Zašto je avionu potrebno toliko vremena da postigne visinu? Hajde da podignemo zavesu. Kako polijeću avioni? “Turbine su se gasile nekoliko puta.”

Vrlo je zanimljivo gledati kako avion polijeće, kada se teška mašina pretvara u pticu lakog krila.

Najmanja brzina kojom letelica može da leti je, kao što već znamo, minimalna brzina horizontalnog leta. Ali pri ovoj brzini avion još uvijek nije dovoljno stabilan i loše se kontrolira. Zbog toga pilot nešto većom brzinom skida avion sa zemlje. Nakon poletanja, pilot nastavlja da ubrzava avion, kako kažu, "držeći" letelicu iznad zemlje sve dok brzina ne bude dovoljna za siguran izlazak.

Dakle, polijetanje aviona se može podijeliti u tri etape: poletanje, zadržavanje iznad zemlje radi povećanja brzine i izlazak (Sl. 25, a).

Ove tri etape čine takozvanu distancu poletanja.

Pogledajmo kako pilot polijeće, koje sile djeluju na avion tokom polijetanja i kako se stvara ubrzanje). Radi jednostavnosti, opet ćemo pretpostaviti da su sve glavne sile primijenjene na težište aviona, odnosno da su im momenti jednaki nuli (pošto nas sada zanimaju sile, a ne njihovi momenti).

Ovde avion stoji na startu, spreman za let, a motor radi sa malim gasom (Sl. 25, b). Potisak propelera još uvijek nije dovoljan da savlada silu trenja kotača o tlo. Ali pilot je dao puni gas, potisak propelera se povećao do maksimuma i avion je počeo da polijeće. Višak potiska stvara ubrzanje, a brzina se povećava. Da bi brže povećao brzinu, pilot lagano skreće dizalo prema dolje, pa se rep aviona podiže, a napadni ugao krila se smanjuje (Sl. 25, b). Kako se brzina povećava, sila podizanja krila se povećava i ubrzo točkovi aviona jedva dodiruju tlo. Konačno, sila dizanja postaje jednaka težini aviona, pa malo više i mašina se podiže od tla (Sl. 25, b). Polet je završen - avion je poleteo.

Auto leti nisko neko vrijeme, povećavajući brzinu. Zatim pilot okreće upravljačku palicu prema sebi i prebacuje avion u režim uspona (Sl. 25, a).

Prilikom penjanja na avion djeluju iste sile kao i pri horizontalnom letu, ali je njihova interakcija nešto drugačija (slika 26).

Podizanje krila je uvijek okomito na smjer leta. Stoga, tokom dizanja, više nije usmjerena okomito i stoga ne može u potpunosti izbalansirati silu težine. Ako razložimo silu težine na dva člana sile, kao što je prikazano na sl. 26, postaje jasno da sila dizanja krila može uravnotežiti samo jedno od njih - B. Druga komponenta sile težine - B2 - zajedno sa otporom očito mora biti uravnotežena silom potiska propelera.

Kada avion dođe na visinu, uzgon na krilu je manji od težine aviona. Zašto onda avion dobija visinu? Činjenica je da ovdje potisak propelera ne samo da savladava otpor, već preuzima i dio težine aviona, kao što je prikazano na slici. Drugim riječima, kada se avion diže, sila potiska djelomično igra ulogu sile dizanja.

A kada bi se avion mogao podići okomito prema gore, tada bi fiksno krilo postalo potpuno beskorisno - mašina bi se podigla naviše isključivo potiskom propelera. Avion bi se pretvorio u helikopter.

Prilikom uspona, letjelica svake sekunde dobiva određenu visinu, što se naziva vertikalna brzina uspona. Na primjer, vertikalna brzina aviona Yak-18 na početku njegovog uspona je 4 metra u sekundi. Ali onda se smanjuje.

Zašto se to dešava i čemu to dovodi?

Kako rastete na nadmorskoj visini, gustina zraka postaje sve manja, pa se manje kisika dovodi u cilindre motora potrebnog za sagorijevanje goriva, a kao rezultat toga, snaga elektrana pada. Zbog toga se smanjuje višak snage potreban za podizanje. I konačno, na nekoj visini više nema viška snage i avion ne može nastaviti da se penje. Visina na kojoj se to dešava naziva se "plafon" aviona.

IN putničko vazduhoplovstvo Visina leta određena je tehničkim mogućnostima aviona i utvrđenim pravilima. Visina može biti maksimalna i idealna. Izbor visine ne zavisi od odluke komandanta, on je u svojim akcijama ograničen kopnenim službama.

Zašto 10 hiljada?

Lajner stiže do idealnih deset kilometara za 20 minuta. Ako let ne traje duže od pola sata, takva potreba se ne javlja. Odluka hoće li se održavati koridor ili ići još jednu do dvije hiljade zavisi od situacije. Što se avion više diže, atmosfera postaje tanja. Stvara manje otpora, što smanjuje količinu goriva sagorijenog da bi se to savladalo. U atmosferi na nadmorskoj visini od 10 hiljada zadržava se količina kisika potrebna za osiguranje procesa sagorijevanja kerozina. Ptice ne lete na ovoj visini; sudar s njima će uzrokovati nesreću.

Odluku o visini leta donose službe zemaljske kontrole.

Oni daju komande pilotima na osnovu objektivnih faktora:

  • vrijeme;
  • brzina vjetra na površini zemlje;
  • težina posude i tehničke karakteristike Oh;
  • vrijeme leta i udaljenost;
  • smjer: zapad ili istok.

Odabrana visina je definisana u pravilima leta kao nivo leta. Vazdušni zakon definiše uniformne nivoe leta za vazdušni prostor svim zemljama. Ako brod leti na istok, dispečer ima pravo izabrati neparne nivoe od 35, 37, 39 hiljada funti ( od 10 do 12 kilometara). Za avione koji putuju do obrnuti smjer, čak se nude i ešaloni. Ovo je 30, 36, 40 hiljada funti iznad nivoa mora ( od 9 do 11 kilometara). Ova taktika je usmjerena na izbjegavanje sudara. Nivo leta se izračunava pre poletanja vozila.

Utiče na visinu i domet leta, na malim rutama, stjecanje visine je nepraktično. Zapovjednik broda određuje visinu pomoću barometra koji je instaliran na brodu.

Ovaj video objašnjava zašto avioni lete:

Maksimalna visina

Maksimalna visina je direktno povezana sa maksimalnom brzinom. Pri brzini od 950-1000 kilometara na sat, visina dostiže 10 kilometara. Za male privatne avione omjer će biti 300 km na sat i 2000 hiljada metara.

Nije samo model aviona taj koji određuje njegovu maksimalnu moguću visinu, već i fizičke karakteristike atmosfere. Specifikacije aviona su različite za putnička i vojna vozila.

Maksimalna visina je određena:

  • tehničke karakteristike su snaga motora i podizanje krila;
  • marka i tip plovila;
  • težina aviona.

Ruski TU-204 može doseći visinu od najviše 7200 metara. IL-62 će se uzdići 11 kilometara, isto koliko i Airbus A310. Najnoviji Irkut MS-21, koji se prvi put podigao u nebo 28. maja 2017. godine, zbog male mase moći će da dobije 11,5 kilometara. Lider među novim proizvodima u industriji, Sukhoi Superjet SSJ 100SV, već se penje na 12.200 metara.

Prije nego što je Suhojev razvoj ušao na tržište, samo je Boeing uspio preći granicu od 12 hiljada.

Postoje visinske granice vezane za količinu kiseonika u atmosferi. Zavise od tipa motora. Avion sa turbomlaznim motorom može dostići 32 hiljade metara, za ramjet vazduh mlazni avion granica će biti veća, biće 45 hiljada metara.

Maksimalna visina turbomlaznog vojnog broda može premašiti 35 hiljada metara, ruski MIG-25 je uspio da dostigne.

Pogledajte video o tome kako se Mig 25 diže u stratosferu

Idealna visina

Definicija se odnosi na istu nadmorsku visinu u rasponu od 10-12 hiljada metara, gdje se opaža idealna gustina strujanja zraka. Oni su dovoljno ispražnjeni da smanje trenje strana sa vazduhom i potrošnju goriva. Njihova gustina ostaje dovoljna da podrži krila aviona. Prilikom ulaska u stratosferu nivo podrške opada i letelica počinje da se „ruši“.

Uzimajući u obzir ove parametre, piloti su razvili definiciju “idealnog” koridora. Silazak sa njega povećava potrošnju goriva, ekonomska efikasnost leta opada sa njegovom visinom, pa bi u svakoj situaciji pilot radije povećao visinu nego smanjio.

Unutar dodijeljenog nivoa leta, pilot sam odlučuje o visini, uzimajući u obzir trenutni omjer trenja i potpore, uzimajući u obzir tehničke karakteristike plovila. Često je promjena visine povezana s turbulencijom, ali je također usklađena sa zemaljskim službama. Oblaci se češće savladavaju kada se izdižu iznad svog nivoa, a zatvaranje prostora nad regijom zbog vojnih operacija ili planinskih vrhova također može uzrokovati promjenu visine.

Zapamti. Promjena nivoa leta moguća je samo pri napuštanju rute na udaljenosti od 20 kilometara iu dogovoru sa zemaljskim službama.

Koliko su visoki Boeing 747 i 737?

Takođe lete modeli američke korporacije ruski letovi. Među širokim trupom putnički avion najčešće ga koriste aviokompanije zbog isplativosti masovnog transporta. Pet Boeinga 747 pripadaju Rossiya Airlines. Maksimalna brzina plovila je 988 km na sat za modifikaciju 747-8, a maksimalna visina na koju se može popeti je 13.700 metara.

Boeing 737 dobija manju nadmorsku visinu, plafon je 12.500 metara za model 737-800 i 11.300 metara za Boeing 737-500. Sposobnost dostizanja takve visine osigurava ekonomičnost leta. Dizajneri predviđaju izdavanje Boeinga 737 MAX 8, koji bi trebao dodatno poboljšati ove karakteristike.

U vazduhoplovstvu su izračunate optimalne visine vazdušnih koridora za sve tipove aviona. Piloti se moraju pridržavati uputstava službe kontrole letenja, zadržavajući slobodu manevra i pravo samostalnog donošenja odluka u kritičnoj situaciji. Sigurnost zračnog prostora ovisi o koordinisanim akcijama posade i zemaljskih kontrolora u odabiru maksimalne visine.

Mnogi ljudi su zainteresovani za brzinu aviona tokom polijetanja. Postoji veliki broj mišljenja na ovu temu, a mnoga od njih su, kao i uvijek, pogrešna. Ipak, upravo je ovaj trenutak podizanja od tla jedan od najvažnijih i najdužih procesa za bilo koji vazdušni transport. O ovoj temi će se detaljnije govoriti u nastavku.

Faza polijetanja traje cijelo vrijeme od početka kretanja do potpunog odvajanja od površine platna. Međutim, postoji nekoliko važne nijanse- rezultujuća sila dizanja mora premašiti masu vazduhoplova koji se uzdiže, tako da se može postepeno odvojiti od njega. Štaviše, svaki model zračnog transporta ima vlastitu sposobnost da postigne brzinu na pisti. Na primjer, kod putnički avioni motori se prebacuju u poseban način rada koji traje nekoliko minuta, što vam omogućava da se penjete što je brže moguće. Međutim, rijetko se koristi u blizini naselja kako ne bi uznemiravali lokalne stanovnike bukom.

Vrste poletanja

Postoji niz faktora koje piloti moraju stalno uzeti u obzir kada započinju fazu polijetanja. U osnovi jeste vremenskim uslovima, smjer i jačina vjetra (ako vam vjetar puše direktno "u lice", avion će morati postići mnogo veću brzinu da bi se uzdigao, osim toga, ponekad jak vjetar može skrenuti letjelicu u stranu), ograničenja pista i snagu motora. I postoji također ogromna količina razne sitnice koje na kraju imaju kritičan uticaj na proces. Sve je to natjeralo dizajnere aviona da rade na poboljšanju modela letećih mašina.

Teški transportni avioni imaju dvije opcije poletanja, i to:

  1. Zrakoplov može postići brzinu tek nakon što motori generiraju potreban potisak. Do ovog trenutka avion jednostavno stoji na kočnici.
  2. Klasično poletanje se dešava odmah nakon kratkog zaustavljanja. U ovom slučaju nije potrebna preliminarna proizvodnja energije motora. Avion jednostavno ubrzava i diže se u nebo.

Druge vrste avijacije, uglavnom vojne, koriste svoje metode, na primjer:

  1. Avioni koji služe na nosačima aviona polijeću uz pomoć čitavog sistema pomoćnih pomagala. Koriste se i katapulti i razne odskočne daske, u posebnim slučajevima se čak ugrađuju i dodatni motori.
  2. Vertikalno poletanje se koristi samo za one avione koji imaju motor sa vertikalnim potiskom. Dobar primjer je Yak-38. U tom slučaju, letjelica postupno dobija visinu iz mirovanja ili odmah prelazi u horizontalni let od blagog ubrzanja.

Tipična brzina poletanja pri kojoj mlaznjak poput Boeinga 737 napušta tlo je 220 km/h. Dok drugi model pod simbolom 747 već zahtijeva 270 km/h. Ponekad ovo možda neće biti dovoljno. To je posebno izraženo pri jakom vjetru. U takvim slučajevima potrebna je veća udaljenost uzlijetanja.

Čovječanstvo je dugo zanimalo pitanje kako se ispostavlja da je višetonska aviona lako se uzdiže do neba. Kako se odvija polijetanje i kako lete avioni? Kada se avion kreće velikom brzinom duž piste, podizanje se stvara na krilima i djeluje odozdo prema gore.

Kada se avion kreće, stvara se razlika u pritisku na donjoj i gornjoj strani krila, što rezultira silom podizanja koja drži avion u zraku. One. Visok pritisak vazduha odozdo gura krilo prema gore, dok nizak vazdušni pritisak odozgo vuče krilo prema sebi. Kao rezultat toga, krilo se diže.

Da bi avion poletio, potrebna mu je dovoljna pista. Podizanje krila se povećava kako se brzina povećava, koji mora premašiti granicu režim poletanja. Onda pilot povećava ugao poletanja, preuzimajući kormilo na sebe. Naklon Liner se podiže i automobil se diže u zrak.

Onda stajni trap i izduvna svetla su uvučena. Da bi se smanjila sila dizanja krila, pilot postepeno uvlači mehanizaciju. Kada avion dostigne traženi nivo, pilot se postavlja standardni pritisak, a motori - nominalni režim. Da vidite kako avion polijeće, predlažemo da pogledate video na kraju članka.

Avion polijeće pod uglom. S praktične tačke gledišta, ovo se može objasniti na sljedeći način. Lift je pokretna površina, upravljanjem kojom možete uzrokovati skretanje letjelice po nagibu.

Lift može kontrolisati ugao nagiba, tj. promijeniti brzinu povećanja ili gubitka visine. To se događa zbog promjena u napadnom kutu i sili dizanja. Povećanjem brzine motora, propeler počinje brže da se okreće i podiže vazdušnu liniju prema gore. Suprotno tome, usmjeravanjem dizala prema dolje, nos aviona se pomiče prema dolje, a brzinu motora treba smanjiti.

Repni deo aviona opremljen kormilom i kočnicama na obje strane kotača.

Kako lete avioni

Odgovarajući na pitanje zašto avioni lete, treba se sjetiti zakona fizike. Razlika u pritisku utiče na podizanje krila.

Brzina protoka će biti veća ako je pritisak vazduha nizak i obrnuto.

Stoga, ako je brzina aviona velika, tada njegova krila dobijaju silu podizanja koja gura avion.

Na snagu dizanja krila aviona utiče i nekoliko okolnosti: napadni ugao, brzina i gustina strujanja vazduha, površina, profil i oblik krila.

Moderni avioni imaju minimalna brzina od 180 do 250 km/h, tokom kojeg se odvija polijetanje, planira na nebu i ne pada.

Visina leta

Koja je maksimalna i sigurna visina leta za avion?

Nemaju svi brodovi istu visinu, "vazdušni plafon" može da varira na visini od 5000 do 12100 metara. Na velikim visinama gustina vazduha je minimalna, a avion postiže najmanji otpor vazduha.

Motor aviona zahtijeva fiksnu količinu zraka za sagorijevanje, jer motor neće stvoriti potreban potisak. Takođe, kada letite dalje velika nadmorska visina, letjelica štedi gorivo i do 80% u odnosu na visinu do jednog kilometra.

Šta drži avion u vazduhu?

Da bismo odgovorili zašto avioni lete, potrebno je jedan po jedan ispitati principe njihovog kretanja u vazduhu. Mlazni avion sa putnicima dostiže nekoliko tona, ali u isto vrijeme lako uzlijeće i obavlja let od hiljadu kilometara.

Na kretanje u vazduhu utiču i dinamička svojstva uređaja i dizajn jedinica koje formiraju konfiguraciju leta.

Sile koje utiču na kretanje aviona u vazduhu

Rad aviona počinje pokretanjem motora. Mali brodovi rade na klipnim motorima koji okreću propelere, stvarajući potisak koji pomaže aviona kretanje u vazdušnom prostoru.

Velike avione pokreću mlazni motori, koji emituju mnogo zraka dok rade, a mlazna sila tjera avion naprijed.

Zašto avion polijeće i dugo ostaje u zraku? Jer oblik krila ima drugačiju konfiguraciju: okrugla na vrhu i ravna na dnu, tada protok zraka na obje strane nije isti. Vazduh na vrhu krila klizi i postaje razređen, a njegov pritisak je manji od vazduha ispod krila. Zbog toga, zbog neujednačenog pritiska vazduha i oblika krila, nastaje sila koja dovodi do poletanja aviona prema gore.

Ali da bi avion mogao lako poletjeti sa zemlje, mora poletjeti velikom brzinom duž piste.

Iz ovoga proizilazi da je za nesmetano letenje avionu potreban pokretni vazduh, koji krila režu i stvaraju uzgonu.

Polijetanje i brzina aviona

Mnoge putnike zanima pitanje: koju brzinu avion postiže prilikom polijetanja? Postoji zabluda da je brzina poletanja ista za svaki avion. Da biste odgovorili na pitanje kolika je brzina aviona prilikom polijetanja, treba obratiti pažnju na važne faktore.

  1. Avion nema striktno fiksnu brzinu. Visina aviona zavisi od njegove mase i dužine krila. Polijetanje nastaje kada se u nadolazećem toku stvori sila dizanja koja je mnogo veća od mase aviona. Dakle, poletanje i brzina aviona zavisi od smera vetra, atmosferski pritisak, vlažnost, padavine, dužina i stanje piste.
  2. Da bi stvorio uzgon i uspješno se podigao od tla, avionu je potrebno postići maksimalnu brzinu uzlijetanja i dovoljan zalet. Ovo zahtijeva dugačke piste. Što je avion veći, potrebna je duža pista.
  3. Svaki avion ima svoju skalu brzine poletanja, jer svi imaju svoju namenu: putničku, sportsku, teretnu. Što je avion lakši, brzina polijetanja je znatno manja i obrnuto.

Poletanje putničkog aviona Boeing 737

  • Poletanje aviona na pisti počinje kada motor će dostići 800 o/min u minuti, pilot polako otpušta kočnice i drži kontrolnu ručicu na neutralnom nivou. Avion zatim nastavlja na tri točka;
  • Prije napuštanja zemlje brzina broda trebala bi doseći 180 km na sat. Pilot zatim povlači polugu, što uzrokuje da se zakrilci sklone i podignu nos aviona. Dalje ubrzanje se vrši na dva točka;
  • Nakon toga, sa podignutim lukom, avion ubrzava na dva točka do 220 km na sat, a zatim se podiže sa zemlje.

Stoga, ako želite saznati više o tome kako avion polijeće, na kojoj visini i kojom brzinom, nudimo vam ove informacije u našem članku. Nadamo se da od putovanje avionom odlično ćete se zabaviti.

Pita li se putnik koji se kreće od jedne tačke na planeti do druge: kolika je bila brzina aviona tokom polijetanja? Ili su mu dovoljne senzacije: početak pokreta; brzo biranje; razdvajanje Najvjerovatnije posljednja pretpostavka. Detalji su stvar stručnjaka.
Davno, pre više od jednog veka, čovek je pobedio gravitaciju i uzleteo kao ptica. Šta je bilo više u ovoj neukrotivoj želji da se uzdigne u zrak? Romantičari leta? Ili goli racionalizam? Ili je možda neko na ovaj način pokušao potvrditi svoje naučne proračune? Istorija o tome šuti, a činjenice suvo nabrajaju broj katastrofa i žrtava koje označavaju put u raj.
Zrakoplov. Zaista liče na ptice. Velike i male ptice. Velika i mala avijacija. Ptice grabljivice. Vojna avijacija. Ptice selice. Putnički Airbusi. Svuda postoji analogija.
Da bi poletele u vazduh, mnoge ptice dobijaju zamah na kopnu ili u vodi. Avioni se razbacuju duž piste, a hidroavioni po površini vode. Koju brzinu treba razviti od početne do tačke polijetanja? Koliko truda treba da uložite u ovo? Ptice su vođene urođenim instinktom, a ljudima nagomilano znanje, iskustvo i precizni fizički i matematički proračuni.
Šta treba da budete u mogućnosti da podignete višetonsku konstrukciju sa zemlje? Šta trebate znati da biste dizajnirali i napravili avion? Svi osnovni zakoni fizike utkani su u „Gordijev čvor“, koji je presečen oštrinom i preciznošću proračuna snage i aerodinamičkih karakteristika.
Može biti čudno vidjeti kako se "transporter" nezgrapnog izgleda, lagano potrčavši, polako ali sigurno uzdiže iznad tla. I, naprotiv, mršavi borac juri i juri po pisti i tek kada se čini da neće imati dovoljno mjesta, on se uzleti.
Šta je važnije prilikom poletanja – brzina, oblik ili težina? I gdje počinje polijetanje? U trenutku podizanja od tla? Ili kada dođete na određenu visinu? A ako poletite sa polijetanja - to znači poletanje, onda avioni za vertikalno polijetanje, općenito, u ovoj fazi imaju brzinu blizu nule.
Tehnički, uzlijetanje se smatra kretanjem aviona sa ubrzanjem od početka poletanja do uspona na 25 metara visine.
Na odabranim aerodromima na kojima je obim saobraćaja aviona veoma visoko, avion poleće odmah nakon taksiranja do piste, bez zaustavljanja. Poletanje sa kočnicama podrazumeva da motori dobijaju maksimalnu snagu u statičkom stanju. Nakon toga se kočnice lagano otpuštaju i avion počinje poletanje. Polijetanje sa kratkim zaustavljanjem je neka vrsta međuopcija.
U trenutku ubrzanja, uzletanja i polijetanja, motori aviona rade pod nazivnim opterećenjem, kako mehaničkim tako i termičkim. Ovaj način rada se može koristiti samo kratko vrijeme.
Postoji jedna neophodna komponenta u ubrzanju aviona - brzina donošenja odluka. Odnosno, brzina pri kojoj je, u slučaju kvara motora ili otkrivanja bilo kojeg drugog kvara, moguće kočenje u nuždi, bez katastrofalnih posljedica. Ako se ova brzina prekorači, postoji samo jedan izlaz - polijetanje s naknadnom kliznom stazom. Na sreću, tehnička opremljenost modernih aviona omogućava podizanje letelice u vazduh, čak i ako jedan od motora ne radi.
Mehanizacija krila je od velikog značaja prilikom ubrzanja i poletanja aviona. Zakrilci, obloge blatobrana, spojleri, spojleri i drugi elementi zajedno utiču na nosivost krila. Na primjer, zakrilci koji se mogu uvući, povećavajući površinu krila, omogućuju smanjenje brzine polijetanja. Zakrilce se izvlače neposredno prije ubrzanja.
Dok se avion kreće, dobija brzinu duž piste uz oslonac prednjeg točka, koji je centriran i zaključan, prilagođavanje kretanja aviona, ako je potrebno, vrši se kočenjem glavnih točkova.
Po dolasku brzina poletanja, pilot glatko preuzima kormilo, povećavajući tako napadni ugao. Prvo se podiže nos aviona, a zatim se ceo avion podiže sa zemlje. Nakon što je savladala visinu od pet metara, posada uvlači stajni trap.
Polijetanje se smatra završenim kada avion dostigne prelaznu visinu. Visina prelaza je konvencionalna jedinica, koja nije vezana za visinu u odnosu na pistu ili „nivo mora“. Općenito je prihvaćen od strane svih međunarodnih dispečerskih službi i određen je preliminarnim „ešalonom“. U prelaznom visinskom položaju posada nema pravo da nastavi horizontalni let. Avion se penje na visinu i zauzima „radni“ nivo leta, po kojem nastavlja svoju rutu.
Za svaki tip aviona postoji određena prosječna brzina poletanja. Dakle, za Boeing 747 to je otprilike 270 km/h; za Airbus A300 - 300 km/h; za TU 154 M – 210 km/h; za IL 96 – 250 km/h; za Yak 40 – 180 km/h.
Međutim, ne treba zaboraviti da brzina poletanja direktno ovisi o specifičnom opterećenju krila i gustoći zraka. Odnosno, što je manja gustina vazduha (velika nadmorska visina, letnje vrućine), to je niži koeficijent uzgona, a brzina poletanja bi trebala biti veća.
U nekim hitnim slučajevima (nedovoljna dužina piste) može se izvesti eksplozivno polijetanje. U ovom slučaju, pilot, koristeći volan, oštro mijenja kut napada, čime značajno povećava podizanje, ali na račun brzine. Sam manevar je vrlo opasan, prijeti gubitkom kontrole.
Naprotiv, kada avion poleti, postoji trenutak kao što je "držanje". Pilot ne dovodi odmah automobil na prelaznu visinu, već ga usmjerava pod blagim uglom prema gore, nastavljajući da povećava brzinu.
Gubitak brzine prilikom polijetanja posebno je opasan jer je avion, u ovom trenutku, maksimalno napunjen gorivom, što značajno povećava ukupnu težinu. Velika težina povećava nekontrolisanu inerciju, što može dovesti do pada aviona.
IN zimsko vrijeme, povećani koeficijent je uključen u brzinu polijetanja u slučaju temperaturnih razlika u visini. Gornji slojevi vazduha mogu biti mnogo topliji od nadzemnih slojeva. Kao rezultat toga, gustina vazduha naglo opada i neizbežan je „kvar“ aviona, praćen padom.
Takva „iznenađenja“ obezbjeđuje osoblje zemaljskih i vazdušnih meteoroloških službi koje dostavljaju informacije dispečerima, a dispečeri su uvijek u kontaktu sa posadama aviona.
Nema potrebe za brigom ako se za sigurnost letenja bave profesionalci.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: