Osobná loď cez Atlantický oceán. Prvý parník na svete: história, popis a zaujímavé fakty. Parník "Veľký východ"

11. februára 1809 si Američan Robert Fulton patentoval svoj vynález – prvú loď poháňanú parou. Čoskoro ich nahradili parníky plachetnice a mali na starosti vodnou dopravou do polovice 20. storočia. Tu je 10 najznámejších parníkov

Parník "Clermont"

Claremont sa stal prvým oficiálne patentovaným plavidlom poháňaným parou v histórii stavby lodí. Američan Robert Fulton, ktorý sa dozvedel, že francúzsky inžinier Jacques Perrier úspešne otestoval prvú loď s parným strojom na Seine, sa rozhodol túto myšlienku uviesť do života. V roku 1907 Fulton prekvapil newyorskú verejnosť spustením lode s veľkým lievikom a obrovskými lopatkovými kolesami na rieku Hudson. Divákov celkom prekvapilo, že sa tento výtvor Fultonovho inžinierstva vôbec dokázal pohnúť. No Claremont sa nielen plavil po Hudsone, ale dokázal sa pohybovať aj proti prúdu bez pomoci vetra či plachiet. Fulton dostal na svoj vynález patent a v priebehu niekoľkých rokov loď zdokonalil a zorganizoval natrvalo riečne plavby na Claremont na rieke Hudson z New Yorku do Albany. Rýchlosť prvého parníka bola 9 km/h.

Parník "Clermont"

Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník „Elizabeth“, ktorý pre Rusko postavil škótsky mechanik Charles Bird, vstúpil do služby v roku 1815. Trup lode bol drevený. Na nastavenie plachiet v zadnom vetre slúžila namiesto sťažňa kovová rúra s priemerom asi 30 cm a výškou 7,6 m. Parník s výkonom 16 koní mal 2 lopatkové kolesá. Prvú plavbu parník uskutočnil 3. novembra 1815 z Petrohradu do Kronštadtu. Aby otestoval rýchlosť parníka, veliteľ prístavu nariadil svojej najlepšej veslici, aby s ním súťažila. Keďže rýchlosť „Alžbetky“ dosahovala 10,7 km/h, veslárom, ktorí silno tlačili na veslá, sa občas podarilo parník predbehnúť. Mimochodom, ruské slovo „parník“ zaviedol do používania námorný dôstojník P. I. Ricord, účastník tejto plavby. Následne bola loď použitá na prepravu cestujúcich a ťahanie člnov do Kronštadtu. A do roku 1820 už ruská flotila pozostávala z asi 15 parníkov, do roku 1835 - asi 52.


Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník Savannah

Savannah sa stala prvou parnou loďou, ktorá prekonala Atlantický oceán v roku 1819. Let z amerického mesta Savannah do anglického Liverpoolu uskutočnil za 29 dní. Treba si uvedomiť, že parník preplával takmer celú cestu a až keď vietor utíchol, zapol sa parný stroj, aby sa loď mohla pohybovať aj za bezvetria. Na začiatku éry stavby parníkov sa na lodiach na dlhé plavby nechávali plachty. Námorníci stále úplne neverili sile pary: hrozilo veľké riziko, že sa parný stroj uprostred oceánu pokazí alebo nebude dostatok paliva na to, aby sa dostal do cieľového prístavu.


Parník Savannah

Parník "Sirius"

Riskovali, že opustia používanie plachiet až po 19 rokoch transatlantický let"Savannahs". Kolesový parník Sirius opustil anglický prístav Cork so 40 cestujúcimi 4. apríla 1838 a do New Yorku dorazil o 18 dní a 10 hodín neskôr. Sirius prvýkrát prekonal Atlantický oceán bez zdvihnutia plachiet, len s použitím parného stroja. Táto loď otvorila stálu obchodnú lodnú linku cez Atlantik. „Sirius“ sa pohyboval rýchlosťou 15 km/h a spotreboval obludne veľké množstvo paliva – 1 tonu za hodinu. Loď bola preťažená uhlím - 450 ton. No ani táto rezerva nestačila na let. „Sirius“ sa ledva dostal do New Yorku. Aby loď zostala v pohybe, do ohniska sa museli hodiť lodné takeláže, stožiare, drevené mostovky, zábradlia a dokonca aj nábytok.


Parník "Sirius"

Parník "Archimedes"

Jednu z prvých parných lodí s vrtuľou zostrojil anglický vynálezca Francis Smith. Angličan sa rozhodol využiť tisíc rokov známy objav starogréckeho vedca Archimeda, no využíval sa len na zásobovanie vodou na zavlažovanie – skrutku. Smith prišiel s nápadom použiť ho na pohon lode. Prvý parník s názvom Archimedes bol postavený v roku 1838. Posúvala ho skrutka s priemerom 2,1 m, ktorú poháňali dva parné stroje s výkonom po 45 koní. Plavidlo malo nosnosť 237 ton. „Archimedes“ vyvinul maximálnu rýchlosť okolo 18 km/h. Archimedes nerobil diaľkové lety. Po úspešných skúškach na Temži loď pokračovala v prevádzke na vnútrozemských lodných linkách.


Prvý skrutkový parník „Stockton“, ktorý prekonal Atlantik

Parník "Stockton"

Stockton bola prvou skrutkovou parnou loďou, ktorá sa plavila cez Atlantický oceán z Veľkej Británie do Ameriky. Príbeh jeho vynálezcu, Švéda Johna Eriksona, je veľmi dramatický. Rozhodol sa použiť lodnú skrutku na pohon parnej lode súčasne s Angličanom Smithom. Erickson sa rozhodol predať svoj vynález britskému námorníctvu, pre ktoré zostrojil skrutkový parník z vlastných peňazí. Vojenské oddelenie neocenilo Švédove inovácie, Erickson skončil vo väzení pre dlh. Vynálezcu zachránili Američania, ktorí mali veľký záujem o manévrovateľnú parnú loď, v ktorej bol pohonný mechanizmus skrytý pod čiarou ponoru a potrubie sa dalo spustiť. Presne taký bol 70-koňový parník „Stockton“, ktorý Erickson postavil pre Američanov a pomenoval ho po svojom novom priateľovi, námornom dôstojníkovi. Na svojom parníku v roku 1838 Erickson navždy odišiel do Ameriky, kde sa preslávil ako skvelý inžinier a zbohatol.

Parník "Amazon"

V roku 1951 noviny označili Amazon za najväčší drevený parník, aký bol kedy postavený v Británii. Toto osobnej dopravy luxusná trieda mohla uniesť viac ako 2000 ton a bola vybavená parným strojom s výkonom 80 koní. Hoci kovové parníky vychádzali z lodeníc už 10 rokov, Briti postavili svojho obra z dreva, pretože konzervatívna britská admiralita mala predsudky voči inováciám. 2. januára 1852 sa Amazon, s posádkou 110 najlepších britských námorníkov, plavil do Západnej Indie a vzal na palubu 50 pasažierov (vrátane Lord of the Admiralty). Na začiatku cesty zaútočila na loď silná a dlhotrvajúca búrka, aby mohla pokračovať ďalej, bolo potrebné spustiť parný stroj na plný výkon. Stroj s prehriatymi ložiskami pracoval nepretržite 36 hodín. A 4. januára službukonajúci dôstojník videl, ako z poklopu strojovne vychádzajú plamene. Do 10 minút oheň zachvátil palubu. V búrlivom vetre nebolo možné požiar uhasiť. Amazonka sa ďalej pohybovala vlnami rýchlosťou 24 km/h a nebolo možné spustiť záchranné člny. Cestujúci sa v panike rútili po palube. Až keď parný kotol vyčerpal všetku vodu, mohli naložiť ľudí do záchranných člnov. Po nejakom čase tí, ktorí odplávali na záchranných člnoch, počuli výbuchy – práve pušný prach uložený v nákladných priestoroch Amazonky vybuchol a loď sa potopila spolu s kapitánom a časťou posádky. Zo 162 ľudí, ktorí vyplávali, sa zachránilo iba 58, z toho sedem zomrelo na brehu a 11 ľudí sa zo zážitku zbláznilo. Smrť Amazónie sa stala krutou lekciou pre lordov admirality, ktorí si nechceli pripustiť nebezpečenstvo, ktoré predstavuje spojenie dreveného trupu lode s parným strojom.


Parník "Amazon"

Parník" Veľký východ»

Parník „Veľký východ“ je predchodcom Titanicu. Tento oceľový gigant, uvedený na trh v roku 1860, bol 210 metrov dlhý a štyridsať rokov bol považovaný za naj veľká loď vo svete. „Veľký východ“ bol vybavený lopatkovými kolesami aj vrtuľami. Loď sa stala posledným majstrovským dielom jedného zo slávnych inžinierov 19. storočia, Isambard Kingdom Brunel. Obrovská loď bola postavená na prepravu cestujúcich z Anglicka do ďalekej Indie a Austrálie bez návštevy prístavov kvôli tankovaniu. Brunel koncipoval svoje duchovné dieťa ako najbezpečnejšiu loď na svete – Grand Orient mala dvojitý trup, ktorý ju chránil pred záplavami. Keď v istom čase loď dostala dieru väčšiu ako Titanic, nielenže zostala na vode, ale mohla pokračovať vo svojej plavbe. Stavebná technológia napr veľké lode v tom čase ešte nebola rozpracovaná a výstavba „Veľkého východu“ bola zatienená mnohými úmrtiami robotníkov pracujúcich v doku. Plávajúci kolos bol spustený celé dva mesiace – pokazili sa navijaky, niekoľko robotníkov sa zranilo. Katastrofa nastala aj pri naštartovaní motora – vybuchol parný kotol a niekoľko ľudí sa obarilo vriacou vodou. Keď sa o tom dozvedel inžinier Brunel, zomrel. Neslávne známy ešte pred vyplávaním sa 4000-členný Grand Orient vydal na svoju prvú plavbu 17. júna 1860 s iba 43 cestujúcimi a 418 členmi posádky na palube. A v budúcnosti bolo len málo ľudí ochotných plaviť sa cez oceán na „nešťastnej“ lodi. V roku 1888 sa rozhodli loď rozobrať na kovový šrot.


Parník "Veľký východ"

Parník "Veľká Británia"

Prvý skrutkový parník kovové telo„Veľká Británia“ opustila akcie 19. júla 1943. Jeho dizajnér Isombard Brunel ako prvý spojil najnovšie úspechy do jedného veľká loď. Brunel sa rozhodol premeniť dlhú a nebezpečnú transatlantickú osobnú dopravu na rýchlu a luxusnú námorná cesta. Obrovské parné stroje parníka Veľkej Británie spotrebovali 70 ton uhlia za hodinu, vyprodukovali 686 koní a zaberali tri paluby. Okamžite po svojom spustení sa parník stal najväčšou železnou loďou na svete s vrtuľou, čím sa začala éra parných parníkov. Ale tento kovový gigant mal pre každý prípad aj plachty. 26. júla 1845 sa parník Great Britain vydal na svoju prvú plavbu cez Atlantik so 60 pasažiermi na palube a 600 tonami nákladu. Parník sa pohyboval rýchlosťou približne 17 km/h a po 14 dňoch a 21 hodinách vstúpil do prístavu v New Yorku. Po troch rokoch úspešných letov sa Veľkej Británii nepodarilo. 22. septembra 1846 sa parník, ktorý preplával Írske more, ocitol nebezpečne blízko brehu a stúpajúci príliv vyniesol loď na breh. Žiadna katastrofa sa nekonala – keď ustal príliv, pasažierov spustili z paluby na zem a previezli na vozňoch. O rok neskôr bola Veľká Británia zachránená zo zajatia, bol prerušený kanál a loď bola späť na vode.


Obrovský transatlantický parník Titanic, ktorý si vyžiadal životy viac ako tisíc cestujúcich

Parník Titanic

Neslávne známy Titanic bol v čase svojej výstavby najväčším osobným parníkom na svete. Tento mestský parník vážil 46 000 ton a bol dlhý 880 stôp. Okrem kabín mala superlinka telocvične, bazény, orientálne kúpele a kaviareň. Na Titanic, ktorý vyplával z anglického pobrežia 12. apríla, sa zmestilo až 3000 pasažierov a asi 800 členov posádky a pohyboval sa maximálnou rýchlosťou 42 km/h. V osudnú noc zo 14. na 15. apríla, keď sa zrazil s ľadovcom, išiel Titanic presne touto rýchlosťou – kapitán sa snažil prekonať svetový rekord zaoceánskych parníkov. V čase stroskotania lode bolo na palube 1309 pasažierov a 898 členov posádky. Zachránilo sa len 712 ľudí, 1495 zomrelo. Záchranných člnov nebolo dosť pre všetkých, väčšina pasažierov zostala na lodi bez nádeje na záchranu. 15. apríla o 2:20 sa potopila obrovská osobná loď, ktorá podnikla svoju prvú plavbu. Preživších vyzdvihla loď „Carpathia“. No ani na ňom neboli všetkých zachránených prevezených do New Yorku živých a zdravých – niektorí pasažieri Titanicu zomreli na ceste, niektorí prišli o rozum.

Od príchodu zaoceánskych osobných liniek (vychádzajúcich v 40. rokoch 19. storočia pre pravidelné osobnej dopravy medzi kontinentmi) osobné parníky, ktoré im slúžili, „naberali na váhe“ pomerne pomaly: tonáž typického parníka z 19. storočia zvyčajne dosahovala len niekoľko tisíc registrovaných ton. Po prvej neúspešnej skúsenosti s vytvorením obrieho parníka - hovoríme o britskom parníku Veľký východný 1858 (tonáž 18 915 evid. ton) – lodné spoločnosti sa už dlho boja stavať veľké lode. Až koncom 80. rokov 19. storočia sa začali objavovať prvé osobné parníky s veľkosťou viac ako 10 000 registrovaných ton (do roku 1900 ich bolo vyrobených celkom 37), potom v roku 1901 prvý parník s tonážou viac ako 20 000 objavili sa tony - keltskýSpoločnosť White Star av roku 1907 sa objaviliLusitania A Mauretánia"Cunard", prekonal hranicu 30 000 ton. V roku 1911 bol konečne prekročený míľnik 40 000 ton: White Star Line spustila prvú obrovskú parnú loď 20. olympijských s hmotnosťou 45 324 registrových ton, určený na obsluhu osobnej linky Southampton-New York.





Prvý obrovský parník sa ukázal ako šťastná loď – aj stretnutie s nemeckou ponorkou v prvej svetovej vojne sa skončilo potopením nie obrieho parníka, ale samotnej nemeckej ponorky;olympijských pokojne pracoval na severoatlantických líniách až do roku 1935, potom zomrel prirodzenou smrťou lode - bola odpísaná do šrotu. Ale súrodenci Olympicu sa stali neslávne známymi. O osud parníka spusteného v roku 1911 Titanic netreba veľa hovoriť – celý svet vie, že táto loď zomrela hneď na svojej prvej plavbe a na dno si vzala so sebou viac ako 1500 životov.
Titanic, 46 328 ton

Tretí z bratov sa ukázal byť trochu šťastnejší - Britannic(48 158 ton). Spustená v roku 1914, kvôli vypuknutiu vojny, nemala čas pracovať na osobných linkách, ale v roku 1915 bola prerobená na nemocničnú loď pre britské námorníctvo a ako taká vykonala päť plavieb do východného Stredomoria. Šiesty let v novembri 1916 sa stal osudným: Britannic zomrel v Egejskom mori po tom, čo ho vyhodila do vzduchu nepriateľská mína, čím sa stal najviac veľká loď, potopený v Prvom svetová vojna; Spolu s loďou zahynulo 30 ľudí.

"Cunard" - večný konkurent "Bielej hviezdy" - nemohol nereagovať na vytvorenie troch obrovských lodí naraz jeho rivalom. V roku 1913 spoločnosť uviedla na trh svoju prvú obriu vložku – bola Akvitánias tonážou 45 647 ton brázdil moria v rokoch 1914 až 1949, prežil obe svetové vojny; do konca 30. rokov zostal parník jedinou prevádzkovanou štvorrúrkovou loďou na svete.

Akvitánia v porovnaní s Kapitolom Spojených štátov amerických

Vytvorenie štyroch gigantov Britmi naraz podnietilo nemeckú lodnú spoločnosť Hamburg-America, aby vytvorila svoje vlastné super veľké osobné parníky, ktoré prekonali lode Britov. Prvým z „veľkej trojky“ v roku 1913 bol Imperátor(52 117 ton), potom boli spustené Vaterland(„Vaterlyand“, 54 282 ton) a Bismarck(56 551 t). Kvôli vojne, ktorá sa začala v auguste 1914, mal prvý z bratov čas na plavbu na linke Hamburg-New York len veľmi krátko a Bismarck a ani raz neletel pod nemeckou vlajkou. Od začiatku vojny Vaterland bola zablokovaná v New Yorku a v roku 1917 išla po vojne k Američanom, dve ďalšie lode museli dostať Briti ako reparačné platby.

Imperátor išiel do spoločnosti Cunard a dostal meno Berengaria


Bismarck bola daná White Star Line a dostala meno Majestátne. V rokoch 1914-1935 držala titul najväčšej lode na svete.




Vaterland zostal u Američanov pod novým názvom Leviatan a do roku 1934 sa plavil na linke New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Prvá svetová vojna zasadila transatlantickej osobnej lodnej doprave silný úder: až koncom 20. rokov sa osobná doprava medzi Severná Amerika a Európa opäť prekročila hranicu 1 000 000 pasažierov ročne (pre porovnanie, v roku 1913 prekročilo Atlantik 2,6 milióna pasažierov). Potom, koncom 20. rokov, rivalita medzi lodnými spoločnosťami v Európe opäť ožila. Nemecká spoločnosť Norddeutscher Lloyd použila peniaze prijaté zo Spojených štátov (to bolo kompenzačné platby pre nemecké lode skonfiškované v roku 1917) sa rozhodli vytvoriť dve nové obrie parníky:
Brémy Postavený v roku 1928, 51 656 registrových ton


A Európa 1930, 49 746 ton.

Nové nemecké parníky sa ukázali ako technicky najvyspelejšie lode svojej doby - Brémy prvá z obrovských lodí, ktorá sa stala vlastníkom Modrej stuhy Atlantiku (pred ním obrie parníky nevykazovali rýchlostné rekordy) a Európa- druhý. Obidve rekordné lietadlá slúžili nemeckým osobným linkám do roku 1939, potom začala vojna. Brémy vojnu neprežil (v roku 1941 vyhorel), ale Európa v roku 1945 sa stal trofejou Američanov, ktorí tento parník venovali Francúzsku ako kompenzáciu za Normandiu, ktorú vypálili (viac o tom nižšie). Francúzi majú meno Liberte tento parník premával až do roku 1962, kedy bol zošrotovaný.

A samotní Francúzi koncom 20. rokov nezaháľali. V roku 1927 bola uvedená do prevádzky Ile de France- prvý francúzsky obrí parník (43 153 ton). Tomu, kto ho vytvoril Francúzska línia l einer pracoval viac ako 30 rokov.


Foto po druhej svetovej vojne.


Potom v roku 1930 spustili Francúzi L"Atlantika, 40 945 ton – prvý obrovský parník navrhnutý na prevádzku na linkách mimo Severného Atlantiku ( L"Atlantika sa plavili na linke Bordeaux – Rio de Janeiro – Buenos Aires). Trup tohto plavidla navrhol ruský inžinier Vladimir Ivanovič Jurkevič. Charakteristickým znakom dvoch francúzskych gigantov bol veľkolepý inovatívny dizajn interiéru v štýle Art Deco. Na rozdiel od Ile de France táto loď žila veľmi krátko.


Nakoniec sa začiatkom 30. rokov objavil úplne nový hráč v pretekoch obrovských parníkov - Taliansko, kde z iniciatívy ambiciózneho vodcu Benita Mussoliniho začali lodné spoločnosti vytvárať dve nové veľké parníky. Prvý, ktorý bol spustený Rex(51 062 ton).


Potom bol znížený Conte di Savoia, 48 502 ton. Od roku 1932 sa obe parníky plavili na linke Janov – New York. Najznámejší z dvoch talianskych bratov bol Rex, ktorý v roku 1933 získal od Nemcov Modrú stuhu. Menšie Conte di Savoia Nerobil som žiadne rýchlostné rekordy. Na riadku o boli prevádzkované vložky ba do jari 1940, potom po vstupe Talianska do vojny boli uložené a neslávne zomreli pod bombami anglo-amerických lietadiel.
Conte di Savoia



K obnovenému závodu sa pridala aj Británia: predbehnutím dočasne zaostávajúcich Cunard a White Star sa kanadská tichomorská spoločnosť vyznamenala - v roku 1931 spustila parník na linke Southampton-Quebec-Montreal. Britská cisárovná(42 348 registrových ton). V septembri 1939 bola loď rekvirovaná pre britské námorníctvo a v októbri 1940 bola potopená nemeckou ponorkou, čím sa stala najväčšou obeťou Kriegsmarine v druhej svetovej vojne.



Pre obrie parníky sa stal rok 1932 akýmsi vrcholom - vtedy 12 lodí s tonážou viac ako 40 000 registrovaných ton naraz brázdilo vody Atlantického oceánu; v zostupnom poradí podľa tonáže počnúc najväčšou:

Majestátne

Leviatan

Berengaria

Conte di Savoia

Akvitánia

Ile de France

Britská cisárovná

L"Atlantika
Rok 1932 sa však rozhodne nemohol nazvať šťastným obdobím pre transatlantickú lodnú dopravu – zúrila veľká hospodárska kríza, takže len v tom roku 751 592 transatlantických pasažierov, do roku 1934 ich počet úplne klesol na 460 000. Po roku 1932 sa veľkosť „Ligy obrov“ začala prudko zmenšovať: po 15 mesiacoch plavby v januári 1933. , v druhej polovici 30. rokov boli vyradené z prevádzky a zošrotovanéolympijskýcha traja zajatí Nemci (leviatan,Majestátne A Berengaria); Akvitániazostala jedinou obrovskou loďou 1910 v prevádzke.
Nahradila ich však viac ako dôstojná náhrada – tri superobrie dopravné lietadlá, každé s hmotnosťou viac ako 80 000 registrových ton.

Prvým z nich bol francúzsky parník Normandie, ktorá sa v máji 1935 vydala na svoju prvú plavbu. Tento parník sa stal najruskejšou z obrovských lodí 20. storočia: trup lode navrhol už spomínaný inžinier Vladimir Yurkevič,systém nepotopiteľnosti pre Normandiu vyvinuli ďalší ruskí inžinieri - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovský a B.S. Veržebského, vrtule pre loď vyvinul ďalší ruský emigrant Alexander Charkevič a na vytvorení luxusného interiéru lode sa podieľal umelec Alexander Jakovlev. V čase vytvorenia bola tonáž plavidla 79 280 ton, ale potom sa tonáž zvýšila na 83 423 ton; až do roku 1940Normandiedržala titul najväčšej osobnej lode na svete a zároveň v rokoch 1935-36 a 1937-38 držala titul najrýchlejšej lode sveta - Blue Riband of the Atlantic - stala sa prvou, po Lusitánii a Mauretánia, osobná loď dvadsiatom storočí, čím prekonal veľkostný aj rýchlostný rekord.








ale Normandienebol určený na dlhý život - v auguste 1939 parník dorazil do New Yorku a uviazol tu kvôli vypuknutiu vojny v Európe v decembri 1941, po vstupe Spojených štátov do vojny, bol parník zrekvirovaný Američanom; vláda a začala sa prestavba parníka na vojenskú dopravu. Uprostred prác vo februári 1942 vypukol na lodi požiar, zahynul 1 človek a spolu s ním ajNormandie.

Hlavný rivalNormandiev druhej polovici 30. rokov sa stala AngličankouKráľovná Mária(1936, 81 237 ton) novej zlúčenej spoločnosti Cunard White Star.


Dĺžka vložky bola 311 metrov


Parník prežil druhú svetovú vojnu a pokračoval v prevádzke na linke Southampton-New York po vojne v rokoch 1949-1967; celých 15 rokov táto loď nie bez ťažkostí držala to, z čoho vzalaNormandieAtlantická modrá stuha. V roku 1967Kráľovná Mária bol prevezený do kalifornského prístavu Long Beach, kde dodnes slúži ako hotel.

(V blízkosti Kráľovná Máriaje tam B-427, bývalá ponorka Tichomorská flotila ZSSR, teraz muzeálna loď)

V roku 1940 bola spustená sestra Queen Mary - vložka kralovna Alzbeta(83 673 ton), najväčší osobné lietadlo XX storočia. V rokoch 1946 až 1968 sa táto loď plavila na linke Southampton-Cherbourg-New York, potom bola predaná do Hongkongu na prestavbu; v januári 1972 na tom istom mieste v Hongkongu táto loď vyhorela.
kralovna Alzbeta





Európe trvalo dlho, kým sa spamätala z následkov druhej svetovej vojny, takže prvou povojnovou obrou loďou bola americká loďSpojené štáty 1952 , 53 329 ton. Americký parník sa stal posledným majiteľom Atlantic Blue Riband a držal ho až do odchodu do dôchodku v roku 1969.


V roku 1969 Spojené štátybol položený vo Philadelphii a stojí tam – alebo skôr hnije – už 46 rokov.

Koncom 50-tych rokov transatlantická osobná lodná doprava opäť vzrástla - v rokoch 1957 a 1958 prekročilo severný Atlantik loďou viac ako 2 milióny pasažierov (a rovnaký počet preletel cez oceán letecky). 15 rokov po skončení vojny začali Európania opäť stavať obrie lode. Francúzsko odišlo do dôchodku v roku 1958Ile de Francea začal za ňu vytvárať náhradu - v roku 1961 bola vložka uvedená na trhFrancúzsko(66 343 ton), určený na prevádzku na linke Le Havre-Southampton-New York.



Anglická spoločnosť Peninsula and Orient začiatkom 60. rokov uviedla do prevádzky dve nové obrie parníky určené na prevádzku na trati Southampton - Suezský prieplav (ale po júni 1967 preplávali cez južná Afrika) - Austrália; to boli vložkyOriana(41 910 t) a Canberra(45 270 t). Obe lode slúžili osobnej linke až do roku 1973 a potom boli prerobené na výletné lode.
Oriana




Canberra




V 60-tych rokoch sa Taliansko vrátilo k už doznievajúcim pretekom obrovských vložiek – v roku 1963 spustilo vložkuRaffaello(45 933 ton), o rok neskôr - vložka Michelangelo(45 911 t). Obe sestry pracovali na linke Janov – New York.
Raffaello




Michelangelo



Do polovice 60. rokov sa na zaoceánskych osobných linkách naďalej plavilo 8 obrovských parníkov – ich maximálny počet od 30. rokov 20. storočia; 6 z 8 obrovských liniek slúžilo na európsko-severoamerickú trasu, 2 na európsko-austrálskej trase. Ale tento druh dopravy zaoceánsky parník už prežil svoj život posledné roky: v roku 1961 prekročilo severný Atlantik 750 tisíc pasažierov po vode a 2 milióny letecky, do roku 1964 sa podiel lodí na transatlantickej osobnej doprave znížil na 17 % (v roku 1957 to bolo 50 %) a do roku 1970 sa znížil; úplne klesla na 4 %. Lodné spoločnosti začali jeden po druhom vyraďovať svoje parníky z prevádzky na osobných linkách a sami zatvárať linky – v roku 1969 bola z linky vyradená.Spojené štáty v roku 1974 - Francúzsko(bol predaný do Nórska a poslaný pracovať na plavby), v roku 1975 skončili Taliani svoju prácuRaffaello A Michelangelo(po mnohých skúškach boli zošrotované).
A práve v tejto „ére úpadku“ v roku 1969 začalo na linke Southampton – New York premávať posledné obrovské osobné lietadlo 20. storočia – AngličankaKráľovná Alžbeta 2(69 053 evid. ton), kombinujúci prácu na osobnej linke s výletnými aktivitami. V polovici 70. rokov boli jedinými konkurentmi tohto parníka na severoatlantickej trase sovietske stredne veľké parníky Alexander Puškin a Michail Lermontov a poľský parník Stefan Batory, ale v nasledujúcom desaťročí títo rivali odišli.
Osobné lietadloKráľovná Alžbeta 2vstúpil do 21. storočia v nádhernej izolácii.

Kráľovná Alžbeta 2v roku 2008 odišiel do „dôchodku“.

PRVÝ RUSKÝ PARNÍK

V roku 1815 bola v Rusku postavená prvá parná loď. Táto významná udalosť pre vnútroštátnu lodnú dopravu sa odohrala v Petrohrade v závode Berda. Škót Charles Bird prišiel do Ruska v roku 1786. Najprv pracoval ako asistent Karla Gascoigne, tiež hosťujúci špecialista v Petrozavodsku v Aleksandrovsky Cannon Foundry. Neskôr, v roku 1792, spolu so svojím svokrom, ďalším Škótom, Morgan zorganizoval partnerstvo. Jedným z podnikov partnerstva bola zlievareň a mechanický závod, neskôr nazývaný závod Byrd.

V tom čase monopol na výrobu parných lodí dal Alexander I. Robertovi Fultonovi, ktorý bol vynálezcom parného stroja. Ale keďže Fulton nepostavil na riekach Ruska 3 roky ani jeden parník, privilégium na stavbu prešlo na Charlesa Byrda.

Škót vzal túto záležitosť vážne a už v roku 1815 bol v závode Berd v Petrohrade postavený prvý ruský parník s názvom „Elizabeth“. Loď, v angličtine nazývaná „pyroscaphe“ alebo „steamboat“, sa stala predchodcom ruských parníkov. Motor použitý na Elizabeth bol vyvažovací parný stroj Watt, ktorého výkon bol 4 konské sily a rýchlosť otáčania hriadeľa bola štyridsať otáčok za minútu. Parník bol vybavený 6-listovými bočnými kolesami so šírkou 120 cm a priemerom 240 cm parný kotol na jedno ohnisko na drevo, z ktorého viedol murovaný komín, ktorý bol neskôr nahradený kovovým. Takáto rúra mohla slúžiť ako základ pre plachtu, jej výška bola 7,62 m, mohla dosiahnuť rýchlosť až 5,8 uzla (takmer 11 km/h).

Parník "Elizabeth" bol prvýkrát testovaný na rybníku Tauridskej záhrady a ukázal tam dobrú rýchlosť. Následne Charles Beard pokračoval v propagácii svojho vynálezu. Napríklad na výlet loďou pozval predstaviteľov Petrohradu. Počas cesty po Neve sa hostia zabavili a pohostili, no okrem toho trasa zahŕňala aj návštevu závodu.

najprv pravidelný let Parník „Elizabeth“ odišiel 3. novembra 1815 z Petrohradu do Kronštadtu. Cesta tam trvala 3 hodiny 15 minút a spiatočná cesta pre zlé počasie niečo vyše 5 hodín. Na palube bolo trinásť cestujúcich. Následne začala „Elizabeth“ pravidelne chodiť po Neve a Fínsky záliv, a ľahkou rukou P.I. Ricord, anglický názov „steamboat“ bol nahradený ruským „steamboat“. Rikord bol jedným z prvých, ktorý zostavili Detailný popis prvý ruský parník "Elizabeth". Vďaka úspechu svojho vynálezu dostal Charles Bird niekoľko veľkých vládnych objednávok a vytvoril si vlastnú lodnú spoločnosť. Nové lode prepravovali náklad aj cestujúcich.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRVÉ PARNÍKY

Používanie parných strojov na vode sa začalo v roku 1707, keď francúzsky fyzik Denis Papin skonštruoval prvý čln s parným strojom a lopatkovými kolesami. Vraj ho po úspešnom teste zlomili lodníci, ktorí sa báli konkurencie. O tridsať rokov neskôr Angličan Jonathan Hulls vynašiel parný remorkér. Experiment skončil neúspešne: ukázalo sa, že motor je ťažký a remorkér sa potopil.

V roku 1802 Škót William Symington predviedol parník Charlotte Dundas. Široké používanie parných strojov na lodiach sa začalo v roku 1807 plavbami osobného parníka Clermont, ktorý postavil Američan Robert Fulton. Počnúc 90. rokmi 18. storočia sa Fulton zaoberal problémom využívania pary na pohon lodí. V roku 1809 si Fulton patentoval dizajn Claremont a vošiel do histórie ako vynálezca parného člna. Noviny napísali, že mnohí lodníci zdesene zavreli oči, keď sa „Fultonské monštrum“, chrliace oheň a dym, pohybovalo pozdĺž Hudsonu proti vetru a prúdu.

Len desať až pätnásť rokov po vynáleze R. Fultona parníky vážne nahradili plachetnice. V roku 1813 začali v Pittsburghu v USA fungovať dve továrne na výrobu parných strojov. O rok neskôr bolo prístavu New Orleans pridelených 20 parníkov a v roku 1835 už na Mississippi a jeho prítokoch premávalo 1200 parníkov.

Do roku 1815 v Anglicku na rieke. Na Clyde (Glasgow) už fungovalo 10 parníkov a sedem alebo osem na rieke. Temža. V tom istom roku bol postavený prvý námorný parník „Argyle“, ktorý sa plavil z Glasgowa do Londýna. V roku 1816 uskutočnil parník Majestic svoje prvé plavby z Brightonu do Le Havre a Doveru do Calais, po ktorých sa začali otvárať pravidelné námorné parné linky medzi Veľkou Britániou, Írskom, Francúzskom a Holandskom.

V roku 1813 sa Fulton obrátil na ruskú vládu so žiadosťou, aby mu udelila privilégium postaviť parník, ktorý vynašiel, a použiť ho na riekach Ruskej ríše. Fulton však nevytvoril parníky v Rusku. Zomrel v roku 1815 a v roku 1816 mu bolo udelené privilégium zrušené.

Začiatok 19. storočia sa v Rusku nesie v znamení stavby prvých lodí s parnými strojmi. V roku 1815 majiteľ mechanickej zlievarne v Petrohrade Karl Bird zostrojil prvý kolesový parník „Elizabeth“. Na drevenú Tikhvinku bol nainštalovaný továrensky vyrobený parný stroj Watt s výkonom 4 hp. s. a parný kotol, ktorý poháňal bočné kolesá. Stroj urobil 40 otáčok za minútu. Po úspešných testoch na Neve a prechode z Petrohradu do Kronštadtu uskutočnila loď plavby na linke Petrohrad – Kronštadt. Parník prekonal túto trasu za 5 hodín 20 minút s priemernou rýchlosťou asi 9,3 km/h.

Výstavba parníkov sa začala aj na iných riekach Ruska. Prvý parník v povodí Volgy sa na Kame objavil v júni 1816. Postavila ho Požvinskij železiareň a železiareň V. A. Vsevolozhského. S výkonom 24 koní. s., loď uskutočnila niekoľko experimentálnych plavieb po Kame. V 20. rokoch 19. storočia bol v povodí Čierneho mora už len jeden parník – „Vezuv“, nerátajúc primitívny parník „Pchelka“ s výkonom 25 koní, postavený kyjevskými nevoľníkmi, ktorý o dva roky neskôr previezli cez rýchliky do Chersonu, odkiaľ lietal do Nikolaeva.

ZAČIATOK DOMÁCEHO STAVBY LODÍ

Napriek všetkým nepriaznivým podmienkam, ktoré odďaľujú možnosť realizácie a šírenia ruských vynálezov, diela ruských inovátorov ešte v 18. storočí. v oblasti konštrukcie parných strojov a metalurgie prispeli k zavedeniu parného a železného staviteľstva lodí v Rusku. Už v roku 1815 prvý ruský parník „Elizabeth“, automobil, uskutočnil plavby medzi Petrohradom a Kronštadtom; ktorý má výkon 16 hp. s. bol vyrobený v Petrohrade v závode Berda. V roku 1817 boli na Urale postavené prvé parníky Volga-Kama a motory pre ne. V závode admirality Izhora v roku 1817 bola postavená parná loď „Skory“ s dĺžkou 18 m s motorom 30 k. s. a v roku 1825 parník „Provorny“ s motorom s výkonom 80 koní. s. Na Čiernom mori boli prvými parníkmi Vezuv (1820) a 14-delový parník Meteor (1825).

Na základe skúseností zo stavby malých parníkov, ktoré slúžili pre potreby prístavu a prepravu tovaru, bol v roku 1832 postavený vojenský parník Hercules. Nieslo prvý vylepšený parný motor na svete bez vyvažovača, ktorý postavili inovatívni ruskí technici. Takéto stroje sa v Anglicku objavili až koncom tridsiatych rokov 19. storočia. V roku 1836 bola postavená prvá kolesová 28-dielna parná fregata „Bogatyr“ s výtlakom 1340 ton a výkonom motora 240 k. s., vyrábané v závode Izhora.

Majitelia transatlantických paketových lodí, uchvátení konkurenciou, si okamžite nevšimli, že majú hrozného nepriateľa, ktorý po niekoľkých desaťročiach začne vytláčať plachetnice zo všetkých oceánskych ciest. Boli to parníky.

Účelom našej knihy nie je rozprávať príbeh o tom, ako a kde sa objavili prvé parné lode. Obmedzme sa len na konštatovanie, že v čase, keď bola na Atlantiku založená prvá pravidelná linka, rozdielne krajiny Po celom svete už boli postavené desiatky parníkov. Potom však nepredstavovali najmenšiu hrozbu pre paketové lode, pretože ich hlavným pracoviskom boli rieky a kanály.

Keď jeden z tvorcov prvých parníkov, John Fitch, vyjadril v prítomnosti skupiny podnikateľov prorockú myšlienku, že príde čas, keď budú parné lode, najmä osobné lode, uprednostňované pred všetkými ostatnými. vozidiel, pošepkal jeden z účastníkov tohto stretnutia druhému: „Chudák, že sa zbláznil! A jeden z najvýznamnejších vedcov začiatku 19. storočia, Dionysius Lardner, celkom autoritatívne uviedol, že parná loď nikdy nebude schopná vziať na palubu množstvo paliva potrebného na preplávanie oceánu, a preto vznikol parník prevádzkovaný na Novej lodi. Linka York - Liverpool je rovnako absurdná, ako cestovanie z New Yorku na... Mesiac.

Napriek tomu život tieto proroctvá vyvrátil a lode si postupne začali raziť cestu cez neveru a predsudky.

Keď bola v jednej z amerických lodeníc postavená plachetnica Savannah, nikto si nemyslel, že sa dostane do všetkých kníh o histórii navigácie. Plachetnica za to vďačí vynikajúcemu námorníkovi Mosesovi Rogersovi, ktorý velil prvým parníkom Roberta Fultona a natoľko veril v budúcnosť parných lodí, že sa rozhodol založiť vlastnú paroplavebnú spoločnosť. Za týmto účelom získal parný stroj a teraz hľadal loď, na ktorú by túto jednotku nainštaloval. Voľba padla na novopostavenú Savannah.

Loď mala pôvabne zakrivenú provu a zdanlivo odseknutú, takzvanú priečnu, kormu. Medzi tromi vysokými stožiarmi nesúcimi plachty vyzerala bizarná rúra pozostávajúca z dvoch kolien veľmi nezvyčajne - aby sa dala otáčať rôznymi smermi, aby na plachty nepadal dym a iskry. Po bokoch Savannah boli nainštalované lopatkové kolesá s priemerom 4,6 m, ktoré sa pri plavbe sňali, zložili do ventilátora a v tejto podobe položili na palubu, kde nezaberali príliš veľa miesta. Na ochranu paluby a ľudí na nej pred postriekaním boli nad lopatkové kolesá nainštalované odnímateľné plátené štíty.

Savannah mala dva salóny a kajuty prvej triedy pre 32 cestujúcich. Rýchlosť Savannah, keď parný stroj bežal, bola slimačím tempom: iba 6 uzlov.

Rogers pôvodne zamýšľal využiť Savannah Atlantické pobrežie USA, ale v tom čase bola v krajine depresia a majiteľ sa rozhodol presunúť loď cez oceán, kde by bolo výhodné ju predať a nájsť si ziskovejší podnik,

19. mája 1819 sa v Savannah Republic objavil tento inzerát: "Parník Savannah (Captain Rogers) zajtra, 20. inšt., za každých okolností odpláva do Liverpoolu." Pokiaľ ide o „akékoľvek okolnosti“, kapitán trochu precenil svoje schopnosti. Ale 22. mája – deň, ktorý sa v Amerike dodnes oslavuje ako sviatok plavby – sa Savannah predsa len vydala na cestu, na palube mala 75 ton uhlia a asi 100 m 3 palivového dreva. Obláčiky čierneho dymu zahalili divákov, ktorí sa zhromaždili na brehu, aby odprevadili podivnú loď. Len čo sa pobrežie stratilo z dohľadu, oheň v peciach zhasol a ďalšiu časť cesty Savannah kráčala hlavne pod plachtami.

Napriek extrémne zriedkavému používaniu parného stroja sa však viac ako skromné ​​zásoby paliva veľmi rýchlo skončili a 18. júna sa v lodnom denníku objavil záznam: „Neexistuje žiadne uhlie na udržiavanie pary. Našťastie Rogers zažil energetickú krízu už pri pobreží Anglicka, takže loď bez incidentu dorazila do najbližšieho prístavu Kinsale a doplnila zásoby.

A o dva dni neskôr došlo v blízkosti prístavu Liverpool k senzácii. Pobrežná stráž videla loď pohltenú dymom a na pomoc jej pribehlo niekoľko lodí. Predstavte si prekvapenie námorníkov, keď nadobudli presvedčenie, že zachraňovaná loď sa od nich dosť svižne vzďaľuje a jej posádka sa vôbec nechce zachrániť.

Takže 27 dní a 11 hodín po opustení amerického prístavu Savannah dorazila do Liverpoolu. V Anglicku sa s novým produktom zaobchádzalo s veľkou zvedavosťou, ale nie viac. Nikto nechcel loď kúpiť. Rovnako neúspešne skončili Rogersove obchodné záležitosti v Štokholme a Petrohrade. Po popíjaní nesolenej koncom jesene toho istého roku sa Savannah vrátila späť do Ameriky. Počas celej plavby zo západu na východ a späť parný stroj Savannah pracoval iba 80 hodín, a preto Briti v žiadnom prípade nesúhlasia s uznaním tejto lode ako prvého transatlantického parníka.

Moses Rogers, ktorý sa vrátil do USA, sa ocitol na pokraji krachu a aby nejako zachránil situáciu, ponúkol Savannah ministerstvu námorníctva, no jeho ponuka bola odmietnutá. Rogers s veľkými ťažkosťami predal Savannah v aukcii malej newyorskej spoločnosti zaoberajúcej sa plachetnicami. Noví majitelia najprv z lode odstránili parný stroj a potom ho umiestnili na linku New York - Savannah. Práca bývalého parníka sa však ukázala ako veľmi krátkodobá. O rok neskôr si Savannah sadla na skaly pri Long Islande a ani sa neobťažovali ju natáčať. Sám Rogers sa vrátil na riečne lode, ale čoskoro zomrel na horúčku.

Po Savannah bolo niekoľko ďalších parných lodí, ktoré vôbec neboli určené na dobytie Atlantiku, ale náhodou, poslané cez oceán, čiastočne s využitím veternej energie dosiahli svoj cieľ. Medzi týchto atlantických priekopníkov patrila vojnová loď Rising Star; plachetný škuner Caroline, ktorý bol podobne ako Savannah následne vybavený parným strojom: parník Calpe, o niekoľko rokov neskôr premenovaný na Curacao; parník Royal William. Posledná loď postavená v roku 1831 je zaujímavá tým, že medzi jej 235 akcionármi a spolumajiteľmi bol Samuel Cunard, s ktorého menom sa spája celá následná história transatlantickej lodnej dopravy, ako aj jeho dvaja bratia: Henry a Joseph.

Loď bola položená v Quebecu v septembri 1830 a spustená 29. apríla 1831. Pri príležitosti zostupu vyhlásil starosta Quebecu deň voľna. Slávnosti sa zúčastnili tisícky obyvateľov mesta, hrmeli orchestre a strieľali delá. Spustenú loď odtiahli do Montrealu, kde boli nainštalované dva parné stroje s celkovou kapacitou asi 300 koní. s.

Vo vzhľade sa Royal William podobal tradičnému plachetnému škuneru so špicatou lukom a dlhým čeleňom, no medzi tromi sťažňami bol skromný tenký komín.

Lopatkové kolesá sa otáčali po stranách dreveného trupu a zúfalo špliechali vodou – ako to robí človek, ktorý nevie plávať, keď spadne do rieky. Loď mohla prepraviť 130 cestujúcich: 50 kajút a 80 bezkajutových.

Pôvodne bol Royal William určený na krátke plavby medzi kanadskými prístavmi Halifax a Quebec, no cestujúci túto „horľavú“ loď nedopriali svojou pozornosťou a keď v Kanade vypukla epidémia cholery, loď bola úplne bez práce. A potom sa majitelia Royal William rozhodli urobiť to isté, čo pred desiatimi rokmi urobil majiteľ Savannah Moses Rogers: pokúsiť sa predať loď, ktorú v Európe nikto nechcel.

Kanadské noviny široko inzerovali tento let, naplánovaný na 1. augusta 1833. Cestujúcim sľúbili „vkusne zariadené, elegantné kajuty“ a vynikajúce služby. Cena lístka bola 20 libier, „bez ceny vína“.

Napriek rozšírenej reklame sa majiteľom lode podarilo zviesť iba sedem pasažierov (všetci Angličania), ktorí zverili svoj život ohňom chrliacej príšere. Náklad lode bol tiež malý: vypchaté vtáky - exempláre fauny Kanady, ktoré istý majster McCulloch poslal do Londýna na predaj.

4. augusta 1833 o 5. hodine ráno loď opustila Quebec. V prístave Pictou (Nové Škótsko) loď nabrala uhlie a iné zásoby a pedantský colník urobil do registračnej knihy tento záznam:

"17. august. Royal William. 363 reg. ton, 36 ľudí. Cieľový prístav - Londýn. Náklad - asi 330 ton uhlia, debna s vypchatými vtákmi, šesť náhradných nosníkov na rahná, debna, desať truhlíc batožín. A určité množstvo nábytku a harfu“.

Atlantik stretol Royal Williama s hroznou búrkou. Predný sťažeň bol zlomený a jeden z dvoch parných strojov bol nefunkčný. S veľkými ťažkosťami sa kapitánovi Johnovi McDougallovi a mechanikovi podarilo auto opraviť. Každý štvrtý deň sme museli zastaviť stroje na čistenie kotlov od vodného kameňa.

Loď sa však bezpečne dostala do Anglicka a na rozdiel od Savannah bola predaná so ziskom - za 10 000 libier šterlingov. Nový majiteľ loď dlho nevyužíval a nie bez zisku ju predal ďalej do Španielska, kde sa pod menom Isabella Sehunda bývalý Royal William stal prvým parníkom španielskeho námorníctva. Je pozoruhodné, že McDougall, ktorý tak obratne viedol loď z Ameriky do Európy, bol pozvaný na pozíciu veliteľa tejto lode.

V roku 1837 bol postavený ďalší Royal William – tentoraz na druhej strane Atlantiku, v Liverpoole. Toto je prvý parník, ktorý má železné vodotesné prepážky, hoci trup bol stále vyrobený z dreva.

Nový Royal William sa na svoju prvú plavbu vydal 5. júla 1838 s 32 pasažiermi na palube. Podľa očitých svedkov loď sedela vo vode tak hlboko, že pasažieri sa museli iba nakloniť cez hrádzu, aby sa umyli.

Atlantik sa stretol s parníkom so silnými búrkami, takže preplávanie oceánu trvalo 19 dní. Napriek tomu Američania loď dali vysoko cenené. V amerických novinách sa objavili reklamy nasledujúceho charakteru:

"Anglický parník Royal William, 617 reg. t, Captain Swanson. Tento pekný parník, ktorý nedávno dorazil do New Yorku, odíde do Liverpoolu v sobotu 4. augusta o 4. hodine popoludní. Loď bola postavená len pred 16 mesiacmi Vďaka svojmu dizajnu (delenému piatimi vodotesnými priehradkami) je považovaná za jednu z najbezpečnejších lodí v Anglicku. Parník má priestranné a pohodlné kajuty, ktorých cena je 140 dolárov vrátane jedla a vína a náklady na poštové listy sú. 25 centov za list alebo jeden dolár za uncu.

Ako bolo oznámené, 4. augusta o 4. hodine popoludní loď odišla z New Yorku do Európy a vo veľmi krátkom čase prekonala Atlantik. dobrý čas- 14,5 dňa. Tento parník slúžil veľmi dlho a bol zošrotovaný až v roku 1888.

Medzi loďami, ktoré boli predchodcami parných transatlantických parníkov, nemožno nespomenúť parník Liverpool, pomenovaný podľa mesta, kde bol spustený. Na svoju dobu to bola dosť veľká loď, dlhá 70 m, ktorá viezla 700 ton nákladu a 450 ton uhlia. Ako napísal Liverpool Mercury 12. októbra 1838, je to „plávajúci leviatan so silnými prostriedkami na prekonanie tisícok míľ proti vetrom a opačným prúdom“.


"Plávajúci leviatan" v Liverpoole

Liverpool sa zapísal do histórie transatlantickej lodnej dopravy ako prvý dvojrúrový parník. V dizajne interiéru kajút a iných miestností na tejto lodi sa už objavili tie prvky luxusu, ktoré neskôr premenili vložky na plávajúce paláce a hotely.

20. októbra 1838 loď opustila Liverpool s 50 cestujúcimi na palube. 150 ton nákladu, 563 ton uhlia. Ale už na šiesty deň plavby kapitán videl, že zásoby paliva sa topia katastrofálnou rýchlosťou a nezostávalo mu nič iné, len sa vrátiť do prístavu Cork. na doplnenie bunkra.

Až 6. novembra loď vyrazila druhýkrát a 23. novembra, v 17. deň plavby, dorazila do Ameriky. Treba povedať, že Liverpool nemal veľký úspech: dobre navrhnuté interiéry nedokázali vykompenzovať nekvalitne vyrobený trup lode, cez ktorého drážky pri búrkach presakovala voda a vložka bola podradnejšia nielen rýchlosťou. na parníky, ale aj na mnohé plachetnice. Preto po niekoľkých letoch do Ameriky a späť s rovnakými výsledkami (tam - za 17 dní, späť - za 15 dní) bola loď predaná inej spoločnosti, ktorá ju začala nazývať Great Liverpool a pod týmto názvom parník zomrel v roku 1846.

Prvou loďou, ktorá preplávala Atlantik bez pomoci vetra, bol relatívne malý parník Sirius, postavený v roku 1837 a určený na prepravu tovaru a cestujúcich medzi Londýnom a írskym prístavom Cork.

V tých rokoch založil londýnsky podnikateľ Junius Smith transatlantickú námornú spoločnosť a objednal pre ňu parník, ktorý neskôr dostal meno British Queen. Parník bol navrhnutý tak, aby bez pomoci vetra nemohol preplávať Atlantik. Zrazu však spoločnosť, ktorá loď postavila, skrachovala a zostala nedokončená.

Medzitým vynikajúci inžinier Brunel (venujeme mu veľa priestoru na stránkach našej knihy) dokončoval stavbu svojho prvorodeného Great Western. Smith nepochyboval o tom, že Brunelov parník ako prvý prekoná Atlantik bez pomoci vetra a Smith to nechcel dovoliť a urobil zúfalé rozhodnutie: nájsť vhodný parník a poslať ho do Ameriky, aby pred Great Western.

Smith samozrejme nenašiel vhodný parník – také lode v tom čase jednoducho neexistovali, a preto si po dlhom hľadaní vybral parník Sirius, ktorý sa na svoje historické poslanie zjavne nehodil. Jediné, na čo sa podnikateľ mohol spoľahnúť, bolo šťastie a zúfalý kapitán Roberts, horlivý zástanca parných strojov.

3. apríla 1838 o 10:30 sa Sirius vydal na plavbu s 98 pasažiermi a 450 tonami uhlia na palube. Preťažený parník sedel vo vode takmer až po palubu. Ak by došlo k malej búrke, Sirius by sa nevyhnutne prevrátil, ale očividne sám osud ochránil loď - počasie bolo vynikajúce.

Celkovo mal Sirius 37 členov posádky, vrátane dvoch palubných chlapcov, stewardky a „sluhu“, ktorých funkcie stále zostávajú záhadou.

Takmer súčasne vyplával aj Great Western, no každému bolo jasné, že víťazstvo Siriusovi môže priniesť iba zázrak. Ale tento zázrak sa stal: na samom začiatku cesty vypukol požiar na Great Western a musel sa vrátiť do prístavu. Kapitánovi Robertsovi to dalo nečakaný náskok a naplno to využil. Ak by námorník nekonal dostatočne rýchlo, kapitán by schmatol pištoľ a musel by sa pohnúť. Keď sa minuli zásoby uhlia na lodi, kusy sťažňa, nábytku a... drevenej bábiky, rekvirovanej na ušľachtilý účel od jedného malého pasažiera, vleteli do ohniska narezaného na palivové drevo.

22. apríla neskoro večer Sirius dokončil prechod a 23. apríla ráno triumfálne vstúpil do newyorského prístavu s výsledkom 18 dní 2 hodiny. V denníku Kurir Inquirer sa 24. apríla objavili nasledujúce riadky:

„Nemôžeme posúdiť, aké ziskové je používať parníky na pravidelných poštových linkách z hľadiska spotreby paliva, ale ak hovoríme o samotnej možnosti preplávania Atlantiku pod parou... – aj tí najpresvedčenejší skeptici by mali prestať pochybovať o tejto otázke. “

1. mája sa Sirius vydala na spiatočnú cestu a 18. mája zakotvila v prístave Falmouth. Za tento čin bol Roberts vymenovaný za kapitána veľkého parníka British Queen, ale jeho triumf mal krátke trvanie. Čoskoro kapitán Roberts zomrel spolu s prezidentom parníka. Samotný Sirius už nebol poslaný cez Atlantik a skromne pracoval na linke Londýn – Cork.

Pokiaľ ide o Siriusovho konkurenta, veľký parník Great Western, ten sa po opravách vydal na cestu o tri dni neskôr a za Siriusom zaostal len o šesť hodín. Ale ak sa všetky palivové zdroje spotrebovali na Sirius, potom na Great Western zostalo stále dosť uhlia.

Už sme spomínali Britskú kráľovnú, ktorá mala byť prvým parníkom, ktorý prekonal Atlantik bez pomoci vetra. Keď ju konečne postavili, novinári ju nazvali „najkrajším príkladom londýnskeho lodiarstva, ktoré nemá obdobu pre eleganciu, silu a dokonalosť proporcií“. Britská kráľovná bola spustená 24. mája 1838 a stala sa najväčším parníkom na svete. Bola to trojsťažňová vložka s plachetnicou barque. Mašľu dreveného puzdra zdobila plastika kráľovnej Viktórie. Predpokladalo sa, že loď bude pomenovaná Princess Victoria, ale počas výstavby sa Victoria stala kráľovnou a loď bola pomenovaná British Queen, teda Britská kráľovná. Dokončenie lode sa pretiahlo až do leta 1839 a keď boli práce dokončené, Great Western už kraľoval Atlantiku.

Na prvej plavbe britská kráľovná pod velením nášho priateľa kapitána Robertsa prekonala Atlantik za 15 dní. Nový parník opustil New York 1. augusta. Zhodou okolností sa Great Western plavil v ten istý deň a mnohí cestujúci a Newyorčania sa stavili, ktorá z týchto dvoch lodí dorazí ako prvá. Možno práve vtedy sa na newyorskom móle zrodila myšlienka symbolickej ceny." Modrá stuha", pod hlavičkou ktorej sa odvíjala celá následná história transatlantickej osobnej lodnej dopravy. Treba povedať, že Great Western tento pretek vyhral s náskokom 12 hodín pred svojim konkurentom.

S veľkými ťažkosťami si loď vydobyla právo na existenciu a to bolo pochopiteľné. Veď parník dlho prehrával s plachetnicami takmer vo všetkých ohľadoch – konštrukčné náklady, prevádzkové náklady, bezpečnosť. Veď len v období rokov 1816-1838 zomrelo 260 Američanov riečne parníky, vrátane 99 v dôsledku výbuchu kotla.

Spoľahlivosť parných strojov bola extrémne nízka - často sa pokazili. A potrebovali toľko paliva, že kapitánovi vždy hrozilo, že zostane uprostred oceánu bez uhlia. Preto aj o mnoho desaťročí neskôr, keď parníky úplne nahradili paketové člny, mali ešte dlho „pre každý prípad“ sťažne s plachtami.

Parníky stratili veľa aj podľa čisto estetických kritérií. Nemali nič z krásy a elegancie svojich predkov – plachetníc a nič z vznešenosti a sily svojich potomkov – parníkov, turbolodí a motorových lodí. Špinavé, zadymené, s neforemnými rúrami, škaredou architektúrou, vyzerali ako škaredé káčatko z Andersenovej rozprávky a bolo treba obrovské úsilie, tvorivé úsilie vedcov a dizajnérov niekoľkých generácií, aby sa zo škaredého káčatka stala krásna labuť.

Dokonca aj najdôležitejší faktor, ktorý, ako sa zdá, mal byť rozhodujúcim argumentom v prospech parníka - rýchlosť - sa v prvej fáze vývoja parných lodí obrátil proti nim. Kapitáni plachetníc, ktorí mali bohaté skúsenosti s navigáciou, predbiehali parníky, hoci sa to dnes zdá neuveriteľné. A predsa je to tak. Začiatkom 30. rokov minulého storočia parníky prekonali Atlantik za 15 až 20 dní a v roku 1815 plachetnica Galatea cestovala z Newfoundlandu do Liverpoolu za 11 dní, plachetnica Yorktown prekonala Atlantik za 13,5 dňa, Oxford trval asi 14 dní a kliper Dreadnought na jednej zo svojich ciest prekonal vzdialenosť z New Yorku do Queenstownu za... 9 dní 17 hodín! Prešli desaťročia, kým parníky prekonali tieto rekordy plachetníc. A bolo potrebné mať dar veľkej predvídavosti, aby sme v prvých parných lodiach, tak ďaleko od dokonalosti, videli tú rozhodujúcu silu, ktorá neskôr urobila z parníka vládcu mora: totiž schopnosť uniknúť z moci živlov, aby sa osamostatnili od rozmarov vetrov a zabezpečili pravidelnosť plavby.

 

Môže byť užitočné prečítať si: