Sa lartësi arrin avioni në 4 minuta? Si avioni ngrihet dhe fiton lartësi. Me çfarë shpejtësie ulet avioni?

Faza e ngritjes së një avioni është procesi më i ndërlikuar dhe që kërkon kohë nga të gjithë avionët që ekzistojnë. Procesi i ngritjes fillon menjëherë nga momenti kur avioni lëviz përgjatë pistës, pas së cilës avioni ngrihet dhe ngrihet nga sipërfaqja. E gjithë kjo përfundon me lartësinë e kalimit në vetë fluturimin.

Për shkak të numrit të madh të llojeve të avionëve dhe karakteristikave të tyre të fluturimit, shpejtësitë e avionëve gjatë ngritjes ndryshojnë ndjeshëm. Është logjike që një avion i lehtë rekreativ me një motor të ngrihet shumë më shpejt dhe me një shpejtësi më të ulët se një i madh. aeroplan pasagjerësh, përveç kësaj, ato kërkojnë kohë të ndryshme ngritjeje.

Llojet e ngritjes së avionëve:

Një nga llojet më të zakonshme të ngritjes është heqja e makinës nga frenat. Në këtë lloj, avioni qëndron në frena, pastaj motorët përshpejtohen në shpejtësinë e dëshiruar. Pasi shpejtësia e kërkuar e motorit të ketë arritur shpejtësinë e kërkuar, frenat lirohen dhe fillon vrapimi i ngritjes.
Ata gjithashtu ngrihen me një ndalesë të shkurtër të avionit në pistë, ndërkohë që frenat nuk përdoren dhe avioni merr shpejtësinë e kërkuar të motorit direkt gjatë ngritjes. Duke përdorur këtë metodë ngritjeje, kërkohet një pistë më e gjatë.
Nisja përdoret për të përshpejtuar motorët e avionit ndërsa ende lëviz në pistë. Në këtë rast, avioni nuk ndalet dhe fillon të ngrihet menjëherë nga pista. Ky opsion për përshpejtimin e motorit është i nevojshëm në fusha ajrore me ngarkesë të madhe, gjë që redukton ndjeshëm kohën e ngritjes dhe pastrimit të pistës.

Ka ngritje avionësh duke përdorur pajisje speciale. Kjo metodë përdoret zakonisht për të hequr avionët ushtarakë nga kuvertat e aeroplanmbajtësve, të cilët kanë një pistë mjaft të shkurtër. Në këtë rast përdoren sisteme nxjerrjeje, trampolina ose sisteme për mbajtjen e rrotave. Ndonjëherë, për ngritjet nga transportuesit e avionëve, në avionët sulmues instalohen motorë shtesë raketash, të cilët punojnë me lëndë djegëse të ngurtë dhe sigurojnë shtytje shtesë.
Kohët e fundit, avionët ushtarakë mund të kenë një ngritje vertikale, e cila zvogëlon shpejtësinë e avionit pas ngritjes në zero. Për më tepër, ato mund të përdoren edhe në vende të vogla ngritjeje. Disavantazhi i kësaj makinerie është se sasi e madhe

karburanti konsumohet gjatë ngritjes.
Për shkak të ekzistencës së hidroavionëve, është e mundur edhe ngritja nga ujërat e trupave të ndryshëm ujorë.

Shpejtësia e një avioni gjatë ngritjes është një faktor shumë i rëndësishëm në një fluturim të besueshëm dhe të sigurt. Para së gjithash, duhet të theksohet se gjatë ngritjes, motorët fitojnë shpejtësi të madhe për të siguruar shtytjen e nevojshme. Është mënyra e ngritjes që është më komplekse dhe më e vështira për të termocentrali, dhe kjo është arsyeja pse motorët më shpesh prishen në këto mënyra. Nuk është e çuditshme që rrëzimi më i madh i avionit në të gjithë historinë e aviacionit ndodhi pikërisht gjatë ngritjes së avionit.

Për shkak të gjithë kësaj, çdo avion ka përcaktuar në mënyrë specifike rekomandimet dhe rregullat për ngritjen e avionit. Manualë të tillë mund të jenë ose të përgjithshëm për të gjithë avionët ose më të specializuar për secilin një lloj më vete astar. Ato përcaktojnë shpejtësinë e ngritjes, peshën maksimale të ngritjes, nivelin e zhurmës dhe shumë faktorë të tjerë.

Kur një aeroplan ngrihet, është e nevojshme të llogaritet një tregues si (V1). Ky tregues tregon se në cilën fazë të nisjes së ngritjes është ende e mundur të ndalet avioni brenda pistës. Ai llogaritet nga bashkë-piloti ose navigatori, duke marrë parasysh një numër të madh faktorësh si lloji i sipërfaqes së pistës, pjerrësia e saj, kushtet klimatike, ngarkesa e avionit etj. Ndonjëherë ndodh që gjatë ngritjes motori mund të dështojë pas kalimit të pikës (V1), në këtë rast është e nevojshme të vazhdohet ngritje në motorët që punojnë, pastaj të bëhet një rreth dhe të ulet.

Por megjithatë, si t'i përgjigjemi pyetjes, cila është shpejtësia e avionit gjatë ngritjes, është e pamundur, pasi çdo avion, qoftë edhe i së njëjtës klasë, ndryshon në shpejtësinë me të cilën mund të ngrihet nga pistë. Të gjithë e kuptojnë se një avion i vogël sportiv do të ngrihet me shpejtësi dukshëm më të ulët se një aeroplan i madh pasagjerësh.

Shpejtësia e ngritjes avion pasagjerësh:

Yak 40 – 180 km/h.
Tu 154M – 210 km/h.
Boeing 737 – 220 km/h.
Il 96 – 250 km/h.
Airbus A380 – 268 km/h.
Boeing 747 – 270 km/h.

Shifrat e ngritjes së raportuar për këta avionë janë të përafërta pasi shpejtësia e ngritjes mund të ndikohet nga një numër i madh faktorësh.

Faktorët që ndikojnë në shpejtësinë e një avioni gjatë ngritjes:

Faktori më i rëndësishëm është drejtimi dhe forca e erës në ngritje. Një erë e kundërt i ndihmon aeroplanët të ngrihen shumë më shpejt, sepse siguron ngritje shtesë.
Faktori i dytë i rëndësishëm janë kushtet meteorologjike, përkatësisht lagështia e ajrit dhe prania e reshjeve, të cilat e ndërlikojnë përshpejtimin e makinës.
E fundit është faktori njeri, përkatësisht vendimi i pilotëve se me çfarë shpejtësie duhet të ngrihet avioni.

Të gjitha sa më sipër përcaktojnë se çfarë shpejtësie do të marrë avioni gjatë ngritjes. modele të ndryshme avionë.

Karakteristikat e shpejtësisë së avionit gjatë rrugës tregojnë vlera të ndryshme, por këto parametra nuk përkojnë me numrat e treguar në dokumentet teknike. Kriteret e tilla maten nga lartësia e fluturimit dhe drejtimi i kursit të avionit, dhe piloti nuk ndikon në vlera të tilla - ato vendosen nga dispeçeri. Përveç kësaj, këtu kanë ndikim edhe flukset e ajrit, gjë që ndikon ndjeshëm në përshpejtimin gjatë fluturimit. Së fundi, dihet koeficienti i rrugës, i cili mat shpejtësinë e avionit në raport me sipërfaqen e tokës. Le të sqarojmë disa detaje të kësaj çështjeje.

Meqenëse koeficientët e lëvizjes së avionëve matin kohën e fluturimit, të dhëna të tilla bëhen kritere të rëndësishme kur zhvillohen modele të reja avionësh. Ne do të shqyrtojmë hap pas hapi pyetjen se çfarë shpejtësie ka një aeroplan kur fluturon - në fund të fundit, një problem i ngjashëm zë si aviatorët ashtu edhe pasagjerët. Vini re se modifikimet moderne të avionëve mund të lëvizin me shpejtësi 210-800 kilometra në orë. Megjithatë, kjo vlerë nuk është kufiri i mundësive.

Anët supersonike lëvizin shumë më shpejt. kapërcen barrierën prej 8200.8 km/h. Vërtetë, anije të tilla aktualisht nuk përdoren në aviacionin civil për shkak të garancisë së parëndësishme të sigurisë. Për më tepër, nuancat e mëposhtme shërbyen si arsye për refuzimin:

Vështirësitë e dizajnit. Forma e thjeshtë e anijeve me shpejtësi të lartë është e vështirë të kombinohet me dimensionet e anës së pasagjerit.
Konsumi i tepërt i karburantit. Modele të tilla konsumojnë një sasi të shtuar të karburantit të aviacionit, si rezultat i të cilit biletat ajrore për pasagjerët në fluturime të tilla janë më të shtrenjta se fluturimet e rregullta;
Mungesa e fushave ajrore. Nuk ka shumë vende uljeje në botë që mund të lejojnë uljen e një avioni supersonik.
Defekte të shpeshta. Tejkalimi i kufijve të lejuar të shpejtësisë mund të rezultojë në punë të detyrueshme diagnostikuese dhe riparimi të paplanifikuara.

Duke marrë parasysh një numër të konsiderueshëm arsyesh të tjera, pika kyçe në refuzimin e operimit të një avioni të këtij lloji mbetet mungesa e sigurisë së mjaftueshme për pasagjerët.

Klasifikimi botëror i tabelave

Ekspertët e aviacionit numërojnë disa lloje dhe modele avionësh: sipas parametrave të krahëve, llojit të pajisjes së uljes dhe natyrës së ngritjes. Në bazë të shpejtësisë së lëvizjes, avionët ndahen në 4 lloje. Këtu aviatorët dallojnë modelet nënsonike, transonike, supersonike dhe hipersonike. Vini re se moderne Aviacionit Civil përdor avionë të kategorisë së parë, megjithëse në disa vendet evropiane projektuesit po testojnë modifikime në anët e grupit të dytë.

Udhëheqja midis modeleve hipersonike sot shkon tek droni X-43A, i cili i përket NASA-s. Pajisja lëviz me 11,231 kilometra në orë. Për krahasim, avionët civilë arrijnë shpejtësi deri në 900 kilometra në orë. Më parë për transporti i pasagjerëve U përdorën vetëm dy anije supersonike. Ky është modeli Tu-144 dhe avioni Concorde. Por sot prodhuesit po punojnë për modifikime të reja që së shpejti do të fillojnë të përdoren.

Sot ka raste të njohura të versioneve të papërfunduara të avionëve supersonikë. Një shembull këtu do të jetë modifikimi i Boeing Sonic Cruiser. Zhvilluesit nuk mund të përfundonin projektin që filluan për arsye të ndryshme. Përveç kësaj, në Amerikë, ligji ndalon fluturimet në bordet që thyejnë pengesën e zërit. Sidoqoftë, në vendet e BE-së nuk ekziston një ndalim i tillë nëse pajisja nuk shkakton një bum zanor.

Shkalla e përshpejtimit të avionëve transonikë është e barabartë me shpejtësinë e zërit, ndërsa modelet supersonike dhe hipersonike e tejkalojnë këtë vlerë. Këto avionë përdoren sot në industrinë ushtarake. Karakteristikat e shpejtësisë së avionëve sulmues, gjuajtësve dhe bombarduesve pa pilot janë të barabarta me ato të anijeve kozmike. Zhvillimet hipersonike përdoren ende rrallë. Aftësitë e tyre të lëvizjes janë një renditje e madhësisë më e lartë se ato të modeleve transonike. Avioni i parë me një ngarkesë të tillë funksionale u shfaq në fillim të viteve '60 në Amerikë. Ai u përdor për udhëtime në hapësirë, pasi bordi fitoi një lartësi prej më shumë se njëqind kilometrash.

Koeficienti i shpejtësisë së aviacionit civil

Aviatorët e ndajnë aftësinë e përshpejtimit të avionëve të pasagjerëve në lundrim dhe tregues maksimal. Ju lutemi vini re se kjo vlerë është një kriter i veçantë dhe nuk krahasohet me pengesën e zërit. Duke pasur parasysh vlerat e parametrave të lundrimit, aviatorët vërejnë se vlerat e shpejtësisë së fluturimit këtu janë 60% më të ulëta se kriteret e deklaruara për vlerat maksimale të lëvizjes së avionëve. Në fund të fundit, një anije me pasagjerë nuk do të zhvillojë fuqinë e plotë të motorit.

Modele të ndryshme avionësh kanë karakteristika të ndryshme shpejtësie. Tu 134 lëviz me 880 km/h, Il 86 me 950. Shumica e njerëzve shtrojnë pyetjen se me çfarë shpejtësie fluturon një aeroplan pasagjerësh Boeing. Avionë të tillë përshpejtojnë nga 915 në 950 kilometra në orë. Vlera më e lartë për një aeroplan modern civil sot është afërsisht 1035 kilometra në orë. Definitivisht, parametra të tillë janë më pak se shpejtësia e zërit, por zhvilluesit kanë arritur rezultate mahnitëse.

Në dokumentacionin teknik, projektuesit tregojnë të dy vlerat e nxitimit. Shpejtësia mesatare e një avioni pasagjerësh llogaritet nga zhvilluesit bazuar në vlerën maksimale. Kjo shifër është deri në 81% të normës më të lartë të fluturimit.

Nëse po flasim për avionë të pasagjerëve, pajisje të tilla karakterizohen nga lundrim i ulët dhe shpejtësi maksimale. Le të japim karakteristikat e mëposhtme modele të caktuara të avionëve, ku vlerat tregohen në km/h:

Airbus A380: rezultati më i lartë – 1019, përshpejtimi i lundrimit – 900;
Boeing 747: vlera kufi - 989, standarde gjatë fluturimit - 915;
IL 96: shpejtësia maksimale – 910, vlera e lundrimit – 875;
Tu 154M: nxitimi më i lartë – 955, shpejtësia normale – 905;
Yak 40: kriteri maksimal - 550, shpejtësia normale - 510.

Boeing aktualisht po prodhon një avion që mund të përshpejtojë deri në 5000 kilometra në orë. Por nuk duhet të mbështeteni në lëvizjen maksimale të avionit gjatë fluturimit, sepse pilotët fluturojnë me shpejtësi mesatare për sigurinë e klientëve të linjës ajrore dhe për të shmangur konsumimin e pjesëve të motorit.

Forca e ngritjes së Boeing 737

Shtë e rëndësishme të kuptoni se me çfarë shpejtësie ngrihet aeroplan. Pothuajse çdo avion ngrihet nga toka sipas individit parametrat teknikë. Në këtë rast, parametrat e ngritjes tejkalojnë peshën avion, përndryshe anija nuk do të largohet nga pista. Le të shohim detajet e kësaj procedure duke përdorur një shembull. Një proces i ngjashëm ndodh në sekuencën e mëposhtme:

Një grup revolucionesh. Lëvizja e avionit fillon kur motori arrin afërsisht 810 rpm. Piloti lëshon me kujdes frenat duke e mbajtur levën e kontrollit në neutral.
Përshpejtimi. Avioni fiton shpejtësi kur lëviz në 3 rrota.
Ngritja nga toka. Që të ndodhë ngritja, anija përshpejtohet në 185 kilometra në orë. Kur të arrihet treguesi i kërkuar, piloti tërheq ngadalë dorezën, gjë që çon në devijimin e flapave dhe ngritjen e hundës së anës. Pas kësaj, avioni vazhdon të lëvizë në 2 rrota.
Ngjiteni. Kur veprimet e mësipërme përfundojnë nga piloti, avioni lëviz derisa të arrijë një përshpejtim prej 225 kilometrash në orë. Kur arrihet vlera e kërkuar, avioni ngrihet.

Shpejtësia e ngritjes së një avioni varet nga pesha e modelit - për Boeing 737 kjo shifër është 225 km/h, dhe për Boeing 747 - 275 km/h.

Vërtetë, treguesi i fundit ndryshon në varësi të modifikimit të avionit. Një Boeing 747 është në gjendje të ngrihet nga toka kur arrin një vlerë prej 275 kilometrash në orë, dhe Yak 40 ngrihet kur instrumentet tregojnë një shifër prej 185 km/h. Lexuesit do të gjejnë informacion për avionët civilë këtu.

Nuancat e zbritjes nga toka

Për funksionimin korrekt të avionëve, është e rëndësishme që zhvilluesit të identifikojnë shkallën e modifikimit të avionit kur fitojnë lartësi. Ky proces zgjat nga momenti kur avioni lëviz përgjatë pistës derisa avioni të ngrihet plotësisht nga sipërfaqja e tokës. do të jetë i suksesshëm nëse masa e ngritjes tejkalon peshën e avionit. Për marka dhe modele të ndryshme, këta tregues ndryshojnë.

Shpejtësia e bordit të pasagjerëve gjatë ngritjes ndikohet edhe nga faktorë të jashtëm: drejtimi i erës, lëvizja e masave ajrore, lagështia dhe cilësia e sipërfaqes së pistës.

Për të hequr pajisjen e uljes nga asfalti, nga avioni kërkohet një forcë e madhe dhe ky rezultat mund të arrihet vetëm me përshpejtim të mjaftueshëm të avionit. Bazuar në sa më sipër, tregues të tillë janë më të lartë për avionët e rëndë, dhe më të ulët për ato të lehta. Për më tepër, ky proces ndikohet nga nuancat e mëposhtme:

drejtimi dhe shpejtësia e erës;
rrjedha e ajrit;
lagështia;
struktura dhe shërbimi i pistës.

Ndonjëherë lindin situata kur karakteristikat e shpejtësisë maksimale nuk janë të mjaftueshme për ngritje. Në mënyrë tipike, raste të tilla karakterizohen nga shpërthime të erës kundër lëvizjes së anës. Këtu, ngritja nga toka do të kërkojë një forcë që është dyfishi i vlerave standarde. Në situata të kundërta, kur ka një erë të pasme, avioni do të duhet të arrijë shpejtësinë e tij minimale.

Ulje

Procesi më i rëndësishëm i një fluturimi është ulja e avionit. Para uljes, piloti e merr aeroplanin në aeroport dhe përgatitet për ulje. Kjo procedurë zhvillohet në disa faza:

ulje graduale në lartësi;
drejtim;
mbajtja e kilometrazhit.

Shpejtësia e uljes së avionit përcaktohet vetëm nga masa e avionit.

Për avionët me masë të lartë, ulja fillon nga një lartësi prej 25 m, dhe për modelet e lehta, ulja është e mundur nga nëntë metra. Shpejtësia e një avioni pasagjerësh gjatë uljes përcaktohet drejtpërdrejt nga pesha e avionit.

Pilotët nuk arrijnë shpesh shpejtësinë maksimale për shkak të masave të duhura të sigurisë. Prandaj, nuk është praktike të shpresojmë se koha e fluturimit do të jetë minimale për shkak të parametrave të shpejtësisë së lartë të modelit. Këtu është e përshtatshme të përqendrohemi në vlerën e përshpejtimit të lundrimit.

Çështja e studimit të shpejtësisë së një aeroplani pasagjerësh është me interes si për aviatorët ashtu edhe për njerëzit e zakonshëm- në fund të fundit, ky tregues përcakton kohën e fluturimit
Sot, lider midis modeleve hipersonike është droni i NASA X-43a, shpejtësia e të cilit i kalon 11,000 km/h.
Avionët modernë kanë një dallim midis shpejtësisë maksimale dhe lundrimit, dhe gjatë fluturimit avioni prodhon 60 - 81% të jetëgjatësisë maksimale të shërbimit.
Ndër arritjet e projektuesve të BRSS është avioni supersonik i pasagjerëve Tu-144, shpejtësia e të cilit i kaloi 2000 km/h.

Profili në mes të hapësirës

Trashësia relative (raporti i distancës maksimale midis harkut të sipërm dhe të poshtëm të profilit me gjatësinë e kordës së krahut) 0,1537
Rrezja relative e skajit kryesor (raporti i rrezes me gjatësinë e kordës) 0,0392
Lakimi relativ (raporti i distancës maksimale midis vijës qendrore të profilit dhe akordit me gjatësinë e kordës) 0,0028
Këndi i buzës së pasme 14,2211 gradë

Profili në mes të hapësirës

Profili i krahut më afër majës

Trashësia relative 0,1256
Rrezja relative e skajit kryesor 0,0212
Lakim relative 0,0075
Këndi i buzës së pasme 13,2757 gradë

Profili i krahut më afër majës

Profili i skajit të krahut

Trashësia relative 0.1000
Rrezja relative e skajit kryesor 0,0100
Lakim relative 0,0145
Këndi i buzës së pasme 11.2016 gradë

Profili i skajit të krahut

Trashësia relative 0,1080
Rrezja relative e skajit kryesor 0,0117
Lakim relative 0,0158
Këndi i buzës së pasme 11,6657 gradë

Parametrat e krahut

Sipërfaqja e krahëve 1135 ft² ose 105.44 m².
Hapësira e krahëve 94'9'' ose 28,88 m (102'5'' ose 31,22 m me krahë)
Raporti relativ i pamjes së krahut 9.16
Kordën e rrënjës 7,32%
Akordi i fundit 1,62%
Kon i krahut 0.24
Këndi i fshirjes 25 gradë

Kontrolli ndihmës përfshin mekanizimin e krahëve dhe një stabilizues të rregullueshëm.

Sipërfaqet drejtuese të kontrollit kryesor devijohen nga disqet hidraulike, funksionimi i të cilave sigurohet nga dy sisteme hidraulike të pavarura A dhe B. Secili prej tyre siguron funksionimin normal të kontrollit kryesor. Aktivizuesit e drejtimit (aktuesit hidraulikë) përfshihen në instalimet elektrike të kontrollit sipas një skeme të pakthyeshme, d.m.th., ngarkesat aerodinamike nga sipërfaqet e drejtimit nuk transmetohen në kontrolle. Forcat në timon dhe pedale krijohen nga mekanizmat e ngarkimit.

Nëse të dy sistemet hidraulike dështojnë, ashensori dhe pilotët kontrollohen manualisht nga pilotët dhe timoni kontrollohet duke përdorur sistemin hidraulik të gatishmërisë.

Kontrolli anësor

Kontrolli anësor kryhet nga hekurat dhe spoilerët e fluturimit.

Nëse ka furnizim hidraulik për aktivizuesit e drejtimit të hekurit, kontrolli anësor funksionon si më poshtë:

lëvizja e rrotave të drejtimit të rrotave drejtuese transmetohet nëpërmjet lidhjeve kabllore në aktivizuesit e drejtimit të hekurit dhe më pas në hekura;
përveç ajleronëve, aktivizuesit e drejtimit të aileronit lëvizin shufrën e sustës (gëzhoja e sustave të aileronit), e lidhur me sistemin e kontrollit të spoilerit dhe kështu e vënë atë në lëvizje;
lëvizja e shufrës së sustës transmetohet në ndërruesin e raportit të spoilerit. Këtu efekti i kontrollit zvogëlohet në varësi të sasisë së devijimit të levës së frenimit të shpejtësisë. Sa më shumë të devijohen spoilerët në modalitetin e frenimit të ajrit, aq më i ulët është koeficienti i transferimit të lëvizjes së rrotullimit të timonit;
Më pas lëvizja transmetohet në mekanizmin e kontrollit të spoilerit (përzierës spoiler), ku i shtohet lëvizjes së dorezës së kontrollit të spoilerit. Në një krah me aileron të ngritur, spoilerët janë ngritur dhe në krahun tjetër janë ulur. Kështu, funksionet e frenimit të ajrit dhe kontrollit anësor kryhen njëkohësisht. Interceptorët aktivizohen kur timoni rrotullohet më shumë se 10 gradë;
Gjithashtu, së bashku me të gjithë sistemin, telat e kabllove lëvizin nga pajisja për ndryshimin e raportit të marsheve në pajisjen e ingranazhit (pajisja e lëvizjes së humbur) të mekanizmit të lidhjes së timonit.

Pajisja e kyçjes lidh timonin e djathtë me telat e kabllove për kontrollin e spoilerëve kur shtrembërimi është më shumë se 12 gradë (rrotullimi i timonit).

Nëse nuk ka furnizim me energji hidraulike për disqet e drejtimit të hekurit, ato do të devijohen nga pilotët me dorë, dhe kur timoni të kthehet në një kënd prej më shumë se 12 gradë, instalimet kabllore të sistemit të kontrollit të spoilerit do të drejtohen. Nëse në të njëjtën kohë funksionojnë ingranazhet e drejtimit të spoilerit, atëherë spoilerët do të punojnë për të ndihmuar asistentët.

E njëjta skemë i lejon bashkë-pilotit të kontrollojë spoilerët e rrotullimit kur rrota e komandimit të komandantit ose telat e kabllove të hekurit janë bllokuar. Në këtë rast, ai duhet të aplikojë një forcë prej rreth 80-120 paund (36-54 kg) për të kapërcyer forcën paratensionuese të sustës në mekanizmin e transferimit të hekurit, të devijojë timonin më shumë se 12 gradë dhe më pas spoilerët. do të hyjë në funksion.

Kur kabujt e timonit të djathtë ose të spoilerit bllokohen, komandanti ka aftësinë të kontrollojë hekurat, duke kapërcyer forcën e sustës në mekanizmin e bashkimit të timonit.

Aktivizuesi i drejtimit të hekurit lidhet me instalime elektrike me kabllo në kolonën e majtë të drejtimit përmes mekanizmit të ngarkimit (njësia e ndjesisë së hekurit dhe e përqendrimit). Kjo pajisje simulon ngarkesën aerodinamike në aeroplanët kur është në funksionim ingranazhi i drejtimit, dhe gjithashtu zhvendos pozicionin e forcave zero (mekanizmi i efektit të shkurtimit). Mekanizmi i prerjes së hekurit mund të përdoret vetëm kur autopiloti është i çaktivizuar, pasi piloti automatik kontrollon direkt pajisjen e drejtimit dhe do të anashkalojë çdo lëvizje të mekanizmit të ngarkimit. Por kur autopiloti fiket, këto forca transferohen menjëherë në instalime elektrike të kontrollit, gjë që do të çojë në një rrotullim të papritur të avionit. Për të zvogëluar gjasat e shkurtimit të paqëllimshëm të hekurit, janë instaluar dy çelësa. Në këtë rast, shkurtimi do të ndodhë vetëm kur të dy çelësat shtypen njëkohësisht.

Për të reduktuar përpjekjet gjatë kontrollit manual (kthimi manual), ajleronët kanë servo kompensatorë kinematikë (tabs) dhe panele balancuese (panel balancimi).

Kompensuesit e servo janë të lidhur kinematikisht me ajleronët dhe devijojnë në drejtimin e kundërt me devijimin e aleronit. Kjo zvogëlon momentin e menteshës së aileronit dhe forcat e zgjedhës.

Paneli balancues

Panelet balancuese janë panele që lidhin skajin e përparmë të hekurit me pjesën e pasme të krahut duke përdorur nyje me varëse. Kur hekuri devijon, për shembull, poshtë, një zonë me presion të shtuar shfaqet në sipërfaqen e poshtme të krahut në zonën e hekurit dhe një vakum shfaqet në sipërfaqen e sipërme. Kjo diferencë presioni përhapet në zonën midis skajit kryesor të hekurit dhe krahut dhe, duke vepruar në panelin e zbukurimit, zvogëlon momentin e menteshës së hekurit.

Në mungesë të fuqisë hidraulike, drejtuesi i drejtimit funksionon si një shufër e ngurtë. Mekanizmi i efektit të prerësit nuk siguron një reduktim real të përpjekjes. Ju mund të shkurtoni forcat në kolonën e drejtimit duke përdorur timonin ose, në raste ekstreme, duke ndryshuar shtytjen e motorëve.

Kontrolli i pikut

Sipërfaqet gjatësore të kontrollit janë: ashensori, i siguruar nga një makinë drejtuese hidraulike dhe stabilizuesi, i siguruar nga një makinë elektrike. Rrotat e kontrollit të pilotit janë të lidhura me ngasjet hidraulike të ashensorit duke përdorur instalime elektrike. Për më tepër, sistemi automatik i piloti dhe i rregullimit Mach ndikojnë në hyrjen e disqeve hidraulike.

Kontrolli normal i stabilizatorit kryhet nga çelsat në timon ose nga autopilot. Kontrolli rezervë i stabilizatorit është mekanik duke përdorur rrotën e kontrollit në panelin qendror.

Dy gjysmat e ashensorit janë të lidhura mekanikisht me njëra-tjetrën duke përdorur një tub. Aktivizuesit hidraulikë të ashensorit furnizohen me energji nga sistemet hidraulike A dhe B. Furnizimi me lëng hidraulik tek aktivizuesit kontrollohet nga çelsat në kabinë (çelësat e kontrollit të fluturimit).

Një sistem hidraulik i punës është i mjaftueshëm për funksionimin normal të ashensorit. Në rast të dështimit të të dy sistemeve hidraulike (kthimi manual), ashensori devijohet manualisht nga njëra prej rrotave të kontrollit. Për të zvogëluar momentin e menteshës, ashensori është i pajisur me dy servo kompensatorë aerodinamikë dhe gjashtë panele balancuese.

Prania e paneleve balancuese e bën të nevojshme vendosjen e stabilizatorit në një zhytje të plotë (0 njësi) përpara se të ngrini akull. Ky instalim parandalon hyrjen e lëngut dhe lëngut kundër ngrirjes në hapjet e panelit të balancës (shih panelet e balancës së hekurit).

Momenti i menteshës së ashensorit, kur lëvizja hidraulike është në punë, nuk transmetohet në timon, dhe forcat në timon krijohen duke përdorur sustën e mekanizmit të efektit të rregullimit (njësia e ndjeshmërisë dhe përqendrimit), në të cilën, në kthesën, forcat transferohen nga simulatori hidraulik i ngarkesës aerodinamike (kompjuteri i ndjesisë së ashensorit) .

Mekanizmi i efektit të prerësit

Kur timoni devijohet, kamera e qendrës rrotullohet dhe ruli i ngarkuar me susta del nga "vrima" e tij në sipërfaqen anësore të kamerës. Duke u përpjekur të kthehet nën veprimin e sustës, krijon një forcë në brezin e kontrollit, duke parandaluar devijimin e timonit. Përveç sustës, në rul vepron edhe aktivizuesi i simulatorit të ngarkesës aerodinamike (kompjuteri i ndjesisë së ashensorit). Sa më e lartë të jetë shpejtësia, aq më i fortë do të shtypet rul kundër kamerës, gjë që do të simulojë një rritje të presionit të shpejtësisë.

Një tipar i veçantë i cilindrit me dy piston është se ai aplikon maksimumin e dy presioneve komanduese në njësinë e ndjesisë dhe qendrës. Kjo është e lehtë për t'u kuptuar nga vizatimi, pasi nuk ka presion midis pistonëve, dhe cilindri do të jetë në gjendjen e tërhequr vetëm nëse presionet e komandës janë të njëjta. Nëse një nga presionet bëhet më i madh, cilindri do të zhvendoset drejt presionit më të lartë derisa njëri nga pistonët të godasë një pengesë mekanike, duke eleminuar kështu cilindrin me presion më të ulët nga funksionimi.

Simulator i ngarkesës aerodinamike

Hyrja e kompjuterit të ndjenjës së ashensorit është shpejtësia e fluturimit (nga marrësit presioni i ajrit montuar në fin) dhe pozicionin e stabilizatorit.

Nën ndikimin e ndryshimit midis presioneve totale dhe statike, membrana përkulet poshtë, duke zhvendosur bobinën e presionit të komandës. Sa më e madhe të jetë shpejtësia, aq më i madh është presioni i komandës.

Ndryshimi në pozicionin e stabilizatorit transmetohet në kamerën e stabilizatorit, e cila vepron përmes një sustë në bobinën e presionit të komandës. Sa më shumë që stabilizuesi të devijohet për t'u ngritur, aq më i ulët është presioni i komandës.

Valvula e sigurisë aktivizohet kur ka presion të tepërt komandues.

Kështu, presioni hidraulik nga sistemet hidraulike A dhe B (210 atm.) konvertohet në presionin përkatës të komandës (nga 14 në 150 atm.), duke ndikuar në ndjesinë dhe njësinë e përqendrimit.

Nëse diferenca në presionet e komandës bëhet më e pranueshme, sinjali FEEL DIFF PRESS u lëshohet pilotëve me kapakët të tërhequr. Kjo situatë është e mundur nëse një nga sistemet hidraulike ose një nga degët e marrësit të presionit të ajrit dështon. Asnjë veprim nuk kërkohet nga ekuipazhi pasi sistemi vazhdon të funksionojë normalisht.

Sistemi i shkurtimit Mach

Ky sistem është një funksion i integruar i Sistemit Dixhital të Kontrollit të Avionëve (DFCS). Sistemi MACH TRIM siguron stabilitet të shpejtësisë në numra Mach më të mëdhenj se 0,615. Me rritjen e numrit M, elektromekanizmi MACH TRIM ACTUATOR zhvendos neutralin e mekanizmit të efektit të shkurtimit (njësia e ndjesisë dhe përqendrimit) dhe ashensori devijohet automatikisht në një pozicion pitching, duke kompensuar momentin e zhytjes nga zhvendosja përpara e fokusit aerodinamik. Në këtë rast, asnjë lëvizje nuk transmetohet në timon. Lidhja dhe shkëputja e sistemit ndodh automatikisht në funksion të numrit M.

Sistemi merr numrin M nga kompjuteri i të dhënave të ajrit. Sistemi është me dy kanale. Nëse një kanal dështon, MACH TRIM FAIL tregohet kur shtypet Master Caution dhe fiket pas Rivendosjes. Në rast të një dështimi të dyfishtë, sistemi nuk funksionon dhe sinjali nuk fiket, është e nevojshme të ruhet numri M jo më shumë se 0.74.

Stabilizuesi kontrollohet duke shkurtuar motorët elektrikë: manual dhe autopilot, si dhe mekanikisht, duke përdorur timonin e kontrollit. Në rast bllokimi të motorit elektrik, sigurohet një tufë që shkëput transmetimin nga motorët elektrikë kur ushtrohet forcë në timonin e kontrollit.

Kontrolli i stabilizatorit

Motori i prerjes manuale kontrollohet nga çelsat me shtytje në komandat e pilotit dhe kur fletët zgjaten, stabilizuesi lëviz me një shpejtësi më të madhe sesa kur ato tërhiqen. Shtypja e këtyre çelësave çaktivizon autopilotin.

Sistemi i shkurtimit të shpejtësisë

Ky sistem është një funksion i integruar i Sistemit Dixhital të Kontrollit të Avionëve (DFCS). Sistemi kontrollon stabilizuesin duke përdorur servo autopilot për të siguruar stabilitetin e shpejtësisë. Mund të aktivizohet menjëherë pas ngritjes ose gjatë një afrimi të humbur. Kushtet që favorizojnë ndezjen përfshijnë peshën e lehtë, shtrirjen e pasme dhe kushtet e larta të funksionimit të motorit.

Sistemi i rritjes së stabilitetit të shpejtësisë funksionon me shpejtësi 90 – 250 nyje. Nëse kompjuteri zbulon një ndryshim në shpejtësi, sistemi ndizet automatikisht kur piloti automatik është i fikur, fletët zgjerohen (në 400/500 pavarësisht nga flapat) dhe shpejtësia e motorit N1 është më shumë se 60%. Në këtë rast, duhet të kenë kaluar më shumë se 5 sekonda nga prerja e mëparshme manuale dhe të paktën 10 sekonda pas heqjes nga pista.

Parimi i funksionimit është zhvendosja e stabilizatorit në varësi të ndryshimeve në shpejtësinë e avionit, në mënyrë që gjatë përshpejtimit avioni të tentojë të ngrejë hundën dhe anasjelltas. (Kur përshpejtohet nga 90 në 250 nyje, stabilizuesi zhvendoset automatikisht në ngritjen me 8 gradë). Përveç ndryshimeve në shpejtësi, kompjuteri merr parasysh shpejtësinë e motorit, shpejtësinë vertikale dhe qasjen ndaj ngecjes.

Sa më i lartë të jetë modaliteti i motorit, aq më shpejt sistemi do të fillojë të funksionojë. Sa më e madhe të jetë shkalla vertikale e ngjitjes, aq më shumë stabilizuesi punon për t'u zhytur. Kur i afroheni këndeve të ngecjes, sistemi fiket automatikisht.

Sistemi është me dy kanale. Nëse një kanal dështon, fluturimi lejohet. Nëse refuzoheni dy herë, nuk mund të fluturoni jashtë. Nëse ndodh një dështim i dyfishtë gjatë fluturimit, QRH nuk kërkon ndonjë veprim, por do të ishte logjike të rritet kontrolli i shpejtësisë gjatë fazave të afrimit dhe afrimit të humbur.

Kontrolli i gjurmës

Kontrolli i drejtimit të avionit sigurohet nga timoni. Nuk ka kompensues servo në timon. Devijimi i drejtimit sigurohet nga një pajisje drejtuese kryesore dhe një pajisje drejtuese rezervë. Makina kryesore e drejtimit funksionon nga sistemet hidraulike A dhe B, dhe ajo rezervë nga sistemi i tretë hidraulik (në gatishmëri). Funksionimi i secilit prej tre sistemeve hidraulike siguron plotësisht kontrollin e drejtimit.

Timoni shkurtohet duke përdorur dorezën në tastierën qendrore duke zhvendosur neutralin e mekanizmit të zbukurimit.

Në avionët e serisë 300-500, u krye një modifikim i qarkut të kontrollit të timonit (modifikimi RSEP). RSEP – Programi i Përmirësimit të Sistemit të timonit.

Një shenjë e jashtme e këtij modifikimi është ekrani shtesë "STBY RUD ON" në këndin e sipërm të majtë të panelit FLIGHT CONTROL.

Kontrolli i drejtimit kryhet me pedale. Lëvizja e tyre transmetohet me instalime elektrike në tub, i cili, duke u rrotulluar, lëviz shufrat e kontrollit të disqeve drejtuese kryesore dhe rezervë. Një mekanizëm i efektit prerës është i bashkangjitur në të njëjtin tub.

Mekanizimi i krahëve

Mekanizimi i krahëve dhe sipërfaqet e kontrollit

Motori kalimtar

Figura tregon natyrën e proceseve kalimtare të motorit me RMS të fikur dhe në punë.

Kështu, kur RMS është në punë, pozicioni i mbytjes përcaktohet nga N1 e dhënë. Prandaj, gjatë ngritjes dhe ngjitjes, shtytja e motorit do të mbetet konstante, me pozicionin e mbytjes të pandryshuar.

Karakteristikat e kontrollit të motorit kur PMC është i fikur

Kur RMS është i fikur, MEC ruan shpejtësinë e specifikuar N2 dhe me rritjen e shpejtësisë gjatë ngritjes, shpejtësia N1 do të rritet. Në varësi të kushteve, rritja e N1 mund të jetë deri në 7%. Pilotëve nuk u kërkohet të zvogëlojnë mbytet gjatë ngritjes nëse nuk tejkalohen kufijtë e motorit.

Kur zgjidhni modalitetin e motorit në ngritje, me RMS të fikur, nuk mund të përdorni teknologjinë për simulimin e temperaturës së ajrit të jashtëm (temperatura e supozuar).

Gjatë ngjitjes pas ngritjes, është e nevojshme të monitorohet shpejtësia N1 dhe të korrigjohet menjëherë rritja e saj duke rregulluar mbytjen.

Tërheqje automatike

Autothrottle është një sistem elektromekanik i kontrolluar nga kompjuteri që kontrollon shtytjen e motorit. Makina lëviz mbytet në mënyrë që të ruajë shpejtësinë e dhënë N1 ose shpejtësinë e dhënë të fluturimit gjatë gjithë fluturimit nga ngritja deri në uljen në pistë. Është krijuar për të punuar në lidhje me autopilotin dhe kompjuterin e navigimit (FMS, Sistemi i Menaxhimit të Fluturimeve).

Autothrottle ka këto mënyra të funksionimit: ngritje (TAKEOFF); ngjit (CLIMB); duke zënë një lartësi të caktuar (ALT ACQ); fluturim lundrimi (CRUISE); zvogëlimi (ZBRITJA); qasje (QASJE); qasja e humbur (SHKO-RROUND).

FMC i transmeton automatikut informacion për mënyrën e kërkuar të funksionimit, shpejtësinë e specifikuar N1, shpejtësinë maksimale të vazhdueshme të motorit, shpejtësinë maksimale për ngjitje, lundrim dhe afrim të humbur, si dhe informacione të tjera.

Karakteristikat e kontrollit automatik të tërheqjes në rast të dështimit të FMC

Në rast të dështimit të FMC, kompjuteri automatik llogarit shpejtësinë e tij kufitare N1 dhe shfaq sinjalin "A/T LIM" tek pilotët. Nëse automatiku po funksionon në modalitetin e ngritjes në këtë moment, ai automatikisht do të fiket me një tregues "A/T" të dështimit.

Rrotullimet e llogaritura automatikisht N1 mund të jenë brenda (+0% -1%) të kufijve të ngjitjes N1 të FMC.

Në modalitetin e rrotullimit, rrotullimet e llogaritura automatikisht N1 sigurojnë një tranzicion më të butë nga afrimi në ngjitje dhe llogariten bazuar në kushtet për sigurimin e një gradienti pozitiv të ngjitjes.

Karakteristikat e kontrollit automatik të tërheqjes kur RMS nuk funksionon

Kur RMS nuk funksionon, pozicioni i mbytjes nuk korrespondon më me shpejtësinë e specifikuar N1 dhe, për të parandaluar shpejtësinë e tepërt, tërheqja automatike zvogëlon kufirin përpara të devijimit të mbytjes nga 60 në 55 gradë.

Shpejtësia e fluturimit

Nomenklatura e shpejtësisë e përdorur në manualet e Boeing:

Shpejtësia e treguar e ajrit (Indicated ose IAS) - leximi i treguesit të shpejtësisë së ajrit pa korrigjime.
Shpejtësia e treguar e tokës (e kalibruar ose CAS). Shpejtësia e treguar në tokë është e barabartë me shpejtësinë e treguar, në të cilën janë bërë korrigjimet aerodinamike dhe instrumentale.
Shpejtësia e treguar (Ekuivalente ose EAS). Shpejtësia e treguesit është e barabartë me shpejtësinë e treguesit të tokës, e cila korrigjohet për kompresueshmërinë e ajrit.
Shpejtësia e vërtetë (E vërtetë ose TAS). Shpejtësia e vërtetë është e barabartë me shpejtësinë e treguar, e korrigjuar për densitetin e ajrit.

Le të fillojmë të shpjegojmë shpejtësitë në rend të kundërt. Shpejtësia e vërtetë e një aeroplani është shpejtësia e tij në raport me ajrin. Shpejtësia e ajrit matet në një aeroplan duke përdorur marrës të presionit të ajrit (APR). Ata matin presionin total të rrjedhës së ndenjur fq* (pitot) dhe presioni statik fq(statike). Le të supozojmë se presioni i ajrit në një aeroplan është ideal dhe nuk sjell ndonjë gabim dhe se ajri është i pakthyeshëm. Pastaj pajisja që mat diferencën në presionet që rezultojnë do të matë presionin e shpejtësisë së ajrit fq * − fq = ρ * V 2 / 2 . Koka e shpejtësisë varet nga shpejtësia e vërtetë V, dhe në densitetin e ajrit ρ. Meqenëse shkalla e instrumentit është kalibruar në kushte tokësore me densitet standard, në këto kushte instrumenti do të tregojë shpejtësinë e vërtetë. Në të gjitha rastet e tjera, pajisja do të tregojë një vlerë abstrakte të quajtur shpejtësia e treguesit.

Shpejtësia e treguar V i luan një rol të rëndësishëm jo vetëm si një sasi e nevojshme për përcaktimin e shpejtësisë ajrore. Në fluturimin e qëndrueshëm horizontal për një masë të caktuar avioni, ai përcakton në mënyrë unike këndin e tij të sulmit dhe koeficientin e ngritjes.

Duke marrë parasysh që me shpejtësi fluturimi më shumë se 100 km/h, kompresueshmëria e ajrit fillon të shfaqet, diferenca reale e presionit e matur nga pajisja do të jetë disi më e madhe. Kjo vlerë do të quhet shpejtësia e treguesit të tokës V i 3 (i kalibruar). Diferenca V i − V i 3 quhet korrigjimi i kompresueshmërisë dhe rritet me rritjen e lartësisë dhe shpejtësisë së fluturimit.

Një aeroplan fluturues shtrembëron presionin statik rreth tij. Në varësi të pikës së instalimit të marrësit të presionit, pajisja do të matë presione statike paksa të ndryshme. Presioni total praktikisht nuk është i shtrembëruar. Korrigjimi për vendndodhjen e pikës së matjes së presionit statik quhet aerodinamik (korrigjim për pozicionin statik të burimit). Një korrigjim instrumental për ndryshimin midis kësaj pajisjeje dhe standardit është gjithashtu i mundur (për Boeing supozohet të jetë zero). Kështu, vlera e treguar nga një pajisje reale e lidhur me një PVD reale quhet shpejtësia e instrumentit (e treguar).

Treguesit e kombinuar të shpejtësisë dhe numrit M shfaqin shpejtësinë e treguesit të tokës (të kalibruar) nga kompjuteri i të dhënave Air. Treguesi i kombinuar i shpejtësisë dhe lartësisë tregon shpejtësinë e treguar, të marrë nga presionet e marra drejtpërdrejt nga pompa e presionit të ajrit.

Le të shohim gabimet tipike që lidhen me pompat e presionit të ajrit. Në mënyrë tipike, ekuipazhi i njeh problemet gjatë ngritjes ose menjëherë pas largimit nga toka. Në shumicën e rasteve, këto janë probleme që lidhen me ngrirjen e ujit në tubacione.

Nëse sondat pitot janë të bllokuara, treguesi i shpejtësisë nuk do të tregojë një rritje të shpejtësisë gjatë rrotullimit të ngritjes. Megjithatë, pas ngritjes, shpejtësia do të fillojë të rritet ndërsa presioni statik zvogëlohet. Altimetrat do të funksionojnë pothuajse si duhet. Me përshpejtim të mëtejshëm, shpejtësia do të rritet në vlerën e duhur dhe më pas do të kalojë kufirin me një alarm përkatës (paralajmërim mbi shpejtësinë). Vështirësia e këtij dështimi është se për disa kohë instrumentet do të tregojnë lexime pothuajse normale, gjë që mund të krijojë iluzionin se funksionimi normal i sistemit është rikthyer.

Nëse portat statike bllokohen gjatë ngritjes, sistemi do të funksionojë normalisht, por gjatë ngjitjes do të tregojë një rënie të mprehtë të shpejtësisë deri në zero. Leximet e lartësisë do të mbeten në lartësinë e aeroportit. Nëse pilotët përpiqen të ruajnë shpejtësinë e kërkuar të ajrit duke zvogëluar hapin gjatë ngjitjes, ata zakonisht përfundojnë duke tejkaluar kufirin maksimal të shpejtësisë.

Përveç rasteve të bllokimit të plotë, është i mundur bllokimi i pjesshëm ose depresioni i tubacioneve. Në këtë rast, njohja e një dështimi mund të jetë shumë më e vështirë. Çelësi është të identifikoni sistemet dhe instrumentet që nuk preken nga dështimi dhe të përfundoni fluturimin me ndihmën e tyre. Nëse ka një tregues të këndit të sulmit, fluturoni brenda sektorit të gjelbër nëse jo, caktoni hapin dhe shpejtësinë e motorëve N1 në përputhje me mënyrën e fluturimit sipas tabelave të shpejtësisë së pasigurt të ajrit në QRH; Dilni nga retë nëse është e mundur. Kërkoni ndihmë nga kontrolli i trafikut, duke pasur parasysh se ata mund të kenë informacion të pasaktë për lartësinë tuaj. Mos u besoni instrumenteve leximet e të cilave ishin të dyshimta, por ky moment, duket se po funksionon si duhet.

Si rregull, informacione të besueshme në këtë rast: sistemi inercial (pozicioni në hapësirë dhe shpejtësia e tokës), shpejtësia e motorit, lartësimatësi i radios, aktivizimi i tundësit të shkopit (afrimi i stallës), aktivizimi EGPWS (qasja e rrezikshme në tokë).

Grafiku tregon shtytjen e kërkuar të motorit (tërheqjen e avionit) gjatë fluturimit në nivel në nivelin e detit në një atmosferë standarde. Shtytja është në mijëra paund dhe shpejtësia është në nyje.

Nisja

Trajektorja e ngritjes shtrihet nga pika e nisjes derisa ngjitja të arrijë 1500 këmbë, ose në fund të tërheqjes së përplasjes dhe shpejtësisë së ajrit. V FTO (shpejtësia përfundimtare e ngritjes), cila nga këto pika është më e lartë.

Pesha maksimale e ngritjes së avionit kufizohet nga kushtet e mëposhtme:

Energjia maksimale e lejuar e përthithur nga frenat në rast të një ngritjeje të ndërprerë.
Gradienti minimal i lejueshëm i ngjitjes.
Koha maksimale e lejuar e funksionimit të motorit në modalitetin e ngritjes (5 minuta), në rastin e një ngritjeje të vazhdueshme për të fituar lartësinë e kërkuar dhe përshpejtimin për të hequr mekanizimin.
Distanca e disponueshme e ngritjes.
Pesha maksimale e lejuar e certifikuar e ngritjes.
Lartësia minimale e lejuar e fluturimit mbi pengesa.
Shpejtësia maksimale e lejuar në tokë për ngritje nga pista (bazuar në forcën e gomave). Zakonisht 225 nyje, por 195 nyje të mundshme. Kjo shpejtësi shkruhet direkt në goma.
Shpejtësia minimale evolucionare e ngritjes; V MCG (shpejtësia minimale e kontrollit në tokë)

Gradienti minimal i lejueshëm i ngjitjes

Në përputhje me standardet e vlefshmërisë ajrore FAR 25 (Rregulloret Federale të Aviacionit), gradienti normalizohet në tre segmente:

Me pajisjen e uljes të zgjatur dhe rrathët në pozicionin e ngritjes, gradienti duhet të jetë më i madh se zero.
Pas tërheqjes së pajisjes së uljes, kapakët janë në pozicionin e ngritjes - një gradient minimal prej 2.4%. Pesha e ngritjes është e kufizuar, si rregull, duke përmbushur këtë kërkesë.
Në konfigurimin e lundrimit, gradienti minimal është 1.2%.

Distanca e ngritjes

Gjatësia e disponueshme e fushës së ngritjes përfshin gjatësinë e funksionimit të pistës, duke marrë parasysh ndalesën dhe rrugën e lirë.

Distanca e disponueshme e ngritjes nuk mund të jetë më e vogël se asnjë nga tre distancat:

Distancat e vazhdueshme të ngritjes nga fillimi i lëvizjes deri në një lartësi ekrani prej 35 këmbësh dhe një shpejtësi të sigurt V 2 kur motori dështon me shpejtësinë e vendimit V 1 .
Distancat e ngritjes së refuzuar, në rast të dështimit të motorit në V EF. Ku V EF(dështimi i motorit) - shpejtësia në momentin e dështimit të motorit, supozohet se piloti do të njohë dështimin dhe do të ndërmarrë veprimin e parë për të ndërprerë ngritjen me shpejtësinë e vendimit. V 1 . Në një pistë të thatë, efekti i përmbysjes së një motori që funksionon nuk merret parasysh.
Distancat e ngritjes me motorë që funksionojnë normalisht nga fillimi i lëvizjes deri në ngjitjen e një pengese konvencionale prej 35 këmbësh, shumëzuar me një faktor 1.15.

Distanca e disponueshme e ngritjes përfshin gjatësinë e punës së pistës dhe gjatësinë e shiritit të sigurisë fundore (Stopway).

Gjatësia e Clearway mund t'i shtohet distancës së disponueshme të ngritjes, por jo më shumë se gjysma e pjesës ajrore të shtegut të ngritjes nga pika e ngritjes në 35 këmbë ngjitje dhe shpejtësi të sigurt.

Nëse shtojmë gjatësinë e pajisjes së uljes në gjatësinë e pistës, mund të rrisim peshën e ngritjes dhe shpejtësia e vendimit do të rritet, për të arritur një ngjitje prej 35 këmbësh mbi fundin e pajisjes së uljes.

Nëse përdorim një rrugë të lirë, mund të rrisim edhe peshën e ngritjes, por shpejtësia e vendimmarrjes do të ulet pasi duhet të sigurohemi që avioni të ndalojë në rast të një ngritjeje të refuzuar me peshën e rritur brenda gjatësisë së funksionimit të pistën. Në rastin e një ngritjeje të vazhdueshme në këtë rast, avioni do të ngjitet në 35 këmbë nga pista, por mbi një rrugë të lirë.

Lartësia minimale e lejuar e fluturimit mbi pengesa

Lartësia minimale e lejuar për pengesat mbi fluturimin në një trajektore ngritjeje "neto" është 35 këmbë.

"Clean" është një trajektore ngritjeje, gradienti i ngjitjes së së cilës zvogëlohet me 0.8% në krahasim me gradientin aktual për kushtet e dhëna.

Kur ndërtohet një dalje standarde nga zona e aeroportit pas ngritjes (SID), përcaktohet një gradient minimal i trajektores "të pastër" prej 2.5%. Kështu, për të përfunduar procedurën e daljes, pesha maksimale e ngritjes së avionit duhet të sigurojë një gradient ngjitjeje prej 2,5 +0,8 = 3,3%. Disa modele daljeje mund të kërkojnë një gradient më të lartë, duke kërkuar një reduktim të peshës së ngritjes.

Shpejtësia minimale e ngritjes

Kjo është shpejtësia e treguesit të tokës gjatë rrotullimit të ngritjes në të cilën, në rast të dështimit të papritur të një motori kritik, është e mundur të ruhet kontrolli i aeroplanit duke përdorur vetëm timonin (pa përdorimin e kontrollit të rrotës së hundës) dhe të mirëmbahet kontroll të mjaftueshëm anësor për të mbajtur krahun në një pozicion pothuajse të niveluar për të siguruar vazhdimësinë e sigurt të ngritjes. V MCG nuk varet nga gjendja e pistës, pasi përcaktimi i saj nuk merr parasysh reagimin e pistës ndaj avionit.

Tabela tregon V MCG në njësitë e ngritjes me motorë me shtytje 22K. Ku OAT aktuale është temperatura e ajrit të jashtëm dhe Shtypni ALT është lartësia e fushës së aeroportit në këmbë. Shënimi i mëposhtëm ka të bëjë me ngritjen me rrjedhjen e motorit të fikur (asnjë motor nuk rrjedh gjak në ngritje), meqenëse shtytja e motorit rritet, po kështu rritet V MCG .

OAT aktuale	Shtypni ALT
C	0	2000	4000	6000	8000
40	111	107	103	99	94
30	116	111	107	103	99
20	116	113	111	107	102
10	116	113	111	108	104

Për A/C OFF rrisni V1(MCG) me 2 nyje.

Një ngritje me një motor të dështuar mund të vazhdohet vetëm nëse dështimi i motorit ndodh me një shpejtësi prej të paktën V MCG .

Ngritja nga një pistë e lagësht

Gjatë llogaritjes së peshës maksimale të lejueshme të ngritjes, në rastin e një ngritjeje të vazhdueshme, përdoret një lartësi e reduktuar e ekranit prej 15 këmbësh, në vend të 35 këmbëve për një pistë të thatë. Në këtë drejtim, është e pamundur të përfshihet një rrip pa pengesa (Clearway) në llogaritjen e distancës së ngritjes.

Të gjithë e dinë që aeroplanët fluturojnë në lartësi të mëdha, por në cilat lartësi, shumica e njerëzve nuk mund të përgjigjen. Ky artikull përshkruan në detaje se cila është lartësia mesatare e fluturimit të avionëve të pasagjerëve, pse është e tillë dhe cilët faktorë përcaktojnë fluturimin në një lartësi të caktuar.

Sa lart mund të fluturojë një aeroplan?

Në çfarë lartësie fluturon një aeroplan pasagjerësh? Niveli i fluturimit në aviacionin civil është llogaritur dhe përcaktuar prej kohësh nga inxhinierët e projektimit të avionëve. Mesatarisht është 9-12 km mbi tokë. Kjo për faktin se në një distancë të caktuar nga sipërfaqja e tokës hapësira ajrore është shumë e rrallë, dhe në përputhje me rrethanat, rezistenca e ajrit zvogëlohet në minimum. Temperatura jashtë është rreth -50 gradë, gjë që ndihmon në ftohjen e shpejtë të motorëve që funksionojnë dhe parandalon mbinxehjen e tyre. Aeroplanët në lartësi të mëdha përdorin më pak karburant dhe lëvizin më shpejt. Gjithashtu, zogjtë nuk fluturojnë në këtë distancë, që do të thotë se nuk do të ketë ndërhyrje gjatë lëvizjes.

Në të gjithë botën ekziston një standard i caktuar fluturimi që përcakton se në çfarë lartësie fluturon një aeroplan pasagjerësh. Kur avioni lëviz në perëndim, lartësia e fluturimit përcaktohet me vlera çift: 10-12 km. Kur fluturoni në lindje, niveli i fluturimit llogaritet duke përdorur parametra tek: 9-11 km mbi tokë. Kjo ndarje e lartësive është për shkak të shmangies së aksidenteve të paparashikuara të avionëve. Në fund të fundit, në ajër do të jetë pothuajse e pamundur që anijet e mëdha të shpërndahen dhe të shmangin përplasjet.

Nga çfarë varet lartësia e fluturimit?

Niveli i fluturimit të avionit nuk përcaktohet nga kapiteni gjatë fluturimit, por llogaritet nga specialistët e shërbimit të dispeçimit paraprakisht, edhe para se avioni të dërgohet në fluturimin e tij. Në çfarë lartësie fluturon një aeroplan pasagjerësh? Kjo varet nga faktorët e mëposhtëm:

moti;
drejtimi i lëvizjes së anijes;
pesha dhe karakteristikat e avionit;
gjatësia e rrugës;
kohëzgjatja e fluturimit;
shpejtësia e erës në sipërfaqen e tokës.

Në rast situatash emergjente, komandanti i avionit është i detyruar të koordinojë veprimet e tij me dispeçerët, pasi çdo lëvizje e pakoordinuar mund të përbëjë një kërcënim për të tjerët. avion.

Lartësia maksimale e fluturimit të një anijeje pasagjerësh

Të gjithë avionët civilë duhet të fluturojnë në nivelin e përcaktuar të fluturimit dhe të mos kalojnë nivelin e 12 mijë metrave, pasi kjo mund të çojë në një aksident në ajër. Puna është se në një lartësi prej më shumë se 12 km avioni mund të fillojë të bjerë ndjeshëm, pasi motorët do ta kenë të vështirë të funksionojnë në një mjedis shumë të shkarkuar. hapësirën ajrore. Për shkak të kësaj, konsumi i karburantit rritet ndjeshëm, gjë që është jashtëzakonisht e padobishme për transportuesit ose pasagjerët.

Lartësia e fluturimit përcaktohet duke përdorur një barometër të instaluar në bordin e avionit.

Cila është "lartësia ideale"?

Ekziston një gjë e tillë si lartësia ideale e fluturimit, domethënë raporti i shpejtësisë dhe konsumit të karburantit ndërsa avioni është në lëvizje. Është në një lartësi prej 10,000 metrash që arrihet performanca optimale. Megjithatë, mos mendoni se kjo është një vlerë fikse. Gjatë gjithë fluturimit, lartësia mund të ndryshojë në varësi të disa faktorëve, për shembull, xhepat e ajrit, anashkalimi i bubullimave (mbi ose poshtë tyre), etj.

Gjatë ngritjes, një aeroplan konsumon një sasi të madhe karburanti avioni, pasi avioni është i rëndë dhe i madh në përmasa. Por me arritjen e nivelit të kërkuar të lartësisë, ku ajri shkarkohet, funksionimi i të gjitha sistemeve optimizohet dhe karburanti i aviacionit fillon të konsumohet ekonomikisht.

Lartësia e fluturimit të llojeve të ndryshme të avionëve

Në çfarë lartësie fluturojnë? avion pasagjerësh Boeing? Llogaritja e parametrave të fluturimit varet nga shpejtësia që aeroplani është në gjendje të zhvillojë. Kështu, avionët e pasagjerëve Boeing fluturojnë me një shpejtësi prej 900-950 km/h, përkatësisht lartësia e fluturimit të tyre do të jetë 9-10 km. Me këto parametra të lëvizjes së avionit, është e mundur të përshkohen distanca të gjata me konsum minimal të karburantit. Boeing mund të arrijë shpejtësi deri në 1100-1200 km/h, por nuk është fitimprurëse t'i fluturosh vazhdimisht.

Në çfarë lartësie fluturon një aeroplan pasagjerësh? Disa avionë që operojnë fluturime çarter, mund të arrijë një lartësi prej 13,000 m e më lart, pasi karakteristikat e anijes e lejojnë këtë.

Avionët e mallrave fluturojnë në të njëjtën mënyrë si avionët e pasagjerëve: me një shpejtësi prej 900-1000 km/h dhe në një lartësi prej 9-10 mijë metrash.

Avionët ushtarakë janë më të manovrueshëm se avionët e pasagjerëve dhe arrijnë një shpejtësi mesatare prej 2500 km/h. Pra, lartësia e fluturimit të tyre do të jetë 25 km mbi tokë.

Avionë shumë të vegjël dhe të lehtë, që përdoren për ujitjen e fushave ose shuarjen e zjarreve, fluturojnë me një shpejtësi jo më të madhe se 300 km/h dhe në lartësinë 1000 deri në 2000 metra.

konkluzioni

Në aviacion, janë zhvilluar dhe llogaritur parametrat optimalë për shpejtësinë dhe lartësinë e fluturimeve të avionëve, duke korreluar me densitetin dhe rezistencën e ajrit. Çdo avion ka "rrugët ajrore" të veta që duhet t'i përmbahet në mënyrë që të mos ndërhyjë në fluturimin e një aeroplani tjetër. Kapiteni i avionit mund të devijojë nga kursi i synuar për shkak të rrethanave të caktuara, por vetëm me miratimin e kontrollorit tokësor.

Artikulli shqyrton pyetjen se në çfarë lartësie fluturon një aeroplan pasagjerësh. Përgjigje: 9-10 km.

Nisja dhe ulja e një aeroplani janë dy komponentë shumë të rëndësishëm të çdo fluturimi. A keni menduar ndonjëherë - sa është shpejtësia e aeroplanit gjatë ngritjes dhe me çfarë shpejtësie ulet avioni?

Natyrisht, për çdo avion nuk është konstante, por ndryshon çdo sekondë, por do të flasim për shpejtësinë në momentin kur pajisja e uljes ngrihet nga pista dhe prek në momentin e uljes.

Çfarë është dhe si ndodh? – kjo është periudha kohore që nga momenti kur filloni të lëvizni në pistë derisa të arrini lartësinë e tranzicionit.

Për të përshpejtuar një aeroplan pasagjerësh, motorët janë instaluar e veçantë mënyra e ngritjes . Ajo zgjat vetëm disa minuta.

Ndonjëherë ata vendosin modalitetin normal nëse ka ndonjë lokaliteti për të reduktuar zhurmën e motorit.

Nisja e aeroplanit është një pjesë e rëndësishme e çdo fluturimi.

Për pasagjer avionë të mëdhenj Ekzistojnë 2 lloje të ngritjes:

Duke u nisur nga frenat- avioni mbahet në frena, dhe motorët sillen në shtytje maksimale, pas së cilës frenat lirohen dhe fillon vrapimi i ngritjes;
Nisja me një ndalesë të shkurtër në pistë - vrapimi i ngritjes fillon menjëherë, pa arritur më parë motorët në modalitetin e kërkuar.

Pse një ndryshim i tillë? Fakti është se në varësi të modelit të avionit, llojit të tij dhe të dhënave teknike, ai do të ndryshojë.

Për shembull, me çfarë shpejtësie ngrihet një aeroplan pasagjerësh? Për Airbus A380 dhe Boeing 747 është afërsisht e njëjtë - 270 km/h.

Por kjo nuk do të thotë që në përgjithësi të gjitha veshjet e këtyre dy llojeve janë të njëjta. Nëse marrim shpejtësinë e ngritjes Avion Boeing 737, atëherë do të jetë vetëm 220 km/h.

Faktorët e ngritjes

Procesi i ngritjes së çdo avioni mund të ndikohet nga shumë faktorë të ndryshëm:

drejtimi dhe forca e erës;
gjendja dhe dimensionet e pistës;
marrjen e masave për të reduktuar dëgjueshmërinë e zhurmës së motorit;
presioni i ajrit dhe lagështia.

Dhe këto janë vetëm ato më të zakonshmet.

Dëshironi të dini se cili është avioni më i shpejtë? Pastaj lexoni për këtë temë.

Ulje avioni

Ulja është faza e fundit e fluturimit nga ngadalësimi i fluturimit të një avioni deri te ndalimi i tij plotësisht në pistë.

Fillon rënia nga rreth 25 m. Pjesa ajrore e uljes zgjat vetëm disa sekonda.

Ulja e aeroplanit kryhet në 4 faza

Përfshin 4 faza:

Radhitje– shkalla vertikale e zbritjes po i afrohet zeros. Fillon në 8-10 m dhe përfundon në 1 m.
Njomje– shpejtësia vazhdon të ulet së bashku me një rënie të vazhdueshme dhe të qetë.
Hedhje me parashutë– zvogëlohet ngritja e krahut dhe rritet shpejtësia vertikale.
Ulje- kontakti i drejtpërdrejtë i avionit me sipërfaqen e tokës.

Në fazën e uljes së drejtpërdrejtë dhe është fikse shpejtësia e uljes astar.

Meqenëse morëm si shembull Boeing 737, sa është shpejtësia e uljes së një Boeing 737?

Shpejtësia e uljes së një avioni Boeing 737 është 250-270 km/h. Për Airbus A380 do të jetë afërsisht e njëjtë. Për modelet më të lehta do të jetë më pak - 200-220 km/h.

Procesi i uljes ndikohet nga të njëjtët faktorë si procesi i ngritjes.

konkluzioni

Është gjatë ngritjes dhe uljes që ndodhin shumica e përplasjeve të avionëve, pasi pikërisht në këto periudha kohore zvogëlohet mundësia e korrigjimit të gabimeve të pilotëve dhe sistemeve automatike.

Nëse doni të dini se si ndihen njerëzit kur një aeroplan rrëzohet, shkoni te

Mund të jetë e dobishme të lexoni: