nadšení z dlhého čakania doslova vytrhli z rúk doručovateľov novín nové číslo Tlače, ešte voňajúce tlačiarenskou farbou. Predná strana bola plná rôznych titulkov:

"Sláva majstrom francúzskeho letectva!" "Nungesser a Koli získali zlato!" “Neuveriteľné detaily dokonalého nájazdu!” Potom noviny informovali o samotných detailoch zrútenia francúzskych letcov v New York Bay. Nungesserovo lietadlo vyletelo v ústrety celej eskadre stíhačiek vedenej majorom Fouloisom. V sprievode amerických bojových lietadiel pristál White Bird na vode. Lode v zálive zdvihli uvítacie vlajky a zazneli sirény. Niektorí Newyorčania neveriacky nastúpili do člnov a vyšli do zálivu. Obloha je zaliata civilné lietadlá, najatých rôznymi predstaviteľmi tlače. „Biely vták“ pristál na vode neskutočne ľahko, po čom loď hneď niekoľko obkľúčilo veľké lode. Boli pridelené štyri hydroplány, ktoré krúžili nad víťazným lietadlom v najnižšej možnej výške a slúžili ako poistka. Keď Nungesser a Koli ošpliechali, zaváhali, akoby ich víťazstvo nad oceánom bola maličkosť, ktorá nestojí za všeobecnú radosť. Ale o pár minút neskôr vystúpili z lietadla a objali sa. Za potlesku divákov, kvílenia motorov a kvílenia sirén sa piloti spúšťali na zem. Áno, bol to veľký deň francúzskej slávy!

"Biely Vták"


Tragická chyba
Za Bielym vtákom do zámoria leteli mraky nadšených telegramov. A - ani slovo ako odpoveď... Nie, dvom Francúzom sa nepodarilo preletieť oceán ako prví lietadlom. Lietali, mávali krídlami Bostončanom... no neprišli, aby sa stretli s Newyorčanmi, ktorí na nich čakali. Zmizli, Nungesser a Koli. Boli očakávaní, hľadali sa. Keď už vypršali všetky lehoty, bolo jasné, že zomreli. Niekoľko minút, niekoľko kilometrov pred triumfom, spadol „Biely vták“ so srdcovým esom, rakvou a lebkou do vôd oceánu. Toto je pravdepodobne najväčšie sklamanie, najpozoruhodnejšie zlyhanie v histórii letectva. Ak by pristáli neďaleko Bostonu, stali by sa víťazmi a zapísali by sa do histórie. Ale to bolo vopred stanovené: triumf pred multimiliónovým New Yorkom, odtiaľ ho bude vidieť a počuť celý svet!

Celá čata polície zadržiavala davy urazených Parížanov, ktorí sa za každú cenu pokúšali preniknúť do kancelárií tlače a rozdrviť ju na kúsky. Ale dôvod tohto nepochopiteľného a nezmyselného novinového podvodu zostal vtedy záhadou. Celý svet, napriek smútku pre dvoch pilotov, ktorí takmer dokázali takmer nemožné, nedokázal odolať sarkastickému úsmevu: vraj to všetko dopadlo príliš „francúzsky“. Akoby sa samotní chudáci – Nungesser a Kolja – ukázali ako chvastúni. Aj smútok za nimi bol týmto škandálom akosi poškvrnený. Veľkosť smrti hrdinu sa zmenila na vtip. Všetko, čo zostalo Od zmiznutia bieleho vtáka uplynulo viac ako 30 rokov. V jedno chladné zimné ráno vyšiel Cliff Iceland (Američan, lovca homárov) na lodi na more. Keď som dvíhal kotvu môjho člna, cítil som, že sa od dna chytil niečo. Keď sa kotva vynorila z vody, viseli na nej plachty podobné koži z lietadla... To bolo všetko, čo zostalo z hrdého a mocného „Bieleho vtáka“, ktorý sa kedysi rozhodol pre nevídaný výkon.

"Oči vidieť" A o tri roky neskôr, v roku 1964, bolo odhalené tajomstvo novinového podvodu, najúžasnejšieho v celej histórii svetovej tlače. Slávny francúzsky novinár Georges Raven vydal knihu „Eyes to See“, v ktorej hovoril o tom, ako sa všetko stalo v ten nešťastný deň v redakcii novín, keďže on sám bol jedným z hlavných postavy tento škaredý príbeh. Po tom, čo bolo oznámené, že piloti boli videní nad Bostonom, a teda hlavná prekážka, Atlantický oceán, bola prekonaná, šéfredaktor urobil rozhodnutie, ktoré viedlo ku kolapsu Press. "Potrebujeme, aby naše noviny ako prvé informovali o bezpečnom lete cez Atlantik!" povedal personálu. Nikto sa neodvážil dobrovoľne vymýšľať detaily počinu, ktorý ešte nebol zrealizovaný, a potom šéfredaktor poveril touto úlohou Ravena, ako najmladšieho.

"Potrebujem päťdesiat živých riadkov" - "Možno by sme mali počkať na konkrétnejšie správy?" - pokúsil sa mladý zamestnanec namietať. „Podeliť sa o zisky s konkurentmi a získať len malé omrvinky z toho, čo by mohli získať? Len necítiš situáciu, moja drahá! Vyhrali víťazstvo nad celým oceánom, čo znamená, že my môžeme vyhrať aj ten náš!“ Toto je taký smutný príbeh. V skutočnosti posádka „White Bird“ dosiahla úspech, bola prvá, ktorá uskutočnila transatlantický let, ale zomrela kvôli tragickej túžbe po sláve. A ďalšia neresť ľudskej duše - chamtivosť - ovplyvnila „tlač“, čo viedlo k všeobecnému rozhorčeniu a nenávisti. Ktoré si „Biely vták“ nezaslúžil.

 

Môže byť užitočné prečítať si: