Ako sa volal prvý parník, ktorý preplával Atlantický oceán? Britannia alebo otvorenie transatlantickej linky. Parník "Veľký východ"

Od nástupu zaoceánskych osobných liniek (vytvorených v 40. rokoch 19. storočia na pravidelnú osobnú dopravu medzi kontinentmi) osobné parníky, ktoré ich obsluhujú, pomerne pomaly „priberali“: tonáž typického parníka z 19. storočia zvyčajne dosahovala len niekoľko tisíc registrovaných ton. Po prvej neúspešnej skúsenosti s vytvorením obrieho parníka - hovoríme o britskom parníku Veľký východný 1858 (tonáž 18 915 evid. ton) – lodné spoločnosti sa už dlho boja stavať veľké lode. Až koncom 80. rokov 19. storočia sa začali objavovať prvé osobné parníky s veľkosťou viac ako 10 000 registrovaných ton (do roku 1900 ich bolo vyrobených celkom 37), potom v roku 1901 prvý parník s tonážou viac ako 20 000 objavili sa tony - keltskýSpoločnosť White Star av roku 1907 sa objaviliLusitania A Mauretánia"Cunard", prekonal hranicu 30 000 ton. V roku 1911 bol konečne prekročený míľnik 40 000 ton: White Star Line spustila prvú obrovskú parnú loď 20. olympijských s hmotnosťou 45 324 registrových ton, určený na obsluhu osobnej linky Southampton-New York.





Prvý obrovský parník sa ukázal ako šťastná loď – aj stretnutie s nemeckou ponorkou v prvej svetovej vojne sa skončilo potopením nie obrieho parníka, ale samotnej nemeckej ponorky;olympijských pokojne pracoval na severoatlantických líniách až do roku 1935, potom zomrel prirodzenou smrťou lode - bola odpísaná do šrotu. Ale súrodenci Olympicu sa stali neslávne známymi. O osud parníka spusteného v roku 1911 Titanic netreba veľa hovoriť – celý svet vie, že táto loď zahynula hneď na svojej prvej plavbe, pričom na dno vzala so sebou viac ako 1500 životov.
Titanic, 46 328 ton

Tretí z bratov sa ukázal byť trochu šťastnejší - Britannic(48 158 ton). Spustená v roku 1914, kvôli vypuknutiu vojny, nemala čas pracovať na osobných linkách, ale v roku 1915 bola prerobená na nemocničnú loď pre britské námorníctvo a ako taká vykonala päť plavieb do východného Stredomoria. Šiesty let v novembri 1916 sa stal osudným: Britannic zomrel v Egejskom mori po tom, čo ho vyhodila do vzduchu nepriateľská mína, čím sa stal najviac veľká loď, potopený v Prvom svetová vojna; Spolu s loďou zahynulo 30 ľudí.

"Cunard" - večný konkurent "Bielej hviezdy" - nemohol nereagovať na vytvorenie troch obrovských lodí naraz jeho rivalom. V roku 1913 spoločnosť uviedla na trh svoju prvú obriu vložku – bola Akvitánias tonážou 45 647 ton brázdil moria v rokoch 1914 až 1949, prežil obe svetové vojny; do konca 30. rokov zostal parník jedinou prevádzkovanou štvorrúrkovou loďou na svete.

Akvitánia v porovnaní s Kapitolom Spojených štátov amerických

Vytvorenie štyroch gigantov Britmi naraz podnietilo nemeckú lodnú spoločnosť Hamburg-America, aby vytvorila svoje vlastné super veľké osobné parníky, ktoré prekonali lode Britov. Prvým z „veľkej trojky“ v roku 1913 bol Imperátor(52 117 ton), potom boli spustené Vaterland(„Vaterlyand“, 54 282 ton) a Bismarck(56 551 t). Kvôli vojne, ktorá sa začala v auguste 1914, mal prvý z bratov veľmi málo času na plavbu na linke Hamburg – New York. Bismarck a ani raz neletel pod nemeckou vlajkou. Od začiatku vojny Vaterland bola zablokovaná v New Yorku a v roku 1917 išla po vojne k Američanom, dve ďalšie lode museli dostať Briti ako reparačné platby.

Imperátor išiel do spoločnosti Cunard a dostal meno Berengaria


Bismarck bola daná White Star Line a dostala meno Majestátne. V rokoch 1914-1935 držala titul najväčšej lode na svete.




Vaterland zostal u Američanov pod novým názvom Leviatan a do roku 1934 sa plavil na linke New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Prvá svetová vojna zasadila transatlantickej osobnej lodnej doprave silný úder: až koncom 20. rokov sa osobná doprava medzi Severná Amerika a Európa opäť prekročila hranicu 1 000 000 pasažierov ročne (pre porovnanie, v roku 1913 prekročilo Atlantik 2,6 milióna pasažierov). Potom, koncom 20. rokov, rivalita medzi lodnými spoločnosťami v Európe opäť ožila. Nemecká spoločnosť Norddeutscher Lloyd použila peniaze prijaté zo Spojených štátov (to bolo kompenzačné platby pre nemecké lode skonfiškované v roku 1917) sa rozhodli vytvoriť dve nové obrie parníky:
Brémy Postavený v roku 1928, 51 656 registrových ton


A Európa 1930, 49 746 ton.

Nové nemecké parníky sa ukázali ako technicky najvyspelejšie lode svojej doby - Brémy prvá z obrovských lodí, ktorá sa stala vlastníkom Modrej stuhy Atlantiku (pred ním obrie parníky nevykazovali rýchlostné rekordy) a Európa- druhý. Obidve rekordné lietadlá slúžili nemeckým osobným linkám do roku 1939, potom začala vojna. Brémy vojnu neprežil (v roku 1941 vyhorel), ale Európa v roku 1945 sa stal trofejou Američanov, ktorí tento parník venovali Francúzsku ako kompenzáciu za Normandiu, ktorú vypálili (viac o tom nižšie). Francúzi majú meno Liberte tento parník premával až do roku 1962, kedy bol zošrotovaný.

A samotní Francúzi koncom 20. rokov nezaháľali. V roku 1927 bola uvedená do prevádzky Ile de France- prvý francúzsky obrí parník (43 153 ton). Tomu, kto ho vytvoril Francúzska línia l einer pracoval viac ako 30 rokov.


Foto po druhej svetovej vojne.


Potom v roku 1930 spustili Francúzi L"Atlantika, 40 945 ton – prvý obrovský parník navrhnutý na prevádzku na linkách mimo Severného Atlantiku ( L"Atlantika sa plavili na linke Bordeaux – Rio de Janeiro – Buenos Aires). Trup tohto plavidla navrhol ruský inžinier Vladimir Ivanovič Jurkevič. Charakteristickým znakom dvoch francúzskych gigantov bol veľkolepý inovatívny dizajn interiéru v štýle Art Deco. Na rozdiel od Ile de France táto loď žila veľmi krátko.


Napokon, začiatkom 30. rokov sa v pretekoch obrovských parníkov objavil úplne nový hráč – Taliansko, kde z iniciatívy ambiciózneho vodcu Benita Mussoliniho začali lodné spoločnosti vytvárať dve nové veľké parníky. Prvý, ktorý bol spustený Rex(51 062 ton).


Potom bol znížený Conte di Savoia, 48 502 ton. Od roku 1932 sa obe parníky plavili na linke Janov – New York. Najznámejší z dvoch talianskych bratov bol Rex, ktorý bol v roku 1933 zajatý Nemcami Modrá stuha. Menšie Conte di Savoia Nerobil som žiadne rýchlostné rekordy. Na riadku o boli prevádzkované vložky ba do jari 1940, potom po vstupe Talianska do vojny boli uložené a neslávne zomreli pod bombami anglo-amerických lietadiel.
Conte di Savoia



K obnovenému závodu sa pridala aj Británia: predbehnutím dočasne zaostávajúcich Cunard a White Star sa kanadská tichomorská spoločnosť vyznamenala - v roku 1931 spustila parník na linke Southampton-Quebec-Montreal. Britská cisárovná(42 348 registrových ton). V septembri 1939 bola loď rekvirovaná pre britské námorníctvo a v októbri 1940 bola potopená nemeckou ponorkou, čím sa stala najväčšou obeťou Kriegsmarine v druhej svetovej vojne.



Pre obrie parníky sa stal rok 1932 akýmsi vrcholom - vtedy 12 lodí s tonážou viac ako 40 000 registrovaných ton naraz brázdilo vody Atlantického oceánu; v zostupnom poradí podľa tonáže počnúc najväčšou:

Majestátne

Leviatan

Berengaria

Conte di Savoia

Akvitánia

Ile de France

Britská cisárovná

L"Atlantika
Rok 1932 sa však rozhodne nemohol nazvať šťastným obdobím pre transatlantickú lodnú dopravu – zúrila veľká hospodárska kríza, takže len v tom roku 751 592 transatlantických pasažierov, do roku 1934 ich počet úplne klesol na 460 000. Po roku 1932 sa veľkosť „Ligy obrov“ začala prudko zmenšovať: po 15 mesiacoch plavby v januári 1933. , v druhej polovici 30. rokov boli vyradené z prevádzky a zošrotovanéolympijskýcha traja zajatí Nemci (leviatan,Majestátne A Berengaria); Akvitániazostala jedinou obrovskou loďou 1910 v prevádzke.
Nahradila ich však viac ako dôstojná náhrada – tri superobrie dopravné lietadlá, každé s hmotnosťou viac ako 80 000 registrových ton.

Prvým z nich bol francúzsky parník Normandie, ktorá sa v máji 1935 vydala na svoju prvú plavbu. Tento parník sa stal najruskejšou z obrovských lodí 20. storočia: trup lode navrhol už spomínaný inžinier Vladimir Yurkevič,systém nepotopiteľnosti pre Normandiu vyvinuli ďalší ruskí inžinieri - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovský a B.S. Veržebskij, vrtule pre loď vyvinul ďalší ruský emigrant Alexander Charkevič a na vytvorení luxusného interiéru lode sa podieľal umelec Alexander Jakovlev. V čase vytvorenia bola tonáž plavidla 79 280 ton, ale potom sa tonáž zvýšila na 83 423 ton; až do roku 1940Normandiedržala titul najväčšej osobnej lode na svete a zároveň v rokoch 1935-36 a 1937-38 držala titul najrýchlejšej lode sveta - Blue Riband of the Atlantic - stala sa prvou, po Lusitánii a Mauritánia, osobná loď dvadsiateho storočia, ktorá prekonala magnitúdový a rýchlostný rekord.








ale Normandienebol určený na dlhý život - v auguste 1939 parník dorazil do New Yorku a uviazol tu kvôli vypuknutiu vojny v Európe v decembri 1941, po vstupe Spojených štátov do vojny, bol parník zrekvirovaný Američanom; vláda a začala sa prestavba parníka na vojenskú dopravu. Uprostred prác vo februári 1942 vypukol na lodi požiar, zahynul 1 človek a s ním ajNormandie.

Hlavný rivalNormandiev druhej polovici 30. rokov sa stala AngličankouKráľovná Mária(1936, 81 237 ton) novej zlúčenej spoločnosti Cunard White Star.


Dĺžka vložky bola 311 metrov


Parník prežil druhú svetovú vojnu a pokračoval v prevádzke na linke Southampton-New York po vojne v rokoch 1949-1967; celých 15 rokov táto loď nie bez ťažkostí držala to, z čoho vzalaNormandieAtlantická modrá stuha. V roku 1967Kráľovná Mária bol prevezený do kalifornského prístavu Long Beach, kde dodnes slúži ako hotel.

(V blízkosti Kráľovná Máriaje tam B-427, bývalá ponorka Tichomorská flotila ZSSR, teraz muzeálna loď)

V roku 1940 bola spustená sestra Queen Mary - vložka kralovna Alzbeta(83 673 ton), najväčší osobný parník dvadsiateho storočia. V rokoch 1946 až 1968 sa táto loď plavila na linke Southampton-Cherbourg-New York, potom bola predaná do Hongkongu na prestavbu; v januári 1972 na tom istom mieste v Hongkongu táto loď vyhorela.
kralovna Alzbeta





Európe trvalo dlho, kým sa spamätala z následkov druhej svetovej vojny, takže prvou povojnovou obrou loďou bola americká loďSpojené štáty 1952 , 53 329 ton. Americký parník sa stal posledným majiteľom Atlantic Blue Riband a držal ho až do odchodu do dôchodku v roku 1969.


V roku 1969 Spojené štátybol položený vo Philadelphii a stojí tam – alebo skôr hnije – už 46 rokov.

Koncom 50-tych rokov transatlantická osobná lodná doprava opäť vzrástla - v rokoch 1957 a 1958 prekročilo severný Atlantik loďou viac ako 2 milióny pasažierov (a rovnaký počet preletel cez oceán letecky). 15 rokov po skončení vojny začali Európania opäť stavať obrie lode. Francúzsko odišlo do dôchodku v roku 1958Ile de Francea začal za ňu vytvárať náhradu - v roku 1961 bola vložka uvedená na trhFrancúzsko(66 343 ton), určený na prevádzku na linke Le Havre-Southampton-New York.



Anglická spoločnosť Peninsula and Orient začiatkom 60. rokov uviedla do prevádzky dve nové obrie parníky určené na prevádzku na trati Southampton - Suezský prieplav (ale po júni 1967 preplávali cez južná Afrika) - Austrália; to boli vložkyOriana(41 910 t) a Canberra(45 270 t). Obe lode slúžili osobnej linke až do roku 1973 a potom boli prerobené na výletné lode.
Oriana




Canberra




V 60-tych rokoch sa Taliansko vrátilo k už doznievajúcim pretekom obrovských vložiek – v roku 1963 spustilo vložkuRaffaello(45 933 ton), o rok neskôr - vložka Michelangelo(45 911 t). Obe sestry pracovali na linke Janov – New York.
Raffaello




Michelangelo



Do polovice 60. rokov sa na zaoceánskych osobných linkách naďalej plavilo 8 obrovských parníkov – ich maximálny počet od 30. rokov 20. storočia; 6 z 8 obrovských lietadiel slúžilo na európsko-severoamerickej trase, 2 na európsko-austrálskej trase. Ale taký druh dopravy, akým je zaoceánska loď, už doslúžil. posledné roky: v roku 1961 prekročilo severný Atlantik 750 tisíc pasažierov po vode a 2 milióny letecky, do roku 1964 sa podiel lodí na transatlantickej osobnej doprave znížil na 17 % (v roku 1957 to bolo 50 %) a do roku 1970 sa znížil; úplne klesla na 4 %. Lodné spoločnosti začali jeden po druhom vyraďovať svoje parníky z prevádzky na osobných linkách a sami zatvárať linky – v roku 1969 bola z linky vyradená.Spojené štáty v roku 1974 - Francúzsko(bol predaný do Nórska a poslaný pracovať na plavby), v roku 1975 skončili Taliani svoju prácuRaffaello A Michelangelo(po mnohých skúškach boli zošrotované).
A práve v tejto „ére úpadku“ v roku 1969 začalo na linke Southampton – New York operovať posledné obrovské osobné lietadlo 20. storočia – AngličankaKráľovná Alžbeta 2(69 053 evid. ton), kombinujúci prácu na osobnej linke s výletnými aktivitami. V polovici 70. rokov boli jedinými konkurentmi tohto parníka na severoatlantickej trase sovietske stredne veľké parníky Alexander Puškin a Michail Lermontov a poľský parník Stefan Batory, ale v nasledujúcom desaťročí títo rivali odišli.
Osobné lietadloKráľovná Alžbeta 2vstúpil do 21. storočia v nádhernej izolácii.

Kráľovná Alžbeta 2v roku 2008 odišiel do „dôchodku“.

11. februára 1809 si Američan Robert Fulton patentoval svoj vynález – prvú loď poháňanú parou. Čoskoro ich nahradili parníky plachetnice a mali na starosti vodnou dopravou do polovice 20. storočia. Tu je 10 najznámejších parníkov

Parník "Clermont"

Claremont sa stal prvým oficiálne patentovaným plavidlom poháňaným parou v histórii stavby lodí. Američan Robert Fulton, ktorý sa dozvedel, že francúzsky inžinier Jacques Perrier úspešne otestoval prvú loď s parným strojom na Seine, sa rozhodol túto myšlienku uviesť do života. V roku 1907 Fulton prekvapil newyorskú verejnosť spustením lode s veľkým lievikom a obrovskými lopatkovými kolesami na rieku Hudson. Divákov celkom prekvapilo, že sa tento výtvor Fultonovho inžinierstva vôbec dokázal pohnúť. No Claremont sa nielen plavil po Hudsone, ale dokázal sa pohybovať aj proti prúdu bez pomoci vetra či plachiet. Fulton dostal na svoj vynález patent a v priebehu niekoľkých rokov loď zdokonalil a zorganizoval natrvalo riečne plavby na Claremont pozdĺž rieky Hudson z New Yorku do Albany. Rýchlosť prvého parníka bola 9 km/h.

Parník "Clermont"

Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník „Elizabeth“, ktorý pre Rusko postavil škótsky mechanik Charles Bird, vstúpil do služby v roku 1815. Trup lode bol drevený. Na nastavenie plachiet v zadnom vetre slúžila namiesto sťažňa kovová rúra s priemerom asi 30 cm a výškou 7,6 m. Parník s výkonom 16 koní mal 2 lopatkové kolesá. Prvú plavbu parník uskutočnil 3. novembra 1815 z Petrohradu do Kronštadtu. Aby otestoval rýchlosť parníka, veliteľ prístavu nariadil svojej najlepšej veslici, aby s ním súťažila. Keďže rýchlosť „Alžbety“ dosahovala 10,7 km/h, veslárom, ktorí tvrdo tlačili na veslá, sa občas podarilo parník predbehnúť. Mimochodom, ruské slovo „parník“ zaviedol do používania námorný dôstojník P. I. Ricord, účastník tejto plavby. Následne bola loď použitá na prepravu cestujúcich a ťahanie člnov do Kronštadtu. A do roku 1820 už ruská flotila pozostávala z asi 15 parníkov, do roku 1835 - asi 52.


Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník Savannah

Savannah sa stala prvou parnou loďou, ktorá prekonala Atlantický oceán v roku 1819. Let z amerického mesta Savannah do anglického Liverpoolu uskutočnil za 29 dní. Treba si uvedomiť, že parník preplával takmer celú cestu a až keď vietor utíchol, zapol sa parný stroj, aby sa loď mohla pohybovať aj za bezvetria. Na začiatku éry stavby parníkov sa na lodiach na dlhé plavby nechávali plachty. Námorníci stále úplne neverili sile pary: hrozilo veľké riziko, že sa parný stroj uprostred oceánu pokazí alebo nebude dostatok paliva na to, aby sa dostal do cieľového prístavu.


Parník Savannah

Parník "Sirius"

Len 19 rokov po transatlantickej plavbe Savannah sa rozhodli opustiť používanie plachiet. kolesový parník Sirius odišiel so 40 pasažiermi z anglického prístavu Cork 4. apríla 1838 a do New Yorku sa dostal o 18 dní a 10 hodín neskôr. Sirius prvýkrát prekonal Atlantický oceán bez zdvihnutia plachiet, len s použitím parného stroja. Táto loď otvorila stálu obchodnú lodnú linku cez Atlantik. „Sirius“ sa pohyboval rýchlosťou 15 km/h a spotreboval obludne veľké množstvo paliva – 1 tonu za hodinu. Loď bola preťažená uhlím - 450 ton. No ani táto rezerva nestačila na let. „Sirius“ sa ledva dostal do New Yorku. Aby loď zostala v pohybe, do ohniska sa museli hodiť lodné takeláže, stožiare, drevené mostovky, zábradlia a dokonca aj nábytok.


Parník "Sirius"

Parník "Archimedes"

Jednu z prvých parných lodí s vrtuľou zostrojil anglický vynálezca Francis Smith. Angličan sa rozhodol využiť tisíc rokov známy objav starogréckeho vedca Archimeda, no využíval sa len na zásobovanie vodou na zavlažovanie – skrutku. Smith prišiel s nápadom použiť ho na pohon lode. Prvý parník s názvom Archimedes bol postavený v roku 1838. Posúvala ho skrutka s priemerom 2,1 m, ktorú poháňali dva parné stroje s výkonom po 45 koní. Plavidlo malo nosnosť 237 ton. „Archimedes“ vyvinul maximálnu rýchlosť okolo 18 km/h. Archimedes nerobil diaľkové lety. Po úspešných skúškach na Temži loď pokračovala v prevádzke na vnútrozemských lodných linkách.


Prvý skrutkový parník „Stockton“, ktorý prekonal Atlantik

Parník "Stockton"

Stockton bola prvou skrutkovou parnou loďou, ktorá sa plavila cez Atlantický oceán z Veľkej Británie do Ameriky. Príbeh jeho vynálezcu, Švéda Johna Eriksona, je veľmi dramatický. Rozhodol sa použiť lodnú skrutku na pohon parnej lode súčasne s Angličanom Smithom. Erickson sa rozhodol predať svoj vynález britskému námorníctvu, pre ktoré zostrojil skrutkový parník z vlastných peňazí. Vojenské oddelenie neocenilo Švédove inovácie, Erickson skončil vo väzení pre dlh. Vynálezcu zachránili Američania, ktorí mali veľký záujem o manévrovateľnú parnú loď, v ktorej bol pohonný mechanizmus skrytý pod čiarou ponoru a potrubie sa dalo spustiť. Presne taký bol parník „Stockton“ s výkonom 70 koní, ktorý Erickson postavil pre Američanov a pomenoval ho po svojom novom priateľovi, námornom dôstojníkovi. Na svojom parníku v roku 1838 Erickson navždy odišiel do Ameriky, kde sa preslávil ako skvelý inžinier a zbohatol.

Parník "Amazon"

V roku 1951 noviny označili Amazon za najväčší drevený parník, aký bol kedy postavený v Británii. Toto osobnej dopravy luxusná trieda mohla uniesť viac ako 2000 ton a bola vybavená parným strojom s výkonom 80 koní. Hoci kovové parníky vychádzali z lodeníc už 10 rokov, Briti postavili svojho obra z dreva, pretože konzervatívna britská admiralita mala predsudky voči inováciám. 2. januára 1852 sa Amazon, s posádkou 110 najlepších britských námorníkov, plavil do Západnej Indie a vzal na palubu 50 pasažierov (vrátane Lord of the Admiralty). Na začiatku cesty zaútočila na loď silná a dlhotrvajúca búrka, aby mohla pokračovať ďalej, bolo potrebné spustiť parný stroj na plný výkon. Stroj s prehriatymi ložiskami pracoval nepretržite 36 hodín. A 4. januára službukonajúci dôstojník videl, ako z poklopu strojovne vychádzajú plamene. Do 10 minút oheň zachvátil palubu. V búrlivom vetre nebolo možné požiar uhasiť. Amazonka sa ďalej pohybovala vlnami rýchlosťou 24 km/h a nebolo možné spustiť záchranné člny. Cestujúci sa v panike rútili po palube. Až keď parný kotol vyčerpal všetku vodu, mohli naložiť ľudí do záchranných člnov. Po nejakom čase tí, ktorí odplávali na záchranných člnoch, počuli výbuchy – práve pušný prach uložený v nákladných priestoroch Amazonky vybuchol a loď sa potopila spolu s kapitánom a časťou posádky. Zo 162 ľudí, ktorí vyplávali, sa zachránilo iba 58, z toho sedem zomrelo na brehu a 11 ľudí sa zo zážitku zbláznilo. Smrť Amazónie sa stala krutou lekciou pre lordov admirality, ktorí si nechceli pripustiť nebezpečenstvo, ktoré predstavuje spojenie dreveného trupu lode s parným strojom.


Parník "Amazon"

Parník" Veľký východ»

Parník „Veľký východ“ je predchodcom Titanicu. Tento oceľový gigant, uvedený na trh v roku 1860, bol 210 metrov dlhý a štyridsať rokov bol považovaný za naj veľká loď vo svete. „Veľký východ“ bol vybavený lopatkovými kolesami aj vrtuľami. Loď sa stala posledným majstrovským dielom jedného zo slávnych inžinierov 19. storočia, Isambard Kingdom Brunel. Obrovská loď bola postavená na prepravu cestujúcich z Anglicka do ďalekej Indie a Austrálie bez návštevy prístavov kvôli tankovaniu. Brunel koncipoval svoje duchovné dieťa ako najbezpečnejšiu loď na svete – Grand Orient mala dvojitý trup, ktorý ju chránil pred záplavami. Keď v istom čase loď dostala dieru väčšiu ako Titanic, nielenže zostala na vode, ale mohla pokračovať vo svojej plavbe. Technológia na stavbu takýchto veľkých lodí v tom čase ešte nebola vyvinutá a výstavbu „Veľkého východu“ pokazilo mnoho úmrtí robotníkov pracujúcich v doku. Plávajúci kolos bol spustený celé dva mesiace – pokazili sa navijaky, niekoľko robotníkov sa zranilo. Katastrofa nastala aj pri naštartovaní motora – vybuchol parný kotol a niekoľko ľudí sa obarilo vriacou vodou. Keď sa o tom dozvedel inžinier Brunel, zomrel. Neslávne známy ešte pred vyplávaním sa 4000-členný Grand Orient vydal na svoju prvú plavbu 17. júna 1860 s iba 43 cestujúcimi a 418 členmi posádky na palube. A v budúcnosti bolo len málo ľudí ochotných plaviť sa cez oceán na „nešťastnej“ lodi. V roku 1888 sa rozhodli loď rozobrať na kovový šrot.


Parník "Veľký východ"

Parník "Veľká Británia"

Prvý skrutkový parník kovové telo„Veľká Británia“ opustila akcie 19. júla 1943. Jeho dizajnér Isombard Brunel ako prvý spojil najnovšie úspechy do jedného veľká loď. Brunel si dal za úlohu obrátiť sa na dlhú a nebezpečnú transatlantickú cestu Preprava cestujúcich rýchlo a luxusne námorná cesta. Obrovské parné stroje parníka Veľkej Británie spotrebovali 70 ton uhlia za hodinu, vyprodukovali 686 koní a zaberali tri paluby. Okamžite po svojom spustení sa parník stal najväčšou železnou loďou na svete s vrtuľou, čím sa začala éra parných parníkov. Ale tento kovový gigant mal pre každý prípad aj plachty. 26. júla 1845 sa parník Veľká Británia vydal na svoju prvú plavbu cez Atlantik so 60 pasažiermi na palube a 600 tonami nákladu. Parník sa pohyboval rýchlosťou približne 17 km/h a po 14 dňoch a 21 hodinách vstúpil do prístavu v New Yorku. Po troch rokoch úspešných letov sa Veľkej Británii nepodarilo. 22. septembra 1846 sa parník, ktorý preplával Írske more, ocitol nebezpečne blízko brehu a stúpajúci príliv vyniesol loď na breh. Žiadna katastrofa sa nekonala – keď ustal príliv, pasažierov spustili z paluby na zem a previezli na vozňoch. O rok neskôr bola Veľká Británia zachránená zo zajatia, bol prerušený kanál a loď bola späť na vode.


Obrovský transatlantický parník Titanic, ktorý si vyžiadal životy viac ako tisíc cestujúcich

Parník Titanic

Neslávne známy Titanic bol najväčší osobné lietadlo vo svete v čase jeho výstavby. Tento mestský parník vážil 46 000 ton a bol dlhý 880 stôp. Okrem kabín mala superlinka telocvične, bazény, orientálne kúpele a kaviareň. Na Titanic, ktorý vyplával z anglického pobrežia 12. apríla, sa zmestilo až 3000 pasažierov a asi 800 členov posádky a pohyboval sa maximálnou rýchlosťou 42 km/h. V osudnú noc zo 14. na 15. apríla, keď sa zrazil s ľadovcom, išiel Titanic presne touto rýchlosťou – kapitán sa snažil prekonať svetový rekord zaoceánskych parníkov. V čase stroskotania lode bolo na palube 1309 pasažierov a 898 členov posádky. Zachránilo sa len 712 ľudí, 1495 zomrelo. Záchranných člnov nebolo dosť pre všetkých, väčšina pasažierov zostala na lodi bez nádeje na záchranu. 15. apríla o 2:20 sa potopila obrovská osobná loď, ktorá podnikla svoju prvú plavbu. Preživších vyzdvihla loď „Carpathia“. No ani na ňom neboli všetkých zachránených prevezených do New Yorku živých a zdravých – niektorí pasažieri Titanicu zomreli na ceste, niektorí prišli o rozum.

Transatlantické parníky z polovice 20. storočia sú obrovské, rýchle a pohodlné lode, celá éra nielen v lodiarstve, ale aj vo verejnom živote mnohých štátov. Veď až do 50. rokov minulého storočia sa z Európy do Ameriky nedalo dostať inak ako po mori.

Éra pominula spolu s dopravnými lietadlami - nahradili ich rýchlo a menej drahé lietadlá. Ale aj dnes je tu možnosť navštíviť jednu z najväčších transatlantických lodí v histórii – parník Queen Mary. Po ukončení kariéry v roku 1967 nebola táto loď zošrotovaná ako iné lode, ale stala sa múzeom, hotelom a obchodným centrom v Long Beach v Kalifornii v USA.

Teraz ho navštívime na palube. Najprv však trochu histórie lode.

Jeden z najväčšie spoločnosti na transatlantickej linke bola linka British Cunard Line. Po skončení prvej svetovej vojny jej tri najväčšie lode - Mauretania, Aquitania a Berengaria (bývalý nemecký imperátor, dostal ako reparácie) prepravovali cestujúcich hladko a s veľkým komfortom zo Southamptonu do New Yorku a späť. Tieto tri lode zabezpečovali týždenné odchody z oboch prístavov. Jednosmerný let trval necelých päť dní.

Začiatkom 30. rokov 20. storočia však tieto lode začali byť zastarané a konkurencia v Atlantiku sa tiež zvýšila. Spoločnosť sa ocitla v zložitej finančnej situácii. Potom padlo rozhodnutie postaviť novú loď.

Je pravda, že o jeho koncepcii sa nerozhodlo okamžite. Prioritami by mohla byť rýchlosť, pohodlie alebo efektívnosť nového plavidla. Predbežným rozhodnutím nebolo naháňať sa za rýchlosťou, ale poskytnúť čo najvyšší komfort pre pasažierov prvej triedy. Nakoniec sa však rozhodlo vychádzať z potreby nahradiť tri existujúce lode dvoma, ale s rovnakou frekvenciou odchodov zo Southamptonu a New Yorku, teda postaviť dve vysokorýchlostné transatlantické parníky, nezabúdajúc , samozrejme, o pohodlí.

Stavba lode sa začala v lodenici v Clydebank (Veľká Británia) v roku 1930, ale o rok neskôr bola zmrazená: svet zasiahla ťažká kríza. Až v roku 1933, po získaní finančnej pomoci od britskej vlády, výstavba pokračovala. Parník s názvom Queen Mary spustila samotná Queen Mary 26. septembra 1934 a 27. mája 1936 vyrazila na prvý transatlantický let zo Southamptonu do New Yorku.

Na jednej z prvých plavieb vytvorila Queen Mary rýchlostný rekord v prekročení Atlantiku - plavba bola dokončená len za štyri dni. Vtedajší transatlantickí pasažieri si vážili svoj čas a podľa toho si vážili aj takéto záznamy. Pre porovnanie: dnes je transatlantický let na rovnakej trase na novej linke Queen Mary 2 dokončený za šesť až sedem dní. Ale dnešní cestujúci sa nikam neponáhľajú: sú na plavbe. A ak potrebujú ísť služobne do Ameriky, použijú rýchle a oveľa lacnejšie lietadlo. V tých istých rokoch, keď Queen Mary vstúpila na transatlantické trasy, ešte nebolo možné preletieť Atlantik lietadlom.

Britská vláda z nejakého dôvodu dotovala stavbu Queen Mary, ale aby mala rýchly transport na prepravu vojsk cez Atlantik v prípade vojny. A príležitosť sa naskytla. V rokoch 1939 až 1946 Queen Mary a jej novopostavená sesterská loď Queen Elizabeth prepravili vojakov cez oceán a na niektorých cestách prepravili pätnásťtisíc mužov.

Po návrate do civilnej služby Queen Mary operovala na transatlantických trasách ešte dvadsať rokov, kým konkurencia s letectvom neznemožnila prevádzku starších transatlantických lodí. V septembri 1967 parník uskutočnil svoj posledný, 1001. transatlantický let a 31. októbra sa vydal na svoju poslednú plavbu zo Southamptonu do večného kotviska v Kalifornii.

Počas tejto plavby s prevažne americkými turistami na palube Queen Mary poslednýkrát preplávala Atlantický oceán, obehla mys Horn a navštívila prístavy Južnej Ameriky a Mexika. Samozrejme, nie som jediný, kto by chcel použiť stroj času a zúčastniť sa tohto významného letu. Samotná plavba však nebola veľmi úspešná, pretože Queen Mary bola postavená na prevádzku v severnom Atlantiku a nemala klimatizáciu. Preto, keď sme sa blížili k rovníku, mnohí cestujúci a členovia posádky začali podľahnúť horúčavám. Po druhé, kvôli obrovskej spotrebe paliva spoločnosť nariadila let uskutočniť na dvoch turbínach namiesto štyroch, preto klesla rýchlosť a mnohé zastávky sa skrátili.

9. decembra 1967 dorazila Queen Mary do Long Beach, kde ju možno navštíviť dodnes. Môžete dokonca bývať na palube, ak si zarezervujete jednu z kabín prvej triedy (na Queen Mary nie sú žiadne iné).

Poďme sa prejsť po palubách vložky zhora nadol. Hneď poviem, že nie všetky verejné priestory Queen Mary sú prístupné verejnosti a nie všetky sa zachovali. Ale to, čo je vidieť, dáva dobrú predstavu o plavidle.

Začnime sekaním.

Manévre, ako na moderných lodiach, sa dajú pohodlne vykonávať na krídle mosta. Na krídlach mosta boli umiestnené duplikáty motorových telegrafov.

Vedľa kormidlovne boli kabíny vrchného veliteľského štábu parníka. Kapitán mal samostatnú kanceláriu a samostatnú obytnú kajutu. Kapitána obsluhoval samostatný steward, ktorý býval na tej istej palube.

Neďaleko sa nachádzali kajuty hlavného dôstojníka a hlavného inžiniera lode.

Teraz poďme dole na palubu nižšie. Paluba nižšie sa nazýva športová paluba, tu je jej schéma:

Plány paluby, ktoré tu ukážem, sú v súlade s povojnovým usporiadaním Queen Mary. Povojnové usporiadanie sa od predvojnového až na výnimky len málo líši. V povojnovom období sa začali používať nové názvy tried pre cestujúcich: prvá trieda sa stala kabínovou, druhá trieda turistická a tretia zostala tretia.

Keď už hovoríme o triedach, Queen Mary bola navrhnutá ešte v období, keď transatlantické lode tradične používali systém delenia na tri triedy pasažierov (podobne ako moderné transatlantické lety majú prvú, biznis a ekonomickú triedu). Podľa toho sa líšila aj cena lístka. To spôsobilo veľké nepohodlie už v štádiu návrhu, pretože triedy sa navzájom nepretínali a všetky priestory pre cestujúcich (salóniky, reštaurácie, promenádne paluby) museli byť duplikované. Preto sa do 50. rokov 20. storočia počet tried na nových lodiach znížil na dve a potom sa od delenia na triedy úplne upustilo.

Queen Mary - klasická vložka s trojtriednym usporiadaním. Okrem toho bola značná časť priestorov pre cestujúcich pridelená prvej triede. Pasažieri druhej a tretej triedy loď takmer nevideli: prístup do prvej triedy im bol odmietnutý. Ak teda hovoríme o stroji času s cieľom uskutočniť transatlantickú cestu na Queen Mary: aby ste získali plnohodnotný zážitok, budete musieť nielen cestovať späť v stroji času, ale aj kúpiť lístok prvej triedy. To však vyvoláva otázku ceny: koľkí z nás dnes lietajú prvou triedou cez Atlantik? Ani vtedy si nie každý mohol dovoliť preplávať Atlantik prvou triedou.

Vráťme sa na športovú plochu. Niektorí cestujúci tu skutočne športovali. Okrem toho bola časť paluby venovaná venčenie psov cestujúcich prvej triedy. Psy bývali vo vedľajšej izbe a za ich údržbu a venčenie boli zodpovední špeciálni členovia posádky.

Queen Mary mala tri lieviky (v tom čase mnohí ešte považovali počet lievikov za ukazovateľ spoľahlivosti vložky). Ale veľmi podobná kráľovná Alžbeta, postavená o niekoľko rokov neskôr, mala zredukovaný počet rúrok na dve.

Rúry Queen Mary ku koncu životnosti vložky chátrali a v roku 1968 boli nahradené hliníkovými replikami.

Pod športovou terasou je slnečná paluba. Rovnako ako ten športový je celý vyhradený pre cestujúcich prvej triedy.

Reštaurácia Verandah Grill bola najlepšia reštaurácia po celej lodi a pracovali na systéme a la carte. Každá moderná loď Cunard Line má aj reštauráciu s rovnakým názvom a najvyššou úrovňou prípravy jedál a služieb.

Na Queen Mary to bolo veľmi prestížne sedadlo prvej triedy zdobené divadelnými témami. Obedy a večere sa tu podávali za príplatok (v tridsiatych rokoch minulého storočia to bola jedna britská libra, vtedy ešte nie tak málo). Napriek tomu bola reštaurácia taká populárna, že niekedy bola plne obsadená aj mesiace vopred.

Po roku 1967, keď Queen Mary prišla na Long Beach, sa gril Verandah používal rôznymi spôsobmi, vrátane rýchleho občerstvenia, a zodpovedajúcim spôsobom bol nanovo vyzdobený. Dnes sa táto miestnosť využíva ako konferenčná miestnosť.

Vonkajšia promenádna terasa vyzerá rovnako ako na moderných výletných lodiach (hoci Queen Mary bola postavená v 30. rokoch minulého storočia).

Na niektorých miestach sú úzke priechody medzi terasami rôznych strán.

A takto vyzerali záchranné člny na lodiach tých rokov: na rozdiel od moderných motorových člnov neboli hore zatvorené.

Na prove slnečnej paluby sú verejné priestory: múzeum a čajová reštaurácia. Keď však bola Queen Mary aktívnou loďou, neexistovali: na tomto mieste sa nachádzali ubytovne a kancelárie veliteľského štábu.

Paluba pod ňou sa nazýva „promenáda“.

Centrálna časť paluby a možno aj celá loď je foyer prvej triedy. Vysoké, viacposchodové átriá, na ktoré sú cestujúci na moderných výletných lodiach zvyknutí, ešte neboli vyrobené. Ale vestibuly zaoceánskych lodí boli vždy priestranné a vkusne zariadené.

Počas transatlantickej kariéry Queen Mary sa v centrálnej polkruhovej miestnosti vo foyer nachádzal obchod, kde si človek mohol kúpiť rôzne tovary, ktoré cestujúci potrebovali. Foyer obklopovali malé prvotriedne miestnosti: knižnica, salón a herňa pre deti. K dispozícii bola dokonca aj špeciálna 35-miestna kabína určená pre cestujúcich, aby mohli ostatným cestujúcim povedať o svojich cestách s možnosťou premietania diapozitívov. Teraz sú takmer všetky tieto priestory premenené na obchody; predávajú suveníry a literatúru o historických lodiach.

Prednú časť paluby zaberá priezor pre cestujúcich prvej triedy. Počas letov bolo toto miesto mimoriadne obľúbené. Čo môže byť lepšie ako rozprávať sa a pozerať sa na more s pohárom niečoho silného? Keď sa na začiatku 60. rokov rozšírili verejné priestory tretej triedy, vyhliadkový bar sa stal vyhradeným pre cestujúcich v tejto triede.

Bar je otvorený aj dnes.

Palubu obklopuje promenádna terasa, chránená pred severoatlantickými vetrami, takmer celá určená pre cestujúcich prvej triedy. Po vojne boli na tejto terase vybavené dve malé „zimné záhrady“ - pre cestujúcich prvej a druhej triedy, ktoré sa však nezachovali.

Malá časť tejto terasy smerom k korme je vyhradená pre cestujúcich druhej triedy. Mali tiež veľkú otvorenú plochu na korme.

Z uzavretej promenádnej terasy sa vchádzalo do priestranných prvotriednych spoločenských miestností, každá cez vlastné foyer. Do verejných priestorov prvej triedy sa predtým dalo dostať nielen z promenádnej terasy, ale aj z vnútorných terás, ktoré sa tiahli takmer po celej palube. Tieto terasy čiastočne zmizli počas prestavby Long Beach.

Veľký prvotriedny salón bol centrom spoločenského života kráľovnej Márie. Centrum v každom zmysle, vrátane doslovného: tento salón sa nachádzal presne v strede lode, aby sa pasažieri zhromaždení v ňom cítili menej nafúkaní (napokon, búrky v severnom Atlantiku neboli nezvyčajné). Salón dostal vo svojom dizajne hudobné motívy; hral tu po večeroch živá hudba, cestujúci tancovali.

V tejto kabíne sa počas letov konali nedeľné bohoslužby a na tieto bohoslužby boli pozvaní cestujúci všetkých troch tried. Bohoslužbu už tradične viedol kapitán parníka.

V 70. rokoch minulého storočia vznikla myšlienka premeniť tento salón na centrálnu reštauráciu (aj keď pôvodné reštaurácie Queen Mary zostali o tri poschodia nižšie). Počas rekonštrukcie sa výzdoba čiastočne stratila a priestory sa trochu zmenšili. Ale dielo nebolo nikdy dokončené. Dnes je centrálny salón k dispozícii na prenájom na podujatia; jeho pôvodné zariadenie sa nezachovalo.

Cestujúci v každej triede mali vlastnú fajčiareň. Vo fajčiarňach sa nefajčilo, skôr si užívali cigary a spoločenské stretnutia. Tradične sa fajčiarne na zaoceánskych lodiach považovali za „mužské územie“: ženy si v tom čase nedopriali cigary, ale navštevovali aj salón.

Fajčiarsky salónik na Queen Mary mal úžasnú veľkosť. V pôvodnom zariadení to bol salón s mäkkými kreslami a malými stolíkmi.

Fajčiarsky salón zdobí obraz od anglického umelca Edwarda Wadswortha (mimochodom, namaľoval ho priamo tu na mieste). Počas prvých plavieb Queen Mary vyvolal obraz medzi prívržencami tradičného dizajnu transatlantických parníkov množstvo kontroverzií a dokonca rozhorčenie - ľudia nikdy neprijmú niečo nové hneď. Potom si však na obrázok zvykli a už osemdesiat rokov je na svojom mieste.

Na tej istej palube je ďalší útulný menší salón. Vo svojom pôvodnom zariadení to bolo, samozrejme, útulné: moderný „konferenčný“ nábytok, ktorý je teraz zariadený v izbách prvej triedy, vytvára určitú disonanciu. Ale mentálne sem pridajte staromódne mäkké stoličky a nízke stoly a všetko zapadne na svoje miesto.

Na mieste fajčiarskeho salónika druhej triedy sú obslužné miestnosti a kaplnka.

Nie je však ľahké uhádnuť účel miestnosti zobrazenej na ďalšej fotografii. Používali ho hudobníci, ktorí hrali v hlavnom salóne na skúšky pred začiatkom predstavenia.

Každá trieda mala svoju detskú izbu, kde mohli byť deti ponechané pod dozorom pedagógov. Zachovala sa detská izba I. triedy; hračky v ňom sú vytvorené zo starých fotografií života na palube Queen Mary.

Už dnes je časť promenádnej paluby na pravoboku prerobená na stred Stravovanie. Nachádza sa tu kaviareň s rýchlym občerstvením a dve reštaurácie.

Nižšie je hlavná paluba.

V jej centrálnej časti sa nachádzala cestovná kancelária, kde si cestujúci prvej triedy mohli rezervovať spiatočné transatlantické lety, lístky na vlak, hotelové rezervácie a dokonca aj vstupenky do divadla v Londýne a New Yorku.

Väčšinu tejto paluby zaberajú kajuty prvej triedy. Interiéry chodieb a vestibulov zo vzácneho dreva (a pri návrhu vložky bolo použitých päťdesiat rôznych druhov dreva) sa vracajú do 30. – 50. rokov 20. storočia. Mimochodom, riečne osobné dieselelektrické lode „Lenin“ a „Sovietsky zväz“, postavené v rokoch 1958-59 v ZSSR, mali veľmi podobné interiéry. Možno, že pri vytváraní týchto lodí sovietski konštruktéri a dizajnéri študovali zahraničné skúsenosti s dizajnom prestížnych zaoceánskych lodí.

Zadná paluba je vyhradená pre verejné priestory druhej (turistickej) triedy. Toto je otvorená promenáda a salón.

Salón druhej triedy, rovnako ako ostatné časti lode, nemá „salónne“ zariadenie. Toto je teraz jedna z konferenčných miestností na palube. Je kombinovaný s bývalou promenádou, ktorá bola prerobená na foyer konferenčnej sály

Ideme dole na ďalšiu palubu. Paluby nižšie nemajú mená; namiesto toho sú označené písmenami A až H. Najnižšie paluby sú zatvorené pre prístup.

V strede paluby A je informačný pult pre cestujúcich prvej triedy (teraz hotelová "recepcia"). Práve do tohto foyer vstupovali cestujúci prvej triedy pri nastupovaní do Queen Mary.

Takmer celá paluba A je venovaná kajutám prvej triedy, s výnimkou zadnej časti, v ktorej sa kedysi nachádzali kajuty druhej triedy.

Na tejto palube sa nachádza aj moja kajuta. Samozrejme, bolo by pekné podniknúť transatlantickú plavbu v kabíne prvej triedy Queen Mary, ale v dnešnej dobe je to naozaj o hotelová izba. Dispozične je to veľká kabína prvej triedy s novou výzdobou. Všetky kajuty prvej triedy Queen Mary boli pôvodne obložené drevom a mnohé kajuty si zachovali svoju pôvodnú úpravu.

Na zadnej časti paluby A je ďalší otvorený priestor pre cestujúcich druhej triedy a ďalší salónik druhej triedy. Queen Mary mala vertikálne usporiadanie triedy, ktoré bolo v tom čase bežné. To znamená, že priestory všetkých troch tried sa nachádzali na všetkých alebo takmer všetkých palubách pre cestujúcich, ale v rôznych častiach lode. Na Queen Mary ubytovanie prvej triedy zaberalo celú centrálnu časť lode, ubytovanie druhej triedy bolo obsadené zadný a pre cestujúcich tretej triedy boli pridelené izby na prove.

Na uľahčenie manévrov v prístavoch bola na korme Queen Mary a ďalších lodí tej doby postavená dodatočná nadstavba - kormový most. Počas manévrov bol jeden zo strážnych dôstojníkov na tomto moste a vysielal informácie do kormidlovne o polohe kormy vo vzťahu k iným lodiam, kotviskám a iným objektom.

Chatky prvej a druhej triedy sa nachádzajú na palube B. Zaujímavosťou je tu zdravotná izolácia v zadnej časti.

Zdalo by sa, že čím nižšie ideme, tým je menšia pravdepodobnosť, že uvidíme nejaké zaujímavé verejné priestranstvá. Ale keď ste na palube C, môžete vidieť, že to tak nie je. Nachádzajú sa tu reštaurácie všetkých troch tried.

Ako na moderných výletných lodiach, cestujúci prichádzali do reštaurácie výťahom alebo do nej zišli po širokom móle.

Prvotriedna reštaurácia vysoká tri paluby je prototypom dnešných átrií na výletných lodiach. Táto reštaurácia pojala všetkých cestujúcich prvej triedy naraz; Podľa toho raňajky, obedy a večere prebiehali v jednej zmene. Ale to platilo len pre prvotriednu reštauráciu. Cestujúci druhej triedy sa stravovali v menšej reštaurácii na dve zmeny. A cestujúci v tretej triede mali svoju malú reštauráciu, kde sa stravovali až na tri zmeny.

Prvotriedna reštaurácia na Queen Mary funguje dodnes a každý týždeň sa tu koná neskoré raňajky so šampanským.

Priestory reštaurácie druhej a tretej triedy sú dnes využívané ako kancelárske priestory a sklady. Mnohé prvky ich dizajnu sa stratili; prístup k nim je uzavretý.

Paluba D, umiestnená ešte nižšie, je zaujímavá tým, že sa v nej nachádzal prvotriedny krytý bazén. Bazén teraz nefunguje, pretože nespĺňa moderné požiadavky na pevnosť lodných konštrukcií, ale jeho priestory môžete navštíviť počas exkurzie s názvom „Ghosts of Queen Mary“ (jeden existuje). Pasažieri druhej triedy mali tiež svoj vlastný bazén: nachádzal sa na palube pod ním. Tento priestor sa stal čiastočne muzeálnym kinom a čiastočne kanceláriami.

Zadná časť D Deck bola demontovaná a teraz je domovom Queen Mary a Múzea transatlantickej lodnej dopravy. Z múzea môžete zísť dolu do strojovne lode.

Obrovská vrtuľa vložky pod vodou robí skvelý dojem.

Paluby E a nižšie sú pre verejnosť uzavreté; Takmer všetky priestory sú tu demontované.

Návšteva Queen Mary zanecháva veľmi silný dojem. A to nielen vďaka štýlovým interiérom v britskom štýle polovice minulého storočia, ale aj vďaka pocitu výnimočnej sily obrovské dopravné lietadlo, a vďaka úžasne pozitívnej energii lode, ktorá previezla státisíce ľudí cez Atlantik.

Vložka podobná pocitom, ktoré vytvára, sa už pravdepodobne nikdy nepostaví. To si predsa vyžaduje aj patričnú éru. Ale je pozoruhodné, že táto loď sa zachovala. Ak máte možnosť, navštívte ho.


1. decembra 1930 v lodenici John Brown, ktorá sa nachádza v grófstve Clydebank, sa uskutočnilo slávnostné položenie plavidla "kráľovná Mária"- jeden z najveľkolepejších osobné lode. K tomuto významnému dátumu sme pre vás pripravili prehľad najzaujímavejších lodí, ktoré sa zapísali do histórie stavby lodí.

Kráľovský William



Royal William bola jednou z prvých osobných lodí, ktoré prekonali Atlantický oceán. Na vodu bola spustená 27. apríla 1831 v Quebecu. Loď sa niekoľkokrát plavila medzi Quebecom a atlantickými kolóniami, kým nebola trasa uzavretá v dôsledku epidémie cholery v roku 1832. Royal William bola neskôr predaná španielskemu námorníctvu, kde slúžila pomerne dlho.

Veľký východný



Great Eastern (Leviathan) bol vypustený v roku 1858. 211-metrový parník bol až do roku 1899 považovaný za najväčšiu loď. Dosahovala rýchlosť 14 uzlov, mala výtlak 32 000 ton a jej motory dosahovali výkon 8 000 koní Od roku 1864 bola loď prerobená na transatlantickú káblovú vrstvu a v roku 1888 bola predaná do šrotu za 16 000 libier.

Servia



Prvá oceľová loď na svete, Servia, uskutočnila svoju prvú plavbu v roku 1881. Vďaka niektorým inovatívnym technológiám (napríklad elektrickému osvetleniu) ho mnohí historici nazývajú prvým „moderným“ dopravným lietadlom. Loď s výkonom 10 300 koní dosiahla rýchlosť 17 uzlov. Konštruktéri sa zamerali špeciálne na prepravu cestujúcich, znížili objem nákladného priestoru a ponúkli zákazníkom neuveriteľne pohodlné podmienky na pobyt na palube lode. V roku 1902 bola loď odstránená z dôvodu poruchy.

Kaiser Wilhelm der Grosse



Prvá štvorlieviková loď Kaiser Wilhelm der Grosse bola spustená na vodu 4. mája 1897. Znamenalo to začiatok éry nových, modernejších a výkonnejších osobných lodí. Loď prvýkrát vyhrala Atlantic Blue Riband pre Nemecko za najrýchlejšiu plavbu z Európy do Ameriky. Počas prvej svetovej vojny bola prerobená na vojnovú loď. Kaiser Wilhelm bol potopený v roku 1914.

Titanic



Legendárny parník Titanic bol spustený 10. apríla 1912. Dosahoval maximálnu rýchlosť 24 uzlov. Výtlak 269-metrového obra bol 52 tisíc ton. Osud parníka sa však tragicky preťal na jeho prvej plavbe: Titanic sa potopil 14. apríla po zrážke s ľadovcom.

Normandie



Transatlantický parník Normandie začal svoju prvú plavbu 29. mája 1935. Loď, ktorá vytlačila 71 000 ton, je stále považovaná za najvýkonnejšiu turboelektrickú loď, aká bola kedy postavená. Vyznačuje sa inovatívnym dizajnom karosérie, prepracovaným interiérom a pôsobivým Technické špecifikácie, mnohí odborníci ju uznali za najlepšiu vložku. 9. februára 1942 sa v jednej z kabín vznietila vložka od iskry. Neskôr bol predaný do šrotu.

Kráľovná Mária



26. septembra 1934 bola spustená legendárna parná loď Queen Mary. Avšak len o 18 mesiacov neskôr sa auto s výkonom 160 000 koní vydalo na svoju prvú plavbu. Parník prekonal Atlantik za 3 dni 23 hodín 57 minút priemernou rýchlosťou 30,63 uzla a na jednej zo svojich nasledujúcich plavieb získal Modrú stuhu Atlantiku. 1. marca 1940 bol vydaný rozkaz pripraviť parník na vojenskú službu. Po vojne sa vrátila na transatlantickú cestu, no nebola ani zďaleka taká zisková. 10. decembra 1967 parník zaujal svoje miesto v prístave Long Beach a teraz je z neho múzeum.

Voyager of the Seas



Výletná loď Voyager z moriaČasto sa mu hovorí „plávajúci hotel“ kvôli množstvu zábavy, ktoré môže svojim klientom ponúknuť: chatky pre každý vkus, obchody, reštaurácie, športoviská, lezecká stena, klzisko a mnoho ďalšieho. Je dlhý 311 metrov, má výkon 75,6 MW, rýchlosť 22 uzlov a maximálnu kapacitu 3 840 pasažierov.

Kráľovná Mária 2



V roku 2003 sa stala Queen Mary 2 najväčšie dopravné lietadlo vo svete. 17-poschodové vozidlo je schopné dosiahnuť rýchlosť až 30 uzlov a pojme 2 620 cestujúcich. Na počesť moderných štandardov je loď vybavená obrovské množstvo obchody, reštaurácie a zábavné centrá.

Allure of the Seas



Allure of the Seas, ktorá sa na svoju prvú plavbu vydala pred tromi rokmi – 1. decembra 2010, je dodnes najväčšou výletná loď. Svojim 6 296 pasažierom ponúka neskutočné množstvo služieb vrátane divadla, kolotočov a klziska. Vložka je vybavená skladacími (teleskopickými) rúrkami, ktoré jej umožňujú prejsť pod nízkymi mostami. Priemerná rýchlosť auta dosahuje 27 uzlov. Spoľahlivý bezpečnostný systém už niekoľkokrát ukázal svoju najlepšiu stránku a úspešne hasil malé požiare.

 

Môže byť užitočné prečítať si: