Môj prvý transatlantický let. Ilustrovaný časopis Vladimíra Dergačeva „Krajiny života, ktorý prvý let preletel cez Atlantik“

Konečne vošiel do hotela. Úprimne povedané, naposledy sa mi zdal let oveľa jednoduchší. Vraj preto, že sme cestovali v skupine a vypili všetku whisky na palube, ktorá tam bola.

Pripravoval som sa celý víkend, ale stále som zabudol na USB kábel na nabíjanie telefónu. Odišiel som z Jekaterinburgu, ktorý ma odviedol daždivým a chladným počasím - k peniazom;)

Včera som sa pocikal na letisku v Jekaterinburgu, ale internet v mojej pristávacej zóne bol taký pomalý, že som to stihol poslať až z Moskvy. Ako inteligentný človek prešiel registráciou živnosti a letel. 2 hodiny letu.

Sedadlá vedľa mňa boli prázdne, takže som nebol schopný s nikým komunikovať. Vyskúšal som kóšer menu, o ktorom som sa dozvedel prostredníctvom tipu od jedného z mojich kolegov na Facebooku. Na rozdiel od štandardného šunkového sendviča obsahuje niekoľko druhov rýb, kuracie mäso, hummis, džem, ovocný nápoj, čokoládu a tiež paradajkovú vec ako leche (nepamätám si, ako sa to volá). Podľa letušky ide o najdrahšie menu na palube a závideniahodne sa líši od toho klasického. Navyše ho môžete získať úplne zadarmo zadaním košer menu pri rezervácii lístka.

Bol v Moskve colná kontrola, kde mi muž v uniforme so železnou tvárou dal pečiatku do pasu. Asi hodina čakania a železné tváre dievčat v uniformách kontrolujú doklady. Z nejakého dôvodu je komunikácia s ľuďmi ako so spodinou v poriadku vecí.

Poslal som príspevok cez pomalý internet a napísal som aj Jayovi, môjmu novému priateľovi zo San Francisca, ktorého som spoznal cez couchsurfing. Pýta sa, či ma treba vyzdvihnúť z letiska a žiada, aby som zavolal. Môj starý HTC nechce fungovať a nemá ani pripojenie, takže volanie je problematické - píšem list, že som si už rezervoval hotel. Mimochodom, jednoducho ma fascinuje booking.com. Predtým som to bližšie nepoužil, ale videl som to zvonku. Existuje teda veľa zaujímavých vecí, ako sú upozornenia a upozornenia, ktoré sú skutočne pohodlné a som si istý, že im skutočne prinášajú veľkú návštevnosť. Vezmite ich tajomstvá priamo a implementujte ich!

Leteli sme cez Atlantik. Milujem tieto medzikontinentálne lietadlá, pretože sú veľké (mali sme airbus-330), v operadlách sedadiel majú malé monitory, s ktorými môžete sledovať filmy a sledovať trasu. Ponúkajú bezplatný alkohol vo forme červeného a bieleho vína a tiež si môžete kúpiť liehoviny ako whisky, ktoré sú veľmi lacné. Dobré letušky a opäť kóšer menu. Zloženie je rovnaké, takže mi začína byť nevoľno.

Tentoraz bol sused majiteľom malej firmy na výrobu obalov, ktorý letel na dovolenku do Bostonu. Dobre sme sa porozprávali. Má 52 rokov a je za aktívny životný štýl. Na konci letu som si všimol, že číta veľký zošit A4, do ktorého písal anglické slová ktoré zrejme učí. Odporučil som Lingualeo a sľúbil som, že si ho určite pozriem ;). Mimochodom, veľmi si vážim ľudí, ktorí bez ohľadu na vek učia nový jazyk, otvárajte nové spoločnosti, hýbte sa - žite život naplno!

Let cez Atlantický oceán z Moskvy do New Yorku trval 9:30 hodín vrátane rolovania všetkými 10. Ak je to možné, posaďte sa pri východe, aby ste sa mohli občas prejsť po kabíne. Na večeru som sa vzdal kóšer jedálneho lístka a dal som si obvyklé - je pravda, že všetkého je menej, ale je to známejšie.

Colná hranica v New Yorku, veľa ľudí. Tu sú to aktívni čierni americkí zamestnanci, ktorí aj keď nasmerujú dav do samostatného pruhu, robia to celým telom a mávajú rukami. Neviem si predstaviť takú emocionalitu od Rusa - máme iné výhody.

Stretol som Dmitrija, ktorý tiež letí do San Francisca. Žije v Charkove a so svojím tímom pracuje na veľmi veľkom a slávnom projekte. Zdá sa, že ďalej do San Francisca sme leteli len my dvaja, hoci som mohol niekoho vynechať.

Veľmi dlhé vzdialenosti na pristátie Delta, po ktorej poletíme do San Francisca. Máme bránu 37 a kým sme sa k nej dostali, zdalo sa mi, že sme prešli 10 Koltsovo. JFK, čo môžem povedať. Mimochodom, dávajte si pozor na prestupové okno medzi New Yorkom a Deltou, pretože je tam veľa ľudí a je tu šanca, že to nestihnete. Mali sme okno 3 hodiny, ale lietadlo pristálo neskôr a kým sme prechádzali všetkými registráciami, zostala doslova polhodina voľného času. Ak chcete nastúpiť do Delty, musíte ísť po ulici a ísť interným vlakom z terminálu 1 do 4. Internet tu nie je vôbec zadarmo, ale funguje wifi zo Skype.

Na Delte, ako aj na iných lietadlách, som požiadal, aby som im zavesil oblek do šatníka. Všetky letušky vám ľahko pomôžu – v žiadnom prípade so sebou nenoste objemné veci. Moja žena, neviem, ako na to predtým prišla, odvezie dieťa na kolobežku;) Nemôžete ho ťahať so sebou do salónu :)

Naľavo odo mňa je slušné dievča, napravo mladý muž. Obaja majú macbook air - vybral som si svojho profíka, aby som nevyzeral ako hlupák. Jeden pozerá filmy, druhý kontroluje e-maily a číta Facebook. Mimochodom, dievča dávalo na monitor nejaký film. Zároveň sa obraz stáva trojrozmerným alebo niečím iným - musíte ho študovať.

V lietadlách Delta sa jedlo podáva len za poplatok a navyše. Môžete si tiež kúpiť alkohol. Môj sused vypil, zdá sa, fľašu whisky a môj sused vypil celú veľkú fľašu vína. V tomto momente som bol už taký unavený, že som jednoducho nemal silu s nikým hovoriť alebo niekoho spoznať. Zdalo sa mi, že to bude najťažší let, keďže trval celých 6 hodín, no v skutočnosti sa ukázal ako najjednoduchší, pretože som celý let prespal. V lietadle som ani nepoužil Wi-Fi.

Chytil som si taxík za 50 dolárov. Neviem, ako sa dostať lacnejšie z letiska do centra mesta bez telefónu s internetom - prosím podeľte sa, ak viete ako. Do hotela som dorazil okolo jednej v noci. Mimochodom, špeciálne som si prenajal hotel za 100 dolárov vedľa Apple Store, pretože bez telefónu nemôžete volať alebo riadiť auto bez navigátora a prenajať si navigátor za 10 dolárov na deň je ropucha. Kórejský taxikár si spomenul na ruskú vodku, ktorú si najviac spája s Rusmi.

O 7:00 ma chce vyzdvihnúť Jay, ktorý mi sľúbil, že mi dá auto a prístrešie v San Franciscu, kým vyriešim všetky podrobnosti s domom a telefónom. Zajtra mi volá Ivan Tsybaev, aby som videl bývanie v jeho chladnom komplexe v San Jose, zajtra tam skúsim ísť.

Toto je taký rušný a ťažký deň. S radosťou som sa osprchoval v hoteli a zažil potešenie. V ideálnom prípade by ste sa asi mali zastaviť v každom prestupnom meste na 1-2 dni, aby ste sa toľko neunavili. Pozrite sa na New York, hoci počasie je tam teraz hnusné – toto nie je Kalifornia, ktorá má 340 slnečných dní v roku;)

Teraz sú 3:00 tu a 15:00 v Moskve. Spal som dosť, takže už asi budem pracovať;) Počas letu mi iný kolega, ktorý tu pracuje a žije, poslal ponuku na rozhovor - skvelé! Ďalší človek si odo mňa vypýtal kód pre Lingualeo, ktorý dávam zadarmo usilovným študentom - kódy sa začínajú míňať, musím niečo vymyslieť.

Celkovo mi pri zohľadnení všetkých očakávaní peleta trvala 26 hodín.

Vidíme sa v ďalšej epizóde :)

P.S. Smart VK si myslel, že sa prihlasujem z zvláštne miesto a vyžaduje potvrdenie SMS z telefónu, ktorý zostáva v Rusku. Takže zajtra tam uverejním príspevok

Je ťažké si predstaviť moderný svet bez transkontinentálne lety. Pre letecké spoločnosti ide o multimiliónový biznis, ktorý každoročne prepraví miliardy ľudí. Letecké spoločnosti vedú neľútostnú vojnu o každého pasažiera, no v zákulisí prebieha ešte tvrdšia vojna medzi výrobcami lietadiel. A nie je to len o kolosálnom množstve peňazí; ide o národnú prestíž a nadradenosť v technológii, konkrétne letecké technológie sú lokomotívami pokroku v ekonomike, bez ktorých si je ťažké predstaviť moderný svet transkontinentálne lety. Pre letecké spoločnosti ide o multimiliónový biznis, ktorý každoročne prepraví miliardy ľudí. Letecké spoločnosti vedú neľútostnú vojnu o každého pasažiera, no v zákulisí prebieha ešte tvrdšia vojna medzi výrobcami lietadiel. A nie je to len o kolosálnom množstve peňazí; je to vec národnej prestíže a nadradenosti v technológii, konkrétne letecké technológie sú lokomotívami pokroku v hospodárstve.

Náš článok je venovaný transatlantické osobné lety a ľudí, ktorí to umožnili.

Prvý úspešný transatlantický let vo svetovej histórii uskutočnil 25-ročný americký pilot Charles Lindbergh v dňoch 20. – 21. mája 1927 letiacim v Spirit Of St. Louis“ z New Yorku a pristál v Paríži o 33,5 hodiny neskôr, po prekonaní mnohých ťažkostí vrátane hmly, námrazy, lietania nad oblakmi vo výške viac ako 3 000 m, lietania niekoľko metrov nad vodou atď. Avšak komerčné Preprava cestujúcich začala až po druhej svetovej vojne. Prvé európske lietadlá používané na tieto účely boli britské prestavané bombardéry, ktoré neboli vybavené pretlakovou kabínou, lietali pomaly a boli strašne hlučné. V Spojených štátoch už bolo osobné lietadlo Lockheed Super Constellation v tom čase pripravené, a keď sa otvorila linka pre cestujúcich z Ameriky do Európy, letecké spoločnosti „starého sveta“ v boji o niekoľko cestujúcich boli nútené kúpiť lietadlá v Amerike.

Ďalším americkým lietadlom na tieto účely bol Boeing-377 „Stratocruiser“, najväčšie a najpohodlnejšie dvojpodlažné lietadlo so štyrmi piestovými motormi. Cestujúci v tých rokoch boli bohatí obchodníci a diplomati, ktorí čakali vysoký stupeň služby na palube a na to bolo na palube Stratocruiseru všetko: dobre vyškolené letušky, prvotriedne jedlo a nápoje, bar na spodnej palube. Let na piestovom lietadle trval 14-16 hodín a počet pasažierov rástol rýchlym tempom.

Veľká Británia v tom čase urobila významný pokrok vo vytváraní prúdových motorov a spoločnosť DeHavilland vyvinula a postavila prvé prúdové osobné lietadlo na svete, Comet. Lietadlo so štyrmi prúdovými motormi inštalovanými v pároch v koreni krídla a poskytujúce lety bezprecedentnou rýchlosťou (asi 800 km/h) v nezvyčajne vysokých výškach sľubovalo pokoj a rýchlosť cestovanie lietadlom. 27. júla 1949 skúšobný pilot John Cunningham prvýkrát vzlietol revolučné lietadlo do vzduchu. To bol skutočný prielom v tejto oblasti civilné letectvo: Začiatok komerčnej prevádzky nového lietadla v roku 1952 bol veľmi úspešný. A hoci dolet prvej série kométy neumožňoval lety cez oceán, budúcnosť lietadla sa zdala byť bez mráčika. Avšak po dvoch haváriách lietadiel tohto typu v roku 1954, ktoré odhalili vážne konštrukčné problémy spojené s únavovým porušením kovu, a ktoré boli vysvetlené predovšetkým nedostatkom skúseností s vytváraním prúdových lietadiel osobné lietadlá, bol program Kométy na pokraji uzavretia.
14. mája 1954 bolo verejnosti predstavené nové americké osobné lietadlo Boeing-707 a 15. júla toho istého roku uskutočnilo svoj prvý let. Šéf Boeingu Bill Ellen investoval do konštrukcie lietadla 15 miliónov dolárov z vlastných peňazí, preto žiadne technické aspekty nemali spochybňovať spoľahlivosť dopravného lietadla a jeho atraktivitu pre kupujúcich. Konštruktéri Boeingu vzali do úvahy negatívnu skúsenosť so stavbou kométy, vďaka čomu bola koža ich lietadla 4-krát hrubšia ako u nešťastného britského dopravného lietadla. Okrem toho využila vlastné skúsenosti pri stavbe bombardérov B-47 a B-52. Doladenie lietadla do sériovej výroby trvalo štyri roky, keď v októbri 1958 vstúpilo do výroby prvé Panamerické lietadlo. osobné linky, a už 1. novembra toho istého roku sa uskutočnil prvý let na lietadle tohto typu New York v Londýne. DeHavilland zároveň verejnosti predstavil prerobenú verziu svojho lietadla Comet4, ktoré je už schopné transatlantických letov. Kapacita britského dopravného lietadla však bola takmer polovičná v porovnaní s americkým a rozmach dopravy prinútil aj britské aerolínie zvoliť si Boeing 707. Spoločnosť Douglas vyvinula svoje lietadlo DC-8 v podobnom usporiadaní ako B-707, ale niekoľko dizajnové prvky zatraktívnil lietadlo Boeing pre kupujúcich.

Sovietsky zväz nezostal bokom: 17. júna 1955 uskutočnila pýcha svoj prvý let domáce letectvo prúdový Tu-104, ktorý o rok neskôr, v septembri 1956, vstúpil do pravidelnej prevádzky, čím predbehol Boeing-707 v úspešnom spustení komerčnej prevádzky. Letový dosah Tu-104 (asi 2 700 km) však neumožňoval lety cez oceán, a tak už 15. novembra 1957 uskutočnilo svoj prvý let diaľkové turbovrtuľové lietadlo Tu-114. Toto rekordné lietadlo (najrýchlejšie turbovrtuľové, najväčšie lietadlo svojej doby) už v roku 1958 dopravilo sovietsku delegáciu z Moskvy do New Yorku, čo spôsobilo v Amerike šok a vzrušenie. Lietadlo lieta od roku 1962 pravidelné lety z Moskvy do Havany, kým ho začiatkom 70. rokov 20. storočia nenahradilo nové lietadlo Il-62.

Medzitým na americkom kontinente vzdušná preprava zostala pre bežných ľudí príliš drahá, ale generálny riaditeľ Boeingu Bill Ellen chcel s tým skoncovať. V roku 1966 spustil projekt „747“, ktorý sa neskôr stal epochálnym „Jumbo“ – lietajúcim dvojpodlažným „slonom“, najznámejším a najväčším osobným lietadlom už niekoľko desaťročí. Čo bolo tentoraz revolučné, bola veľkosť a hmotnosť lietadla – dĺžka 70,6 m, rozpätie krídel 59,5 m, schopnosť pojať až 550 pasažierov. Spoločnosť musela postaviť nový závod na výrobu nového modelu a finančné riziká boli také veľké, že zlyhanie mohlo zruinovať celú korporáciu. Jack Quadell, testovací pilot, ktorý pilotoval lietadlo prvýkrát 9. februára 1969, keď sa ho novinári pýtali na dojmy z letu, povedal: „Viem, že to znie smiešne, ale lietadlo sa ľahšie ovláda, je to pilotov sen!" Po roku intenzívneho testovania sa lietadlo dostalo do prevádzky av roku 1970 uskutočnilo svoj prvý let z New Yorku do Londýna. žiadne hlavná letecká spoločnosť Nemohol som si dovoliť nekúpiť si nové lietadlo. Okamžite bolo objednaných viac ako 200 kópií a každých 5 dní opustilo továreň nové lietadlo. Toto lietadlo sa stalo mimoriadne obľúbeným medzi leteckými spoločnosťami aj cestujúcimi. Neustále lietalo 40-50 lietadiel, ktoré prekonali Atlantik zo západu na východ a späť za 7 hodín.

Európski výrobcovia sa v boji o „atlantických“ pasažierov vybrali inou cestou: namiesto veľkosti zvolili rýchlosť. Britské a francúzske firmy spolu začali vyvíjať nadzvuk osobné lietadlo Concorde v roku 1962. Projekt si vyžiadal nové technologické riešenia, ktoré priniesli letecký priemysel do ďalšej fázy vývoja leteckých materiálov, aerodynamiky, motorov, letu a navigačné vybavenie. Vytvorenie a prevádzka nadzvukového osobného lietadla je spojená s problémami neobvyklými pre podzvukové letectvo: zabezpečenie vysokej rýchlosti (asi 2200 km/h) a nadmorskej výšky (18-20 000 m), boj proti kinetickému zahrievaniu plášťa lietadla (od trenia o vzduch vonkajší povrch lietadla sa zahreje až na 120 stupňov Celzia), stabilita a ovládateľnosť lietadla pri podzvukové rýchlosti. Keď bol prototyp Concorde hotový (prvý let sa uskutočnil 2. marca 1969), letecké spoločnosti prejavili o projekt veľký záujem, avšak zdĺhavý vývoj lietadla (začiatok komerčnej prevádzky v januári 1976) a prudký nárast ceny pohonných hmôt v roku 1973 viedli k tomu, že šialene drahé lietadlo (na program sa minulo asi 2 miliardy dolárov) bolo pre kupujúcich nedostupné a výrobca predal po 7 kópií spoločnosti British Airways a Air France za symbolickú cenu 1 frank za kus. A hoci náklady na letenky na transatlantický let dosiahli niekoľko tisíc dolárov, bol medzi nimi dopyt po Concorde slávni ľudiašoubiznisu, politikov, biznismenov, pre ktorých bol 3-hodinový let za oceán zároveň zdôraznením ich prestíže, zábavy a šetrenia času.
V roku 1970 bolo svetu predstavené nové širokotrupé lietadlo Douglas DC-10, schopné prepraviť až 380 pasažierov na vzdialenosť 6 000 – 10 000 km, bolo však po ňom podstatne menší dopyt ako po Boeingu; 747, a to aj v dôsledku mnohých technických problémov a série katastrof veľké množstvo obetí.
Európa, aj keď oneskorene, začala s vývojom veľkokapacitných širokotrupých lietadiel ako súčasť konzorcia Airbus Industries, ktoré v roku 1970 vytvorili štyri partnerské krajiny: Francúzsko, Nemecko, Veľká Británia a Španielsko. Prvým spoločným produktom nového podniku bolo úspešné lietadlo A-300 (1972) a jeho skrátená hĺbková modifikácia A-310 (1982) A-300 bola prvým širokotrupým lietadlom s dvoma motormi. čo výrazne zvýšilo palivovú účinnosť lietadla.

Následne sa konkurencia na trhu s diaľkovými lietadlami sústredila medzi dvoch najväčších svetových výrobcov – Spoločnosti Boeing a Airbus so svojimi lietadlami B-757, B-767, B-777, B-787 a A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
Kolekcia RAScholefield
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Charles Lindbergh (1902 – 1974) sa od malička zaujímal o letectvo. Počas štúdia vo Wisconsine si v druhom ročníku uvedomil, že chce byť pilotom oveľa viac. Rozhodol sa zanechať štúdium a študovať na pilota. Po absolvovaní kurzov vstúpil Lindbergh do vojenskej služby a potom začal pracovať v leteckej pošte.

Mnoho odvážlivcov pred Linbergom sa to už pokúsilo dosiahnuť transatlantické lety, no nikomu sa to dovtedy nepodarilo, z veľkej časti kvôli nedokonalosti letovej techniky. Koniec koncov, bolo potrebné prejsť viac ako 7 000 km bez pristátia, a teda bez možnosti doplniť palivo. Problém bol v tom, že nebolo možné vziať na palubu príliš veľa paliva, ľahké lietadlá tej doby jednoducho nemohli vzlietnuť s takým nákladom. Napriek tomu bol o preplávanie Atlantického oceánu enormný záujem jeden veľký podnikateľ dokonca udelil cenu 25-tisíc dolárov každému, kto to dokázal. Pokusov bolo veľa, no ani jeden nebol úspešný.

Lindbergh jednoducho nemohol neprijať výzvu a zapojiť sa do tohto vzrušujúceho, aj keď nebezpečného dobrodružstva. Spoločnosti Ryan Aeronautical zadal objednávku na výrobu motorového lietadla, ktoré sám vyvinul a ktoré podľa názoru pilota bolo schopné tohto letu. Výsledné auto bolo nazvané "Duch St. Louis."

Pilot musel obetovať brzdy, padák, vysielačku a dokonca aj svetlo, aby na palubu nabral čo najviac paliva.

Príprava

Aby lietadlo otestoval, Lindbergh letel zo San Diega do New Yorku v máji 1927, ale raz pristál v St. Louis. Doba letu však bola 21 hodín 45 minút a to už bol transkontinentálny rekord.

V New Yorku sa ukázalo, že počasie môže pilota prinútiť odložiť let o niekoľko dní. Spoliehajúc sa však na predpoveď, ktorá sľubovala malé vyjasnenie, sa Charles odvážne rozhodne odletieť 20. mája.

Na letisko dorazil pred úsvitom. O 7:40 bol naštartovaný motor a o 7:52 Spirit of St. Louis vzlietol z Rooseveltova letiska. Udalosť bola široko pokrytá všetkými médiami v Amerike, celá krajina mala o hrdinu obavy. Vyšlo ho vyprevadiť veľa ľudí.

Vzhľadom na to, že 20. mája kvôli dažďom bola zem na štartovacom poli trochu mäkká, lietadlo naberalo rýchlosť veľmi pomaly. Dokonca takmer narazil do elektrického vedenia, keď... Ale vo vzduchu sa situácia vyrovnala a Lindsberg spomalil, aby ušetril palivo.

Let

Problém bol spôsobený skutočnosťou, že prídavná nádrž zmenila ťažisko jednoplošníka, vďaka čomu mohlo lietadlo ľahko odletieť. Lindsberg bol na Long Island odprevadený lietadlom, ktorého súčasťou bol aj fotograf. Ale čoskoro aj on opustil pilota a otočil sa späť.

Večer už Lindbergh letel nad Novým Škótskom. Čoskoro sa stretol so zlým počasím. Búrkové mraky, keď ich zasiahli, lietadlo sa stalo ľadovým a hrozilo, že spadne do vody, prinútili Charlesa manévrovať, niekedy letel niekoľko metrov od vody.

Odvážlivec získal množstvo ocenení nielen z vlastnej krajiny, mnohé európske krajiny mu udelili aj rády a vyznamenania.

Čoskoro Lindbergh v diaľke uvidel pobrežie Írska. Počasie sa citeľne zlepšilo a večer druhého dňa už pilot križoval Francúzsko. Okolo 22:00 pilot zbadal Paríž a čoskoro minul Eiffelovu vežu. O 22:22 Charles Lindbergh pristál na letisku Le Bourget. Prešiel Atlantický oceán 5809 km za 33 hodín 30 minút.

Video k téme

Tip 2: Kto ako prvý preletel Atlantik?

Anglické noviny Daily Mail zverejnili na jar roku 1913 inzerát oznamujúci odmenu 10-tisíc libier pre prvého človeka, ktorý prekoná Atlantik do 72 hodín.

Reklamný text znel: „Zaplatíme 10 000 libier každému, kto môže preplávať Atlantický oceán z ktoréhokoľvek miesta v USA do ktoréhokoľvek miesta v Spojenom kráľovstve alebo Írsku. To znamená, že let nad Atlantikom môže byť uskutočnený akýmkoľvek smerom. Akýkoľvek poplatok bude pripísaný pilotovi. Lietadlo, na ktorom bude lietať, môže byť vyrobené v Británii alebo vyrobené v ktorejkoľvek inej krajine na svete.

Prvé pokusy preplávať Atlantik

Na prípravách letu sa podieľalo niekoľko v tom čase známych leteckých spoločností - Mareinsyde, Vickers, Sopwith a Handley Page. Každá zo spoločností sa rozhodla navrhnúť vlastné lietadlo určené na tieto účely. Vzhľadom na prevahu východného vetra nad Atlantickým oceánom bolo rozhodnuté letieť z amerického kontinentu, keďže let proti vetru mohol výrazne zvýšiť spotrebu paliva, ktorého zásobu bolo problematické umiestniť na palubu lietadla.

18. mája 1913 vyrazili dve posádky pionierov z kanadského ostrova Newfoundland. Posádka Spwithu vzlietla ako prvá, s pilotom Harrym Hawkerom a navigátorom Kennethom MacKenzie-Grieveom. Ich pokus nemožno považovať za úspešný, pretože nedosiahli 850 míľ k pobrežiu a v dôsledku porúch sa ich lietadlo zrútilo do vody. Našťastie ho vyzdvihol okoloidúci dánsky parník Mary. Ďalšia štartujúca posádka Mareinsyde, pilot Fred R. Reichem a navigátor S.U.F. Morgan mal ešte menej šťastia. Ich lietadlo sa pri štarte zrútilo a pilotov okamžite previezli do nemocnice. Podobný osud postihol aj posádku lietadla Handley Page, ktoré vzlietlo 2 mesiace po tragédii.

Prví dobyvatelia Atlantiku

Takmer mesiac po prvých dvoch pokusoch preplávať oceán sa šťastie usmialo na posádku lietadla Vickers, ktorú tvorili pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown. Ich hrdinský tím čelil aj množstvu ťažkostí, ktoré však dokázali prekonať. Prvým z nich bol problém s výberom vhodného miesta vzletu, ktoré hľadali niekoľko dní. Až 14. júna mohli letci vzlietnuť. Ich lietadlo dlho nedokázalo nabrať potrebnú rýchlosť, aby vzlietlo zo zeme. Potom piloti pre veľkú oblačnosť jazdili s autom naslepo takmer sedem hodín. Potom sa ocitli v silnej búrke, ale keď ju úspešne prekonali, lietadlo sa 15. Pri pristávaní sa autu stala ďalšia nepredvídaná situácia – kolesá uviazli v blate. dráha a nos lietadla sa zaboril do močiarov. Piloti unikli s miernym vystrašením.

Posádka John Alcock a Arthur Whitten Brown, ktorá preletela 3 040 kilometrov za 16 hodín 28 minút, sa tak stala prvou leteckou cestou cez Atlantický oceán. Atlantik bol konečne a nepochybne dobytý!

NONSTOP LET CEZ ATLANTIK

Keď prejdeme k historickým udalostiam, ktoré oslávili začiatok minulého storočia legendárnymi letmi, prirodzene sa vynára otázka: kto ako prvý sám preletel bez medzipristátia cez Atlantik?

Pred sto rokmi (v roku 1913) vypísala populárna anglická publikácia odmenu 10 000 libier za let cez Atlantický oceán. Daily Mail predpovedal slávu prvej posádke lietadla alebo sólo pilotovi, ktorý preletel bez medzipristátia cez Atlantik akýmkoľvek smerom z Ameriky k brehom Írska alebo Veľkej Británie za 72 hodín.

V tom čase sa lety na také veľké vzdialenosti zdali fantastické, pretože lietadlá len začínali ovládať oblohu a ich konštrukčné prvky boli často zničené aj pri pokuse o vzlietnutie zo zeme.

Pokusy o dobytie atlantickej oblohy

Posádka Martinsyd Raymore sa pripravovala na zdolanie trojtisícovej vzdialenosti, no lietadlo nevzlietlo. Dôvodom poruchy bola porucha podvozku, pri ktorej sa nos lietadla zaboril do zeme.

Rovnakým spôsobom si počas vzletu ďalšie lietadlo zlomilo nos („Handley Page“).

Pokus posádky Sopwith Atlantic bol takmer úspešný – na prekonanie posledných 850 míľ k brehu už nemali dosť síl.

Prvými pilotmi, ktorí lietali bez medzipristátia cez Atlantik (v tom čase ešte nelietali sami), bola britská posádka krídlového lietadla Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown dostali v roku 1919 zaslúženú finančnú odmenu.
Oveľa známejší je ďalší pilot, a to ten, ktorý ako prvý sám preletel cez Atlantik bez medzipristátia. Tento let sa však uskutočnil už v roku 1927.

Let Charlesa Lindbergha

V roku 1926 bohatý majiteľ newyorského hotela Raymond Orteig ponúkol cenu 25 000 dolárov za priamy let z New Yorku do Paríža.

Charles Lindbergh mal 25 rokov a bol pilotom leteckej poštovej spoločnosti. Lindbergh sa rozhodol, že existujúce modely nie sú vhodné na takéto lety a bolo potrebné špeciálne lietadlo. Podľa jeho výpočtov by takýmto lietadlom mal byť jednoplošník, ktorý pojme potrebné množstvo petroleja. Možno by o tom niekto pochyboval, no Charles Lindbergh sa rozhodol letieť sám a o rok neskôr ako prvý uskutočnil nonstop let cez Atlantik.

Lietadlo ("Spirit of St. Louis"), pomenované po St. Louis, bolo plne naložené všetkými 1700 litrami paliva a ledva stihlo 19. mája 1927 vzlietnuť. Hovorí sa, že počas stúpania boli telegrafné drôty prerušené, takže tento let sa začal tak nízko nad zemou.


Pilot musel určiť kurz vykonaním mentálnych výpočtov na základe času letu ktorýmkoľvek smerom a rýchlosť vetra odhadol z vĺn! K tomu potreboval Lindbergh zostúpiť, aby sa dostal z oblakov a hmly. Navyše lietadlo silno zľadovalo a stalo sa oveľa ťažším. Lietanie v týchto podmienkach, boj so spánkom, bolo neskutočne ťažké a nebezpečné.

Šťastie sa však priklonilo k odvážnemu pilotovi a po 28 hodinách skončilo lietadlo Charlesa Lindbergha neďaleko ostrova Valentine, ktorý sa nachádza neďaleko Írska. Je jednoducho úžasné, že odchýlka od zvoleného kurzu bola do 5 km!

A o šesť hodín neskôr Lindbergha prijali na parížskom letisku Bourget. V Paríži ho viac ako 200 000 Francúzov vítalo ako hrdinu a asi 4 milióny jeho krajanov čakali na jeho návrat do New Yorku. Túto udalosť môžeme prirovnať k stretnutiu prvých kozmonautov našich krajanov.

Nadšené recenzie súčasníkov nemali konca-kraja: niektorí obdivovali odvahu a odvahu prvého samostatného pilota, ktorý preletel bez medzipristátia cez Atlantik; niekto starostlivo analyzoval modernizáciu lietadla, ktoré si objednal Lindbergh.

Lindberghovou inováciou bolo, že uprednostňoval jednomotorové lietadlo, hoci viacmotorové lietadlá boli považované za bezpečnejšie. Požadoval tiež zväčšenie rozpätia krídel a vybavenie lietadla prídavnými palivovými nádržami. Dôležité pre neho bolo čo najviac zredukovať hmotnosť lietadla, tak bojoval o každý gram. Očití svedkovia tvrdili, že Lindbergh si odmietol vziať na palubu padák a vysielačku, masívne kožené sedadlo vymenil za prútené, na objednávku boli vyrobené špeciálne ľahké topánky a dokonca aj mapa prišla o „nepotrebnú“ časť.

Let Charlesa Lindbergha z neho navždy urobil legendárneho pilota a pre spoločnosť znamenal prelom do predtým nedostupných oblastí. Letectvu prisúdil strategický význam a priblížil vzdialenosť medzi európskym a americkým kontinentom.


PRVÝ LET CEZ ATLANTIK POSÁDKY LIETADLA

Prvý let cez Atlantický oceán uskutočnila odvážna britská posádka. Prvý let bez medzipristátia cez Atlantik uskutočnili 14. júna 1919 členovia posádky lietadla Vickers Vimi britského letectva. Volajú sa kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Našli sa aj ďalší odvážlivci, ktorí preleteli cez Atlantický oceán. Osem rokov po britskom lete všetci hovorili o americkom pilotovi Charlesovi Lindberghovi, ktorý ako prvý sám preletel cez Atlantik bez medzipristátia. Ľuďom sa páčila Lindberghova mladosť a odvaha. V roku 1927 už verejnosť dokázala oceniť takýto let. Pred všetkými však boli piloti Alcock a Brown.

Prekonávanie prekážok a ťažkostí

Bolo rozhodnuté letieť z Kanady k brehom Írska. Najprv som musel dlho hľadať vhodné miesto na vzlet. K výberu miesta sa pristupovalo opatrne - po nehode ďalších Angličanov (posádka Martinsayd Raymore) bolo jasné, čo treba riskovať zdvihnutím bombardéru preťaženého palivom k oblohe.

Keď bolo pri kanadskom meste St. John's nájdené letisko, Alcock ho označil za prvé transatlantické letisko. Čakali na príchod vhodného počasia a boli veľmi nervózni, pretože sa báli, že ich ostatní predbehnú.

Jedného dňa, v prvý pekný deň, vojenské lietadlo letelo priamo nad nimi smerom k oceánu. John a Arthur sa až neskôr dozvedeli, že išlo o skúšobný let. A najprv sa im zdalo, že vidia hrozný sen - iné lietadlo už vzlietlo ako prvé, aby preletelo Atlantik skôr ako všetci ostatní.

Piloti boli nervózni, pretože všetko bolo pripravené na let, no pre silný vietor museli štart odložiť. K vzrušeniu prispel aj telegram z Anglicka, ktorý ho obviňoval z nerozhodnosti.

Napokon 13. júna vyšli priaznivé poveternostné podmienky. Na príkaz kapitána Alcocka sa začalo s tankovaním paliva do lietadla. Palivo sa najskôr prefiltrovalo cez sito a následne sa pomocou ručnej pumpy prečerpalo do nádrží lietadla. Bol to únavný a zdĺhavý proces. Bližšie k poludniu bola zistená porucha tlmiča jedného z podvozkov. Nevydržal taký ťažký náklad a lietadlo sa začalo nakláňať na jednu stranu.

Na odstránenie defektu bolo potrebné zdvihnúť lietadlo, a preto bolo potrebné vypustiť všetko predtým naplnené palivo. Ľudia pracovali zvyšok dňa až do polnoci, potom opäť naplnili nádrže palivom, pracovali bez prestávky so zapnutými reflektormi auta a osvetľovali miesto parafínovými lampami.

Správa o počasí prijatá 14. júna ráno sľubovala silný západný vietor, ktorý v najbližších hodinách zosilnie. Piloti, ktorí prileteli na letisko, sa rozhodli, že ak teraz nevzlietnu, budú musieť dať prvenstvo niekomu inému, kto pred nimi preletí Atlantický oceán.

Brown a Alcock vyliezli do kokpitu, zahriali motory, uviedli ich na plný výkon a Alcock naznačil mechanikom, aby pustili krídla lietadla. Bombardér sa pomaly valil dráha bez získania dostatočnej rýchlosti a bez opustenia zeme. Dlho očakávaný štart prišiel na konci dráhy, keď sa lietadlo s veľkými ťažkosťami vznieslo nad plot a stromy a následne sa stratilo z dohľadu za kopcami.

Všetci, ktorí to sledovali, usúdili, že došlo k nehode a rozbehli sa smerom k údajnej havárii lietadla. Ľudia mali obavy a najhlasnejšie kričal lekár, ktorý mu chcel uvoľniť miesto na poskytnutie prvej pomoci. zdravotná starostlivosť. Panika opadla, keď sa na oblohe opäť objavila silueta lietadla, ktoré postupne naberalo výšku.

Posádka prežívala bolestne napäté chvíle, zdalo sa, že auto spadne, bolo také ťažké nabrať výšku. Ale teraz je svätý Ján pozadu. Lode zatrúbili, aby odprevadili ustupujúce lietadlo, ktoré prekonalo hranicu štyristo metrov a vzďaľovalo sa od pobrežia. Navigátor nastavil kurz smer Írsko.

Neuveriteľne náročný let

Kráčali v súvislých oblakoch a pod nimi plávali sotva viditeľné nahromadenia ľadu. Neuveriteľne sa ochladilo ani špeciálne vyhrievané obleky nás nedokázali zachrániť pred nízkou teplotou. Najprv Brownove rádiové správy o sledovaní trasy dostali na zemi, ale potom sa pokazil veterný generátor a zostala im zbytočná rádiostanica.


Asi sedem hodín pilot letel s bombardérom naslepo. Samozrejme, že predtým museli lietať v hustých oblakoch, ale nie tak dlho a okrem toho začali problémy so správnym motorom. Najprv sa ozývali časté rany, ktorých zvuky pripomínali streľbu z guľometu a potom jednotka „vypľula“ nejakú časť svojej konštrukcie. Výfukové potrubie sa rýchlo zahrialo: najprv sčervenalo, potom zbelelo a prúdom vzduchu sa odtrhlo. Plameň výfuku bežiaceho motora sa dostal k napínaciemu drôtu, ktorý sa zahrial, no odolal teplote a nezmenil svoj tvar.

O siedmej sa piloti rozhodli občerstviť sa a ich večerou boli sendviče a káva. Teraz sa mohli pohybovať podľa hviezdnej oblohy, a tak Brown napísal kapitánovi Alcockovi poznámku o potrebe vidieť hviezdy. Pilot vytiahol lietadlo z oblakov až vo výške 1800 metrov. Navigátor dokázal určiť ich polohu: po ôsmich hodinách letu sa Vickers Vimi presunul takmer jeden a pol tisíc kilometrov od pobrežia Newfoundlandu. Prvá polovica cesty bola dokončená. Ukázalo sa, že ich pozemná rýchlosť bola o niečo vyššia ako vypočítaná. Bolo rozhodnuté zostúpiť a pokračovať v chôdzi pod okrajom mrakov vo výške 1200 metrov.

Približne o tretej hodine ráno ich auto začal zmietať silný nárazový vietor a v dráhe lietadla sa objavil front s búrkou. V podmienkach zhoršenej viditeľnosti sa stratila orientácia a rýchlosť lietadla prudko klesla. Bombardér sa dostal do vývrtky. Záblesky bleskov zabránili pilotovi určiť polohu stroja v rozbúrenom priestore a vyrovnať lietadlo. Alcock sa pokúsil dať kormidlá do neutrálnej polohy – nič nefungovalo. Jediné, čo videl, boli údaje z výškomeru, ktoré ukazovali čoraz menšiu vzdialenosť od zeme: najprv 900, potom 600, 300, teraz 150...

Ešte nebolo nič vidieť, ale Alcock začul zvuk oceánu, ktorý pod nimi zúril, a v tom istom momente sa nízka obloha okolo lietadla vyjasnila. Leteli hore nohami, neskutočne blízko k hladine oceánu, nad hlavami sa im valili obrovské vlny. Na rozhodnutie zostávali zlomky sekúnd.

V tejto kritickej situácii prešiel pilotný talent kapitána Johna Alcocka najťažšou skúškou. Skúsený pilot okamžite obnovil priestorovú orientáciu a v posledných sekundách vyrovnal lietadlo, čím dal motorom plný plyn. Obaja letci mali pocit, že z ich kokpitu dosiahnu penové hrebene. Auto sa vzdialilo od vĺn oceánu, ktoré boli vzdialené len pätnásť metrov, a nabralo život zachraňujúcu rýchlosť.

Naďalej husto pršalo a keď sme naberali nadmorskú výšku, začalo snežiť. Hmotnosť lietadla sa rýchlo zvýšila - začala nebezpečná námraza, čo viedlo k prerušeniu činnosti pravého motora a jeho karburátor bol zanesený snehom a lietadlo začalo strácať výšku kvôli nedostatku výkonu, keď jeden motor bežal. Situácia sa stávala kritickou.

Alcock sa pozrel späť na svojho navigátora, ale nebol tam. Ukázalo sa, že Brown prešiel po krídle k zlyhávajúcemu motoru. Zo všetkých síl sa držal stojanov a škrabal nožom ľad. V ich situácii to bolo jediné spásonosné riešenie. Po určitom čase začal zlyhávať ľavý motor. Brown musel svoj výkon zopakovať na ľavom krídle. Jeho odvážne činy zachránili motory a zachránili životy oboch pilotov. Celkovo vykonal poručík Brown 5 takýchto ciest.

Vickers Vimi 15. júna ráno vyskočil z vrstvy mrakov a o pol hodiny neskôr posádka uvidela dva malé ostrovy, za ktorými už tušila írske pobrežie. Leteli pozdĺž brehu a našli zelenú lúku na pristátie. Neďaleko tohto miesta bola Clifdenská rozhlasová stanica. Ľudia si ich všimli a začali mávať rukami, čím naznačili, že na ihrisku sa nedá sedieť - bolo močaristé.

Zdá sa však, že pilotov pozdravili, mávli späť a pokračovali v pristávaní. V dôsledku toho lietadlo zaborilo nos do močiara a uviazlo v zemi, ale chlapci mali šťastie: poškodenie lietadla bolo malé a oni sami neboli zranení (okrem Brownovho poškriabaného nosa).

Ich legendárny let trval 16 hodín a 28 minút. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Whitten Brown ako prví dobyli oblohu Atlantiku, keď prekonali 3040 kilometrov. Priemerná rýchlosť lietadla Vickers Vimi bola asi 190 km/h. Zaujímavé je, že po pristátí zostala zásoba paliva v nádržiach celkom pôsobivá, mohli sa dostať až k anglickým brehom.

Opýtajte sa kohokoľvek: „Kto prvý preletel cez Atlantik?“ a 90 zo sto ľudí odpovie: „Charles Lindbergh.“ Lindbergh bol neuveriteľne populárna postava v 30. rokoch minulého storočia, hrdina mnohých novinových publikácií, filmov, historických štúdií a beletristických románov. Nebol však prvý, kto preletel cez Atlantik.

V roku 1913 britské noviny Daily Mail ustanovili špeciálnu cenu 10 000 libier za prvý let cez Atlantický oceán. Cena vzbudila veľký záujem a niekoľko letcov a inžinierov začalo plánovať jej získanie. Ale v roku 1914 Prvý Svetová vojna a ukončiť všetky plány. V roku 1918 sa vojna skončila a súťaž o cenu pokračovala s novou silou. Konkurencia bola o to intenzívnejšia, že počas prvej svetovej vojny zaznamenalo letectvo kvalitatívny skok, z exotickej hračky sa stalo skutočnú bojovú silu. Dizajn a výroba lietadiel prestali byť údelom excentrických nadšencov a stali sa silným odvetvím so serióznymi inžinierskymi tímami, veľkými výrobnými kapacitami a značnými peňažnými tokmi. Okrem peňazí sľuboval prvý transatlantický let aj dobrú reklamu pre vývojárov, takže spoločnosti vyrábajúce lietadlá nestáli bokom.

V máji 1919 pilot H.G. Hawker a navigátor Mackenzie Grieve vzlietli na lietadle Sopwith Atlantic. Pokus bol neúspešný - lietadlo spadlo do oceánu, našťastie sa obaja piloti zachránili. Približne v rovnakom čase niekoľko lietajúcich člnov amerického námorníctva letelo z Newfoundlandu do Portugalska cez Azorské ostrovy. Účelom letu (iniciovaného nikým iným ako Richardom Birdom) bolo precvičiť si lietanie nad moriami. Neexistoval žiadny záznam, pretože let trval 19 dní a lietadlá mali veľký počet pristátí.

26. mája 1919 bol na Newfoundland dodaný kontajner s lietadlom Vickers Vimy. Lietadlo bolo vybalené a zložené za pár dní bez akýchkoľvek problémov a zdržaní. Začalo sa čakanie na vhodné počasie. Medzitým pršalo, prelínalo sa so snehom. Posádku tvorili dvaja ľudia – pilot kapitán John Alcock a navigátor poručík Arthur Brown. Obaja dôstojníci boli zaradení do Kráľovského palebného zboru (prototyp Kráľovského letectva). Cieľom je priamy let cez Atlantický oceán.
Osudy týchto ľudí boli v mnohom podobné – obaja bojovali vo svetovej vojne, obaja zažili krutosť zajatia: Alcock v Turecku a Brown v Nemecku, obaja sa po vojne vrátili do zamestnania, obaja boli inšpirovaní myšlienkou priamy let cez oceán. Kapitán John Alcock sa narodil v roku 1892 v Seymour, Old Trafford, Anglicko. O lietanie začal prejavovať záujem v sedemnástich rokoch a počas vojny sa stal skúseným pilotom. Poručík Arthur Whitten Brown sa narodil v Glasgowe v roku 1886. Pracoval ako inžinier vo vývoji leteckých prístrojov. Keď počul o nadchádzajúcom lete cez Atlantik, vyjadril túžbu zúčastniť sa ho a bol vybraný za partnera Johna Alcocka.

V tom čase už spoločnosť Vickers zaujala jednu z vedúcich pozícií nielen v Británii, ale aj v Európe. Na začiatku dvadsiateho storočia bola táto spoločnosť dobre známa ako staviteľ lodí. V roku 1908 sa námorníctvo Jeho Veličenstva obrátilo na svojho dlhoročného partnera s nezvyčajným príkazom – Admiralita potrebovala vzducholoď. Spoločnosť Vickers sa tak presunula z morského živlu na vzdušný. V priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov továrne spoločnosti vyrábali licenčne francúzske lietadlá a v roku 1913 vyrobili aj vlastný dizajn - F.B.I. Zároveň sa otvoril Brookland letná škola Vickers. Do roku 1918 dosiahol počet vojenských lietadiel Vickers 4 500 kópií.

Vickers Vimy 4

Na konci vojny začala Veľká Británia vyvíjať dvojmotorový bombardér určený na bombardovanie nemeckých opevnení vpredu a tovární vzadu. Lietadlo (na pomery tých rokov ťažké), navrhnuté inžinierom R.K. Piersonom a postavené Vickersom, bolo pomenované Vickers Vimy IV. Na obsluhu lietadla bola potrebná dvojčlenná posádka. Dĺžka lietadla je 13 metrov (43 stôp), rozpätie krídel je 21 metrov (69 stôp). Power Point- dva 12-valcové motory Rolls Royce Eagle s výkonom 350 koní každý. Ako všetky lietadlá tých rokov, Vickers Vimy bol vyrobený z dreva a trojmetrové vrtule boli tiež drevené. Maximálna rýchlosť - 160 km/h, cestovná rýchlosť - 145 km/h. Maximálna výška letu je 2100 m. Vickers sa rozhodol, že toto lietadlo je pre let najvhodnejšie.
Lietadlo bolo vyrobené v závode Weybridge v Surrey (Weybridge, Surrey). Náklady na produkčnú kópiu boli 3 tisíc libier. Nemal čas zúčastniť sa prvej svetovej vojny a nikdy nebol použitý na zamýšľaný účel. Lietadlo bolo mierne upravené na transatlantický let. Po prvé z neho bola odstránená všetka vojenská technika a po druhé boli nainštalované ďalšie palivové nádrže. Aby sa obaja piloti cítili pri dlhom lete o niečo pohodlnejšie, kabína bola mierne rozšírená. Piloti sedeli vedľa seba na úzkej drevenej lavici, na ktorej bola položená tenká podstielka.

Konečne 14. júna prišlo dlho očakávané zlepšenie a o 16.12 GMT Vickers Vimy 4 vzlietol z pastviny neďaleko St. John's na ostrove. Newfoundland. Kapacita paliva bola 4 000 litrov (1 050 galónov), čo dáva teoretický dojazd 2 500 míľ (4 000 km). Plne naložené lietadlo vážilo 6-tisíc kilogramov (13 300 libier).

Odlet z Newfoundlandu

Počas letu bolo dosť problémov, hrozilo nebezpečenstvo nútené pristátie(čo v ich situácii znamenalo takmer stopercentnú smrť) neopustili pilotov počas celého letu. Rádiová komunikácia zlyhala ihneď po štarte a motory pravidelne zlyhávali. Hmla, ktorá zahalila lietadlo, bránila pilotom počas väčšiny letu čokoľvek vidieť. V určitom momente lietadlo prestalo poslúchať ovládanie a náhodne sa otáčajúc začalo padať. Piloti, ktorí vypadli z hmly, videli, že hladina oceánu je už veľmi blízko. Našťastie sa v tomto momente Alcockovi podarilo opäť získať kontrolu nad riadením a lietadlo začalo pomaly naberať výšku. Orientácia v hmle bola takmer nemožná a počas celej cesty mal Brown veľmi približnú predstavu o ich umiestnení. Nepochybným úspechom bola krátka očista, počas ktorej Brown dokázal rozhodnúť hviezdami.

Pristátie v Írsku

Nasledujúce ráno – 15. júna 1919 o 8.25 – Alcock a Brown prekročili pobrežie Írska. Hmla sa tiahla až po zem, no pilotom sa podarilo nájsť vhodnú čistinku a pristáť. Pristátie bolo dosť tvrdé, lietadlo bolo poškodené, ale piloti zostali v bezpečí. Za nami bolo 15 hodín 57 minút letu a cesta dlhá 3000 kilometrov. Miesto pristátia sa ukázalo vedľa bezdrôtovej stanice Clifden, odkiaľ Alcock poslal správy o úspešnom dokončení prvého transatlantického letu.

Brown a Alcock boli oslavovaní ako národní hrdinovia. Daily Mail usporiadal neuveriteľne veľkolepú oslavu v reštaurácii Savoy, na ktorej hostia podávali Oeufs Poches Alcock a Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, špeciálne vytvorené pre túto príležitosť. Piloti a spoločnosť Vickers získali špeciálnu cenu 10-tisíc libier. Lietadlo bolo prevezené do londýnskeho vedeckého múzea, kde je vystavené dodnes.

Okrem ceny Daily Mail získali účastníci 2 000 guineí od Ardath Tobacco a 1 000 libier od Lawrencea R. Phillipsa. Alcock aj Brown boli pasovaní za rytiera. Oveľa neskôr, v roku 1954, bol na letisku Heathrow postavený pamätník na počesť ich letu. Na mieste pristátia bola osadená aj pamätná tabuľa.

John Alcock a Arthur Brown

John Alcock zomrel 18. decembra 1919, keď letel Vickers Viking na parížsku leteckú show - v Normandii jeho lietadlo zapadlo do hmly a zrútilo sa do lesa. Brown pokračoval v práci pre spoločnosť a žil až do 4. októbra 1948, ale už nikdy nelietal.

V 30-40 Vickers bola vedúcou spoločnosťou v britskom leteckom priemysle. Stačí povedať, že bombardéry ako Wellington a Lancaster a stíhačky ako Spitfire boli vyvinuté touto spoločnosťou. A výroba vojenských lietadiel Vickers v druhej svetovej vojne už predstavovala desiatky tisíc kusov.

Historický britský let upadol do zabudnutia po tom, čo Charles Lindbergh v roku 1927 uskutočnil svoj samostatný let v jednomotorovom Spirit of St. Louis Lindbergh ako prvý preletel z kontinentu na kontinent, čo vyvolalo medzi verejnosťou nesmierne väčší rozruch. No treba podotknúť, že jeho PR situácia bola oveľa lepšia.
Let Alcocka a Browna odštartoval zlatú éru vrtuľového letectva, keď sa túžba romantikov po dobrodružstve a záujem širokej verejnosti o ich úspechy úspešne spojili s túžbou vzdušné sily vytvárať a predvádzať lietadlá s čoraz vyššími rýchlosťami, užitočným zaťažením a dosahom.

Použité zdroje.

 

Môže byť užitočné prečítať si: