Repülőgépek leszállása meghibásodott erőművel - Repülőtér - LJ. Repülőgépek leszállása meghibásodott erőművel - Repülőtér - Az LJ Tu 154 jó vagy rossz repülőgép

Nos, ma a Tu-154 sorsáról fogunk beszélni, amely egykor a Szovjetunió legnépszerűbb repülőgépe volt, és ma már minden légitársaság szisztematikusan kivonja a forgalomból. Nem titkolom, hogy a témával kapcsolatos megjegyzés írásának oka a repülőgép nyílt rágalmazása volt, amelyet a Lukomorye weboldalának látogatói elolvashatnak (konkrétan nem adok linket, hogy ne járuljak hozzá ennek a rágalmazásnak a terjedéséhez) . Nyilvánvaló persze, hogy az oldal tréfálkozás, és nem állítja be, hogy objektív, de ismerni kell azokat a határokat, ahol véget ér a tréfálkozás, és hol kezdődik valaki vagy valami nyílt becsmérlése.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a propaganda által kialakított közvélemény szerint a Tu-154-es szemét és ócska, éppen ideje átadni az utat az Airbusoknak és a Boeingeknek. Ide tartozik az a vélemény is, hogy minden hazai repülőgép nyilvánvalóan kevésbé megbízható, mint egy külföldi. És ezek a vélemények léteznek egy olyan országban, amely legutóbb a világelső volt polgári repülés. Kár!

Kezdjük tehát azzal mítoszok lerombolása:

A baleseti arányról, állítólag a Tu-154 miatt. Egyszer találkoztam egy jelentéssel, amely hosszú távú adatokról szól bizonyos típusú repülőgépek baleseti arányáról. Így az első helyen a B737, a másodikon az A310, és csak a harmadikon a Tu154 végzett. A jelentés ugyanakkor a posztszovjet időszakra is vonatkozott, vagyis a világ legszegényebb országaiban érintette a Tu154 üzemidejét, nem megfelelő karbantartással, ill. Míg ezekben az országokban a „külföldi autókat” sokkal ritkábban használják, és ennek megfelelően ritkábban esnek le. Ha végignéztük volna Európát és az USA-t, a „tetemény” még lejjebb került volna ebben a szomorú rangsorban.

Sajnos nincs linkem a jelentés adatainak közzétételéhez, de hogy ne legyek alaptalan, és ne legyen adathamisítási vád, felajánlom az elmúlt, 2010-es év repülőgép-szerencsétlenségeinek listáját - összesen 7 repülőgép meghalt, ebből 3 Boeing, 3 Airbus és egy Tupolev (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year=2010). Repülőgépeink megbízhatatlansága tehát mítosz. Megbízható, bár kevésbé kényelmes és „falánkabb”, de megbízható repülőgépeket gyártottunk és készítünk, ez tény. Ha vitatkozni szeretne a „csinálás” szóról, akkor itt van egy példa - a Tu-204. A gép teljes története és működése során (1996-tól napjainkig) egyetlen emberéletet sem követelt (baleset is történt vele, de az emberek mindig túlélték). Tegye fel magának a kérdést: hány külföldi utasszállító utas 15 évnyi repülés alatt egyetlen katasztrófát sem szenvedett?!

Ezzel szerintem teljesen megdöntötték a mítoszokat és napvilágra kerültek az objektív statisztikák. Most tulajdonképpen a Tu-154-ről (pontosabban a Tu-154M változatról, amely ma is üzemel).

Ez a repülőgép egyedülálló a középtávú repülőgépek családjában. A Tu-154-es, az egyetlen ma hazánkban széles körben használt középtávú repülőgép, három hajtóművel rendelkezik (a legtöbb hasonló gépnek kettő). Az erőművek szimmetrikus elrendezése érdekében a bélés farkába helyezték őket. Ez a séma megvannak az előnyei és hátrányai:

profik: A repülőgépnek jóval nagyobb a tolóerő-tömeg aránya, mint a kétmotoros (szárnyak alatt) modelleknél, ezért normál körülmények között nagyobb a gázreakciója, gyorsabban mászik, és kisebb felszállási kifutópályát igényel. Az egyik motor meghibásodása esetén, pl. Abban az esetben, ha bármely két hajtóművel rendelkező repülőgép azonnali leszállási parancsot kap, a Tu-154 a szokásos módon folytathatja a repülést. Ezen túlmenően normál kifutópályahosszúság és nem túlzott terhelés mellett a Tu-154 fel tud szállni, ha az egyik hajtómű meghibásodik a döntési sebesség után (azaz a repülőgép túléli azt a helyzetet, amikor ütközés történik egy kétmotoros utasszállító repülőgép szinte elkerülhetetlen). Ráadásul a repülőgép körüli légáramlás sajátosságai nagyságrenddel csökkentik annak kockázatát, hogy madár vagy más tárgy bekerüljön a hajtóművekbe. Sőt, a Tu-154 talán az egyetlen modern utasszállító, amely normál esetben burkolatlan repülőtereket tud használni fel- és leszálláshoz.

Mínuszok: A farokra szerelt hajtóművekkel rendelkező repülőgépek fő hátránya a szuperkritikus támadási szögek melletti viselkedése. Sebességvesztéskor és elfogadhatatlan szögek elérésekor a gép aljasan viselkedik - nem ráz, mint a legtöbb más utasszállító, hanem azonnal leáll, előzetes tünetek nélkül. Azonban minden jelző megjelenik a műszerfalon, és csak a sebességet és a támadási szöget kell figyelnie, hogy elkerülje a hasonló helyzeteket (amit a pilótáknak minden utasszállítón meg kell tenniük). További hátránya, hogy gyakorlatilag lehetetlen helyreállítani a lapos pörgést (amire, mint ismeretes, a gép hajlamos elakadás közben). De ezekbe a módokba kerülés pusztán a pilóták hibája, maga a gép nem esik ilyen helyzetbe. A Tu-154 (1972) teljes üzemelése alatt mindössze két jármű veszett el emiatt, mindkét esetben a legénység hibája volt. Azt is meg kell jegyezni, hogy a repülőgép beállítása nagyon „beszorult” a farokba, bár ez feltételes mínusz (felszálláskor az orrtámasz könnyebben leválik, még akkor is, ha a csomagok beállítása nem megfelelő).

Jól Összes információ A motorok elhelyezkedéséhez nem kapcsolódó „tetemek”. Például ezen a síkon az összes létfontosságú komponens háromszor vagy négyszer duplikálódik. Melyik külföldi autó büszkélkedhet ezzel? A vezérlés nem tartalmaz számítógépes alkatrészt, ezért meghibásodás esetén (például áramkimaradás esetén a fedélzeten) a repülőgép nem veszíti el az irányítást, mint ahogy az a „mega-okos” burzsoá gépeken történik. A hidraulikus, többszörös redundáns rendszer a legmegbízhatóbb lehetőség.

Tehát, mint látjuk, a repülőgép műszaki adatai szerint megbízhatóbb a berendezés meghibásodása esetén, de súlyosabb a személyzeti hibákkal kapcsolatban. Igen, valóban tudnia kell repülni a Tu-154-est. Itt nincs olyan számítógép, amely a pilóta munkájának egy részét elvégezné – itt magának kell gondolkodnia és elvégeznie. De egy pilóta kezében, aki tudja, hogyan kell repülni ezzel a géppel (ez igaz, nagy F betűvel), ez a gép sokkal jobb lehet, mint bármely külföldi analóg. Vannak kétségei? Itt csak két pont van:

Az összes generátor meghibásodása repülés közben (valószínűleg a nem megfelelő karbantartás miatt) a tajga feletti égbolton. Ebben a helyzetben minden összeomlott külföldi utasszállító kudarcra van ítélve. De „Tushka” leszállt... egy elhagyott katonai repülőtérre, közvetlenül a tajgában. Az autó nemcsak túlélte a leszállást, hanem felszállt és ismét üzembe helyezte (http://anti.fishki.net/commentall.php?id=101478).

Egy másik pillanat a „táncoló repülőgép” (ehhez a lekérdezéshez a link egy keresőben található), amikor az autó repülése során szörnyű problémákra derült fény a vezérlőrendszerrel, aminek következtében a gép nem karbantartotta lefolyását. A számítógépes vezérlés nem tette volna lehetővé, hogy megfelelően irányítsunk egy ilyen repülőgépet, de a „Tushkánk”, a legénység ügyességének köszönhetően, leszállt.
A lista még folytatható, és hozzátehetjük a burzsoá utasszállító repülőgépek zuhanását is számítástechnikai berendezések vagy érzékelők meghibásodása miatt, de szerintem már mindenki ért mindent.

Tehát a Tu-154 megbízható és szükséges repülőgép, de miért vonják le a vonalakról?? A válasz egyszerű – Medvegyev elnök közvetlen parancsa, aki Tushkival történt vészhelyzetek sorozata után parancsot adott a helyzet megértésére és az ilyen típusú repülőgépek leszerelésének megkezdésére. Eddig csak az UTair hagyta figyelmen kívül az elnök utasítását, és továbbra is használja a Tushkit. Egy másik kizsákmányolónak bizonyult a légierő, amely tökéletesen megérti, hogy bizonyos esetekben egyszerűen nincs alternatívája a Tupolev-gépezetnek.

Hozzáteszem a személyes benyomásaimat – rendszeresen repülök, és utas voltam különböző repülőgépeken. A Tu-154-en tapasztalt felszállási érzések csak az Il-86-hoz és az Il-96-hoz hasonlíthatók, és még akkor is az Ilyushin nehezebb, és a négy hajtómű ellenére a szubjektív érzések szerint alacsonyabb tolóerővel rendelkezik. -tömeg arány, mint a Tushka" Könnyű, három motorral felszáll a Tupolev, mint egy rakéta, és hátulról érezni, hogy ennek a gépnek az ereje minden helyzetre elég. De a polgári technológia sokkal nyugodtabb és simább, igen, kényelmesebb, de hogy is mondjam - ez olyan, mintha egy sportautót és egy Maybachot hasonlítanánk össze. Igen, egyértelmű, hogy az utóbbi kényelmesebb, kényelmesebb, de ez nem ugyanaz. Nincs erő a pedálok alatt, nincs merev felfüggesztés, amely lehetővé teszi, hogy érezze az utat. Ugyanez a helyzet a repülőgépekkel.

IMHO, túl korai a Tu-154-es nyugdíjba vonulása, még sok munka vár rá, és még nincs megfelelő alternatíva.

MOSZKVA, december 4. – RIA Novosztyi. Repülési szakértők nem ismernek olyan eseteket, amikor Tu-154-es repülőgépek leszálltak, amikor mindhárom hajtómű meghibásodott a magasságban, és az utasszállító repülőgépek üzemeltetésének abbahagyására szólít fel repülőgép hasonló típusú.

A Dagestan Airlines OJSC Tu-154-es repülőgépének személyzete, amely december 4-én, moszkvai idő szerint 14:07-kor, moszkvai idő szerint 14:07-kor, a 372-es számú járattal Moszkvából Mahacskalába repült, néhány perccel a Vnukovói repülőtérről való indulás után értesítette a diszpécsereket mindhárom hajtómű meghibásodásáról. 9,1 ezer méteres magasságban, és úgy döntött kényszer leszállás a Domodedovo repülőtéren. Ennek eredményeként kényszer leszállás a gép elhagyta a kifutópályát és több darabra tört.

A közlekedési ügyészség szerint a fedélzeten 163 utas és kilenc fős személyzet tartózkodott, köztük hét gyerek. A kényszerleszállás következtében ketten meghaltak és mintegy 60-an megsérültek.

Csodálatos megmentés

Az Orosz Repülőszemélyzet Szakszervezetének elnöke, az Aeroflot Il-96 parancsnoka, Miroslav Boychuk, aki korábban Tu-154B-t és Tu-154M-et repült, annak a véleményének adott hangot, hogy egy Tu-154-es repülőgépet három hajtóművel is le lehet szállni a magasságban. kilenc kilométer, de ehhez „figyelemreméltó ügyességet” kell bemutatni.

„Ha ilyen magasságban az összes hajtómű meghibásodik egy ilyen típusú gépen, akkor még 120 kilométert lehet tervezni, hogy leguruljanak a kifutóról nagy valószínűséggel mi biztosítottuk magunkat, és hátramenet nélkül landoltunk” – jegyezte meg Boychuk.

„Nagyszerűek, amit csináltak, az valami csoda” – mondta Boychuk, aki körülbelül ötezer órát repült a Tu-154B-vel és a Tu-154M-el, ebből körülbelül kétezer órát repülőgép-parancsnokként.

Egy másik szakértő, az Infomost (lat) tanácsadó cég vezérigazgatója, Boris Rybak viszont azt mondta a RIA Novostinak, hogy egy Tu-154 típusú repülőgép biztonságosan leszállhat, ha a harmadik hajtómű meghibásodik. alacsony magasságban ugyanakkor megjegyezte, hogy nem hallott olyan esetekről, amikor a Tu-154-es repülőgépet három hajtómű meghibásodásával szállták le nagy magasságból.

Már nem éri el

Szakértők úgy vélik, hogy az ilyen típusú repülőgépek állapota már nincs a korábbi magasságban, a hajtóművek meghibásodása pedig nagyon riasztó tünet, amely megkérdőjelezi a repülőgépek egészének további működését.

A halász elmondta, tud olyan esetről, amikor a pilótáknak sikerült sérülés nélkül leszállniuk egy gépre, amikor a harmadik hajtómű a talajtól 10-15 méterrel meghibásodott.

"Ha a harmadik motor meghibásodása az első kettő meghibásodása után következik be, nagy magasságban, akkor lehetőség van a gép leszállására, különösen azért, mert a hidraulikus akkumulátorok nem hibáznak azonnal. Ha az összes hajtómű meghibásodása nagy magasságban történik, akkor a gép irányíthatatlan, és nem lehet leszállni” – mondta Rybak, hozzátéve, hogy nem hallott ilyen esetekről, de ha megtörtént, akkor az „nagy szerencse” .”

Ez egyfajta emlékmű ennek a repülőgépnek az interneten, szóval posztoljuk újra, amennyire csak lehetséges.

A képek a netről származnak. Az összes makró- és közeli felvételt a panelekről magam készítettem, hogy átadjam ennek az autónak a „hangulatát”.

Rengeteg anyag van, de nem lehet röviden mesélni egy ilyen repülőgépről. Gyerünk (az előadás kétértelmű és humoros).

Életemben először 1983-ban találtam magam egy Tu-154-es pilótafülkéjében. A nagybátyám a minvodszki légiszázadban dolgozott, és bevitt a pilótafülkébe, akkor még egy fiút. Még mindig emlékszem a fehér vezérlőoszlopokra (akkor még fehérek voltak), a megaszékekre a vezérlőoszlop kivágásával és NAGYON szép helyzetjelzőkkel (fotó lent). A gép be volt kapcsolva, karbantartáson esett át, és folyamatosan villogott a „nem kész felszállásra” jelzés. Akkor nekem valami űrhajónak tűnt, nem kevésbé.

Ez lett a kiindulópont. Szerelem a repülés és a repülőgép iránt.

Ezt követően az A320-ason áttanulva kétségtelenül láttam az Airbus előnyeit, és több hátrányt is láttam a Tu-154-ben. Ennek ellenére még mindig meleg érzéseket ébreszt (és nem csak bennem).

A Tu-154 a Szovjetunió egyik legutálatosabb utasszállítója. A Tu-154 igen érdekes, rendkívül vitatott műszaki megoldások gyűjteménye, amelyben az előnyök és a hátrányok egy szuperbonyolult mintázatba fonódnak össze, és ez a minta teljes kétértelműségében az, ami sok szót vált ki a profik és az amatőrök körében (tudósítók). , kritikusok és fotelszakértők).

Az Aeroflot mellett 15 országban működött (főleg a szocialista tábor, vagy a KGST-beli bajtársaink).

Abban az időben, amikor a Tu-154-et fejlesztették, a légitársaságokat a Tu-104 (a leggyorsabb), az Il-18 (a leghosszabb hatótávolság) és az An-10 (a legjobb fel- és leszállási teljesítmény) uralta. Nem volt teljesen logikus ezek egyidejű működtetése. A bölcs „dicsőség az SZKP-nak” úgy döntött, hogy egy univerzális gépet fejleszt ki. Az előzetes terveket An, Tu és Il készítette.

Koncentráljunk a Tupolev Tervezőirodára. Kezdetben a projektet D. S. Markov vezetésével hozták létre, kicsit később S. M. csatlakozott a projekthez. Vadász.

A fejlesztési munka 1963-ban kezdődött. 1964-re a koncepció többé-kevésbé kialakult, és 3 és 4 motoros elrendezést tartalmazott. Hangsúlyozom, hogy ebben a síkban a motorok csak a farokban voltak. Nincs más lehetőség.

1965-re a konfigurációt jóváhagyták. 3 motor a farokban, NK8 motorok (Tupolev szerette őket). Azonnal meg kell jegyezni, hogy ez az elrendezés (3 motor a farokban) a 60-as években népszerű volt a világon, és nem mi vagyunk a szerzők. Ha nem keverek össze semmit, szinte utoljára használtuk. Ekkoriban már voltak ilyen kialakítású repülőgépek a világon.

A Tu-154 különösen hasonlít a Boeing 727-re. Sok pletyka keringett arról, hogy a mieink eltérítették az amerikai projektet. Ez például Stirlitzék érdeme, akik képesek voltak dokumentációt szerezni a géphez stb. Nincs füst tűz nélkül. És ez történt:

A hatvanas évek közepén (a pontos dátumot nem mondom meg) egy Boeing 727-es telefonált Berlinben, és nem érte el a kifutópályát (Nyugat-Berlin). Pontosan baráti NDK-nk területére esett. És a Tu-154 tervezésén már javában folyt a munka. Szakembereink mindent alaposan megvizsgáltak, amit csak tudtak. Aztán megszületett a történet, miszerint a Tu-154 egy „nyalott” B727. Valójában a miénk csak „valamit” vett. Néhány megoldás a szárnygépesítésre, valami ajtóval. A többi az különböző síkok. A Tu-154 pedig párhuzamos fejlesztés.

Ennek a kialakításnak az előnyei (3 motor a farokban) a zajcsökkentés az utastérben, a tiszta szárny - ezért kiváló aerodinamikai minőség (távolság-magasság), a Tu-154-nek nagyon jó. A kiadott gépesítés 5,6, repülési szinten (tiszta szárny) 16,5, a nagy szárnysebesség ellenére (a nagy szög rontja ezt a minőséget, figyelem, nincs nagy söpréssel rendelkező vitorlázórepülő), 10 ezer m magasságból lehet. siklik 165 km.

Ebben a harcban a fő versenytársak a Tu-154 és az Il-74 koncepció voltak. Tupolev nyert. Általában egy repülőgéptervező, egy zseni, egy stratéga, egy értékesítési vezető, egy PR-ember és egy finom politikus szimbiózisa volt. Egyedülálló volt. Bár kemény karakterrel (egy reszelő Harold Kuznyecovval megéri). Valóban tudta, hogyan kell tárgyalni és népszerűsíteni a márkáját (repülőgép szállítása Bulgáriába, Tupoljev szimbólumokkal ellátott hajó ajándékozása a motyogó Iljicsnek stb.). Jeger emlékei szerint, ha Tupoljev nem állította volna, hogy a Tu-154 felszálló tömege 70 tonna lesz, ma nem a Tu-154-ről, hanem az Il-74-ről beszélnénk. Képletesen szólva, Tupolev egyszerűen „dicsőséget szerzett az SZKP-nak”. Jeger emlékei szerint azon a találkozáson Iljusin álla egyszerűen leesett.

Így 1965 augusztusában hivatalosan megkezdődött a Tu-154 létrehozásának munka. Ettől a pillanattól kezdve Yeger lett a repülőgép főtervezője (később A.S. Shengradt nevezték ki).

A legénység kezdetben 3 főből állt. 2 pilóta és repülőmérnök. Ezt követően egy navigátort is hozzáadtak, mert... a gép nagyon gyors, de a vezetés és a navigációs készülék trükközése problémás.

A Tu-154-et polgári repülőgépnek tervezték. Nem vagyok benne biztos, de talán ez a Tupolev Tervező Iroda első polgári repülőgépe. Minden ez előtt a hadsereg polgári módosítása.

Az alváz - 6 kerék egy forgóvázon - lehetővé tette a repülőterek széles skálájának használatát. Emiatt a rosszindulatú kritikusok „százlábúnak” nevezték. Bár az alváz nem erősség ez a repülő. Éppen ellenkezőleg (erről később, hol vannak a hiányosságok).

A Tu-154 nem csak gyors volt. Gyorsan mászik is. NAGYON. Plusz a függőleges sebességek széles választéka. Az emelkedés sebessége több mint 40 m/s Ez a három motor egyértelmű előnye. Teljes tolóerő - 31 tonna (kezdetben, majd növelve!). Képzeld csak el.

A repülőgép prototípusa 1968-ra készült el. De az évszázad akkori versenye miatt (Tu144 vs. Concorde) majdnem 8 hónapig állt. Általában minden olyan, mint mindig (ezt Ilf és Petrov írja le, a jelenet, amikor a németet kiengedték, majd a váróteremben ült és várt).

1969-ben a Tu-154-est bemutatták Le Bourget-ban. Megkapta magas jegyek. Azt mondanám, szinte szenzációt keltett. Majdnem. A gyenge pont a hatékonyság.

A NATO a "gondtalan" becenevet adta neki. Nem értem a logikát. Olyan érzés, mintha Anna Chapman mondta volna nekik.

Az ebben az időszakban lezajlott tesztek lehetővé tették a vezérlőrendszer (ABSU) és még sok más finomítását. A navigációval kapcsolatban még inerciális rendszert is próbáltunk telepíteni, de valami nem jött össze. Mindez az 5. gépen történt. A vizsgálatok teljes köre után a VDNKh-ba vitték. A szovjet gyerekek a VDNKh-ban fotózkodtak rajta.

Meg kell jegyezni, hogy az inerciarendszerek mindig „összeolvadtak” Iljushinnel. Nem csoda, hogy „dicsőség a Szovjetunió Kommunista Pártjának” rendelte meg magát és a motyogó, sapkás és óriási szemöldökű nagypapát.

Röviden, az árfolyam és az inerciarendszer közötti különbség a következő. A kurzus ortodromikus koordináták formátumában működik: irány és távolság (a pálya a feltételes prímmeridiánból történik). Az inerciarendszer polárkoordináta formátumban működik (a parkolóban beírják a repülőgép kiindulási helyzetét, majd gyorsulásmérő szenzorok segítségével gyorsulást mérnek és kettős integrálással számítják ki a távolságot). A legtöbb modern repülőgép inerciarendszerrel és GPS-szel van felszerelve.

Működés kezdete - 1972. február 9 Repülés Moszkva (Vnukovo) Ásványvíz. Éppen időben az ünnephez. Ugyanezen év áprilisától kezdődően külföldre repültek (az első járat Berlinbe indult).

Egyébként nagyapáink nagyon okosak voltak az emelkedési sebességét és a sebességét illetően. Valójában gyorsabbak voltunk.

Az alapszezon első hónapjai után sok repülőgép egyszerűen kiállt a javításért. Ez egy normális folyamat. Minden repülőgép, különösen egy ilyen masszív, átmegy ezen. De a gonosz nyelvek Aurórának kezdték hívni, mert például mindig a parkolóban van.

1974-ben jelent meg az első módosítás - a Tu-154A. Ekkor az Aeroflot klasszikus színre festette repülőgépét – kék csíkkal. Ugyanaz, amire azok emlékeznek, akik akkor még gyerekek voltak. 70-80-as évek generációja.

1975 óta a Tu-154 földrajzi területe kibővült, és számos csomópontot tartalmazott. Így keletkeztek az „iskola” fogalmai: Leningrád, Vnukovó, Krasznojarszk stb. Mindenki azt állítja, hogy ő a legjobb. Minden (gondolkodó) pilótának megvan a maga véleménye arról, hogy ki megy túl messzire. Csak annyit mondok, hogy ennek a repülőgépnek a parancsnokait eredetileg maga a polgári légiközlekedési miniszter hagyta jóvá. A járatok földrajza is bővült. Mondhatnánk, görcsösen. Repültünk az egész országban.

Elsajátítani nem volt olyan egyszerű, mint szerettük volna, mert... a repülő nem egyszerű. Nem egy átlagos pilótának. Jó aerodinamikai tulajdonságok, de igényes. Mindennek az elfogadható határokon belül kell lennie. Ez nem An2)), amely elvileg BÁRMIT tud csinálni. A Tu-154 igényes volt. A siklópálya alatt tilos merülni ("bedörzsölés a fenékbe"), a siklópályán a pitch csatorna mentén fellépő kiegyensúlyozatlanság a sebesség növekedéséhez vezet, így vagy megnövekszik a leszállási sebesség, vagy (még rosszabb) leállás, ami egy tragédia. Az ezzel kapcsolatos események és katasztrófák száma számtalan.

1975 óta A.S Shengardt lett a Tu-154 fő tervezője. A repülőgép fejlesztésének minden további része az ő hozzájárulása, a Tu-154m (más néven m-ki) „előrehaladása” az ő érdeme.

'75-ben vagy '76-ban (nem tudom biztosan megmondani) egy másik probléma merült fel - a stabilizátor csappantyúi (eleinte a vezérlés külön volt). Erről bővebben a gépesítés részben.
Plusz a fémfáradási pillanatok problémája. Megújították a szárnyakat, ez egy egész kampány volt. Képzelje el, 120 működőképes repülőgép átalakítását.
Átalakítottuk a szárnyat és csináltunk néhány extrát. tank, a belső teret átrajzolták, az APU-t és más rendszereket beállították - az eredmény a Tu-154B lett.

Megkezdődtek a szállítások a baráti államokba. Bolgárok, magyarok, Egyiptom, románok, koreaiak, Kuba, Lengyelország, csehek, Kína, Szíria. Egyébként a szíriai légitársaság színében a Tu-154 (szerintem) a leglenyűgözőbb. A keskeny sötétkék csíkok csak az eleganciát hangsúlyozzák, és az Aeroflotnál valamivel alacsonyabb orrhoz közeledve ragadozó sárkányra emlékeztetnek. Valóban, ez a leglátványosabb festés.

Később a Tu-154B1-ből B2-t készítettek. Növelték az ülőhelyek számát (azonnal beindult egy vicc: megkérdezik a karmestert, miért hívják a gépét TU-154B2? Azt válaszolja, 150 utas, 4 fős személyzet. Nos, mit jelent a B2? Nem tudom pontosan, valószínűleg Tanka és én) .

1980-ra a Tu-154-et mindenhol népszerűsítették. Plakátok, naptárak stb. És a moszkvai olimpiával – valószínűleg mindannyian láttuk a logóját.

A gép folyamatosan bővítette repülési földrajzát és hazai kikötőit. Volt még cargo változat is. Igaz, nem sok épült belőlük (végül is volt az országnak az An-12 és a semmihez sem hasonlítható Il-76).

1984-ben kezdték el gyártani a Tu-154m-et (1985-ben repült). Rengeteg módosítás van: motorok, APU (mélyebbre behúzva), szárnyak (3 hornyosról 2 hornyosra, a nem visszahúzható farok rejtve volt), lécek a szárny szinte teljes hosszában stb. Még Irányítópult M-ki-ben különbözik. 30%-kal gazdaságosabb, mint a B módosítás. Képletesen szólva, repülési óránként egy tonnát takarítanak meg.

A Solovyov motorok hangzásban különböznek. Az a fütyülő, dermesztő fémes hang, amit a legtöbb ember az Mka-val asszociál, pontosan a D30KU motor. A japánok egyszer a Tu-154m hangját egy szamurájkardhoz hasonlították a hidegben. Valóban jeges fémes színe van. És Yoshizawa-san barátom, aki felszállás közben a farokban ült, és hallotta a hajtóművek zúgását, azt mondta: HITELETLEN.

A repülőgép fejlődött. A Burannal kapcsolatban voltak fejlesztések, már említettem a cargo változatot. A legfontosabb dolog az, hogy a Tu-155 kriogén üzemanyag felhasználásával készült. Aztán szokásunk szerint mindannyian elcseszettek. Mert a téma „irreleváns” (Gorbi és El-Tsin szerint). 2017 januárjában Kína elindított egy hidrogénüzemű repülőgépet. De nálunk az iskola legtöbb szakembere egyszerűen meghalt. Az idő megteszi a hatását.

A Tu-154 kapitalista időszaka egyszerre volt jó és halálos. Számos cég fejlesztette nagyon modern szintre. Frissítésre került a navigációs rendszer, a TCAS ütközésgátló rendszer, zajcsökkentési fejlesztések, légellenállás-csökkentő szárnyvégek, áttervezett belső tér és még sok más. De modern körülmények között, a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás negatív hatással volt a jövőbeli sorsa ez a repülő.

2009 novemberében volt az utolsó repülés a szentpétervári különítményben - Larchenko parancsnok.
2009. december 31. - utolsó repülés a Tu-154-essel az Aeroflotnál, Chuprun parancsnok.
Az Aeroflot 2010-et ezen autó nélkül kezdte.

Nagy horderejű katasztrófák:
A donyecki katasztrófa a történelem egyik legszomorúbb lapja. 2 mérvadó vélemény van arról, hogy a gépet ki lehetett volna vinni. Ehhez azonban meg kell értenie a T-farok kialakításának aerodinamikáját. Nagy támadási szögek esetén a motorokat „árnyékolja” a szárny áramlása, a kompresszor egyszerűen nem tud megbirkózni, és a helyzet túlfeszültséggel végződhet (ami meg is történt). Nincs értelme a kormányt maga felé húzni. A személyzet megpróbálta kiszedni a gépet és eltávolítani a tekercset. Chernopyatov N.E. (a leningrádi iskola egyik parancsnoka olyan személy, akinek a véleményében hajlamos vagyok megbízni) - nem volt szükség a névjegyzék javítására. Éppen ellenkezőleg, a repülőgép erős „blokkolása” a hajtóműveket kihozta volna a „holtzónából”, elkerülte volna a túlfeszültséget, majd kivette volna őket. Szinte az összes profi, akit ismerek, kritizálta a sapka viselkedését. Ami a kormány önmaga felé húzását illeti: a híres Ershov egyszer azt mondta, hogy minden katasztrófa azzal kezdődik, hogy meggondolatlanul magad felé húzod a kormányt, hogy a gépet a láthatáron tartsd. A tragédia összefoglalása - ne nevezzen ki olyan személyeket parancsnoknak, akik 2 pilótaként szolgáltak több mint 4 éve. Emlékeim szerint ez a leningrádi iskola egyetlen jelentős megfigyelője. A többi parancsnok ász nagy A-val.

A lengyelek a katasztrófájukkal... már régóta erre járnak. Kirúgni egy parancsnokot, aki tud repülni, helyette berakni egy labda nélküli csávót (egy évvel korábban másodpilóta volt. Kevesebb, mint egy évig repült hajóparancsnokként. És ki volt azelőtt? Társként repült egy Tu-154-es pilóta a hajóparancsnoknak, aki Kaczynski volt, Tbiliszibe vitte a háború alatt 08.08.08-án az a parancsnok bezárta Tbilisit, Bakuba repültek, és mit csinált Kaczynski - kirúgta a hajó parancsnokát, aki az egyetlen helyes döntést hozta, és a második pilótát nevezte ki a hajó parancsnokának). Hagyjuk, hogy a párt régi fingjai üvöltsenek és nyomást gyakoroljanak a parancsnokra repülés közben (a légierő parancsnoka a pilótafülkében volt, és amennyire csak lehetett, destabilizálta a helyzetet). Ilyen körülmények között képtelenség bejutni (meghajtókkal). Képtelenség meghozni a döntést, hogy NEM lép be. Ez az értelmetlen jegyzet magasságmérővel és nyomásállítással...
Sok minden. Itt nincs értelme az oroszokat hibáztatni. Csak tudnod kell repülni.

Izhma. Nem is tudom, hol kezdjem. A pilóták hősiesen kijavították a repülési mérnökük által nekik szervezett p….c-t. Az alacsony hőmérséklet és az akkumulátor „öregsége” miatt hőkiesés következett be. A repülési kézikönyv szerint a repülőmérnöknek 40 percenként ellenőriznie kell az akkumulátor áramát. Ezt nem tették meg. Olvassa el a többit a riportban. Hadd mondjam el, hogy egy lemerült akkumulátort csatlakoztatott egy rövidre zárt belsővel, egyszerűen kikapcsolta az egész áramellátást. Aztán a legénység küszködve próbálta biztonságosan leszállni a gépet (mellesleg később helyreállították).

Műszaki adatok és jellemzők.

A gépesítésről:

Normál módban senki sem száll le tiszta szárnyra, különben nagyon nagy sebességgel kellene végrehajtania a megközelítést, és a csíkok nagyon hosszúak lennének. Az alacsony sebességű repülés lehetővé tételéhez (viszonylag) a szárny gépesítését használják - szárnyak, lécek, légterelők, stabilizátor.

Kis sebességgel repülni önmagában veszélyes, mert... sebesség közel áll az elakadási sebességhez. A szárnyak és lécek meghosszabbítása növeli a szárny emelését és megoldja a fenti problémát. Igaz, az aerodinamikai légellenállás növekszik, és megnövekedett motor tolóerőre van szükség.

Egy kis kitérő: ezért tud repülni az F117-es lopakodó repülőgép. Aerodinamikája a kombájn, a fejsze és a turbó közötti medián. De a motorok megnövelt üzemmódja nem engedi, hogy ez a vas leessen.

További információ a szárnyakról:

Amikor a szárny elhajlik, a szárnyprofil meghajlik és a területe megnő. Ez növeli az emelést, mind a terület növekedése, mind az áramlási ferdeszög növekedése miatt. Az egyrés csappantyú ütési szöge nagyobb, mint a szárny ütési szöge, és az áramlás megakadásának megakadályozására egy rés kerül alkalmazásra, amelyen keresztül az áramlás egy része a szárny alatti nagynyomású területről megkerül a szárny feletti alacsony nyomású terület. Az elhajlási szög növekedésével ez nem lesz elegendő, és a szárny ismét a kritikus támadási szögben találja magát. A szárny és a szárny között elhelyezkedő terelő a szárny „léceként” működik, a levegőt a nagy nyomású területről egy alacsony nyomású területre irányítja a szárny húrja mentén, és ezáltal „lefújja” a légterelőt. határréteg és a folyamatos áramlás szakaszának megszorítása. Így a Tu-154M-en a szárny kiterjesztési szögeinél (a szöget a szárny húrja mentén számítják) 28*-ig a szárny egyrésű marad, a terelő a szárnyon belül helyezkedik el. Ha 28*-nál nagyobb szögben elengedik, a terelő kinyúlik és elhajlik, így biztosítva, hogy a csappantyú nagy szögben is működjön. Így a kéthornyos csappantyú lehetővé teszi a gépesítés nagy szögben történő eltérítését, és jobban megnöveli a szárny területét és görbületét, és így az emelést is, mint egy egyrés szárny.

De az azonos elven (terelő - szárny - elhajtható farok) felépített háromnyílásúnak több hátránya van, mint előnye a kétnyílásoshoz képest, ezért a Tu-154M kétnyílású szárnyat használt a háromnyílásos helyett. a Tu-154/154A/154B.

A háromnyílású szárnyak hátrányai a mechanizmus szerkezeti összetettsége, a szinkronizálás és az erősség. Például a Tu-154B belső szárnyának farka erősségi okokból behúzott helyzetben pár fokkal elhajlott. A Tu-154M háromréses szárnyának elhagyása a kétnyílású szárny helyett lehetővé tette a visszahúzott szárny beillesztését az elméleti szárnyprofilba, ami jelentősen növelte a légellenállást repülési szinten. Leegyszerűsítették az átvitelt és 36*-os köztes pozíciót tettek, ami hatékonyabbá tette a Tu-154M dupla nyílású szárnyát.

Aerodinamikai szempontból minél több láncszem van a szárnyon, annál jobb (lásd a képet). Mivel sok láncszem biztosítja a profil simább görbületét és egyenletesebb, többlépcsős légáramlást a szárny alsó felületétől a felső felületig.
Technológiai szempontból minden erőszakértő azt mondja, hogy jobb teljesen elhagyni a gépesítést, az aerodinamikus pedig azt, hogy a legjobb a négyréses csappantyú használata, tehát a duplanyílású csappantyú az optimális.

A tűrések és az erő szempontjából van egy nem túl kellemes pillanat - a 45 fokos szárnyú megközelítési sebesség és az ebben a szögben történő elengedési korlátozások nagyon közel állnak. Egy kicsit nem fejeztem be az ellenőrzést - fennáll a sérülés veszélye. Eleinte sok pilóta panaszkodott emiatt.

Folyamatosan javították. A gumikamrák száma, a fékrendszer (felszállás után, tisztításkor), a fékek szellőzése, az első láb, vagy inkább annak vezérlése (pedálok helyett „kormányzó” és a dőlésszög növelése) 63 fokos elforgatás gurulás közben) és így tovább változott.

Az alvázat folyamatosan fejlesztették, és továbbra is az egyik legsebezhetőbb pont maradt.

Pontosan az alváz miatt a Tu-154 nem alkalmas mélyreható modernizálásra. Röviden: úgy tűnik, hogy a sík a fő rugóstagok hengeres támaszain lóg, amelyek minél jobban meg vannak feszítve, annál jobban meg van terhelve a sík (annál jobban összenyomódnak és dőlnek a rugóstagok). A rugóstag zárak kinyitásakor a gép azonnal hasra fekszik, a hatalmas futómű gondolák pedig csak növelik a gép középső részét.

A rugóstagok kioldása az áramlás ellen van, a Tu-134 kézikönyvében, ahol az alváz kialakítása megegyezik, van egy kitétel: a futómű kézi szivattyúból való kioldásának ideje 15-20 perc. A Tu-154-en a nagyobb méretekkel egy ilyen kiadás körülbelül 50 percet vesz igénybe. Az alváz általános kinematikai kialakítása véget vet a modernizációnak.

Az ABSU büszkeség és kritika forrása. A régi repülőgépek idejében a vezérlőkerék fejlődését kábelek közvetítették a felszínre. Képletesen szólva, a kezeddel érzi a szelet. Minden régi gép ilyen. A levegő minden erőfeszítését és sűrűségét szó szerint a kezével érzi. A Tu-154-ben egy akkoriban újszerű nyomásfokozó rendszert használtak. A pilóta nem irányítja közvetlenül a csűrőt vagy a liftet. Egy összetett orsómechanizmust vezérel, és a kormánykerék terhelését speciális rakodógépekkel szimulálják. Az ilyen rendszerek következő generációja a Fly-By-Wire, a Tu-204-ben már használták. Akkor ez a rendszer új volt, más, egyszerűen más, mint mindenki más. Azok számára, akik ismerték a munkáját, ez egyszerűen büszkeség volt.

Kritika: tárgyilagos és távoli

Tupolevet gyakran kritizálják aerodinamikai kialakítása miatt. Nagy szárnyseprés, negatív V stb. Az a tény, hogy a feladatok (a Szovjetunió Kommunista Pártja dicsőségéből), amelyeket kapott, nagy sebességű autók létrehozását követelték meg. Szó szerint olyan repülőgépet kellett készítenie, amely eléri az 1000 km/h sebességet. Ezért van a nagy söprés, a nagy sebesség megközelítéskor stb.

A Tu-154 aerodinamikai megoldásainak köszönhetően számos paraméterben egyedülálló dinamikával rendelkezik. Például a szárnyát „rugalmasnak” nevezik. A szárnyat szuperszonikus áramlás repíti körbe, Mach-szám = 0,695. A Tu-154 repül, B-shka M=0,88-nál, M-ka 0,86-nál. Mi a szuperszonikus áramlás? Mennyire káros, hogyan jellemző? Lökéshullám jelenik meg a szárnyon, el tudod képzelni - a gép szubszonikus, maga a gép repül a hang előtt, tehát mekkora a sebesség a gép mögött? - szubszonikus, a szárnyon pedig szuperszonikus. A vastag profil miatt jelenik meg. Minél vastagabb a profil, annál gyorsabban jelenik meg a szuperszonikus áramlás a szárnyon.

A gép szubszonikus, a szárny mögötti áramlás szubszonikus, és minél kisebb a sebesség, annál nagyobb a nyomás, és a levegő nagyobb nyomásról alacsonyabb nyomásra áramlik. Az eredmény egy ütésen keresztül áramlik a nagy nyomású zónából egy alacsonyabb nyomású zónába. Ez a „vastag szárny” megnövekedett aerodinamikai ellenállását okozza.

Hogyan oldotta meg ezt a problémát az Airbus vagy a Boeing? Van egy „vékony profiljuk”, „tiszta szárnyuk”, és ezáltal eltávolítják a szuperszonikus áramlást. Mivel távolítsuk el a vastag profilt? Sweep szög, és ezért a Tu-154 rendelkezik a legnagyobb pásztási szöggel a szubszonikus között utasszállító repülőgép. A Tu-154 szárnyának 35°-os, a bordáján 40°-os, a stabilizátoron pedig 45°-os elmozdulási szög van. A 45° a 90 fele, de emiatt a leggyorsabb. Emlékeztetni kell arra, hogy a valódi sebesség a levegő fizikai állapotától (nyomás, hőmérséklet) függ.

Ezen kívül: ha a gépnek pozitív V szárnya van, akkor a gép nem akad el, leállhat, de nem akad el önmagától. Az áramlási akadály a törzsből származik, és amikor az emelőerő kisebb lesz a szükségesnél, egyszerűen leengedi az orrot és felgyorsít. A Tu-154-nek negatív V-je van.

A Tu-154-est gyakran kritizálják, mert az ABSU nélkül nem repülhető. Ez nem más, mint az amatőrök (vagy tudósítók) véleménye. A Tu-154-es repülőgépvázat eredetileg úgy tervezték, hogy az ABSU-val együtt működjön, más szóval mindhárom csatorna lengéscsillapítóihoz. Az ABSU-154 TÁROLT egy robotpilótától, rendszerek összetett komplexuma. A sík megtervezhető stabilra, de a hatékonyság vagy a sebességi jellemzők érdekében - ehhez variálhatja a szárny keresztirányú „V”-jét (úgy, hogy az emelőerő durván szólva ne csak a síkot tartsa levegőt, hanem stabilizálja a gurulást is), és a szárnyprofilokat, valamint A stabilitást az automata rendszerre hagyhatja. Ez történt a Tu-154-en. Enélkül nem vadul instabil, így van megtervezve.

Az irányítás egyik legkellemetlenebb pillanata az, hogy a gépet képtelenség stabilizátorral szögben levágni, amit már régóta és mindenhol megcsináltak (még a Tu-204-en is). A Tupolev Tervező Iroda nem akarta túlsúlyozni a farkat (három motor miatt már nehéz). Úgy ítélték meg, hogy a stabilizátor rögzített szöge repülés közben elegendő lenne, a stabilizátor áthelyezése csak a szárnyak által okozott pillanatok kompenzálására szolgál - repülési szinten megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, nagy beállítási érzékenység és kis működési tartomány, amely többször is katasztrófához vezetett.

Kezdetben a szárnyak szabályozását (merülési nyomaték elengedés közben) és a stabilizátort (dobásnyomatékot hozott létre) nem kombinálták. Sok eset volt, amikor elfelejtették mozgatni a stabilizátort és a gép másodpercek alatt NAGYON magasra szállt. A szélsőséges támadási szögek elérésének és az azt követő elakadások elkerülése érdekében a vezérlést kombinált és szinkronizáltuk, a stabilizátor enyhe dominanciájával. Mindenki észrevette, hogy a szárnyak kinyújtásakor a sík „megduzzad” ezt valójában a stabilizátor biztosítja.

Na, ezek után a vágásról. A Tu-154-ben nincs trimmer. Van egy trim hatásmechanizmus (MET). És magát a terhelést, amint azt korábban jeleztem, rakodók szimulálják. A járom MET kapcsolójával levágja a síkot, de ezt a felvonó vagy a csűrők (nem a trimm) pontos pozicionálásával éri el. A kísérletezés nagyrészt az ujjaival történik. Pontosan erre gondolt a BBC azonos nevű sorozatából újonnan vert Sherlock, amikor azt mondta, hogy hüvelykujjáról ismerte fel a pilótát. Ez nem releváns az Airbus pilótáinál (a Fly-by-wire mindent maga csinál), itt Sherlock hibázott.

A Tu-154M-et az elavultsága miatt is kritizálják. A helyzet az, hogy az M módosítást 85-ben vezették be ( rendszeres járatok), és az 1987-es Airbus A320 sokakat kísért. Ugyanakkor az A320 az automatizálás és a vezérlőrendszer tekintetében fej-váll felett áll. Csak a következő generáció. A fotelkritikusok elfelejtik, hogy a modernizáció során nem új repülőgép készítése volt a feladat. Kijavítottuk a régi gép hiányosságait és megkaptuk a Tu-154M-et.
Nem szabad elfelejtenünk, hogy 1989-ben (szó szerint 2 évvel később) bevezettük a Tu204-et. Alapvetően ugyanaz a koncepció, mint az A320. Az EDSU rendszerrel - az FBW analógja. A végrehajtás szintje természetesen alacsonyabb volt, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy mi zajlott akkoriban hazánkban (Gorby mindent megtett).

Még néhány tény és történet

2016-ban a hongkongi Pacific Jet Group cég ideiglenesen megváltoztatta logóját, és egy Tu-154 sziluettjét helyezte el rajta. Ez nem véletlenül történt: akkoriban stratégiai szerződést kötöttek Angola repülőgép-szállítására (az afrikai országok történelmileg jól bántak a Tu-154-gyel). A vásárló felvajazása érdekében (az oroszok tanácsára) a logót szó szerint 3 hónapra megváltoztatták. Közvetlenül a szerződés megkötése után visszatértünk a hagyományos szimbólumokhoz - egy repülőgép farkához csendes-óceáni színekben.

2015-ben történt velem egy vicces eset. Az A320 szimulátorhoz asztalok kellettek. Hogy kis költséggel boldoguljunk, úgy döntöttünk, hogy egy TU-154-est vásárolunk (az utasülésből). Miután megrendeltem egy magáneladótól és megkaptam a csomagot, át kellett utalnom a kártyájára. Valami elvonta a figyelmet, csak lustaság volt. 1000 okot kerestem, hogy ne menjek bankba aznap. Szó szerint 5 órával később azt olvastam a hírekben, hogy az osztályt, ahová mentem, egy gázpisztollyal rabolt ki valami gengszter.

Továbbra is gondosan vezetek könyveket a Tu-154-ről, gyűjtöm és folyamatosan bővítem a gyűjteményemet.

A régi iskola összes pilótája a csapatok csapatmunkájáról beszél, 10-15 évig repültek együtt. Modern világúj szabályokat diktál - ha mindenki szigorúan a CRM szerint dolgozik, a stáb cserélhető. Mindegyik megközelítésnek vannak előnyei és hátrányai. Egyrészt a csapatmunka egyetlen szervezetté varázsolja a legénységet. Másrészt megjelenik az „elfedés”. A legtöbb cég NEM állandó személyzetet biztosít. A kijelölt legénység továbbra is a VIP ügyfelek számára biztosított.

Van egy kifejezés: "Aki repült 154-essel, bármivel repülhet." Ez kettős. Egyrészt ez a gép nem az átlagos pilótának való. Konkrét séma az igazítástól függően. Nem bocsátotta meg a hibákat. Másrészt sok olyan eset van, amikor a tapasztalt parancsnokok képtelenek voltak átképezni új típusúÜveg pilótafülke koncepció. Más pilótakoncepció (nincs AUASP, de egy biztonságos repülési boríték látható).

A Tu-154-et gyakran kritizálják gazdaságtalan hajtóművei miatt. Ez is kettős. Erősebb, gyorsabb és magasabb az emelkedési sebessége. Ez olyan, mintha panaszkodna, hogy egy Rolls-Royce sokat eszik és nehéz, vagy panaszkodik, hogy egy Bugatti sok üzemanyagot fogyaszt. A Tu-154-nek van egy igazi hátránya - túlsúlyos. Több saját vasa van, mint a többinek. Hasonlítsa össze egy üres repülőgép tömegét elosztva a Tupolar, A320 és Boeing 737 repülőgépeken szállított utasok számával. Sajnos a Tu-154 veszít ebben a paraméterben. Erejét saját vasfeleslege „emészti fel”, amit kénytelen cipelni.

Amikor a Tu-154-es kiképzőközpontban tanultam, az oktató azonnal megmutatta, hogy a légsebesség és a talajsebesség jelzőn (a központi panelen) csak a haladási sebességet kell feltüntetni. MINDIG. Így látod a különbséget a földi és a légsebesség között. És időben észreveszi, ha valami nincs rendben a PVD-vel. Az oktató azt mondta: "talán egy nap ez megmenti az életét." Sok olyan esetet elemezve, amikor a kormánykereket a labdákhoz húzzák, hajlok arra, hogy egyetértsek vele.

A Tu-154 nagyon szép. Az orr körvonala egyszerűen egyedi. Mellesleg, a Dreamliner, a nagyképű dreamliner... nos, nézd meg közelebbről az orrát profilból... mindent meg fogsz érteni magadtól.

A korábbi pilóták kigúnyolása a modern pilótákon hagyomány a repülésben. Most azzal vádolnak minket, hogy üzemeltetők lettünk, és elfelejtünk repülni. Azoknak, akik elkezdték elsajátítani a Tu-154-et, azt mondták, hogy a nyomásfokozó rendszer miatt nem érezték az igazi erőfeszítést és a gépet, amikor elkezdtek repülni a zárt pilótafülkékben, a repülés úttörői nevettek: „Mit gondolsz, repülj be; zárt repülőgépek.” Sajnos ez egy hagyomány – a változás tömeges kritikája.

A. S. Shengardt (egyszerűen a legbölcsebb ember) szavaival szeretném befejezni, amelyeket a Tu-154-ről (My Legend) mondott filmben: „Bárhogy is nyüzsögsz ezen a földön, én akkor is repültem és fogok. légy. És azok, akik felszálltak a gépre és kezükbe vették a kormányt, tudták, hogy az nem hagyja cserben őket. És ő viszonozta őket."

Úgy döntöttem, hogy egy bejegyzésben egyesítem. A téma ijesztő, de hátha valakit érdekel majd egy bejegyzésben elolvasni. Az esetleges hibákért kérem, ne üssön túl, igyekszem azonnal kijavítani.

Az ember repüléstől való félelme irracionális. De ezt gyakran megerősíti a modern repülés vívmányainak rossz ismerete.

Például a motor meghibásodása. Úgy tűnik, köztudott, hogy egy modern repülőgép képes tovább repülni, ha valamelyik hajtómű meghibásodik. De sokkal kevésbé ismert, hogy az ÖSSZES hajtómű meghibásodása repülés közben nem feltétlenül vezet katasztrófához. Sokak fejében a modern utasszállító egy olyan vas, amely csak a motor tolóerővel tud repülni.

Azonban nem. A repülőgépek aerodinamikai minősége meglehetősen magas - például a Tu-204-ben eléri a 18-at. Valójában ez azt jelenti, hogy a nem motorizált repülés során egy kilométeres magasságvesztés után a repülőgép 18 km-t képes repülni. Ha figyelembe vesszük, hogy a hosszú távú repülések jellemző magassága 9-10 km (és a Tu-154-nél bizonyos körülmények között akár a 12 km-t is elérheti), akkor azt kapjuk, hogy a személyzet hatótávolsága 150-180 km. a legközelebbi repülőtérre. Ez elég sok - elvégre repülőtereket próbálnak kijelölni (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - itt követheti az igazi Ulan-Ude járatot - Moszkva). A legfontosabb repülőgép-rendszerek áramellátásának kérdését, amikor a hajtóművek nem járnak, egy áramlásba nyomott vészturbina oldja meg.

Természetesen egy gép leszállása teljesen hibás erőmű hatalmas ügyességet és szerencsét igényel a legénységtől. A repülőtéri kifutópályán való tervezéshez a magassági és hatótávolság nem elegendő – a pilótáknak nagyon pontosan kell leszállniuk egy gondosan kiszámított magasságban. Ugyanakkor nincs joguk hibázni - ha túlrepülnek vagy lekésik a gépet, akkor a gép a kifutón kívülre kerül - és nem mindenhol nyílt terep - sok repülőtéren vannak épületek vagy akár lakóépületek a kifutópálya mögött/előtt. Normál helyzetben a gép egyszerűen megkerül – vészhelyzetben erre nincs esély. Ugyanakkor rossz látási viszonyok mellett is megtörténhet a leszállás – tolóerő nélkül hagyva a repülőgép ott kénytelen leszállni, ahol siklik – az időjárástól és a személyzet engedélyétől függetlenül. Ilyenkor sokszor nem lehet leengedni a futóművet, és a gépet a törzsre kell leszállni. Ha sikerült leengedni a futóművet, akkor fékezéskor már csak a fékekre hagyatkozhat - és ezek képességei ebben a helyzetben általában nem elegendőek...

A technológia megbízhatósága ellenére az összes motor meghibásodásának esetei még mindig nem elszigeteltek. Ennek számos oka lehet, gyakran a repülőgép szervizelése során fellépő személyzeti hibák miatt. Ennek megfelelően ilyen helyzetekben sikeres leszállási esetek is ismertek.

A Szovjetunió/RF polgári repülését nem kímélték meg az ilyen események. A közelmúltból:
- leszállás 2002 januárjában a Tu-204 AK Sibir üzemképtelen hajtóművekkel. Ennek oka az üzemanyag teljes kimerülése.
- leszállás a Sheremetyevo Falconnál. Ennek oka az üzemanyagrendszer meghibásodása

A legfantasztikusabb történet azonban 1963-ban történt. A Tu-124-es Tallinn-Moszkva járat orrfutóműve nem húzódott vissza. Úgy döntöttek, hogy Pulkovóban leszállnak. A második meghibásodás - az üzemanyagmérők hibája miatt - az egyik motor leállt az egyik körben. A diszpécserek engedélyezték, hogy a segélyszállító repülőgép áthaladjon a város felett – és Leningrád közelében 450 méteres magasságban a második hajtómű leállt. Ennek ellenére egy ilyen extrém helyzetben a legénység ügyesen vezette a gépet a hidakon, és leszállt a Néván - senki sem sérült meg. IMHO - ez a leszállás sokkal nehezebb, mint a Chkalov-repülések a hidak alatt.

A vágás alatt egy fotó a Gimli Gliderről leszállás után. A szövegben cikkekre mutató hivatkozások találhatók - további részletek találhatók a repülőgépekről és az incidensekről.

Az elmúlt év egyik legnagyobb tragédiája lett az orosz védelmi minisztérium 223. repülőosztályának Tu-154-es repülőgépének lezuhanása. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. Minden ilyen esetben elkerülhetetlen a történtek különböző verzióinak megjelenése. A Lenta.ru megpróbálta kitalálni, mi történik.

Megjegyzés: Az alábbiakban a repülőgép-szerencsétlenség okairól elmondottak a hivatalosan még meg nem erősített verziók bemutatása. A katasztrófa okainak vizsgálatának eredményeiről szóló hivatalos következtetések közzétételéig ezen verziók egyike sem tekinthető igaznak.

Körülmények

Az 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben (ma Aviakor üzemben) gyártott, RA-85572 farokszámú Tu-154B-2 repülőgépet szinte végig a Honvédelmi Minisztérium üzemeltette – először a 8. különleges célú légi jármű részeként. A Szovjetunió Légierejének hadosztálya, amelyet 1993-ban hoztak létre a 223. repülő különítményből.

A katasztrófa napján a repülőgép repülési idejének körülbelül 11 százaléka volt, átlagos repülési ideje valamivel több mint 200 óra évente, ami viszonylag kevés a utasszállító repülőgépek, amelyeket a polgári repülésben évi 1000 órás vagy annál nagyobb intenzitással üzemeltetnek. A repülőgép tervezett élettartama 37 500 óra, azaz 16 ezer leszállás volt, és ez 60 ezer órára és 22 ezer leszállásra bővíthető.

A Tu-154B-2-t jelenleg kivonták a kereskedelmi forgalomból az elfogadott zajszabványok be nem tartása és a magas üzemanyag-fogyasztás miatt, de a katonai járművek továbbra is szolgálatban maradnak.

Repülőgép-üzemeltető - 223 repülő osztag Védelmi Minisztérium, orosz állam légiközlekedési vállalkozás- kormányszervek érdekében légi fuvarozást végez és szabálytalan rakományt, ill Személyszállítás, általában a fegyveres erők személyzete. A vállalkozást az orosz légierő 8. speciális célú repülési hadosztálya (8 adOSNAZ, 8 adon) bázisán szervezték meg Chkalovskiban, az elnöki rendeletnek megfelelően. Orosz Föderáció 1993. január 15-én kelt 37-rp „Az orosz védelmi minisztérium 223. és 224. repülőosztálya tevékenységének biztosításáról” légi közlekedés a kormányhivatalok érdekében.

A gép a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről szállt fel, és tankolás céljából le kellett volna szállnia Mozdokban, de időjárási viszonyok A tankoló repülőteret Szocsira cserélték. A repülőgép 05:25-kor szállt fel Szocsiból, és a rendelkezésre álló adatok szerint két percet töltött a levegőben a lezuhanás előtt.

A járat célállomása a szíriai orosz Khmeimim légibázis volt. Az Alekszandrov katonai együttes művészeinek, újságírók és az őket kísérő katonaság repülője. Emellett a fedélzeten volt Elizaveta Glinka, akit Doktor Lisaként ismernek, és a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Főosztályának vezetője, Anton Gubankov.

Verziók

A történtek fő nyilvánosan megvitatott verziói háromra oszlanak: berendezések meghibásodása, pilótahiba, terrortámadás. Az első kettőhöz az időjárás is hozzájárulhat, de a katasztrófa idején Szocsi aktuális időjárási viszonyairól rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy ezek meglehetősen elfogadhatóak voltak:

Láthatóság 10 kilométer vagy több. Felhősödés több rétegben: az alsó réteg 5-7 oktáns (nyolcad), alsó széle 1000 méter, felette van még egy réteg, folyamatos, alsó széle 2800 méter, hőmérséklet +5, harmatpont +1, nyomás körülbelül 763 higanymilliméter. Kifutópályák száraz. A keleti szél 5 méter másodpercenként. A tengeren - a hullám magassága legfeljebb 0,1 méter.

Mindhárom verziót a vizsgálóbizottság hivatalos következtetései előtt sem megerősíteni, sem kizárni nem lehet, de legalább a rendszerezés érdekében meg lehet próbálni „teríteni” a rendelkezésre álló információkat.

Az RA-85572 típusú repülőgépet legutóbb 2014 decemberében javították, 2016 szeptemberében pedig tervszerű karbantartáson esett át. A repülőgép teljes repülési ideje 33 év alatt 6689 óra volt.

Ez a kor és az élettartam teljesen normális a katonai szolgálatban lévő repülőgépeknél. Így az amerikai légierő egyik fő teherszállító-utasszállító repülőgépe, az 1956 és 1965 között gyártott C-135 Stratolifter továbbra is üzemel, és ezeknek a gépeknek a teljes élettartama megközelítheti az évszázadot - maradnak a légierő legalább 2040-ig.

A Tu-154 maga is megbízható repülőgép, azonban műszaki problémák ellen egyetlen repülőgép sem biztosított, és természetesen ez a verzió lesz az egyik fő.

A lezuhant utasszállító személyzetét tapasztaltnak mondják. A Fekete-tengerben lezuhant Tu-154-es repülőgépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette.

"Tu-154-es repülőgép katonai szállító repülés Az orosz védelmi minisztériumot egy tapasztalt pilóta, Roman Alekszandrovics Volkov irányította. Roman Volkov első osztályú pilóta. A teljes repülési idő több mint háromezer óra” – mondta a katonai osztály a TASS tudósítójának.

Alekszandr Petukhov alezredes, a lezuhant Tu-154B-2 navigátora 2011 áprilisában részt vett a "" mentésében. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. A tervek szerint a Tu-154B-2 RA-88563-ast Szamarába szállították javításra. A gép felszállása után problémákat fedeztek fel a vezérlőrendszerében. A gép imbolyogni kezdett a levegőben és pattogni kezdett, ami a földről is észrevehető volt. Az újságírók később táncolónak nevezték a vonalhajót.

Ennek ellenére a gépet a legénység ügyes cselekedeteinek köszönhetően visszahelyezték a Chkalovsky-i kifutópályára. Petukhov a „táncoló vonalhajó” navigátora volt, kollégáival együtt megkapta a Bátorság Rendjét.

Ugyanakkor a part menti repülőterekről való felszállás mindig sem volt a legegyszerűbb eljárás, és a Tu-154-est, különösen a „B” változatban, sok pilóta meglehetősen szigorú repülési repülőgépként írja le, és magas követelményeket támaszt a légitársaságokkal szemben. pilot, ami szintén nem engedi elvetni a verziót az esetleges tragikus tévedéstől. A polgári repülés pilótái szerint egy ilyen osztályú gép parancsnokának valamivel több mint háromezer óra tapasztalata nem elegendő.

Végül figyelembe véve politikai helyzet, nem zárható ki a terrortámadás lehetősége, többek között a katonai repülések megszervezésének sajátosságai miatt. Sajnos az átvilágítás és a biztonság szigorúsága a katonaságon utasszállító járatok sokkal kevesebb, mint a kereskedelmi légitársaságok. Amint azt számos katona és civil megjegyzi, akik tapasztalattal rendelkeznek a védelmi minisztérium repülőgépeivel Chkalovskyról és más katonai repülőterekről, repülés előtti ellenőrzés az ilyen járatokon gyakran üres formalitások merülnek fel, az utaslisták okmányokkal való ellenőrzése, különösen akkor, ha „az Ön” csapata repül. Ha külföldre – például Szíriába – repül, ez valamivel szigorúbb (határalakiságok is benne vannak), de még ebben az esetben sem hasonlítható össze a fejlett országok legtöbb polgári repülőterén a hagyományos intézkedésekkel.

Ilyen körülmények között feltételezhető egy robbanószerkezet jelenléte a fedélzeten, amelyet berakodáskor a bélés poggyászába helyezhettek, vagy egy közbenső szocsi leszálláskor a fedélzetre szállíthatták. Mindenesetre az események ilyen alakulásának lehetőségét nem zárják ki a speciális szolgálatok, akik az indulási repülőtéren és Szocsiban elkezdték ellenőrizni azokat, akik hozzáférhettek a géphez.

A terrortámadás változatának egy variációja az egyes médiában felhozott feltételezés a repülőgép ellen ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerrel végrehajtott támadásról, amelyet akár csónakból, akár lakóhelyiségből hajthattak végre a terroristák. területen a parton, de ez a lehetőség aligha lehetséges, tekintettel arra, hogy a lezuhant repülőgépnek Mozdokon kellett volna leszállnia, és ha a tankoló repülőtérről le-/felszállás közben meg akarták volna támadni, akkor ott várták volna.

Így vagy úgy, a nyomozás még csak most kezdődött. A tengerbe zuhanó repülőgép súlyosan megnehezítheti a helyzetet - meredek mélységcsökkenés Szocsi térségében, ahol a kontinentális lejtő 45 fokos szögben élesen lefelé esik, 500, 1000 vagy több métert, és a vastag iszapréteg nagymértékben megnő. megnehezíti a repülőgép roncsainak felkutatását. Az 1972-ben ugyanitt lezuhant Il-18V repülőgép a parttól valamivel távolabb - körülbelül 10 kilométerre - zuhant, de törmelékei 500-1000 méteres mélységbe kerültek, és nem nagy részek a törzset és a szárnyakat, sem a repülésrögzítőket nem találták meg.

Ilyen körülmények között minden óra számít: minden órával a víz alá süllyedt törmelék egyre mélyebbre süllyed. Ezt nyilván mindenki érti. felelős személyek- a rendkívüli helyzetek minisztériumának és az orosz haditengerészetnek a búvárelitje Szocsiba kerül - mélytengeri búvárok mind a négy flottából, speciális felszereléssel és víz alatti járművekkel.

 

Hasznos lehet elolvasni: