Ang pagbagsak ng Boeing 737 500 OJSC Airline Tatarstan. May lumabas na video ng pagbagsak ng isang pampasaherong Boeing sa Kazan. Opisyal na Deklarasyon ng mga Sanhi

Noong gabi ng Nobyembre 17, 2013, isang Boeing 737-500 na pampasaherong eroplano ng Tatarstan Airlines, na gumaganap regular na paglipad U9363 sa ruta ng Moscow (Domodedovo) - Kazan, bumagsak sa paliparan sa panahon ng landing. Ang pag-crash ay naganap sa isang hindi nasagot na diskarte. Bilang resulta, 50 katao ang namatay.

Anong nangyari

Transcript ng pag-uusap ng crew bago ang taglagas:

Co-pilot: Oh, ayan, narito ang runway sa ibaba namin. Hindi, aakyat tayo.

PIC: Aalis kami para sa go-around, non-landing position.

Co-pilot: Rustic? Rustic?!

Co-pilot: Saan tayo pupunta?

Pagkatapos nito, narinig ang nakakatakot na pagbagsak at natapos ang pag-record. Ang airliner ng Tatarstan Airlines ay bumagsak sa lupa sa bilis na 450 km/h halos nasa tamang anggulo at nasunog. Ang mga nakasakay ay walang pagkakataon na mabuhay.

Tulad ng ipinaliwanag ng mga piloto sa ibang pagkakataon, ang mismong katotohanan ng isang napalampas na diskarte sa paliparan sa medyo hindi kumplikadong mga kondisyon ng panahon ay maaaring maging dahilan para sa isang debriefing ng flight ng airline.

Dagundong, hiyawan, apoy. Ang paliparan ng Kazan ay agarang sarado, malalaman ng mga kamag-anak ng mga pasahero ang tungkol sa nangyari sa napakaikling panahon. Walang pag-asa na may nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano.

Ang pinakamaliit

Ang pinakabatang pasahero na sakay ng bumagsak na Boeing ay ang 11-taong-gulang na anak na babae ng sikat na komentarista na si Roman Skvortsov, Dasha. Lumipad siya sa Kazan kasama ang kanyang ina, si Ellina Artashina.

Nakilala ni Roman ang kanyang magiging asawa sa final ng Gagarin Cup mahigit isang taon bago ang pag-crash ng eroplano. Ang mga relasyon sa malayong distansya ay hindi natakot sa mag-asawa: lumipad siya sa Moscow, binisita niya ang Kazan. Sa katapusan ng Oktubre 2012, nagkaroon kami ng isang kahanga-hanga, maingay na kasal na may 80 bisita at lumipat sa Moscow.

Ang mga asawa ng mga kamag-anak ay nanatili sa Tatarstan, kaya ang paglipad nina Ellina at Dasha ay isang regular na pangyayari. Literal na binibilang ng dalaga ang mga araw hanggang sa paglalakbay na ito.

Tatlong araw - at Kazan.

Napakasaya na gusto mong umiyak," isinulat ni Dasha sa kanyang pahina ng VKontakte.

Okay lang sa akin ang lahat." Nagpakuha kami ng litrato kasama ang nanay ko na sakay ng Boeing at lumipad. Ang flight mula Moscow papuntang Kazan ay tumatagal ng halos isang oras at kalahati. Hinihintay ni Roman si Belochka (na magiliw niyang tawag sa kanyang asawa) sa announce the landing nang may tumawag sa kanyang ina.

Para sa ilang kadahilanan ang board ay hindi nakarating sa mahabang panahon. "Nag-aalala ako," sabi ng babae.

Nag-online ako at nakatagpo ako ng recording tungkol sa pagbagsak ng eroplano sa Kazan at pagkamatay ng 50 katao. Ang unang naisip, tulad ng karamihan sa mga tao: "Marahil ang maling paglipad." Nang maglaon, ang isang iyon.

Kahit isang taon pagkatapos ng trahedya, sinabi ng lalaki na araw-araw siyang umuuwi at dahil sa ugali ay nagsasabi: "Hello, girls, I'm home." Sinabi rin ni Skvortsov na hindi niya kailanman mapag-usapan ang tungkol kina Ellin at Dasha sa nakaraan.

Kazan prodigy

Kabilang sa mga pasaherong nakasakay sa Boeing ay si Mstislav Kamashev. Noong 2000, naging sikat siya sa buong Russia. Ang katotohanan ay ang 13-taong-gulang na si Mstislav ay pumasok sa Kazan State University sa Faculty of Computational Mathematics and Cybernetics, kung saan nagkaroon ng kumpetisyon sa mga nagtapos ng limang tao bawat lugar. Kasabay nito, ang batang lalaki ay hindi mukhang isang nerd: pumasok siya para sa paglangoy at tennis, mahilig maglaro ng "mga laro sa pakikipagsapalaran-shooting" at mag-hang out kasama ang mga kaibigan. Nagtapos siya sa unibersidad sa edad na 18, nagtapos sa paaralan, at sa parehong oras ay nagtrabaho sa isang bangko.

Masaya ako. "Nasa akin ang lahat ng kailangan ko," sabi ni Mstislav.

https://static..jpg" alt="

Ang mga empleyado ng Emergency Situations Ministry ay nagtatrabaho sa lugar ng pagbagsak ng eroplano" data-layout="wide" data-extra-description="!}

Ang mga empleyado ng Emergency Situations Ministry ay nagtatrabaho sa lugar ng pagbagsak ng eroplano ">

Nagtrabaho sila nang magkasama sa Kazan Powder Factory. Ang mag-asawa ay may dalawang anak at apat na apo. Nang magretiro sila, inalagaan nila ang kanilang pagpapalaki at mahilig maglaan ng oras sa "kanilang outlet" - isang maliit na hardin malapit sa bahay. Ibinenta ni Maria ang kanyang itinanim sa palengke. Tulad ng sinabi ng mga kakilala sa mga Sibgatullin sa kalaunan, ito ay hindi isang bagay ng kita, ngunit sa halip ay isang pagnanais na makipag-usap sa mga kapantay.

Sikat na pasahero

Pagkatapos ng pag-crash ng eroplano, isinulat ng ilang media outlet na ang karagdagang sikolohikal na stress sa mga tripulante ay maaaring ginawa ng isang mataas na ranggo na pasahero, na ang presensya sa board ay alam ng kumander ng sasakyang panghimpapawid. Kung ito ay totoo o hindi ay imposibleng malaman ngayon, ngunit ang anak ng pinuno ng republika na si Irek Minnikhanov, ay aktwal na nasa eroplano, na lumilipad mula sa isang paglalakbay sa negosyo upang bisitahin ang kanyang buntis na asawa.

Tatlong buwan bago nito, noong Agosto 16, ang kasal ni Irek at ng kanyang minamahal, Frenchwoman na si Antonia Guichard, ay malawakang ipinagdiwang sa Kazan. Ang mga kabataan ay nakilala sa Switzerland habang nag-aaral, nakipag-date ng ilang taon, at pagkatapos ay nagpasya na gawing legal ang kanilang relasyon. Hindi nila gustong pag-usapan ang mga detalye ng kanilang personal na buhay. Naalala ng mga kaibigan ng mag-asawa na kahit sa negosyo ay palagi nilang sinubukang maglakbay nang magkasama.

Instagram" larawan ng munting si Adriana, ang anak ng kanyang panganay na anak na lalaki.

"Ayos na ang lahat. Lumilipad kami"

Ang kumander ng barko na si Rustem Salikhov, ay hindi kailanman nagreklamo tungkol sa mga problema sa eroplano. "Lahat ay maayos, kami ay lumilipad," biro niya sa mga kaibigan na nag-uusap tungkol sa mga problema sa airline. Ang mga alingawngaw tungkol sa mga problema sa sasakyang panghimpapawid ng carrier ay kumalat nang higit pa sa mga paliparan.

Tatarstan".

Ang biyuda ng piloto, si Lily of the Valley, ay naalaala nang maglaon na ilang araw bago ang trahedya, ang kanyang asawa ay lalong mapagmahal - sinubukan niyang gugulin ang 100% ng kanyang oras sa kanyang pamilya. Isang araw bago kami natulog hanggang tanghali, na bihira sa pamilyang ito. Pagkatapos noon ay nagbihis na si Rustem at umalis, babalik daw siya kaagad.

Nalaman ni Lily ng Valley na may "ilang problema" sa paglipad mula sa isang kaibigan. Gayunpaman, hindi niya alam ang mga detalye ng nangyari. Ang babae ay nagsimulang tawagan ang kanyang mga superyor, mga kasamahan - lahat ng kilala niya. Sa ilang mga punto, kinumpirma ng mga kasamahan na ang eroplano ay nag-crash, ngunit ang mga detalye ay hindi alam - "Ang Moscow ay hindi nagbibigay ng impormasyon." Nagsimulang maghanda ang babae para sa paliparan nang tumawag ang kanyang mga kaibigan at hiniling na huwag siyang sumakay sa manibela - sila na mismo ang maghahatid sa kanya.

Kahit kausapin ni Lily of the Valley ang airline management, sigurado siyang may pagkakamali, hindi nakasakay si Rustem, hindi siya lumipad, nagbago siya. Nang makita niya kung sino ang "nasa damit" ay napagtanto ng babae ang kakila-kilabot na katotohanan.

Mga sanhi

Ang mga kinatawan ng International Aviation Committee noong 2015 ay opisyal na inihayag ang mga sanhi ng pag-crash. Sa una, hinabol ng mga imbestigador ang lahat ng bersyon - mula sa teknikal na malfunction bago ang pag-atake ng terorista. Tulad ng nangyari, ang eroplano na may 50 katao ay bumagsak dahil sa "systemic deficiencies sa trabaho ng mga tripulante, ang airline at aviation authority sa lahat ng antas."

Inamin ng Pangkalahatang Direktor ng Tatarstan Airlines na si Aksan Giniyatullin pagkatapos ng sakuna na sa totoong buhay ay hindi kailanman naglibot si Salikhov.

Ang PIC ay may higit sa 2,500 oras ng paglipad sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, kung saan 1,000 sa mga ito ay mga oras ng paglipad sa gabi. Ang co-pilot na si Viktor Gutsul ay may 1,900 oras ng flight sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, higit sa 900 bawat gabi. Panahon ay hindi inuri bilang mahirap. Well, may mga ulap, oo. Ngunit ang visibility ay 5,000 metro, ang tuyong runway, na naayos din para sa Universiade, - sa pangkalahatan, ang mga kondisyon para sa landing ay malapit sa perpekto.

Kaagad pagkatapos ng pag-crash, sinimulan ng airline na suriin ang lahat ng posibleng antas. Natukoy ng mga eksperto ang napakaraming paglabag ng republican carrier kaya isang tanong na lang ang natitira: paano pa nga ba umiiral ang airline na ito?

Noong Disyembre 31, 2013, ang sertipiko ng operator ng Tatarstan ay nakansela, iyon ay, wala nang mga airline flight na dapat patakbuhin.

Di-nagtagal, nagsimula ang mga paglilitis sa bangkarota at ang pagbebenta ng fleet. Ibinenta ng mga kinatawan ng carrier ang huling "carcass" (Tu-154) sa presyo ng isang mamahaling dayuhang kotse - para sa 2.8 milyong rubles. Karagdagan sa sasakyang panghimpapawid may apat na makina.

Sanggunian

Ang Boeing 737 na sangkot sa pagbagsak ng eroplano, ang numero ng buntot na VQ-BBN, ay unang lumipad noong Hunyo 18, 1990. Pinaupahan ng kumpanya ng Tatarstan ang sasakyang panghimpapawid noong Disyembre 2008 mula sa dibisyon ng Greek ng Ansett Worldwide Aviation Services. Dati itong pinamamahalaan ng mga kumpanya mula sa France, Uganda, Brazil, Romania at Bulgaria. Ang sasakyang panghimpapawid ay may oras ng paglipad na 51,547 oras at 25 minuto at nakagawa ng 36,595 landing mula nang magsimula ang operasyon.

Ang pagsisiyasat ng interstate aviation committee sa mga sanhi ng pag-crash ng eroplano na naganap noong Nobyembre 17, 2013 sa takeoff field ng Kazan airport terminal ay tumagal ng halos 2 taon. Ang aksidenteng ito ay itinuturing na pinakamalaking sa buong mundo sa panahong ito. Ano ang nalaman mo sa pagsisiyasat, anong mga dahilan ng pagbagsak ng eroplano sa Kazan ang natukoy, at anong mga konklusyon ang ginawa?

Isang bumagsak na eroplano 2 taon bago ang sakuna

Noong Linggo ng gabi 2013, Nobyembre 17, ang flight number 363, ang huling paglipad mula sa Moscow, ay lumapag sa paliparan ng Kazan. Ang paglipad ay naganap sa isang Tatarstan airliner, sa isang Boeing 737-500. Matapos ang pangalawang diskarte, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nakagawa ng isang ligtas na landing at sa bilis na 450 km bawat oras ay patayo na pumasok sa lupa.

Mga biktima ng kalamidad

Ang mga namatay sa pagbagsak ng eroplano sa Kazan ay 50 katao na nakasakay sa airliner, kung saan apatnapu't apat na pasahero, kabilang ang dalawang bata at 6 na tripulante:

  • apat na flight attendant;
  • kumander ng sasakyang panghimpapawid;
  • pangalawang piloto.

Matapos bumagsak ang eroplano sa Kazan, isinara ang paliparan para sa paghahanap, pagsagip, seguridad at mga medikal na aktibidad sa loob ng 24 na oras. At ang Nobyembre 18 ay idineklara bilang Araw ng Pagluluksa sa Tatarstan.

Pagpatay ng apoy pagkatapos ng pagbagsak ng eroplano sa Kazan

Eroplano Boeing 737-500

Ang airliner ay nilikha noong 1990 at nilagyan ng 2 turbofan engine. Sa loob ng higit sa 18 taon, salit-salit itong pinamamahalaan ng anim na airline mula sa France, Uganda, at Bulgaria, at sa pagtatapos ng 2008 ito ay inupahan ng Tatarstan air carrier. Sa oras ng pag-crash, ang eroplano ay lumipad ng higit sa 51 libong oras.

Mga kalagayan ng paglipad at nabigong landing

Ang flight ay lumipad mula sa Moscow Domodedovo sa 18.25 na mahigpit sa iskedyul at tumungo sa Kazan. Ang lagay ng panahon sa airport pagdating sa oras ng landing ay ang mga sumusunod:

  • hangin 7 m/s, na may pagbugsong hanggang 10 m;
  • visibility tungkol sa 10 km;
  • mahinang ulan at niyebe;
  • makulimlim.

Nang magawa ang unang bilog sa ibabaw ng paliparan, ang mga tripulante ay nag-ulat sa dispatcher tungkol sa hindi tamang posisyon ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa runway at nagpatuloy sa 2nd circle gamit ang manual control mode.

Batay sa mga ulat mula sa control center, ang komunikasyon sa radyo pagkatapos noon ay tumagal ng hindi hihigit sa 16 segundo. Ang eroplano ay nagsimulang bumaba mula sa 700 metro, bagaman ayon sa mga patakaran para sa isang napalampas na diskarte para sa landing, ang altitude ay hindi dapat lumampas sa 500. Ayon sa pag-decode ng mga pag-record mula sa flight recorder, itinatag na humigit-kumulang apatnapu't limang segundo ang lumipas. mula sa sandali ng pag-ikot hanggang sa huminto ang pag-record, at ang panahon ng taglagas ay tumagal ng 20 segundo.

Trajectory ng pagbagsak ng eroplano

Paliparan ng Kazan

Pagkatapos ng muling pagtatayo, ang paliparan ay nilagyan ng pinakabagong mga sistema para sa pagsubaybay at pagkontrol sa proseso ng pag-alis at landing. Ang mga instrumento ng Boeing ay may kakayahang awtomatikong maghanap ng mga signal ng beacon, at ang on-board control system ay maaaring idirekta ang barko sa isang hilig na tuwid na linya, kung saan nangyayari ang isang ligtas na pagbaba. Iyon ang dahilan kung bakit ang pag-landing na may ganitong set ng mga instrumento ay hindi partikular na mahirap para sa mga piloto, at dapat ay natapos nang ligtas. Batay sa mga resultang nakuha, ang pag-crash ng eroplano sa Kazan at ang mga sanhi ng paglitaw nito ay naiiba ang interpretasyon.

Paunang pagtatapos ng komisyon ng IAC

Ang Interstate Aviation Committee ay gumawa ng isang paunang desisyon na ang sanhi ng pag-crash ng Boeing 737 sa paliparan ng Kazan ay isang sistematikong pagkabigo sa pagsunod sa mga panuntunan sa kaligtasan ng paglipad sa bahagi ng Federal Air Transport Agency at ng Administrasyon. sasakyang panghimpapawid Tatarstan, na nagpapahintulot sa isang hindi sanay na crew na kontrolin ang airliner.

Ayon sa ulat ng komisyon, dahil sa pagkabigo ng mga on-board system ng sasakyang panghimpapawid matapos ang isang nabigong unang diskarte gamit ang heading at glide path system ng paliparan, ang mga piloto ay napilitang magsimula ng isang paulit-ulit na diskarte. Ang hindi sapat na pagsasanay ng mga tripulante at ang hindi pagpapagana ng autopilot system ay naging imposible na iwasto ang sitwasyon at ilabas ang Boeing mula sa isang matarik na dive - ang anggulo ng pagkahilig ay halos 75 degrees. Itong isa salik ng tao humantong sa pagbangga ng eroplano sa lupa sa bilis na mahigit 450 km kada oras.

Ang mga konklusyong ito ay ginawa noong tagsibol ng 2015, at nauna nang inaprubahan ng mga kinatawan ng Federal Air Transport Agency ang mga pagpapalagay na ito. Sa hindi inaasahan, ang lagda sa ulat ay binawi, ang kakayahang makinig sa transcript ng voice recorder ay inuri, at ibang opinyon ang lumitaw.

Mga konklusyon ng mga kinatawan ng Federal Air Transport Agency sa mga dahilan para sa pag-crash ng Moscow - Kazan flight

Ayon sa konklusyon ng mga kinatawan ng Russian Federal Air Transport Agency, ang pag-crash ng eroplano ay naganap dahil sa mga tampok ng disenyo ng Boeing 737-500 control system. Ang pangunahing dahilan ay nakilala bilang isang depekto sa pag-unlad ng elevator at ang pagkabigo nito sa panahon ng isang mahirap na landing.

Mula noong Agosto 2014, sumali sa pagsusuri ang mga espesyalista sa Boeing at French engine developer para sa ganitong uri ng airliner. Ang mga materyales ay sabay-sabay na pinag-aralan ng US National Transportation Safety Board. Ang ulat na inilathala kalaunan ay nakalista ang lahat ng mga pag-aaral na isinagawa upang matukoy ang mga posibleng problema sa istraktura at kontrol ng manibela:

  • 3-dimensional tomography ng unit;
  • Kumpletuhin ang disassembly ng hydraulic drive at ang kanilang mga elemento;
  • Pagmomodelo ng matematika ng pagpapatakbo ng sistemang ito;
  • Pagsusuri ng engineering ng posibilidad ng steering lock at marami pang iba.

Malinaw ang konklusyon - hindi pinsala sa elevator ang sanhi ng pag-crash.

Opisyal na Deklarasyon ng mga Sanhi

Sa kabila ng kakulangan ng 100% na katiyakan at ang hindi pagkakasundo ng maraming mga eksperto sa data sa pagkabigo ng manibela, sa simula ng Nobyembre 2015, ang IAC, sa ilalim ng presyon mula sa Federal Air Transport Agency, ay hindi inaasahang nasuspinde ang mga sertipiko para sa modelo ng Boeing 737.

Ang balitang ito ay nagkaroon ng nakamamanghang epekto, dahil higit sa 300 Boeing unit ang ginagamit lamang ng mga airline ng Russia, at 737 na mga modelo ng mga ito ay higit sa dalawang daan, bagaman mayroong hindi hihigit sa 100 Tu airliner, at 21 Il lamang na sasakyang panghimpapawid. Aktibong tinalakay ng media ang walang laman na kalangitan at ang pagbawas sa transportasyong sibil sa Russia ng halos kalahati.

Mga resulta ng desisyon na suspindihin ang sertipiko para sa Boeing 737

Matapos ang paglalathala ng kaukulang konklusyon, ang serbisyo ng press ng Federal Air Transport Agency ay nagsabi na ang desisyon ng IAC ay hindi maaaring suspindihin ang operasyon ng mga Boeing, dahil ang komite ay hindi binibigyan ng kapangyarihang ehekutibo, bilang pederal na ahensya transportasyon ng hangin ng Russia.

Sa ngayon, ang pagbawi ng certificate ay nalalapat lamang sa Boeing 737 airliner na nakarehistro Pederasyon ng Russia. Karamihan sa mga air carrier ay mas gustong magparehistro ng sasakyang panghimpapawid sa Ireland at Bermuda. At sa bansa mayroon lamang 6 na Boeing 373 na yunit:

  • 2 sasakyang panghimpapawid na kabilang sa Gazpromavia;
  • 4 na sasakyang panghimpapawid ang ginagamit ng Aurora Airlines sa Malayong Silangan.

Ang lahat ng anim na sasakyang panghimpapawid ay hindi pa sinuspinde ang kanilang mga operasyon at nagpapatakbo ng mga flight ayon sa isang regular na iskedyul sa mga domestic at internasyonal na destinasyon.

Sa mga kinatawan ng lipunan ng mga independiyenteng mananaliksik ng pag-crash ng eroplano, ilang kilalang kritiko at mamamahayag, ang opinyon ay madalas na naririnig na ang sitwasyong ito ay walang iba kundi isang paghaharap lamang sa pagitan ng dalawang organisasyon. Ang pagsisiyasat sa mga sanhi ng sakuna ay naging dahilan para sa muling pag-aayos at pagtanggal ng IAC, o isang dahilan para sa pag-alis nito ng mga kapangyarihan at pag-alis nito sa mga aktibidad nito.

Nang maglaon, ayon sa desisyon ng Punong Ministro ng Russia, ang pagpapaandar ng pagpapatunay ng mga airliner ay inilipat sa Federal Air Transport Agency, mga paliparan - sa Ministri ng Transportasyon, at ang Ministri ng Industriya at Kalakalan ay tatanggap ng mga makina at propeller para sa operasyon.

Sa pakikipag-ugnayan sa

Operasyon ng Boeing 737-500 gamit ang numero ng pagpaparehistro Nagsimula ang VQ-BBN sa France noong Hunyo 1990. Hanggang 1992, ito ay bahagi ng French fleet charter airline Euralair, at noong 1992-1995 ito ay pinatatakbo ng Air France. Simula noong 1995, ang sasakyang panghimpapawid ay nagpatakbo ng mga flight para sa Uganda Airlines, sa Africa, pagkatapos ay sa Timog Amerika at Silangang Europa. Noong 2008, ito ay nakuha ng Tatarstan Airlines.

Boeing 737-500

Ang Boeing 737-500 na sasakyang panghimpapawid ay isa sa mga uri ng pinakasikat na serye ng mga jet sa mundo. pampasaherong sasakyang panghimpapawid Boeing 737. Ang Boeing 737 na pamilya ay ang pinakasikat na jet sa pamamagitan ng pampasaherong eroplano sa buong kasaysayan nito - noong kalagitnaan ng 2013, higit sa 7,600 mga sasakyan ang naihatid. Ang Boeing 737 ay malawakang ginagamit na sa karaniwan ay mayroon na ngayong 1,200 sasakyang panghimpapawid ng seryeng ito sa himpapawid, at bawat 5 segundo ay isang Boeing 737 ang lumilipad at dumarating sa mundo.

Kasama sa pamilya ang higit sa sampung uri sasakyang panghimpapawid 737 Orihinal (-100/-200 modelo, ginawa mula 1967 hanggang 1988), 737 Classic (-300, -400, -500 modelo, ginawa mula 1983 hanggang 2000) at pinakabagong henerasyon 737 Next Generation (mga modelo -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), na nasa produksyon mula noong 1997.

Ang 737-500 ay ipinakilala noong 1987 upang matugunan ang pangangailangan sa merkado para sa isang mas moderno at fuel-efficient na bersyon ng 737-300. Ang modelo ay binalak na gamitin para sa higit pa mahabang ruta na may mas maliit na load, kung saan ang pagpapatakbo ng 737-300 ay tila hindi matipid Ang Boeing 737-500 ay isang bersyon ng 737-300 na pinaikli ng 2 metro, na may tumaas na saklaw, at maaaring magdala ng hanggang 132 na mga pasahero. Ang paggamit ng mga makinang CFM56-3 ay nagbigay ng makabuluhang pagtitipid sa gasolina at pinababang antas ng ingay.

Ang 737-500 modification ay naging paboritong modelo ng serye Mga airline ng Russia, gaya ng Nordavia, Russia, Sky Express, Transaero at Yamal. Bumili sila ng mga ginamit na sasakyang panghimpapawid upang palitan ang lumang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet o para palawakin ang kanilang fleet.

Mga pagtutukoy

Crew - 2 piloto

Kapasidad ng pasahero - mula 108 hanggang 132 depende sa interior layout

Haba - 31.1 m

Wingspan - 28.9 m

Taas - 11.1 m

Lapad ng fuselage - 3.76 m

Taas ng fuselage - 4.11 m

Lapad ng cabin - 3.54 m

Pinakamataas na timbang ng take-off - 60.55 t

Pinakamataas na landing weight - 50 t

Timbang na walang gasolina - 46.7 t

Haba ng pag-alis (karaniwang kondisyon) - 2470 m

Kisame - 11300 m

Pinakamataas na bilis ng cruising - 795 km/h

Pinakamataas na bilis - 910 km/h

Saklaw ng flight na may pinakamataas na pagkarga - 4444 km

Mga makina na ginawa ng CFM International

Mga kumpanyang nagpapatakbo ng 737-500

Higit sa 350 Boeing 737-500 na sasakyang panghimpapawid ay ginawa para sa mga layuning sibilyan. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng modelong ito ay pinatatakbo ng mga sumusunod na airline: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air , Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kyrgyzstan, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Rwandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT , Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Aurora, Donavia, Nordavia -regional mga airline, Orenburg Airlines, Tatarstan, Transaero, Utair, Yamal.

Ang mga konklusyon ng Interstate Aviation Committee (IAC) tungkol sa mga sanhi ng pag-crash ng Linggo ng Tatarstan Airlines Boeing 737 ay naging nakakagulat. Ang piloto, tulad ng sumusunod mula sa transcript ng flight recorder, ay pinatay ang autopilot at ipinadala ang eroplano sa isang dive. Ang ganitong mga aksyon ng piloto, ayon sa mga eksperto, ay maaari lamang ipaliwanag ng mga psychologist.

Kahapon, inilathala ng IAC ang mga unang resulta ng pag-decode ng parametric recorder ng isang Boeing 737-500 na bumagsak sa isang pagtatangkang lumapag sa paliparan ng Kazan. Tulad ng sumusunod mula sa mensahe ng komite, hindi nakumpleto ng crew ang landing approach ayon sa itinatag na pamamaraan.

Ipinaliwanag ng mga kalahok sa pagsisiyasat na ang pag-landing sa paliparan ng kabisera ng Tatarstan, na nilagyan ng modernong instrumento ng landing system (ILS), ay hindi nagdulot ng labis na kahirapan para sa mga tripulante. Ang mga instrumento ng Boeing ay may kakayahang awtomatikong kumuha ng mga signal mula sa navigation beacon ng paliparan, at ang computer nito ay maaaring ilagay ang sasakyang panghimpapawid sa isang hilig na tuwid na linya, isang glide path kung saan nangyayari ang isang normal na pagbaba, kaya't nakatanggap ng pahintulot na lumapag sa Kazan, isa sa itinakda lang ng mga piloto ang autopilot sa naaangkop na mode.

Gayunpaman, ang "karaniwang diskarte alinsunod sa itinatag na pamamaraan," tulad ng iniulat ng IAC, ay nabigo. Marahil, dahil sa isang teknikal na kabiguan, hindi maiposisyon ng autopilot ang sasakyang panghimpapawid nang eksakto sa daanan ng glide, o tila sa mga piloto na hindi nila naabot ang kinakalkula na punto ng pagpindot sa runway, ngunit sa huli ay nag-ulat sila sa controller. tungkol sa "non-landing position" ng sasakyang panghimpapawid sa kalawakan at isang go-around .

Ang pagkakaroon ng pahintulot, isa sa mga piloto ay hindi man lang lumipat sa takeoff mode engine control levers - dahil nasa automatic mode ang flight, pinindot lang niya ang TOGA (Take Off / Go Around), na naglunsad ng missed approach program.

Gayunpaman, sa sandaling iyon naganap ang isang kaganapan na paunang natukoy ang mabilis na pag-unlad ng sitwasyong pang-emerhensiya sakay ng barko. Sa ulat ng IAC, ito ay ipinahiwatig tulad ng sumusunod: "isa sa dalawang autopilot na kasangkot sa proseso ng landing ay hindi pinagana, at ang karagdagang paglipad ay isinagawa sa manu-manong mode." Ipinaliwanag ng mga eksperto kay Kommersant na sa pang-araw-araw na wika ay nangangahulugan ito ng emergency na interbensyon sa kontrol ng sasakyang panghimpapawid ng kasosyo ng piloto. Kinuha ang timon at sa gayon ay pinatay ang autopilot, sinimulan niyang manu-manong imaneho ang kotse sa taas ng bilog.

Ang kanyang mga aksyon sa una ay tumutugma sa nakaplanong maniobra. Ayon sa IAC, ang mga makina ng Boeing ay umabot sa malapit sa takeoff mode, ang mga flaps ay inilipat mula sa 30° na posisyon hanggang sa 15° na posisyon, at ang eroplano ay nagsimulang umakyat. Gayunpaman, sa panahon ng pag-akyat, ang ilong nito ay tumaas hanggang sa pinakamataas na anggulo ng pitch para sa isang Boeing 737-500 na 25°. Sa ilalim ng gayong pagkahilig, ang frontal resistance ng makina ay tumaas, ang operating mode ng mga makina nito, na gumagamit ng counter-flow ng hangin, ay nagambala, at ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang bumaba nang mapanganib.

Ang pagkawala ng bilis mula 150 hanggang 125 knots (mula sa humigit-kumulang 280 hanggang 230 km/h) ay nagbanta na mabilis na ipadala ang Boeing sa isang tailspin, kaya ang piloto na kumuha ng kontrol ay nagpasya na makuha ito sa karaniwang paraan - sa pamamagitan ng pagbaba ng ilong ng pababa ng sasakyan. Ang kanyang "mga pagkilos na kontrol sa hanay ng timon," gaya ng nakasaad sa ulat ng IAC, ay humantong sa "paghinto ng pag-akyat, simula ng pagbaba at pagtaas ng ipinahiwatig na bilis." Gayunpaman, ang piloto, tulad ng sinasabi nila, ay lumampas dito at, sa halip na pahalang na paglipad o bahagyang pagbaba na inireseta ng mga tagubilin sa mga ganitong kaso, inilagay niya ang eroplano sa "isang matinding pagsisid na may pitch angle na umabot sa minus 75° sa dulo. ng parametric recording recording.” Nabanggit ng ulat na ang pagtatapos ng pag-record ay kasabay ng oras ng pagtatapos ng paglipad.

Dapat pansinin na ang matinding dive ng Boeing ay tumagal ng 20 segundo - sa lahat ng oras na ito ang airliner, sa maximum na mode ng pagpapatakbo ng engine, ay sumugod sa lupa mula sa taas na 700 metro at literal na natigil sa ibabaw sa bilis na higit sa 450 km/ h.

Kahit na ang mga flight recorder, na nakaimpake sa mga espesyal na armored at fireproof na lalagyan, ay hindi makatiis ng suntok ng gayong puwersa. Hindi bababa sa isa sa kanila - isang boses, kung saan ang mga pag-uusap sa pagitan ng mga miyembro ng crew ay dapat na naitala - ay hindi pa natuklasan. Sa mga guho ay natagpuan lamang nila ang mga fragment ng lalagyan kung saan nakaimbak ang tape recorder. Bukod dito, walang pagkakataon na mabuhay para sa 50 na nasa sakay ng Boeing Tao.

Ang mga eksperto sa aviation na kinapanayam ng Kommersant ay hindi ganap na maipaliwanag ang mga aksyon ng piloto. Sa kanilang opinyon, sa ngayon ay maaari lamang tayong magsalita nang may kumpiyansa tungkol sa mahinang propesyonal na pagsasanay ng mga piloto. Ang komandante ng Boeing na si Rustem Salikhov at ang kanyang kasosyo na si Viktor Gutsul, tulad ng iniulat na ni Kommersant, ay nagtrabaho sa halos lahat ng kanilang buhay bilang isang navigator at flight engineer, ayon sa pagkakabanggit, at naging mga piloto lamang ng ilang taon na ang nakalilipas. Ayon sa mga mapagkukunan ng Kommersant, pinag-aaralan na ngayon ng mga eksperto ang mga medikal na rekord ng mga namatay na piloto at ang mga resulta ng mga sikolohikal na pagsusulit na regular nilang sinasailalim. Sa anumang kaso, ang mga eksperto ay kumbinsido na ang isang tao lamang sa isang estado ng hindi makontrol na gulat o, sa kabaligtaran, sa isang stupor ay hindi makilala ang nakamamatay na dive na tumagal ng dalawampung segundo. Gayunpaman, ang mga doktor lamang ang makakapagbigay ng tumpak na mga sagot sa mga tanong na ito.

Trahedya sa Kazan. Mga lihim at katotohanan. Reflections ng isang lokal na mamamahayag

Ilang araw na ang lumipas mula noong malagim na trahedya na naganap sa Kazan. Aaminin ko na sobrang hindi kanais-nais, nakakainsulto at masakit para sa akin na makita ang pangalan ng aking bayan. Mas masahol pa na makita ang pangalan ng isang airline na nagdulot ng isang trahedya; oras na upang ipagbawal ang paggamit ng mga pangalan at simbolo ng estado para sa mga layuning pangkomersiyo. Upang hindi paglaruan ang pagiging makabayan ng mga taong pumili ng pabor sa isa o ibang tagapagbigay ng serbisyo.

Ngayon ay hindi na posible na magsagawa ng tinatawag na journalistic investigation, kaya nagpasya akong tawagan ang artikulong "journalistic reasoning." Ang batas ng media, Artikulo 47, ay malinaw na nagpapaliwanag sa mga karapatan ng isang mamamahayag. Ang ikapitong talata ay nagsasaad na ang mamamahayag ay may karapatan: bisitahin ang mga espesyal na protektadong lugar ng mga natural na sakuna, aksidente at sakuna, kaguluhan at mass gatherings ng mga mamamayan, gayundin ang mga lugar kung saan idineklara ang state of emergency; dumalo sa mga rally at demonstrasyon. Naiintindihan ko na ang paliparan ay isang sensitibong pasilidad, ngunit pagkatapos ng pag-crash ng eroplano doon, hindi na ito naging sensitibong pasilidad - ang aming internasyonal na pier ay naging isang lugar ng sakuna. Ang mga mamamahayag na dumating sa pinangyarihan ng trahedya makalipas ang ilang minuto ay pinananatiling ilang daang metro mula sa "crater." Samakatuwid, mayroong isang paglabag sa pederal na batas. Ang mga kinatawan ng iba't ibang mga espesyal na serbisyo, na lumalabas sa press tuwing 15 minuto, ay hindi makapagsalita ng anumang bagay - pagkatapos magtanong sa kanila, agad silang tumakas na parang mga bata.

Nang maglaon, nagsimula ang isang bukas na pagtatalo ng mga kamag-anak at kaibigan ng mga biktima laban sa mga mamamahayag sa ilalim ng pagkukunwari: "Kailangan nila ng sensasyon at gusto nilang alisin ang mga buto ng mga biktima"... Sumang-ayon, sa pamamagitan ng paglalagay ng press at mga kamag-anak ng mga biktima sa parehong silid, isang epekto lamang ang maaaring makamit. Bilang resulta, nakakakuha tayo ng "aksidenteng" nawala na bahagi ng flight recorder at marami pang misteryo na nababalot ng kadiliman. Sa gabi ng susunod na araw, ang mga labi ng eroplano ay ganap na nawala sa runway, at sila ay inalis mula sa teritoryo sakay ng mga ordinaryong dump truck. Ang mga bangkay ng mga patay ay isinasakay sa isang regular na refrigerated truck sa oras ng tanghalian at ipinadala sa morge. Anong uri ng pagsisiyasat ang maaaring isagawa dito at bakit mabilis na sakop ang mga track?

Sa pagtatapos ng tag-araw, kinailangan kong personal na harapin ang kapabayaan ng isa pang air carrier na tumatakbo sa aming rehiyon. Pagkatapos ay nakalimutan ako ng aking home airline sa ibang bansa, na isinasara ang check-in nang mas maaga sa iskedyul. Naturally, nang makarating ako sa Kazan, sinimulan kong maunawaan ang sitwasyon at nakatagpo ako ng maraming katulad na mga reklamo. Sinabi sa akin ng mga dating empleyado na ang Tatarstan airline ay binili ng kumpanya ng Ak Bars Aero para sa mga utang, at ngayon ang lahat ay nakaupo nang walang sahod, at ang mga eroplano ay nangangailangan ng pag-aayos. Ang mga manggagawa mismo ay hindi pa nagdedesisyon kung alin sa mga airline na ito ang kanilang kinabibilangan. Pagkatapos ay iginuhit ko ang isang parallel sa kapabayaan na humantong sa motor ship "Bulgaria" sa kamatayan. Negatibo ang reaksyon ng airline sa naturang paghahambing, ngunit inihambing ko ito sa teorya, at pinatunayan nila ang aking mga salita sa pagsasanay. Bukod dito, bago ang trahedya ng Kazan, pinigil nila ang mga tao sa Sochi nang ilang araw dahil sa pagkasira ng eroplano, at pagkatapos ay inihayag na ang isang uwak ay bumagsak sa kanila. Kahit noon pa nabanggit ko na ang pagsisinungaling ay hindi mabuti, at maaari kang mag-imbita ng gulo.

Ngayon ay hindi rin malinaw sa akin kung kaninong eroplano ang bumagsak sa Kazan? Tatarstan Airlines o Ak Bars Aero? Walang mga pagdududa sa dokumentaryo - siyempre, "Tatarstan". Ngunit isang katotohanan ang nagdududa sa akin. Ang website ng Tatarstan Airlines ay hindi naglilista ng isang Bombardier aircraft, ngunit ito ang dapat na lumipad sa halip na ang masamang Boeing. Ngunit ang kumpanya ng Ak Bars Aero ay talagang mayroong Bombardier sa fleet nito. Ipinapaliwanag nito ang maliit na workload ng malaking Boeing - ang Bombardier ay kayang tumanggap ng eksaktong 50 tao. Gusto kong bigyang-diin na ang Ak Bars Aero ay ang opisyal na tagapagdala ng mga opisyal ng gobyerno ng Republika ng Tatarstan, ipinapaliwanag nito ang pagkakaroon ng ilang mahahalagang tao sa board.

Pinag-uusapan nila ang pagkakamali ng mga piloto, ngunit kasabay nito ay itinago nila sa amin ang eksaktong lokasyon ng pag-crash at iba pang mahahalagang katotohanan. Bakit opisyal na nai-post sa Internet ang mga recording mula sa mga recorder ng bumagsak na eroplano kung saan lumilipad ang Pangulo ng Poland, ngunit sa Tatarstan ang lahat ay nawala sa dilim? Bakit ang isang airline ay nagtatakip para sa isa pa at pinapalitan ang mga eroplano? Bakit hindi isinasaalang-alang ang patotoo ng nakasaksi? Alam ko na may mga ganoong tao sa isang saradong lugar, at nakita nila kung paano nag-spark ang makina ng eroplano bago lumapag, pagkatapos ay "pinutok" ng barko ang ilong nito at sumabog. Sa pakikipag-usap sa mga empleyado ng airport terminal, nalaman na runway hindi inilalagay sa operasyon at hindi maayos na nilagyan. Marami pa akong ganoong "bakit", ngunit tila hindi ako magkakaroon ng mga sagot sa kanila. Ito ay isa sa mga kaso kung kailan "hindi kaya ng mga awtoridad." At sa ilang kadahilanan ay gusto at hinahayaan pa rin ng mga nakabababang uri na kutyain, binabalewala ang kasinungalingan at pagkukunwari.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: