Az ssj 100 repülőgép műszerfalának leírása A kabin jellemzői és felszereltsége

A 12. Nemzetközi Repülési és Űrhajózási Szalon során a MAKS-2015 United Aircraft Corporation - UAC bloggereket hívtak meg látogatásra, akik megismerkedhettek néhány, a társasághoz tartozó repülőgéppel. Szeretnék mesélni a repülőről Superjet 100. Ez volt az első találkozásom ezzel az autóval. Csak egy nappal korábban szálltam fel erre a gépre. És ma egy teljes körút kaptam erről a repülőgépről.
1.

Meglátogattuk a repülőt SSJ 100-95LR(RA-89034), a Yamal Airlines számára készült. Ez egy rövid távú utasszállító repülőgép normál aerodinamikai kialakítással, alacsony szárnyú szárnnyal és egyszárnyú farokkal. Regionális repülésre szánják. Az első regionális sugárhajtású repülőgép a hazai Yak-40 volt, amelyet exportra is szállítottak. Ezt megelőzően a regionális fuvarozást vagy Boeing 737-es repülőgépekkel végezték, ami drága az ilyen szállításhoz, vagy turbólégcsavaros repülőgépekkel. Az 1980-as évek végén a Bombardier nagy üzleti repülőgépét, a Challengert regionális repülőgéppé, CRJ-vé változtatta. 1991. május 10-én repült először, és ez lett az első modern, 50 üléses regionális repülőgép. Aztán jöttek az Embraer gépek. Nagyobbak az utastérben, mint a CRJ. A Sukhoi Civil Aircraft Company (SJSC GSS) azonban olyan regionális repülőgépet hozott létre, amelynek utasfülke jellemzői hasonlóak a „hub-to-hub” járatokra tervezett utasszállító repülőgépekhez. nagyobb városok. Ez a feltétel lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy további utasokat vonzanak járataikra.
2.

A kirándulást Alekszandr Viktorovics Dolotovszkij, a JSC GSS aerodinamikai vezető tervező-helyettese vezette.
4.

A repülőgép 103 utas szállítására alkalmas egy teljes turistaosztályú kabinban. Az ülések 2+3 konfigurációban vannak beépítve. Ülésszélesség 465 mm.
5.

Az első három üléssor 33 hüvelykes megnövelt osztással van felszerelve. Ezeket egy opcionális függöny választja el a kabin többi részétől, amely osztályelválasztóként szolgál. Az intézkedés lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy az első három sort üzleti osztályként értékesítsék. Ezt a megközelítést gyakran használják különböző légitársaságok, amikor az utasok nem sokkal nagyobb kényelmet biztosítanak a gépen, hanem üzleti szolgáltatást kapnak, ami nem annyira ülésekből, hanem a repülőtéri terminálokon való áthaladás sebességéből, poggyászfelvételből stb. Például a Lufthansa légitársaság ezt használja. A Superjet repülőgép törzsének mérete is lehetővé teszi, hogy az orrba egy teljes értékű üzleti osztályú ülést helyezzenek be, amely mérete nem alacsonyabb az A320-as vagy Boeing 737-es repülőgépeknél az Aeroflot légitársaság Superjet repülőgépeinek elrendezése.
6.

Következnek a 30 hüvelykes székek. Az utasok számára itt nemcsak a lépcsőfok, hanem maguknak az üléseknek a mérete is biztosítja a helyet. Bár ezek nem a ma kapható vékony ülések, és fele olyan vastagok, ezek az ülések vékonyabbak, mint azok, amelyek a 90-es években gyártott repülőgépeken repülnek. Így még egy 30 hüvelykes hangtávolság esetén is ugyanazt érzik az utasok, mint a szabványos 31 vagy 32 hüvelykes konfigurációknál.
7.

Az utasfülke csomagtartóit úgy választották ki, hogy azok az utasok, akik korábban szélestörzsű repülőgépen utaztak, ne okozzanak nehézséget kézipoggyászaikkal. A hosszú sor felett (jobb oldalon) található csomagtér valamivel nagyobb, mint amit az A320 szabványos konfigurációjában kínál. A szemközti (bal oldali) polcok mélysége kisebb, de egy normál bőrönd még belefér. És tekintve, hogy ez a polc a kétszékes egység felett áll, mindenki számára elegendő hely van. Vagyis az egy utasra jutó csomagtér térfogata itt nem attól függ, hogy melyik oldalról repül. Sőt, ha összehasonlítjuk a polc méretét a Superjet közvetlen versenytársával - az Embraer 190-el, akkor repülőgépünk polcának magassága majdnem kétszer akkora, mint az Embraer.
8.

Az ülések közötti széles folyosót okokból választották repülésbiztonság: kocsi szélessége (élelmiszerkocsi) + 1 utas. Ennek az az oka, hogy a repülőgépen nincsenek vészkijáratok a szárnyhoz. Ez a döntés kezdetben született. A szárnyhoz vezető vészkijáratok jelenléte korlátozza a tervezőket a kabin elrendezésének kialakításakor. A szárnykijáratok területén mindig megnövelt ülésemelkedésnek kell lennie. Ráadásul a kijárati területen egy sor nem dönthető háttámlával rendelkező szék is megjelenhet. Ahol légi közlekedési szabályokat Ha egy repülőgépet legfeljebb 110 ülőhellyel szereltek fel, akkor nem szabad vészkijáratot létrehozni a szárnyba, ha a vészkiürítés speciális tesztjei során az utasok a speciális előírások határain belül esnek. Ez körülbelül 90 másodperc. A széles átjárónak köszönhetően a tesztek sérülésmentesen zajlottak le, minden előírást teljesítettek. A folyosó szélessége a Superjeten 510 mm, a kabin magassága 2,13 m.
9.

A hátsó wc speciálisan nagyra készült. Pelenkázóval felszerelt. Ez kényelmes a kisgyermekekkel utazó utasok számára. Ezenkívül a WC mérete kényelmes a fogyatékkal élők számára. Az elülső WC-ben egy pelenkázóasztal is található. Meglepett egy hamutartó az ajtóban. Kiderült, hogy ez egy kis szeméttároló konténer, amely alapértelmezés szerint hamutartónak van jelölve. Ezért, ha ki kell köpnie a gumit, nem kell a székre ragasztani. A légitársaságok sok pénzt költenek a tisztításukra. Menj el a WC-hez, és tedd a tartályba.

A hátsó szervizterületen egy ATLAS szabványos konyha található. Modulokból áll, és ezen a repülőgépen egy sütővel, bojlerrel és kávéfőzővel van felszerelve. Három teljes méretű élelmiszerkocsi is jár hozzá. Opcionálisan lehet egy nagy konyha négy sütővel, amiben hat kocsi lesz. Erre azoknak a légitársaságoknak van szükségük, amelyek nagy távolságra tervezik az utasok szállítását és meleg ételeket. Az orrban lévő konyhában inkább fél méretű élelmiszer-kocsik találhatók, mint teljes méretűek. Opcionálisan a helyére egy teljes méretű konyha állhat két sütővel. A képen a hátsó konyhai élelmiszerkocsik láthatók.
10.

Minden belső világítás LED-es. Itt egyetlen izzólámpa sincs. A LED-lámpák sokkal tartósabbak. Ez csökkenti a repülőgép karbantartási költségeit.

Az egyes légáramlási fúvókákkal kapcsolatban. Régebbi repülőgépekre szerelik fel, mert a légkondicionáló rendszer rosszul végzi a hőmérséklet kiegyenlítését az egész utastérben. A Superjet repülőgép modern, digitálisan vezérelt légkondicionáló rendszerrel rendelkezik. Ezért itt nincs szükség egyedi légfúvókákra. A légitársaságok kérésére opcionálisan telepíthetők. De a repülőgép nagyon kényelmes, a légkondicionáló rendszer működik.
11.

A repülőgépekre szerelt ablakok nemcsak a regionális, hanem a keskeny törzsű repülőgépek osztályában is a legnagyobbak. Az ablakok sora úgy van elhelyezve, hogy az utasok kényelmesen nézzék a talajt. A tervezők abból indultak ki, hogy repülés közben érdekesebb megnézni, mi történik alattad.
12.

Miért ilyen kényelmes belső tér? Ezt a repülőgépet „Hub and Spoke” rendszerben történő üzemeltetésre tervezték. Ezek a nagyobb városok (ún. „hubok”) közötti, majd regionális gépeken az egyes régiókba közlekedő járatok. A „központok” tárolóterületek, a regionális repülőterek pedig az utasforgalom elosztói. Manapság egy regionális repülőgép általában meglehetősen komoly kompromisszumot jelent az utasok kényelmét illetően. Például, ha az útvonal mentén jelentős repülőtér CRJ repülőgép repül a régióba, akkor meg kell adnia a sajátját kézipoggyász poggyászban, mert nem fér el a polcokon. Európában az ilyen repülőgépeket a nagy sebesség kezdi kiszorítani a piacról vasutak. Az emberek igazán nem akarják szégyellni magukat. Ezért a Superjet repülőgép műszaki specifikációinak kialakításakor sok munka folyt a marketing szakemberekkel. A cél az volt, hogy az utasok ugyanolyan kényelmet biztosítsanak, mint a keskeny törzsű és a széles törzsű repülőgépeken a turistaosztályon. Hogy az utasok ne érezzenek kárt kényelmükben. Hogy ne kelljen feladott poggyászként feladniuk a kézipoggyászukat, ezáltal megnő a repülõtéren a repülõgépek forgalmának sebessége. Ezért ma a Superjet 100 az új szabvány kényelem a regionális közlekedéshez.
13.

A törzs nagy keresztmetszete egyértelműen nagyon szigorú követelményeket írt elő az elrendezés aerodinamikai tökéletességének szintjére. Ugyanis minél nagyobb a törzs, annál rosszabb a repülőgép aerodinamikai minősége. A kényelem rossz az aerodinamikai hatékonyság szempontjából. Ezért, hogy ne pazaroljanak több üzemanyagot, mint a versenytársak, a tervezők példátlanul nagy szárnybővítésre mentek. A szárny oldalaránya a fesztávolságának négyzetének és a területének aránya. Ma ez a kevesek egyike utasszállító repülőgép 10-es kiterjesztésű fém szárnnyal. A szárnyon nincsenek szárnyak. Akkor telepítik őket, ha lehetetlen nagy képarányú szárnyat készíteni. Bár ezt az ötletet fontolgatják, és talán még mindig megjelennek a szárnyak a Superjeteken.
14.

A szárny szuperkritikus szárnyszelvényekből van kialakítva. Amikor egy repülőgép transzonikus sebességgel repül (több mint 0,75 Mach), közel kerül a hangfalhoz. Ebben az esetben a szárny felső felületén a légáramlás sebessége szuperszonikussá válik. A szuperszonikus zónák megjelenése hullámellenállás megjelenéséhez vezet, ami 30%-kal növelheti a légellenállást. Ha szabványos profilt veszünk, akkor 0,72 Mach sebességnél nagyon erősen nyom, és a gépet egyszerűen nem lehet tovább gyorsítani. Hosszú ideje küzdenek ezzel a problémával. Különféle módok léteznek. A legegyszerűbb a szárnyprofil vastagságának csökkentése. Ezért minden vadászrepülőgépen a szárnyak nagyon vékonyak és laposak. Minden régi transzonikus repülőgépen a szárnyak is nagyon vékonyak. De egy ilyen szárny nagyon nehéz, és nehéz belehelyezni az üzemanyagot. A 60-as években találták fel az úgynevezett szuperkritikus profilt. De nem mindenki tudja, hogyan kell jól csinálni. A Superjet alkotói a kezdetektől szorosan együttműködtek az ipari intézményekkel. És amikor felmerült a kérdés a szárnyprofilozással kapcsolatban, a TsAGI-hoz fordultak. Ennek eredményeként a szárny nagy sebességűnek bizonyult. A gépet úgy optimalizálták, hogy 0,78-as mach sebességgel repüljön. A valóságban 0,79-es kilengéssel repül. Annak eredményeként, hogy a tervezők ilyen jó szárnyat készítettek, a nagy törzsű Superjet 100 körülbelül 7%-kal takarékosabb, mint a kis törzsű Embraer 190.
15.

Megérkeztünk a kabinhoz. Tervezése során számos változtatást vezettek be a légitársaságokkal folytatott kommunikáció eredményei alapján, hogy milyennek kell lennie egy utasszállító repülőgépnek. Az egyik fontos változás az eredetileg elképzelt Boeing koncepciókabin helyett az Airbus koncepciókabinjára való átállás. A légitársaságok egészen világosan megfogalmazták feltételezéseiket, miszerint az Airbus koncepciói jelentik a jövőt. Ennek eredményeként a repülőgép oldalsó pilótafülkével és magasan automatizált vezérlőrendszerrel rendelkezik kézi és automatikus üzemmódban is.
16.

17.

Side-stick – oldalsó vezérlőkar a legénységparancsnok számára.
18.

Side-stick másodpilóta.
19.

Az alapkonfigurációban két FMS (Flight Management System) van beépítve a pilótafülkébe. Ez egy számítógépes repülésirányító rendszer, amely egy fedélzeti érzékelőt, egy vevőt és egy számítógépet tartalmaz navigációval és adatbázisokkal. repülési teljesítmény repülőgép. A repülőgép azonnal felszállás után képes automatikus repülésre, mivel az FMS nemcsak vízszintes, hanem függőleges navigációt is biztosít. A repülőgép tanúsított, és automatikus megközelítéseket hajt végre az 1., 2. és 3. kategóriában, beleértve az automatikus leszállást is.
20.

A repülőgép a precíziós területi navigációs zónában - P-RNAV (Precision Area Navigation) - engedélyezett repülésekre. Területi navigáció Az RNAV egy olyan navigációs módszer, amely lehetővé teszi repülőgép bármely kívánt pályán repülni. Ez az első orosz repülőgép, amely rendelkezik ilyen tanúsítvánnyal. Ezzel egyidejűleg a tanúsítványt Finnországban, az Eurocontrol figyelmes felügyelete mellett végzett tesztek eredményei alapján állították ki.
21.

A repülőgép függőleges navigációs módban tud megközelítéseket végrehajtani, amikor a Flight Management System a fedélzeten lévő navigációs eszközök segítségével háromdimenziós térpályát alakít ki. Ez a műholdas navigáció két forrása: GPS és GLONASS. Három inerciarendszer nagy felbontású- IRS (Inerciális Referencia Rendszer). Minden rádiónavigációs segédeszköz: VOR (nagyon magas frekvenciájú Omni Direction Radio Range), DME (Distance Measuring Equipment). Ezenkívül opcionálisan egy automatikus rádióiránytű – ADF (Automatic Directional Finder) – is felszerelhető a fedélzetre. Ez egy automatikus irányjelző, amely lehetővé teszi az északi régiók megközelítését. A Yakutia Airlines különösen két opcionális ADF-fel szerelt repülőgépeket szállít.
22.

23.

A repülőgép -55°-tól +45°-ig terjedő hőmérséklet-tartományban használható. Hagyományosan alacsony hőmérsékletű teszteket végeznek Jakutföldön teljesen lefagyott repülőgép mellett. A tesztek során a tesztelők megmutatták a repülőgép hangárok nélküli üzemeltetésének lehetőségét -45° alatti átlaghőmérséklet mellett.

Ez a gép opcionális időjárási radarral rendelkezik szélnyírás-érzékelő rendszerrel. Ráadásul ez a radar térképezési és turbulenciaérzékelési képességekkel is rendelkezik.
24.

Egy kicsit a vezérlőrendszerről. Az Airbus pilótafülke-koncepcióját alapul véve a tervezők nem egyszerű másolással foglalkoztak. A TsAGI-val együtt teljesen egyedi szabályozási törvényeket dolgoztak ki, amelyeket teljesen itt, Oroszországban írtak meg a 15. TsAGI osztály - a stabilitás és ellenőrizhetőség osztályának - aktív részvételével. Ezek a törvények nem csak azokat a funkciókat tartalmazzák, amelyeket az Airbus már bevezetett, hanem számos olyan szolgáltatást is, amelyek most jelennek meg az A350-en. A gépen az Airbus ideológiája és a hagyományos repülőgépek keveréke volt. Az alapvető különbségek az, hogy az automatizálás szintje itt megegyezik az Airbuséval, ugyanakkor az automatikus tolóerő-szabályozás funkcióhoz a Superjet automatikus tolóerő-szabályozással rendelkezik, aktuátorokkal. Azaz az automata fojtószelep működése közben a motorvezérlő fogantyúk (fojtószelepek) elmozdulnak, ami az Airbuson nem így van, ahol a gázkarok a teljes repülés során „Climb” helyzetben vannak. Ha a pilóták leszállás közben elfelejtik eltávolítani a fojtószelepeket, hirtelen megnövekszik a tolóerő számukra. Emiatt 2007. július 18-án legalább egy A320-as balesetet szenvedett Sao Paulóban. Ráadásul a Superjet a repülési jellemzők szempontjából úgy viselkedik, mint egy hagyományos, mechanikus vezérlőrendszerrel rendelkező repülőgép. Az Airbus viselkedésében mind a hosszanti, mind az oldalsó csatornákban jelentős különbségek vannak a kézi vezérlésű repülőgépekhez képest. Ez a fejlesztő döntése. A Superjet tervezői azonban úgy döntöttek, hogy ez az ötlet nem volt túl jó. Mert a pilóta egy mechanikus vezérlőrendszerrel rendelkező repülőgépen kezdi a kiképzését. Kifejleszt bizonyos készségeket. Annak érdekében, hogy ha a pilóta stresszhelyzetbe kerül, ne kapjon olyan további tényezőket, amelyek miatt a repülőgép viselkedése nem felel meg az elvárásoknak, a tervezők úgy alakították ki a repülőgép dinamikáját, hogy a pilóták ne érezzenek különbséget. amikor mechanikus vezérlőrendszerű repülőgépről Superjetre váltanak. Ez a bemutatkozás nagyon jó visszajelzés, mind az orosz pilótáktól, mind a külföldiektől, kezdve az Airbus pilótáitól. Philippe Castaing, aki jelenleg az A350-es repülőgépek tesztelésében vesz részt, 6 évig dolgozott az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) csapatánál a Superjet repülőgépek tanúsításán. Nagyon szereti ezt az autót.

A pilótafülke üvegei maximális látószöget biztosítanak a pilóta számára polgári repülőgépek. Ez a regionális repülés szempontjából fontos. Mert rossz látási viszonyok között rossz repülőterekre kell repülni. Az üveg melegítve van, ugyanakkor teljesen átlátszó. A technológiát kifejezetten a Superjet számára fejlesztették ki. Mára a Sully-Gobaine cég (Franciaország) az egyetlen gyártó a világon, amely ekkora területű és ilyen szintű átlátszóságú melegített üveget tud előállítani.
25.

Miután megismerkedtünk a pilótafülkével és az utastérrel, lementünk a lépcsőn és körbejártuk a gépet.
26.

27.

28.

Minden repülőgép-tervezés a kezdetektől fogva digitálisan, a CATIA V5 3D modellező rendszer segítségével történt. Ez lehetővé tette a különböző rekeszek 3D-s elemzését. Ezen kívül a korábban is dolgozó csapat tapasztalata más idő különböző síkokkal. Ennek köszönhetően a legapróbb részletek is kidolgozásra kerültek. Például az üzemanyag-utántöltés vezérlőpultja, amely mindig hozzáférhető. A repülőt úgy csinálják, hogy nagyon rövid időszak forgalom. A földön töltött idő nem haladhatja meg a 30 percet. Ilyen ütemben előfordul, hogy az emberek elfelejtik bezárni a nyílásokat. Hogy repülés közben ne szakadjon le, a zsanérokat úgy készítik el, hogy a beáramló légáram zárja.
29.

A gépen egyetlen analóg rendszer sincs. Minden rendszer digitálisan vezérelt. Az üzemanyagrendszer is digitális. Saját tüzelőanyag-sűrűségmérőkkel rendelkezik, amelyek a tartályokban találhatók és az üzemanyag sűrűségének mérését biztosítják. Ezért az üzemanyagot nem literben, hanem kilogrammban veszik fel a fedélzetre. A mérés nagy pontossággal történik. Így a legénység mindig tudja az üzemanyag pontos mennyiségét kilogrammban, függetlenül attól, hogy az üzemanyagot hidegen vagy melegen vitték hozzájuk. Ez megtakarítás és biztonság is egyben. BAN BEN üzemanyagrendszer ingyenes vízérzékelők vannak. Úgy tervezték, hogy észleljék a vizet az üzemanyagban. Hagyományosan ezt az eljárást a következőképpen hajtják végre: a mintákat leeresztik az üzemanyagtartályok leeresztőjéből, amelybe kálium-permanganátot öntenek. Ily módon ellenőrzik a víz jelenlétét a repülőgép tartályaiban. Ha az autó olyan gyakorisággal repül, mint egy regionális sugárhajtású repülőgép, és a Superjet napi 3-4 oda-vissza repülést hajt végre (azaz 6-8 fel- és leszállást), akkor lehet, hogy észre sem veszi. Ezért az üzemanyag-ellátó rendszer érzékelőket tartalmaz a szabad víz érzékelésére, amelyek észlelésekor a tankolási folyamat során lámpát kapcsolnak.
30.

A repülőgép fő futóműve kétrudas kivitelben készül. Általában ezt a kialakítást nagy, széles törzsű repülőgépeken használják. Jelentősen felülmúlja az egyrugós repülőgépeket mind az oldalütközés elleni szilárdság (oldalszél esetén leszálláskor), mind a súly tekintetében. Annak ellenére, hogy maga az állvány nehezebb, súlya a környező szerkezettel együtt könnyebb.
31.

A fő futómű fülkéje.
32.

A repülőgép turbóventilátorral van felszerelve SaM146 cégek PowerJet, amelyet kifejezetten a Superjet számára fejlesztettek ki.
33.

34.

35.

36.

37.

Ez a regionális motorok új generációja. Tervezésénél a legmodernebb technológiákat alkalmazták. Először is ez az összes aerodinamikai felület 3D optimalizálása. Mivel arra való regionális repülőgép, nagy figyelmet fordítottak az idegen tárgyak bejutására. Minden ventilátorlapát cserélhető anélkül, hogy a motort levennénk a szárnyról. A motor moduláris felépítéssel készült. Ez lehetővé teszi a legtöbb javítási munka elvégzését a motor leszerelése nélkül. Ha továbbra is szükség van a motor cseréjére, 2 fős csapat 1,5 óra alatt kicseréli.
38.

A Superjet repülőgépen ez nem csak kényelmes utastér, hanem a csomagtér is. Hasonlítsuk össze egy Embraer 190-es repülőgép csomagterével, amelynek magassága nem éri el az egy métert. Mivel mindkét gépen ömlesztve kerülnek be a poggyászok, a járat fel-/kirakodásához el kell helyezni egy személyt. A Superjet gépen a csomagtér magasságát kifejezetten 1 méternél nagyobbra választották. Ez lehetővé teszi a rakodók számára, hogy kényelmesebb körülmények között dolgozzanak. Ráadásul annak ellenére, hogy a Superzhedt nagyobb, mint az Embraer 190, a csomagtérajtó alsó szélének magassága alacsonyabb. Az Embraer 190 esetében ez a magasság több mint 2 méter. Vagyis a földön állva nagyon nehéz elérni a nyílászáró fogantyúját létra feltekerése nélkül. Csomagok berakása a fedélzetre utolsó utas, aki most érkezett, létrát kell felgurítania az Embraer 190-hez. A Superjet repülőgépen a fedél a földről további eszközök használata nélkül nyitható.
39.

40.

Ma már komoly igény van a világban egy 100 férőhelyes keskenytörzsű repülőgépre, amellyel válság idején a légitársaságok menedzselhetik költségeiket. A Superjet 100 pedig nagyon jól illik ehhez a szerephez. Éppen ezért a GSS cég a világ minden régiójában működik.
41.

További információk a repülőgépek számáról és szállítási idejéről itt találhatók.
Ebben a cikkben nagyon jól meg van írva az orosz és importált alkatrészek arányának százalékos aránya a Superjet tervezésében.
Ami a szankciók hatálya alá tartozó termelést illeti, erre a kérdésre nehéz egyértelmű választ kapni. Senki sem tudja, mi lesz holnap. És csak találgatni lehet róla.

Nagyon köszönöm Alekszandr Viktorovics Dolotovszkijnak a kirándulást. És a United Aircraft Corporation-nek is a meghívásért.

Igor Kudrjavin riportja egy SSJ100 pilótafülkéjéből

Volt egy álmod gyerekkorodban? Személy szerint arról álmodoztam, hogy pilóta legyek, kifejezetten pilóta polgári repülés, és még pontosabban arról álmodoztam, hogy egy Yak-40-es repülőgéppel repülök. Megvoltak a modelljeim, fényképei magazinokból, képei, megtudtam, hol van a pilótaiskola, és beküldték a felvételi dokumentumokat, de a sors légvédelmi tisztté tett. Később többször is repülhettem repülőgépen, de csak utasként, akinek a pilótafülke korlátozott terület volt. De tegnap szerencsém volt, meglátogattam az orosz repülési ipar szentélyét: a KnaF ZAO "GSS"-t, ez ugyanaz a csodálatos hely, ahol az SSJ100-as polgári repülőgépeket szerelik össze. Meglátogattam egy helyet, amiről álmodni sem mertem volna: A PILÓTA PILÓTAfülkéjében!

Sokkal többet láttam például, hogy néz ki egy motor burkolat nélkül és sok más érdekességet.

A repülőgép szíve

Vannak dolgok, amelyeket megnézel, és megérted, hogy az emberi tervezés csodálatának nincs határa. Az ilyen mesterséges mesterművek között könnyen szerepelhet egy repülőgépmotor is. Ő gyönyörű! Sőt, amikor a motort a szülőföldjén gyártották, mint maga a repülőgép

Gyönyörű? Tudod, hogy pontosan mit jelent a fémvédelem? Szóval ezt tudd:

Ez az elölnézet

Hátra van

Van egy mítosz, hogy a Sukhoi SSJ100 repülőgép motorját importálják, ami nem igaz. Ezt a motort orosz vállalkozásunkban, franciákkal együttműködve terveztük és szereltük össze, alkatrészeinek 2/3-a pedig Oroszországban készül.

Ha rövid távú repülést tervez, akkor valószínű, hogy egy Sukhoi Superjet 100-ast kiszolgálnak a rámpán: az utastér elrendezését és a legjobb üléseket az alábbiakban mutatjuk be. Az RRJ minősítési névvel ellátott utasszállító repülőgépet orosz repülők fejlesztették ki külföldi cégek részvételével. Ez lett a hazai légiközlekedési ipar első olyan terméke, amelynek zajtulajdonságai jó minősítést kaptak az európai szabványoknak való megfelelés vizsgálatakor.

A modell jellemzői

A Superjet a klasszikusnak megfelelően lett kialakítva aerodinamikus kialakítás: a bélésnek van vízszintes farok(stabilizátor) a szárny után található. A tervezés elterjedt a katonai és polgári repülésben, mivel biztosítja a repülésbiztonságot és optimalizálja a felszállási teljesítményt.

A modell SaM146-1S18 motorokkal van felszerelve: ezeket egy francia-orosz üzemben gyártják. Az opció lehetővé tette a járatok hatótávolságának, az utaskapacitásnak és a felszálló tömegnek a növelését (az a mutató, amelynél a hajó a biztonsági szabályok betartása mellett tud felszállni).

A Sukhoi Superjet másik jellemzője a kompozit anyagok használata a repülőgép tömegének csökkentésére. A jövőben a tervezők a részesedés növelését tervezik, de a folyamat a további kutatások miatt lassul. A JSC Sukhoi Civil Developments képviselői hangsúlyozzák, hogy tanulmányozni fogják a hirtelen hőmérséklet-változások anyagokra gyakorolt hatását.

Ami a pilótafülkét illeti, nem szabványos kormánykerekekkel, hanem sidestick joystickekkel van felszerelve. Ez lehetővé tette, hogy helyet szabadítson fel más eszközök kényelmes és ergonomikus elrendezéséhez, valamint javítsa a panel láthatóságát. A sidestickek hatékony működése érdekében bevezették a Fly-by-wire rendszert: a joystickok mozgását elektromos jelek továbbítják.

Fejlődéstörténet

A Szovjetunió összeomlása után a repülőgépek gyártása leállt, és a légitársaságok elkezdték használni repülőgép, korábban megjelent. De a 2000-es években. a forrás kimerültnek bizonyult, ezért az állam pályázatot hirdetett: azon új modellek projektjeit mutatták be.

A Sukhoi Superjet jövőbeli verziója nyert, és 3 év után a tervezők megkezdték az első összeszerelést. A modellt 2011-ben helyezték üzembe az örmény légitársaság járatain. Most az Aeroflot lett a fő üzemeltető.

Repülőgép módosítások

Az alapmódosításon kívül a következő lehetőségeket fejlesztették ki:

A Sukhoi Superjet 100B-VIP a repülőgép adminisztratív és üzleti változata. Egyesíti a tisztviselők szállítására tervezett utasszállító repülőgépek kényelmét és sokoldalúságát a menetrend szerinti légitársaságok tervezésének megbízhatóságával.
A Sukhoi Superjet 100LR (SSJ100 LR) rövid és középtávú repülésekre készült. A módosítások, amelyek egy időben forradalmiak lettek az Orosz Föderáció számára, lehetővé tették a hatótáv 1400 km-es növelését. Erre a verzióra alapozva jelent meg a Sukhoi Superjet 100LR-VIP modell is.
A Sukhoi Business Jet egyedi megrendelések alapján készül. A modellt a Kazahsztáni Határszolgálat üzemelteti.

Minden modell kapott nemzetközi tanúsítványt, így külföldi fuvarozók is használhatják.

Milyen projektek vannak fejlesztés alatt

A tervezők a következő projektek megvalósítását várják:

A Sukhoi Superjet 100SV gyártása 2019-ben várható, első járatát 2020-ban hajthatja végre. A kapacitást 125 utasra bővítik.
A Sportjet by Sukhoi sportolók szállítására tervezték.
A 75 utas befogadására tervezett Suhkoi Superjet 75 legfeljebb 2 ezer km hosszú útvonalakon közlekedik majd. A fejlesztők azt remélik, hogy ezzel új üzleti szegmenshez juthatnak el a cégek.
A Sukhoi Superjet 100R nagyobb arányban tartalmaz majd orosz alkatrészeket.

Ami a már elkészített modellek eredményeit illeti, 2018-ban kiderült, hogy az orosz légitársaságoknál csökkent a repülési óráik. A külföldi cégeknél viszont nőtt a mutató, a nyereségre nem lehetett panasz. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy az orosz fuvarozóknak problémái vannak az alkatrészek ellátásával. A helyzet korrigálása érdekében egy sor intézkedést vezettek be a repülési órák növelésére: túl korai még értékelni annak hatékonyságát.

Műszaki adatok

Mely cégek működtetik: jelen és kilátások

Ami a Sukhoi Superjet 100 repülőgép működését illeti, a cégek véleménye pozitív. A béléseket a következő fuvarozók használják:

Vannak modellek Örményország, Laosz, Mexikó, Indonézia és Svájc légiflottájában is. A gyártó az Írországban és Olaszországban működő cégekkel tervezi bővíteni az együttműködést. Lehetőség van ázsiai fuvarozókkal is szerződést kötni.

Sukhoi Superjet 100: videó

Hogyan válasszuk ki a legjobb üléseket: belső elrendezés

Azok számára, akik fel akarnak szállni a Sukhoi Superjet 100-ra, az utastér diagramja segít megtalálni a legjobb lehetőségeket. A 87 utas szállítására tervezett standard üléselrendezést az Aeroflot és a külföldi vállalatok is használják.

Business osztály jellemzői

A Superjet 100 ebbe a szolgáltatási osztályába tartozó ülések kényelmesek. 2-2 minta szerint 3 sorban vannak elrendezve. Igaz, az első sorban ülő utasoknak a válaszfal miatt kevesebb lesz a lábtér; A földre sem fogsz tudni letenni dolgokat. A közelben van egy WC is, ami zavaró lehet. De mindenesetre kényelmesebb lesz, mint a turista osztályon.

Az extra hely lehetővé teszi a lábak nyújtását.

Az üzleti rekeszben a legjobb lehetőségek a 2. és 3. sor. A lábtér itt másfélszer nagyobb, mint a kabin költségvetési részében. A 3. sorban a "gazdaságos" mód zaja hallható, mivel a partíció meglehetősen vékony.

Gazdasági osztályú kabin

Ami a Superjet 100 gazdaságos üléseinek elhelyezkedését illeti, ezek a 6-20. sorokat foglalják el. Az ülések 2-3-as minta szerint vannak elhelyezve, az E ülések a legrosszabb opciónak tekinthetők: távol helyezkednek el a lőréstől, amely nem teszi lehetővé a kilátást, és a folyosótól. De ha gyakran felkel, hogy WC-re menjen, akkor ez a lehetőség kényelmesebb lesz, mint az ablak melletti ülés kiválasztása. Hiszen csak egy szomszédot kell zavarni!

Az utastér kialakítása nem jelenti az ülések jelenlétét a vészkijáratok közelében, ezért a Space + kategóriát csak a 6. sor képviseli.

Kiválasztáskor vegye figyelembe a következőket:

A legjobb helyek a 6. sorban vannak, mivel több lábteret kap. Elöl nincsenek ülések, és nem fog olyan helyzetbe kerülni, amikor a szomszéd hátradől, így nem tud kényelmesen ülni a laptopjával. De az ülés szélessége valamivel kisebb lesz, mivel a kihúzható asztalok a karfákra vannak felszerelve. Ez utóbbiak nem hajtódnak össze teljesen, ami kellemetlenséget okozhat. A hátrányok közé tartozik, hogy ezt a sort kisgyermekes utasok foglalják el. Ezenkívül a cégek további díjat számítanak fel a 6. sorban lévő helyek lefoglalásáért, mivel ezek a Space + kategóriába tartoznak.
A Seat 6D további hátránya, hogy nekiütközik az ülésnek azon üzleti osztályú utasok számára, akik úgy döntenek, hogy a hátsó WC-t használják.
A 7-19. sorokban standard opciók találhatók: nincs sok lábtér, de nem fog sok kényelmetlenséget érezni.
A 20. sorban utazni nem lesz kellemes élmény. Az ülések háttámlája nem dönthető, így nehéz lesz elaludni. A WC közelsége is szerepet játszik, ahová a többi utas folyamatosan néz. Kicsit kényelmesebb az ablakok közelében elhelyezett 20A és 20F üléseken: nem fognak zavarni a folyosón száguldó emberek. A legrosszabb opciók a 20C, 20D és 20E.

Válasszon helyeket a térképen, és tegye kényelmessé az utazást. És egy fotó a Sukhoi Superjet 100 belsejéről segít, hogy végre eligazodjon (kattintson a nagyításhoz).

A repüléselektronikai komplexum nyitott architektúráját a THALES tervezte integrált moduláris technológia alapján. Ez lehetővé tette a komplexum szerkezeti egységeinek számának mintegy 15%-os csökkentését és ezáltal a karbantartás egyszerűsítését. A repülőgép egészének karbantartása egyszerűsítése érdekében egy fedélzeti karbantartási rendszert biztosítanak, amely képes felismerni a meghibásodásokat egy szerkezeti egységig az összes fő repülőgéprendszerben. Ugyanakkor az alapvető avionikai konfiguráció funkcionálisabb a legközelebbi versenytársakhoz képest: tartalmaz egy hármas VHF kommunikációs rendszert ACARS funkcióval, egy második generációs T2CAS ütközéselhárító rendszert, valamint az ICAO IIIA kategória szerinti leszállási lehetőséget.

A repülőgép automatikus pilóta üzemmódjának köszönhetően nem csak az üzemanyag-hatékonyság további javulása érhető el, hanem a magas repülésbiztonság is, mert ebben az üzemmódban a teljesen távoli repülésvezérlő rendszer (FCS) védett a véletlen hibáktól. A hibamentes távirányító architektúra teljesen kiküszöböli a mechanikai redundancia szükségességét. A vízszintes stabilizátor áthelyezése szintén elektromosan történik. Ez segített optimalizálni a méreteit a nagyfokú irányíthatóság érdekében. A Superjet 100 az első, amely algoritmikus védelmet alkalmaz a kifutópálya végével való érintkezés ellen felszállás közben, így nincs szükség más repülőgépeken található mechanikus lengéscsillapítókra.

A SaM146 hajtóműveket a Snecma (Franciaország) és az NPO Saturn (Oroszország) vegyesvállalata, a PowerJet gyártja, figyelembe véve a Sukhoi Superjet 100 repülőgépcsalád összes követelményét. Az új moduláris SaM146 motor egyesíti a CFM56 használatának sikeres tapasztalatait a modern technológiák alkalmazása és az alkatrészek számának 20%-os csökkentése, ami jelentősen csökkenti az üzemeltetési és karbantartási költségeket, miközben páratlan teljesítményt és megbízhatóságot ér el. A legújabb, harmadik generációs Autonomous Digital Engine Control (FADEC) rendszer redundanciával optimalizálja a repülési műveleteket, miközben csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. A bal és jobb oldali motorok alkatrészeinek felcserélhetősége lehetővé teszi, hogy csökkentsük a szükséges pótalkatrészek körét. Lehetőség van a kések cseréjére anélkül, hogy a motort levennék a szárnyról. A SaM146 hajtóműbe beágyazott új technológiáknak köszönhetően a család összes repülőgépe meghaladja az ICAO jelenlegi zaj- és károsanyag-kibocsátási követelményeit. A nagy hangelnyelő és alacsony légellenállású gondolák gondoskodnak fokozott kényelem a kabin belsejében.

Az SSJ100 pilótafülke intuitív kezelőszervekkel, valamint elektronikus kijelzővel és riasztórendszerrel van felszerelve a legújabb komplexum a Thales repüléselektronikája és egy teljesen digitális fly-by-wire repülésvezérlő rendszer. A teljesen digitális fly-by-wire repülésvezérlő rendszer sidestick vezérlőkkel optimalizálja a repülőgép teljesítményét, csökkenti a személyzet leterheltségét, csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és védelmet nyújt a repülőgép túlfutása ellen.

A "sötét és csendes pilótafülke" koncepció kiváló helyzetfelismerést és a személyzet munkakörnyezetét biztosítja az ergonomikus pilótafülke kialakításának és öt nagy LCD kijelzőjének köszönhetően.

A DSUP három felső szintű számítógépen (PFCU – Primary Flight Computer Unit) és kiegészítő alsó szintű számítógépeken (ACE – Actuator Control Electronics) épül. A PFCU-k feldolgozzák a pilótafülke parancsait az ACE-nek, és optimalizálják a repülőgép teljesítményét minden repülési módban. Ugyanakkor az első komolyabb meghibásodásnál nem kell közvetlen irányításra váltani, és a repülési jellemzők megfelelő irányíthatósági szinten maradnak. A Sukhoi Superjet 100 nagy teljesítményű technológiáját és súlytökéletességét egy teljesen fly-by-wire vezérlőrendszer megvalósítása is eléri a futómű és a fékrendszer be-/kihúzására.

Hasznos lehet elolvasni: