Brojne misterije aviona Mozhaisk. Iz prve ruke. Intervju sa pilotom vazduhoplovne grupe ruskog ratnog vazduhoplovstva o problemima i izgledima mladih regruta u vazduhoplovstvu. Prihodi u inostranstvu

Jedna od tema o kojima se u posljednje vrijeme aktivno raspravlja je situacija s ruskim ratnim zrakoplovstvom. Analitički pregledi posvećeni uslovima službe mladih pilota, kao i iskusnog letačkog osoblja vojnih jedinica u raznim vojnim oblastima zemlje, gotovo redovno se pojavljuju u periodici. Ali često se ova istraživanja zasnivaju ili na strogoj zvaničnoj statistici ili na podacima dobijenim od ispitanika koji su prilično udaljeni od direktne službe u ratnom vazduhoplovstvu.

U toku je dinamična rasprava o pitanjima u kojoj se mjeri obećanja vlasti o tehničkoj, finansijskoj i socijalnoj podršci vojnog osoblja jedinica Ratnog vazduhoplovstva uklapaju u situaciju koja se dešava u stvarnosti. Istovremeno, da budem iskren, možete pričati o ovoj temi koliko god želite, pozivati se na zvaničnu statistiku, objavljivati intervjue sa visokim vojnim osobljem, ali malo je vjerovatno da će to stvoriti sliku razumijevanja o čemu se točno problemi tiču Ruski piloti danas, posebno oni koji su tek nedavno započeli službu, nakon što su dobili diplomu letačke škole.

Zato je Vojna revija odlučila da svojim čitaocima pruži priliku da se upoznaju sa situacijom u kojoj se nalazi Zračne snage ah, zemlja, kako kažu, iz iskustva iz prve ruke. Da bi se riješio ovaj problem, obavljen je intervju sa karijernim vojnikom jedne od avijacijskih grupa. Napomenimo da je pilot pristao na razgovor sa novinarima VO pod uslovima održavanja određenog stepena anonimnosti. I ovaj zahtjev je razumljiv, jer svaka informacija vezana za vojnu službu i aktivnosti vojnih jedinica preneta novinarima može izazvati negativan stav prema pilotu koji je odgovarao od strane određenih snaga (presedan iz Lipecka je jasna potvrda toga).

Plodna, recimo, osnova za razgovor sa predstavnikom letačkog osoblja bila je proslava 100. godišnjice ruskog ratnog vazduhoplovstva, tokom koje su se na jednom od aerodroma u regionu Voronježa okupili predstavnici raznih vojnih jedinica avijacije kako bi učestvovali. u svečanim događajima uz demonstraciju modernizovanih i novih modela avio opreme, kao i sopstvenih letačkih veština.

Vojnik sa kojim je novinar Vojne revije mogao da razgovara je potporučnik Vladimir D., oficir jedne od vazdušnih grupa Južnog vojnog okruga, pilot bombardera.

Vladimire, prvo, dozvolite mi da vam čestitam veliki praznik vazduhoplovstva - 100. godišnjicu Vazduhoplovstva, a drugo, hvala vam što ste našli vremena za razgovor sa dopisnikom Vojne revije, uprkos veoma zauzetom rasporedu. Ako nemate ništa protiv, možemo započeti naš razgovor.

Hvala na komplimentima. 100. godišnjica Ratnog vazduhoplovstva je zaista veliki datum, što to pokazuje ruska avijacija i slavna prošlost i, naravno, obećavajuća budućnost. Spremni odgovoriti na vaša pitanja.

Vladimire, ako nam dozvolite, hajde da počnemo naš razgovor sa vašim prvim koracima u avijaciji. Koje godine ste završili školu letenja i kako ste se našli u avio grupi koju danas predstavljate?

Diplomirao sam na Krasnodarskom vojnom vazduhoplovnom institutu 2007. Uprkos nazivu „Krasnodar“, univerzitet je do tada već ujedinio nekoliko podružnica koje se nalaze u drugim gradovima: Armavir ( Krasnodar region), Balashova ( Saratov region) i Borisoglebsk (regija Voronjež). Danas je, inače, KVAI jedini vojni univerzitet u našoj zemlji koji obučava vojne pilote za upravljanje avionima. S jedne strane, nekome ovo može izgledati kao prilično tužna činjenica. Bilo je, kako se kaže, „praznih upisa“, bilo je i upisa 15 ljudi (iz reda ruskih državljana), ali danas, koliko znam, fakultet je u funkciji - upis mladih kadeta je u potpunosti nastavljen. Nemam tačnu cifru, ali želim da verujem da je prelazni rok iza nas.

Što se mene tiče, ja sam u svojoj sadašnjoj vazduhoplovnoj grupi završio na najčešći način - raspodelom kadrova. Čak i tokom moje poslednje godine školovanja obavljen je razgovor sa svakim od kadeta (pa i sa mnom), tokom kojeg je ponuđen određen izbor mogućeg mesta za buduću službu. Bilo mi je jako drago kada sam na listi prijedloga vidio opciju za jednu od rostovskih vojnih jedinica, jer i sam dolazim iz istog regiona. Dakle, za mene lično, pitanje je vrlo uspješno riješeno.

Vladimire, da li si do završetka fakulteta uspeo da zasnuješ porodicu?

Da, našla sam životnog partnera kao kadet 4. godine instituta, a do trenutka kada sam počela da služim direktno u vojnoj jedinici, naša porodica je čekala dete.

Ako nemate ništa protiv, recite nam kakvi su uslovi čekali vas lično i vašu porodicu na novom mestu? Kako stoje stvari sa mestom za život i novcem? Možete li reći da su vaša očekivanja ispunjena?

Činjenica je da u pogledu započinjanja pilotske karijere teško da sam izuzetak od pravila. Kada smo moja porodica i ja stigli na mjesto službe, suočili smo se sa onim što danas čeka veliku većinu vojnih lica, a to su: problemi sa smještajem. Za one poručnike koji nisu imali vremena da zasnuju porodicu, obezbeđena su mesta u studentskom domu (tačnije mesta - ne sobe). Za porodice, razumete, ova opcija nije razmatrana, pa smo iznajmili stan u gradu, za koji smo dobijali mesečnu novčana naknada u iznosu od 3.600 rubalja (2007, - bilješka Vojne revije). Za provincijski grad, nekoliko kilometara od koje se nalazila naša jedinica, iznos od 3.600 rubalja je u principu bio prihvatljiv, osim ako iznenada niste odlučili da iznajmite stan, naravno... Koliko ja znam, za ruralnim područjima ovaj iznos je bio otprilike upola manji, ali za glavni gradovi- 2,5 puta više. Naravno, za veliki grad(Ne govorim ni o Moskvi) - nedovoljno, ali svi mladi piloti su znali šta rade u vojnoj školi, pa je nemoguće reći da je to bilo „kao kvrga na glavi“.

Danas te naknade nema, kako kažu, monetizirana je. A koliko ova monetizacija odgovara cijeni iznajmljivanja stambenog prostora za pilota (i bilo koje drugo vojno osoblje) pitanje je koje je za svakog različito.
Inače, na početku svoje letačke karijere primao sam oko 23-25 hiljada rubalja, što je bilo dvostruko više od prosječne plate u regiji (ovo izgleda prema službenoj statistici). Ne može se reći da je naša porodica bila u potpunosti oduševljena ovakvim iznosom novčane pomoći, ali niko nije rekao da su u pitanju peni. Bilo je sasvim dovoljno, ali kao i bilo ko normalnoj osobi Hteo sam više. Došlo je više, ali vremenom... Dakle, da kažem da se moja očekivanja nisu ispunila... Ne, to verovatno neću reći... Štaviše, niko nam nije obećavao "zlatne planine"...

Od čega se sastojala vaša plata u početku, a od čega se sastoji sada?

Reći ću ovako: prije promjene mogućnosti isplate plata sve je izgledalo otprilike ovako: a) plata po rangu, b) isplate za radni staž, c) bonus za složenost i napetost. Štaviše, koliko mi je poznato, prema zakonu, ovaj bonus ne bi trebalo da prelazi 100% osnovne plate. Komanda vazduhoplovne grupe nas je, mlade pilote, dočekala na pola puta i isplatila maksimalno - tačno 100% plate. Postoje i neke lokalne i lične prilike, ali mladi regruti u avijacijskim jedinicama ne bi trebali obraćati pažnju na njih.

Današnja plata pilota se u suštini zasniva na istim principima. Jedine značajne promjene su to što su sve pogodnosti koje su piloti ranije uživali sada pretvorene u gotovinske ekvivalente, a uvedena je (i nedavno proširena) i Naredba Ministarstva odbrane broj 400 prema kojoj oficiri dobijaju bonus.

Vladimire, izvini što te prekidam. Danas, kako među pilotima, tako i u štampi, rasplamsala se ozbiljna rasprava upravo o ovom bonus finansiranju. Trebalo bi da znate šta se dogodilo u jednoj od avijacijskih jedinica Lipecka, kada je mlađi oficir otvoreno optužio komandante za proneveru dodatnih plaćanja. Inače, nedavno sam imao priliku da malo popričam sa predstavnikom avijacije Istočnog vojnog okruga, koji je rekao da je u toku određena vrsta „finansijske hajke“. S tim u vezi, ako je moguće, razjasnite situaciju dodatnim finansiranjem u vašoj vojnoj jedinici.

Da, naravno, znam slučaj Lipeck, a znam i da je daleko od jedinog u našoj zemlji. Ovo, nažalost... Znam da u pojedinim avijacijskim jedinicama Rusije ima iznuda - imam drugove koji kažu da se bonus sredstva raspodjeljuju, blago rečeno, nesrazmjerno. Ali u isto vrijeme, vrijedi li govoriti o nekakvom trendu ovdje posebno u vojnom okruženju? Mogu navesti mnogo primjera iz drugih oblasti u kojima je prevara rasprostranjena. Ne morate daleko tražiti primjere: moja supruga radi u obrazovanju. Nastavnici, koliko je meni poznato, imaju pravo i na isplate iz... čini mi se kao "supertarifni fond" - neću reći tačan termin. A ovaj nadtarifni fond, što je najinteresantnije, dijele vlasti. I sami razumijete da iznos bonusa u ovom slučaju ovisi i o tome koliko je određeni nastavnik ideološki blizak menadžmentu. A ako nastavnik odluči o tome obavijestiti "više", onda teško da će moći išta dokazati... tako kod nas sve funkcionira. Stoga mislim da vojska ovdje nije izuzetak.

Ako je riječ o mojoj vojnoj jedinici, onda sa punom odgovornošću mogu reći da su, vjerovali ili ne, svo bonus finansiranje, barem ono za koje ja znam, podijeljeno striktno jednako na sve osoblje. Da budem iskren, ne razumijem zašto bi bonuse isplaćivali isključivo meni, kao pilotu, ako se za moje letove sprema čitava grupa ljudi: od tehničara i navigatora do komandanta vojne jedinice. Stoga smatram najprihvatljivijom opciju koja se praktikuje u našoj avio-grupi. Ali, opet, nisam predstavnik finansijske jedinice, tako da ne mogu da vam kažem tačno koje iznose država izdvaja kao ta bonus sredstva i na osnovu čega Ministarstvo odbrane uopšte vidi ovu raspodelu. Sistem u kojem je potrebno identifikovati bolje i one koji su lošiji, kod nas, čini mi se, neće funkcionisati vrlo brzo. Stoga smatram sasvim normalnom opciju ravnomjerne raspodjele dodatnih sredstava u uslovima u kojima danas radimo. Čak i ako se nekome ne dopadaju moje reči...

Vladimire, da li mislite da povećanje plata pilotima (kao i drugim vojnim licima) od strane države nije nadoknadilo beneficije koje su vojsci oduzete?

Znate, ovdje trebamo razgovarati o tome ko je imao kakve beneficije prije ove monetizacije, a ko je koji bonus dobio na kraju. Da, naravno, prije nego što je bilo koji oficir mogao otići na odmor sa cijelom porodicom, a troškovi karata su mu nadoknađeni. Mogli biste se barem provozati u luksuznom vagonu ili odletjeti na odredište posebnom klasom avioprevoznika, a zatim dati karte finansijskoj jedinici za plaćanje. Danas toga nema. Ali plata koju većina vojnih pilota prima danas može biti dovoljna za odmor na Bajkalu, iu Sočiju, i na Maldivima, mnogi odlaze... Stoga se, možda, ovdje ne može nazvati 100% monetizacija, ali i povećanje novčano, ne mogu čak ni da trpim oskudne naknade. A „pravi novac“ je ipak bolji od pogodnosti koje nije uvijek bilo moguće iskoristiti. Inače, svesni ste da neke pogodnosti ostaju: na primer, povlašćena lista čekanja za stanovanje, mogućnost upisa deteta u vrtić...

Ne mogu zanemariti problem koji zabrinjava mnoge mlade pilote: novi broj potrebnih sati letenja (100 sati godišnje). Prema određenom procentu i samih pilota i drugih zainteresovanih, mladih potporučnika objektivni razlozi ne mogu savladati 100 sati u godini na nebu za kormilom borbeni avion, te je stoga njihov novčani dodatak ozbiljno pogođen. Zbog toga mnogi mladi kadrovi, kako prenose brojni mediji, pokušavaju da napuste ratno vazduhoplovstvo, koristeći razne mogućnosti, uključujući i komisiju za sanitetski let. Kako možete komentirati situaciju sa strogim ograničenjem sati za pilota i otpuštanjem mladih pilota iz ratnog zrakoplovstva? Može li se otpuštanje mladih iz Ratnog vazduhoplovstva nazvati trendom?

Ako želite da čujete moje mišljenje, onda je to: ovih 100 sati je brojka koja ne bi trebala izgledati tako visoko. Iako ovdje sve ovisi o nivou opremljenosti vojne jedinice. Na primjer, u zrakoplovnoj grupi u kojoj ja služim, mladim pilotima je danas prilično teško doći do potrebnih sati na nebu. To uopće nije zbog činjenice da nam nije data mogućnost da letimo, već zbog činjenice da nam misije borbene obuke ne dozvoljavaju uvijek da izvršimo takav napad. Na primjer, običan, kako mi zovemo, krug leta traje oko 8-10 minuta, pa čak i manje. Ako uzmemo u obzir da će pilot tokom godine obavljati aktivnosti samo u ovom dežurnom režimu, tada će letjeti u najboljem slučaju 40 sati. Međutim, danas mladi piloti imaju priliku učestvovati ne samo u dežurnim letovima učestvovati u trenažnim operacijama, masovnim vežbama integrisanim sa drugim rodovima vojske, na kraju, ovakvim događajima na koji je stiglo nekoliko aviona naše avio-grupe. Voronješka oblast.

Stoga, ako se mladi pilot može dobro dokazati, ako mu je, kako kažu, "muka od neba", onda 100 sati leta uopće nije transcendentalna granica. Uostalom, ni sama traka od 100 sati nije poticaj mladom pilotu da postigne zapažene rezultate? Iz vlastitog primjera mogu reći da ćete za to morati raditi, ali većina ljudi završava vojnu školu da bi letjeli, bez obzira na sve. Znam, na primjer, da je moj kolega iz razreda, koji služi na Habarovskom teritoriju u jednoj od zračnih baza Pacifička flota, danas beleži više od 180 sati letenja godišnje. Prema njegovim riječima, broj sati naleta je naglo porastao nakon što im je saopšteno da će piloti Pacifičke flote učestvovati u borbenoj zaštiti zraka objekata samita APEC-a. Predstoje Olimpijske igre u južnoj Rusiji; postoje informacije da su avijacione jedinice Rostova, Voronježa, Volgogradske regije, Krasnodar region i drugi južnim regijama Uskoro će početi zajedničke vježbe zaštite olimpijskih objekata od zraka. Nadam se da ću imati priliku da učestvujem u ovim vazdušnim manevrima.

Što se tiče želje određenog broja mladih pilota da podnese ostavke, mogu reći sljedeće. Oni koji su se povukli iz naše letačke grupe u posljednjih godinu-dvije (a ovo su, ako me sjećanje ne vara, troje ljudi) su porijeklom iz naših glavnih gradova. S jedne strane, možete ih razumjeti - plata od 60-65 hiljada za Moskovljana može izgledati niska, ali s druge strane... Ne, ne usuđujem se da ih osuđujem...

Kao što ste rekli: „možemo li govoriti o trendu“ u vezi sa otpuštanjima? Ovo je teško pitanje. Ako računamo sve mlade poručnike koji su nedavno (od 2007. godine) stigli u našu avio-grupu, onda ih je 11 (uključujući i mene). Tri osobe su napisale izvještaj, kao što sam već rekao. Vjerovatno to neću nazvati prometom ili negativnim trendom. Samo nemojte zaboraviti da govorim o svojoj avio-grupi, ali jednostavno ne mogu suditi na nivou cijele države - nemam takve podatke. A otpuštanje preko medicinske komisije za letenje je opcija koja se koristila prije 5, 10 i 20 godina.

Gdje će raditi oni koji su pisali izvještaj?

Naravno, ne znam za sve njih, ali jedan je, znam sigurno, planirao da pređe u civilno vazduhoplovstvo. Samo se on nadao da će ga odmah smjestiti u pilotsku kabinu civilnog aviona, ali mu je rečeno da mora proći kurseve prekvalifikacije. Ovi kursevi koštaju oko 12.000 dolara (minimalno) za one sa sertifikatom vojnog pilota. Stoga ću reći onima koji planiraju lako preći vojnog vazduhoplovstva u civilnom životu - uštedi novac... A oni koji odluče da se zauvek odreknu raja nađu se u biznisu i drugim oblastima. Ali, izvinite, nije na meni da sudim o njihovom izboru...

Vladimire, kako ide u vašoj avio-grupi sa popunom flote borbenih vozila, sa usavršavanjem mladih pilota?

Ne mogu reći da smo svi prešli na nove avione, ali postojeći modeli se redovno ažuriraju u posljednje vrijeme. Avioni su opremljeni novim tehnička sredstva komunikacije, oružje. Konstantna modernizacija upravo diktira potrebu za poboljšanjem vlastitih kvalifikacija. Štaviše, svaki mladi poručnik u našoj jedinici ima mogućnost da u roku od nekoliko mjeseci po dolasku sa vojnog fakulteta stekne kvalifikaciju „Pilot 3. klase“.

Šta je potrebno za ovo?

Da biste to učinili, potrebno je položiti ispit koji se sastoji iz dva dijela. Prvi dio je teorijski. Sastoji se od provjere znanja pilota o regulatornoj dokumentaciji, a drugi je izvođenje praktičnog zadatka direktno na borbenom vozilu. Čitava poteškoća za mene lično je bila u tome što, nakon što sam položio teorijski dio, nisam mogao položiti praktični dio. Problem s tim je bio sljedeći: da biste izvršili praktičan zadatak, naravno, potrebna vam je određena oprema. Moj zadatak je bio da bombardujem označeni kvadrat. Ali ispostavilo se da ili nije bilo bombi, ili avion nije bio spreman za polijetanje... A teoretski dio, dok se čekalo nekoliko sedmica na bombe i popravku bombardera, "izgorio", sve je trebalo odnijeti ponovo. Ali na kraju je isporuka bila uspješna.

Imate li utisak da je nedostatak bombi u skladištu koje ste spomenuli samo izgovor da vas što duže ne kvalifikuju kao mladog pilota?

Ne sve! Uostalom, i iskusni piloti su prošli za višu klasu, a bili su u istim uslovima kao i ja. Dakle, cijeli problem je bio u opremi. Ovaj problem se javlja i danas, ali u mnogo manjem obimu.

Zbog nesavršenosti sistema plata, rusko ratno vazduhoplovstvo počelo je gubiti mlado osoblje. Kako je za "Izvestije" rekao izvor u Ratnom vazduhoplovstvu, od 80 mladih pilota koji su prošle godine ušli u borbene jedinice Ratnog vazduhoplovstva, skoro 60 ih je već otpočelo proceduru otpuštanja, a da nisu služili ni godinu dana u vojsci. Ako se situacija ne promijeni, do 2015. godine vojska će izgubiti skoro 70% svojih borbenih pilota.

Sami piloti objašnjavaju da su prevareni novcem i da im je oduzeta mogućnost letenja.

Prošle godine, kada smo diplomirali, obećano nam je da ćemo od 1. januara 2012. dobiti 100 hiljada rubalja. U stvarnosti su dobili oko 60 hiljada rubalja. A sada su promenili i sate letenja: sada, ako ne letimo 100 sati, dobićemo 37 hiljada, radije bih otišao u Aeroflot”, rekao je pilot Su-25, koji je sada na letenju komisija za let prije otpuštanja.

On je objasnio da je 70% plate borbenog pilota dodatak „za posebnim uslovima službu“ i nagradu „za savjestan i efikasan rad poslovne obaveze" Dodeljuju se samo onima koji su ispunili utvrđenu normu sati letenja godišnje. A od 1. januara 2012. ova norma je bila 100 sati godišnje za pilote frontne avijacije. Upravo toliko vremena u vazduhu treba da provedu u vazduhu svi koji lete na borbenim Suhojima i MiGovima - Su-27, MiG-29, MiG-31 itd.

Istovremeno, dok pilotima transportnih aviona, koji provode 2-3 sata po letu, nije teško da ispune normu (za Il-76, Tu-154 i druge transportne avione norma je 140-150 sati, ovo je 50–60 letova), onda za pilote-borce koji provode samo 20–30 minuta u vazduhu po letu treba da naprave 200 letova da bi leteli 100 sati.

Komandir jedne od eskadrila bombarderi dugog dometa objasnio je za Izvestije da je nedopuštanje mladima da preuzmu kormilo u ratnom vazduhoplovstvu tradicija još od teških 1990-ih, kada je vladala nestašica goriva i ispravnih aviona (često nije bilo više od 2-3 ispravna aviona u vazduhoplovnom puku ). U današnje vrijeme, asovi zarađuju novac nedovoljno ubijajući mlade ljude.

Koristeći oslobođene sate, stariji piloti dobijaju dodatno vrijeme leta i polažu kvalifikacije za „pilot-snajperista“, „pilot-instruktor“ itd. i, shodno tome, njihov novčani iznos značajno raste”, objasnio je sagovornik Izvestije.

Prema njegovim riječima, u februaru 2012. godine, na jedinom ruskom nosaču aviona Admiral Kuznjecov, sati leta predviđeni za mlade pilote brodova prebačeni su na komandante 279. zasebnog vazduhoplovnog puka. Zbog toga mladi nisu dobili dozvolu za samostalan let i po povratku u luku prebačeni su iz pomorske avijacije.

I to se dešava svuda”, naglasio je sagovornik Izvestija.

Ne samo da su ukinuta besplatna putovanja do naših destinacija za odmor (sa izuzetkom udaljenih krajeva) i smanjena medicinska nega za članove porodice, već su od kraja prošle godine prestale da izdaju avionske uniforme - kombinezone, jakne, čizme. Morate ga kupiti svojim novcem. Sve se to može tolerisati samo ako je velika plata”, objasnio je komandant eskadrile.

Istovremeno, u civilnim avio kompanijama, piloti primaju 240 hiljada rubalja mjesečno (za pomoćnika komandanta broda koji je tek počeo da leti), besplatnu medicinsku negu, besplatni letovi na bilo koju lokaciju, uključujući i inostranstvo, povlašćeno hipotekarno kreditiranje i drugi bonusi.

Jedini način da mladi piloti napuste vojsku je da postanu zdravstveno nesposobni. U tom slučaju moraju se prebaciti na zemaljske radove, a pilot ima pravo odbiti. Sada samo u jednoj od filijala Treće centralne vojne kliničke bolnice koja nosi ime Višnjevskog, 28 mladih potporučnika nije prošlo komisije za vazdušne letove (VLC).

Ukupno, od početka godine oko 300 vojnih pilota, navigatora i drugih članova posade aviona nije završilo vojni let širom zemlje. Od toga, oko 60 vojnih lica su piloti od 2010. do 2011. godine. Poređenja radi: prošle godine VLK nije prošlo 75 ljudi, od čega samo sedam mladih potporučnika.

Osim toga, zbog godina i zdravlja, oko 15 iskusnih pilota godišnje se penzioniše. U 2015. godini, oko 350 pilota moraće da napusti kontrole nakon što dostignu granicu od 25 godina radnog veka.

Gde letačke škole prije 2003. godine diplomiralo je samo 100 pilota, a od 2003. godine u prosjeku diplomira oko 270 specijalista, od kojih samo 80 preuzima kormilo. Ostali se postavljaju na pozicije navigatora, operatera na brodu itd. Da biste ih naučili da samostalno upravljaju avionom, biće potrebno oko dvije godine dodatne obuke.

Pilot civilno vazduhoplovstvo– veoma odgovorna i hrabra osoba. On je odgovoran za život i zdravlje svih ljudi na brodu. Mora biti sposoban da donosi trenutne odluke i vodi posadu. Dobro fizičko i emocionalno zdravlje je preduslov za njegov rad.

Prihodi avijatičara u Rusiji

Zarada pilota civilnog vazduhoplovstva zavisi od kompanije u kojoj rade. Profesionalac u velikoj metropolitanskoj avio-kompaniji zarađuje do 500 hiljada rubalja. (8824$).

Kompanija prosječne veličine plaća pilotima do 150 hiljada rubalja. (2647 dolara).

Mala regionalna aviokompanija plaća pilote do 100 hiljada rubalja. (1765 dolara).

Tyumen region – 215 (3794 dolara);
Primorski kraj – 150 (2647 dolara);
Magadan region – 130 (2294 dolara);
Moskva region – 55 (971 USD);
Khabarovsk region – 51 ($900);
Lenjingradska oblast. – 40 (706 dolara).

Za ruske gradove prihod izgleda ovako (u hiljadama rubalja):

Moskva – 305 (5383$);
Voronjež – 274 (4827 dolara);
Kazan – 195 (3441 dolara).

U malim ili regionalnim avio kompanijama, stručnjaci zarađuju (u hiljadama rubalja):

S7 Airlines – 350 (6177 USD);
UTair – 150 (2000 dolara);
"Rusija" - 120 (2118 dolara).

Da bi dobio takvu platu, pilot mora da leti određeni broj sati. Sanitarni standard za letove je od 75 do 90 sati. Nakon svakog osmosatnog leta, pilot je dužan da se odmara najmanje 16 sati.

Male regionalne aviokompanije nemaju veliko opterećenje leta ili je sezonsko.

U mjesec dana se nakupi svega 20-50 sati letenja, koji se plaćaju jeftinije nego u glavnom gradu, pa plata može biti i do 50 – 70 hiljada (897 – 1235 dolara).

Stigao na aerodrom

Uprava ove najveće avio-kompanije u Rusiji odlučila je da mlade pilote zainteresuje za mogućnosti rada na najsavremenijim avionima sa prihodima dostizanje evropskih standarda.

Sada na posao pozivaju ljude koji su sa kompanijom sarađivali prije ne manje od tri godine.

U tom slučaju se isplaćuje jednokratni bonus u iznosu 650 hiljada rubalja. (11472$) KVSi 350 hiljada.- drugom pilotu.

Plata komandanta posade je 470 hiljada rubalja. (8295 dolara) .

S obzirom da tokom mjeseca mora letjeti najmanje 85 sati, sat leta košta 3.412 rubalja. ($60).

Drugi pilot prima platu od 350 hiljada rubalja. (6000$), a instruktor – 500 hiljada (8824$).

Prihodi u inostranstvu

Od svega Ruske aviokompanije, u jednom Aeroflotu plate su blizu evropskim.

Prihodi od pilota najvećih svjetskih avioprijevoznika:

United Airlines - 27.000 dolara;
American Airlines – 25.000 dolara;
Delta Air Lines – 24.500 dolara;
China Southern – 27.500 dolara;
Chengdu Airlines – 25.000 dolara;
Lufthansa – 24.000 dolara;
Air France – 22.000 dolara;
Hawaiian Airlines - 19.500 dolara;
Alaska Airlines – 19.400 dolara;
Finnair – 4600 dolara;
Jet Blue – 7000 dolara.

Američke aviokompanije plaćaju 250 dolara po satu, norma leta je 65 sati.

U Kini plaćaju i do 500 dolara za jedan sat leta, dok vam je potrebno letjeti samo 50 sati mjesečno.

Prosječna plata pilota je 170 hiljada dolara godišnje, ali piloti Boeinga plaćaju 250 hiljada dolara godišnje.

Prihodi vojnih avijatičara

Vojni piloti zarađuju duplo više od pešadije.

Plata zavisi od radnog staža, vojnog čina i dužnosti.

Stalni prihod majora avijacije je 50.000 rubalja. (897 dolara).

Ovome se dodaju i doplate za letove u približno jednakim iznosima. Za službu u stranim kontigentima, piloti dobijaju dodatnu platu do 80 hiljada (1412 dolara), kao rezultat toga zarađuju 180-200 hiljada rubalja. (3250-3530 USD).

Vojni avioni obavljaju sledeće zadatke:

izviđanje neprijateljske teritorije;
bombardovanje kopnenih ciljeva;
vazdušne borbe sa neprijateljskim avionima.

Plata zavisi od klase pilota:

III - može letjeti po dnevnom svjetlu i unutra lijepo vrijeme;
II – ima dozvolu za dnevne letove u teškim uslovima vremenskim uvjetima;
I – leti u bilo koje vrijeme i doba dana.

Pored osnovnih primanja, vojni piloti imaju pravo na beneficije:

Pružanje poboljšane ishrane.
Prioritet za proračunsko stanovanje.
Penzionisanje nakon 20 godina staža.
Brzo karijera.
Potpuna korist od države.

U Siriji

Štampano izdanje Fontanka negira optužbe za objavljivanje ličnih podataka majora Filipova, koji je poginuo u borbi sa militantima u Siriji. Izvještava da je pristup ovim informacijama loše povjerljiv. Novinari su otkrili da znajući lični broj i datum rođenja vojnog čovjeka, možete saznati veličinu njegovih prihoda.

Nakon odbitka poreza, Roman Filippov je primio platu u iznosu od 100 hiljada rubalja. (1700 dolara).

Prema riječima novinara, to lišava pilote mogućnosti da se preruše u stražnje oficire kako ne bi postali žrtva torture.

Oficiri koji služe kao borbeni piloti u Siriji zarađuju 400 hiljada rubalja. ($7059) mjesečno. Redovnici dobijaju bonus od 43 dolara, a oficiri - 62 dolara. po danu.

Kada se dogodi osigurani slučaj, piloti se plaćaju da dobiju invaliditet:

Grupa I - 1.750.000 rubalja. (30885$);
Grupa II - 1.160.000 rubalja. (20472$);
Grupa III – 584.338 rubalja. (10.313 dolara).

Bliskim rođacima preminulog pilota isplaćuje se jednokratna pomoć u iznosu od 2.340.000 rubalja. (41.298 dolara) . Sahrane su na teret ruskog Ministarstva odbrane.

Prihodi američkog ratnog zrakoplovstva

Piloti američke vojske zarađuju novac na osnovu radnog staža i čina.

Za godinu dana službe, mlađi oficiri i regrutsko osoblje dobijaju:

E-1 – privatni – 18803 dolara;
E-2 – član posade aviona – 21.080 dolara;
E-3 – pilot prve klase – 24.985 dolara.

Plata potpukovnika dostiže 106.520 dolara, pukovnika 133.140 dolara, a komandanta brigade 151.285 dolara godišnje. Pilot lovca prima platu 35 – 100 hiljada dolara, u zavisnosti od klase i vremena leta.

Zarada od testiranja novih uređaja

Tester testira avione za konstruktorske biroe, fabrike za proizvodnju aviona i rusko Ministarstvo odbrane. On zarađuje od 100 do 150 hiljada rubalja. ($1765 - 2647) mesečno.

Glavni faktor u visini plate je radno opterećenje pilota, takođe se uzimaju u obzir i drugi kriterijumi:

broj sati u letu;
vazduhoplovstvo;
poznavanje strukture aviona.

Tester učestvuje u kreiranju novih modifikacija aviona u svim fazama, od projektovanja do puštanja u rad.

Njegovo iskustvo je veoma važno za dizajnere koji kreiraju modele koji su upravljivi i laki za kontrolu.

Minimalna plata test pilota je 40.000 rubalja. (706 dolara) . Maksimalno - 350.000 rub. ($6177) .

Rade u civilnom i vojnom vazduhoplovstvu, sa odgovarajućom opremom.

Plaćanje za njihov rad u zemljama ZND i inostranstvu:

Ukrajina – do 96 hiljada UAH (3586 dolara);
Bjelorusija – do 8130 BYN. rub. (4086 dolara);
Kazahstan – do 751 hiljada tenge (2328 dolara);
Amerika – 201 hiljadu dolara;
Engleska – 122 hiljade dolara;
DNRK – 255 hiljada dolara.

Test pilot izvodi:

Kompleks letnih ispitivanja aviona.
Uvježbavanje vanrednih situacija i načina za njihovo prevazilaženje.
Ispitivanje svih vrsta naoružanja instaliranih na avionu.
Set testova za državnu certifikaciju.
Kontrola kvaliteta serijskih modifikacija.
Obuka letačkih posada za rad sa novom opremom.

Posao zahteva mnogo hrabrosti i samokontrole.

Prilikom preuzimanja kormila nove letjelice, pilot ne zna da li će se nakon ovih testova vratiti živ.

U SSSR-u

U Sovjetskom Savezu vojni pilot je za testiranje novog aviona plaćen 270 rubalja, bez obzira na broj letova.

Ako ste se uzletjeli 100 puta, tada je plaćanje za svaki let odgovaralo 2 rublje. 70 kop.

Za ovaj novac, tester bi mogao ručati 2-3 puta u fabričkoj menzi.

Sedamdesetih godina prošlog veka vojni piloti su dobijali naknade (u rubljama):

Navigator posade na SU-2 – 170;
Navigator leta – 180;
Navigator eskadrile – 190;
Komandir posade SU-24 – 180;
MI-8 – 135.

Pilot bataljona lovac u činu poručnika, 1985. godine, dobio je 292 rublja. Do kraja 1991. komandir leta MI-8/24 zaradio je 680 rubalja.

Slobodna radna mjesta

JSCNPK « PANH» u Krasnodaru, nudi posao probnom pilotu najmanje 2. klase sa pet godina iskustva.

Plata - 23940 rub. ($423) .

Sportski klub "Oberon" u gradu Kurtamysh, Kurganska oblast. traži uposlenika za popunu upražnjenog mjesta PIC helikoptera MI-2 za obavljanje zemaljske obrade zrakoplovne opreme i istraživanja teritorija iz zraka.

Plata - 90.000 rubalja. (1588 dolara) .

Koliko zarađuje pilot Aeroflota u Rusiji/SAD i drugim zemljama?

3,7 (73,33%) glasalo 3

Zdravo!
Zanimaju me podaci o finansijskim poslovima vojnog osoblja VS SSSR-a.
Dodatno, zanimaju me okvirni podaci o sljedećim pozicijama (za automobile):

Šef i zamjenik, piloti, navigatori, kadeti, veze,
borbene jedinice, sanitetska služba, poč PDS, direktor leta,
u elektroenergetici, tehnologiji itd. , naknade...

Zamjenik šefa kabineta, poč izviđanje u esku i puku,
pomoćnik načelnika štaba, izviđač, navigator, pomoćnik navigatora u puku
početak komunikacija u eski i puku, početak hemijske službe, početak prehrambene službe
službe, šef finansijske službe, načelnik kadrovskih/vojskih jedinica, načelnik sanitet. usluga,
Sekretar Komsomola 110 u eski, u puku 120?
sekretar partijske organizacije 115 u Eski, u puku 130?,
propagandista, načelnik Zasa, načelnik PDS-a, načelnik pozadine,
tehničar, mehaničar, tehničar, iap
u esca i polici:
šef komandno mjesto, oficir borbene kontrole,
rukovodilac sistema za sletanje, meteorolog 115,
šef meteorološke službe 130

Vječna zahvalnost

Da li je to puno ili je malo?
Pa, tehničar je dobio najviše 750 rubalja, a ja sam dobio 1300 - to je puno. To je bilo prije valutne reforme. Onda stariji pilot, pa za poziciju... Ako je običan pilot imao platu od 1.300 rubalja, stariji pilot je imao platu od 1.400 rubalja, komandir leta je imao platu od 1.700 rubalja, zamenik. komandir eskadrile 1.900 rubalja, komandir eskadrile 2.100 rubalja, zam. komandant puka 2.200 rubalja, komandant puka 2.400 rubalja. To su bile plate kad sam došao u puk.
Koje godine je naša reforma? U šezdeset prvoj... Onda su se tu stvari promenile...

Intervju sa A.I

Početna >> Istorija >> Intervju sa A. I. Zuevom Intervju Olega Korytova i Konstantina Čirkina sa Anatolijem Ivanovičem Zuevom. Lit obrada Igora Židova. Zuev, Anatolij Ivanovič, pukovnik u penziji. Nekada borbeni pilot, rođen 17. novembra 1933. godine u mom omiljenom gradu Lenjingradu. Otac je seljačkog porekla. Napustio je selo i radio u fabrici Crvenog trougla. Tamo se uzdigao do čina majstora.

// Dalje - Državi je to preko potrebno jaka vojska

. Iz tog razloga danas aktivno regrutujemo vojnike po ugovoru. Oni su u stanju da uspešno zamene regrute. U cilju privlačenja što većeg broja novozaposlenih po ugovoru, planirano je povećanje plata vojnih lica u ovoj i narednoj godini. U Rusiji postoji velika količina

oružje za masovno i lokalno uništenje. S obzirom na to, postoji potreba za stručnjacima sposobnim za pravilno održavanje.

Otprilike 1/3 državnog budžeta se troši na opsluživanje vojnih snaga. Dio se troši na razvoj najnovijeg oružja. Drugi dio ide na isplate vojsci.

Ukupna plata vojnog osoblja se sastoji od:
Plata.
Dodatna plaćanja.

Premium.

Šta utiče

Na plate ruskog vojnog osoblja utiče sledeće:
radni staž;
lične zasluge;
vrijeme službe;

rang.

Vojnik prima platu u zavisnosti od radnog staža. Osobe koje služe izvan Arktičkog pola dobijaju bonuse.

12 mjeseci radnog staža računaju se kao 24 mjeseca.

Lične zasluge se shvataju kao ostvareni podvizi. Takođe je važno gde je vojnik služio. Osobe koje služe u hot spotovima plaćaju se više.

Prednosti i mane ugovornih usluga. Pogledajte video.

Ostali dodaci

Postoje i druge naknade. Oni kontaktiraju:
govorenje nekoliko jezika;
prisustvo VO;

Uzima se u obzir i stepen u kojem je osoba sposobna donijeti odluku u kritičnoj situaciji.

Postotak

Iznos mjesečnih dodataka na platu u Ruskoj Federaciji izgleda ovako:

radni staž - 11-39%;
visoke kvalifikacije - 6-29%;
tajnost - 66%;
specifični uslovi - 100%;
ispunjenje posebnih zadataka - 100%;
posebna dostignuća - 100%.

Tobdžijeva plata

Puškarac znači redov sa dvije godine radnog staža. Koliko zarađuje možete saznati iz znaka.

Plata komandanta odreda

Pod vođom odreda podrazumijeva se mlađi vodnik 3. klase, čiji staž varira od 2 do 5 godina.

Plata komandira voda, koji je vodnik 2. klase i ima 5 do 10 godina radnog staža, izgleda ovako:

Plata zamjenika komandira voda

Zamjenik komandira voda je stariji vodnik I klase sa 10 do 15 godina radnog staža. Znak pokazuje koliko prima:

Plata komandira voda

Pod komandirom voda podrazumijeva se predradnik, predradnik, čiji je staž 15-20 godina. Znak pokazuje koliko zarađuje.

Koliko zarađuje vodnik, majstor sa 20-25 godina staža, vidi se u tabeli:

Plate oficira

Ova pozicija zahtijeva posjedovanje više obrazovanje. Uz bonuse, plate oficira izgledaju prilično impresivno. Bez njih nadnica vojni oficiri sa oficirskim činom izgleda ovako:

Komandir voda - 20,0 hiljada rubalja.
zamjenik komandir čete - 21,0 hiljada rubalja.
Komandir čete - 22,0 hiljada rubalja.
Zamjenik komandanta bataljona - 23,0 hiljada rubalja.
Komandant bataljona - 24,0 hiljada rubalja.
zamjenik com. polica - 25,0 hiljada rubalja.
Komandni puk - 26,5 hiljada rubalja.
zamjenik com. brigade - 27,5 hiljada rubalja.
Komandant brigade - 29,0 hiljada rubalja.
zamjenik com. divizije - 29,5 hiljada rubalja.
Komandna divizija - 30,5 hiljada rubalja.
zamjenik com. stanovanje - 31,0 hiljada rubalja.

Možda bi bilo korisno pročitati: