Primul meu zbor transatlantic. Revista ilustrată de Vladimir Dergachev „Peisaje ale vieții care a făcut primul zbor peste Atlantic”

In sfarsit am intrat in hotel. Sincer să fiu, ultima dată zborul mi s-a părut mult mai ușor. Se pare că am călătorit într-un grup și am băut tot whisky-ul de la bord care era.

M-am pregătit tot weekendul, dar totuși am uitat cablul USB pentru a-mi încărca telefonul. Am plecat de la Ekaterinburg, care m-a luat cu vremea ploioasă și rece - la bani;)

Am făcut pipi ieri pe aeroportul Ekaterinburg, dar internetul din zona mea de aterizare s-a dovedit a fi atât de lent încât am reușit să-l trimit doar de la Moscova. Ca un om inteligent, a trecut de înregistrarea afacerii și a zburat. 2 ore de zbor.

Scaunele de lângă mine erau goale, așa că nu am putut comunica cu nimeni. Am încercat meniul cușer, despre care am aflat printr-un pont de la unul dintre colegii mei de pe Facebook. Spre deosebire de un sandviș cu șuncă standard, acesta include mai multe tipuri de pește, pui, hummis, dulceață, băutură de fructe, ciocolată și, de asemenea, o chestie de roșii precum leche (nu-mi amintesc cum se numește). Potrivit însoțitorului de bord, acesta este cel mai scump meniu de la bord și este de invidiat diferit de cel clasic. Mai mult, îl puteți obține absolut gratuit specificând un meniu cușer la rezervarea unui bilet.

A fost la Moscova control vamal, unde un bărbat în uniformă cu o față de fier mi-a ștampilat pașaportul. Aproximativ o oră de așteptare și fețele de fier ale fetelor în uniformă verificând documentele. Din anumite motive, comunicarea cu oamenii ca și cum ar fi niște mizerii este în ordinea lucrurilor.

Am trimis o postare prin internet lent și i-am trimis și un mesaj lui Jay, un nou prieten de-al meu din San Francisco, pe care l-am cunoscut prin couchsurfing. Mă întreabă dacă trebuie să fiu preluat de la aeroport și îmi cere să sun. Vechiul meu HTC nu vrea să funcționeze și nici măcar nu obține o conexiune, așa că apelarea este problematică - scriu o scrisoare în care spun că am rezervat deja un hotel. Apropo, sunt pur și simplu fascinat de booking.com. Nu l-am folosit îndeaproape până acum, dar l-am văzut din exterior. Deci, există atât de multe lucruri interesante, cum ar fi alerte și notificări, care sunt cu adevărat convenabile și sunt sigur că le aduc cu adevărat mult trafic. Luați-le secretele direct și implementați-le!

Am zburat peste Atlantic. Iubesc aceste avioane intercontinentale pentru că sunt mari (aveam un airbus-330), au mici monitoare în spatele scaunelor, cu care poți să vezi filme și să monitorizezi traseul. Servesc alcool gratuit sub formă de vin roșu și alb și puteți cumpăra și băuturi spirtoase precum whisky, care sunt foarte ieftine. Însoțitori de zbor buni și din nou un meniu cușer. Compoziția este aceeași, așa că începe să-mi facă greață.

De data aceasta, vecinul era proprietarul unei mici companii de producție de ambalaje, care zbura la Boston în vacanță. Am avut o conversație bună. Are 52 de ani și este pentru un stil de viață activ. La sfârșitul zborului am observat că citea un caiet mare A4 în care scria cuvinte englezești, pe care se pare că îl predă. Am recomandat Lingualeo și am promis că îl voi urmări cu siguranță ;). Apropo, am un mare respect pentru oamenii care, indiferent de vârstă, predau limbă nouă, deschide noi companii, muta - traieste viata la maxim!

Zborul peste Oceanul Atlantic de la Moscova la New York a durat 9:30 ore, inclusiv rularea pentru toate cele 10. Dacă este posibil, luați loc la ieșire pentru a vă putea plimba din când în când prin cabină. Pentru cină am renunțat la meniul cușer și am luat cel obișnuit - este adevărat că există mai puțin din toate, dar este mai familiar.

Frontieră vamală în New York, o mulțime de oameni. Iată-i niște angajați negri americani activi care, chiar și direcționând mulțimea pe o bandă separată, fac asta cu tot corpul, fluturând brațele. Nu îmi pot imagina o astfel de emoție de la o persoană rusă - avem alte avantaje.

L-am întâlnit pe Dmitry, care zboară și el la San Francisco. Locuiește în Harkov și împreună cu echipa sa lucrează la un proiect foarte mare și faimos. Se pare că doar noi doi am zburat mai departe spre San Francisco, deși aș fi putut să ratez cineva.

Distanțe foarte mari pentru aterizarea Deltei, pe care vom zbura spre San Francisco. Avem poarta 37 și, când am ajuns la ea, mi s-a părut că am trecut de 10 Koltsovo. JFK ce pot să spun. Apropo, fii atent la fereastra de transfer între New York și Delta, pentru că sunt mulți oameni și există șanse să nu ajungi la timp. Aveam o fereastră de 3 ore, dar avionul a aterizat mai târziu și în timp ce treceam prin toate înmatriculările, a rămas literalmente o jumătate de oră de timp liber. Pentru a urca în Delta, trebuie să mergeți de-a lungul străzii și să luați un tren intern de la terminalul 1 la 4. Nu există internet gratuit aici, dar wifi-ul de la Skype funcționează.

În Delta, ca și în alte avioane, am cerut să-mi atârn costumul în garderoba lor. Toți însoțitorii de bord sunt ușor de ajutat - nu purtați cu dvs. lucruri voluminoase sub nicio circumstanță. Soția mea, nu știu cum și-a dat seama înainte, o să ia copilul pe scuter;) Nu poți să-l târești cu tine la salon :)

În stânga mea este o fată de dimensiuni decente, în dreapta mea este un tânăr. Ambele au macbook air - mi-am scos pro-ul ca să nu par un prost. Unul se uită la filme, celălalt verifică e-mailul și citește Facebook. Apropo, fata punea un fel de film pe monitor. În același timp, imaginea fie devine tridimensională, fie altceva - trebuie să o studiați.

În avioanele Delta, mâncarea este servită doar contra cost și suplimentar. Puteți cumpăra și alcool. Vecinul meu a băut, se pare, o sticlă de whisky, iar vecinul meu a băut o sticlă mare de vin. În acest moment, eram deja atât de obosit încât pur și simplu nu aveam puterea să vorbesc cu cineva sau să cunosc pe nimeni. Mi s-a părut că acesta va fi cel mai dificil zbor, deoarece a durat 6 ore întregi, dar de fapt s-a dovedit a fi cel mai ușor, pentru că am dormit tot zborul. Nici măcar nu am folosit Wi-Fi în avion.

Am luat un taxi cu 50 de dolari. Nu știu cum să ajung mai ieftin de la aeroport până în centrul orașului fără un telefon cu internet - vă rugăm să distribuiți dacă știți cum. Am ajuns la hotel pe la unu dimineața. Apropo, am închiriat special un hotel cu 100 de dolari lângă Apple Store, pentru că fără telefon nu poți să dai un apel sau să conduci o mașină fără un navigator, iar închirierea unui navigator cu 10 dolari pe zi este o presiune a broaștei. Taximetristul coreean și-a amintit de votca rusească, pe care o asociază cel mai mult cu rușii.

La 7 dimineața vrea să mă ia Jay, care mi-a promis că îmi va oferi o mașină și un adăpost în San Francisco, în timp ce rezolv toate detaliile cu casa și telefonul. Ivan Tsybaev mă sună mâine să văd locuințe în complexul său cool din San Jose, voi încerca să merg acolo mâine.

Aceasta este o zi atât de aglomerată și dificilă. Am făcut cu plăcere un duș la hotel și am experimentat plăcere. În mod ideal, probabil că ar trebui să te oprești în fiecare oraș de transfer 1-2 zile pentru a nu obosi atât de mult. Uită-te la New York, deși vremea acolo este dezgustătoare acum - aceasta nu este California, care are 340 de zile însorite pe an;)

Acum este ora 3:00 aici și ora 15:00 la Moscova. Am dormit suficient, așa că se pare că voi lucra acum;) În timpul zborului, un alt coleg care lucrează și locuiește aici a trimis o ofertă de chat - grozav! O altă persoană mi-a cerut un cod pentru Lingualeo, pe care îl dau gratuit studenților harnici - codurile încep să se epuizeze, trebuie să vin cu ceva.

In total, tinand cont de toate asteptarile, peletul mi-a luat 26 de ore.

Ne vedem in urmatorul episod :)

P.S. Smart VK credea că mă conectez de la loc ciudatși necesită confirmarea unui SMS de la un telefon care rămâne în Rusia. Așa că voi publica o postare acolo mâine

Este greu de imaginat lumea modernă fără transcontinental zboruri. Pentru companiile aeriene, este o afacere de milioane de dolari care transportă miliarde de oameni în fiecare an. Companiile aeriene duc un război nemilos pentru fiecare pasager, dar în culise are loc un război și mai aprig între producătorii de avioane. Și nu este vorba doar de suma colosală de bani; este vorba despre prestigiul național și superioritatea în tehnologie, și anume tehnologiile aviatice sunt locomotivele progresului în economie. Este greu de imaginat lumea modernă fără zboruri transcontinentale. Pentru companiile aeriene, este o afacere de milioane de dolari care transportă miliarde de oameni în fiecare an. Companiile aeriene duc un război nemilos pentru fiecare pasager, dar în culise are loc un război și mai aprig între producătorii de avioane. Și nu este vorba doar de suma colosală de bani; este o chestiune de prestigiu național și superioritate în tehnologie, și anume tehnologiile aviatice sunt locomotivele progresului în economie.

Articolul nostru este dedicat zboruri transatlantice de pasageriși oamenii care au făcut-o posibil.

Primul zbor transatlantic de succes din istoria lumii a fost realizat de pilotul american Charles Lindbergh, în vârstă de 25 de ani, în perioada 20-21 mai 1927, zburând cu Spirit Of St. Louis" din New York și a aterizat la Paris 33,5 ore mai târziu, depășind multe dificultăți, inclusiv ceață, gheață, zbor deasupra norilor la o altitudine de peste 3000 m, zbor la câțiva metri deasupra apei etc. Cu toate acestea, comercial transport de pasageri a început abia după cel de-al Doilea Război Mondial. Primele aeronave europene folosite în aceste scopuri au fost bombardierele britanice reconstruite, care nu erau echipate cu o cabină presurizată, zburau încet și erau teribil de zgomotoase. În Statele Unite, aeronava de pasageri Lockheed Super Constellation era deja gata în acest moment, iar în momentul în care s-a deschis linia de pasageri din America către Europa, companiile aeriene din „lumea veche”, în lupta pentru cei câțiva pasageri, au fost nevoite să cumpere aeronave în America.

O altă aeronavă americană în aceste scopuri a fost Boeing-377 „Stratocruiser”, cea mai mare și mai confortabilă aeronavă cu etaj cu patru motoare cu pistoane. Pasagerii acelor ani erau oameni de afaceri bogați și diplomați care așteptau nivel înalt serviciu la bord, iar pentru aceasta era totul la bordul Stratocruiserului: însoțitori de bord bine pregătiți, mâncare și băuturi de primă clasă, un bar pe puntea inferioară. Zborul cu un avion cu piston a durat 14-16 ore, iar numărul de pasageri a crescut într-un ritm rapid.

Marea Britanie în acest moment a făcut progrese semnificative în crearea motoarelor cu reacție, iar compania DeHavilland a dezvoltat și construit primul avion cu reacție de pasageri din lume, Comet. O aeronavă cu patru motoare cu reacție instalate în perechi în rădăcina aripii și care asigură zboruri la viteze fără precedent (aproximativ 800 km/h) la altitudini neobișnuit de mari, promitea calm și rapiditate. călătorii cu avionul. Pe 27 iulie 1949, pilotul de testare John Cunningham a scos pentru prima dată în aer aeronava revoluționară. Aceasta a fost o adevărată descoperire în domeniu aviație civilă: Începerea operațiunii comerciale a noii aeronave în 1952 a avut un mare succes. Și, deși raza de zbor a primei serii de Comet nu permitea zboruri peste ocean, viitorul aeronavei părea fără nori. Cu toate acestea, după două prăbușiri ale aeronavelor de acest tip în 1954, care au scos la iveală probleme grave de proiectare asociate cu defecțiunea prin oboseală a metalului și care s-au explicat în primul rând prin lipsa de experiență în crearea jetului. aeronave de pasageri, programul Comet a fost pe punctul de a se închide.
Pe 14 mai 1954 a fost prezentată publicului noul avion american de pasageri Boeing-707, iar pe 15 iulie a aceluiași an a efectuat primul zbor. Șeful Boeing, Bill Ellen, a investit 15 milioane de dolari din banii săi în construcția aeronavei, prin urmare, niciun aspect tehnic nu ar fi trebuit să pună la îndoială fiabilitatea avionului de linie și atractivitatea acestuia pentru cumpărători. Designerii Boeing au ținut cont de experiența negativă a construcției Cometei, făcând pielea aeronavei lor de 4 ori mai groasă decât cea a nefastului avion de linie britanic. În plus, a folosit propria experiență în construirea bombardierelor B-47 și B-52. A fost nevoie de patru ani pentru a ajusta aeronava la producția de serie, când în octombrie 1958 a intrat în producție primul avion panamerican. linii de pasageri, și deja la 1 noiembrie a aceluiași an a fost efectuat primul zbor pe o aeronavă de acest tip din New York spre Londra. În același timp, DeHavilland a prezentat publicului o versiune reproiectată a aeronavei sale, Comet4, capabilă deja de zboruri transatlantice. Cu toate acestea, capacitatea avionului de linie britanic era aproape jumătate față de cea americană, iar boom-ul traficului a forțat chiar și companiile aeriene britanice să opteze pentru Boeing 707. Compania Douglas și-a dezvoltat aeronava DC-8 într-un aspect similar cu cel al B-707, dar mai multe caracteristici de proiectare a făcut ca aeronava Boeing să fie mai atractivă pentru cumpărători.

Uniunea Sovietică nu a stat deoparte: pe 17 iunie 1955, mândria a făcut primul zbor aviația internă avionul cu reacție Tu-104, care un an mai târziu, în septembrie 1956, a intrat în serviciul regulat, astfel înaintea Boeing-707 în demararea cu succes a operațiunii comerciale. Cu toate acestea, raza de zbor a lui Tu-104 (aproximativ 2.700 km) nu permitea zboruri peste ocean, așa că deja pe 15 noiembrie 1957, aeronava cu turbopropulsoare cu rază lungă de acțiune Tu-114 și-a făcut primul zbor. Această aeronavă de record (cel mai rapid turbopropulsor, cea mai mare aeronavă a timpului său) a livrat deja în 1958 delegația sovietică de la Moscova la New York, provocând șoc și entuziasm în America. Aeronava zboară din 1962 zboruri regulate de la Moscova la Havana, până când a fost înlocuită la începutul anilor 1970 de noul avion Il-62.

Între timp pe continentul american transportul aerian a rămas prea scump pentru oamenii obișnuiți, dar CEO-ul Boeing, Bill Ellen, a vrut să pună capăt acestui lucru. În 1966, a lansat proiectul „747”, care mai târziu a devenit „Jumbo” de epocă - un „elefant zburător cu două etaje”, cel mai recunoscut și mai mare. cu avionul de pasageri de câteva decenii. Ceea ce a fost revoluționar de data aceasta a fost dimensiunea și greutatea aeronavei - lungime 70,6 m, anvergura aripilor 59,5 m, capacitatea de a găzdui până la 550 de pasageri. Compania a trebuit să construiască o nouă fabrică pentru a produce noul model, iar riscurile financiare erau atât de mari încât eșecul ar putea ruina întreaga corporație. Jack Quadell, un pilot de testare care a zburat pentru prima dată cu avionul pe 9 februarie 1969, întrebat de jurnaliști despre impresiile sale despre zbor, a spus: „Știu că sună ridicol, dar avionul este mai ușor de controlat, este un visul pilotului!” După un an de teste intensive, aeronava a intrat în serviciu, iar în 1970 a făcut primul zbor de la New York la Londra. Nici unul companie aeriană majoră Nu îmi puteam permite să nu cumpăr un avion nou. Au fost comandate imediat peste 200 de exemplare, iar la fiecare 5 zile o nouă aeronavă a părăsit fabrica. Această aeronavă a devenit extrem de populară atât în ​​rândul companiilor aeriene, cât și în rândul pasagerilor. 40-50 de avioane erau în mod constant în zbor, traversând Atlanticul de la vest la est și înapoi în 7 ore.

Producătorii europeni, în lupta pentru pasagerii „atlantici”, au luat o altă rută: în loc de dimensiune, au ales viteza. Firmele britanice și franceze, împreună, au început să dezvolte un supersonic avion de pasageri Concorde în 1962. Proiectul a necesitat noi soluții tehnologice, care au adus industria aeronautică la următoarea etapă de dezvoltare a materialelor de aviație, aerodinamică, motoare, zbor și echipamente de navigație. Crearea și operarea unei aeronave supersonice de pasageri este asociată cu probleme neobișnuite pentru aviația subsonică: asigurarea vitezei mari (aproximativ 2200 km/h) și al altitudinii (18-20 mii m), combaterea încălzirii cinetice a pielii aeronavei (din frecarea cu aerul). , suprafața exterioară a aeronavei devine fierbinte până la 120 de grade Celsius), stabilitatea și controlabilitatea aeronavei la viteze subsonice. Când prototipul Concorde a fost gata (primul zbor a avut loc pe 2 martie 1969), companiile aeriene și-au exprimat un mare interes față de proiect, totuși, dezvoltarea prelungită a aeronavei (începerea operațiunii comerciale în ianuarie 1976) și o creștere bruscă a prețul combustibilului în 1973 a dus la , că aeronava nebunește de scumpă (aproximativ 2 miliarde de dolari SUA au fost cheltuiți pentru program) nu era accesibilă pentru cumpărători, iar producătorul a vândut 7 exemplare fiecare către British Airways și Air France pentru un preț simbolic de 1 franc pe fiecare. bucată. Și, deși costul biletelor pentru un zbor transatlantic a ajuns la câteva mii de dolari, Concorde a fost solicitat printre oameni celebri show-business, politicieni, oameni de afaceri, pentru care un zbor de 3 ore peste ocean le sublinia în același timp prestigiul, divertismentul și economisirea timpului.
În 1970, lumea a fost introdusă în noua aeronavă cu fustă largă, Douglas DC-10, capabilă să transporte până la 380 de pasageri pe o distanță de 6.000-10.000 de km, totuși, a avut o cerere semnificativ mai mică decât Boeing; 747, inclusiv din cauza numeroaselor probleme tehnice și a unei serii de dezastre cu un număr mare victime.
Europa, deși cu întârziere, a început și ea să dezvolte avioane cu fustă largă de mare capacitate, ca parte a consorțiului Airbus Industries, format în 1970 din patru țări partenere: Franța, Germania, Marea Britanie și Spania. Primul produs comun al noii întreprinderi a fost aeronava de succes A-300 (1972), iar modificarea sa scurtată, cu rază lungă de acțiune, A-310 (1982) A-300 a fost primul avion cu corp largă cu două motoare. care a crescut semnificativ eficiența combustibilului aeronavei .

Ulterior, concurența pentru piața avioanelor pe distanțe lungi s-a concentrat între cei doi mari producători din lume - Companii Boeingși Airbus, cu aeronavele lor B-757, B-767, B-777, B-787 și A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
Colecția RAScholefield
Regele S. Regele
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Charles Lindbergh (1902 – 1974) a fost interesat de aviație de la o vârstă fragedă. În timp ce studia la Wisconsin, în al doilea an și-a dat seama că își dorește mult mai mult să fie pilot. A decis să-și părăsească studiile și să studieze pentru a deveni pilot. După finalizarea cursurilor, Lindbergh a intrat în serviciul militar și apoi a început să lucreze în poșta aeriană.

Mulți temerari înainte de Linberg încercaseră deja să realizeze zboruri transatlantice, dar nimeni nu reușise până atunci, în mare parte din cauza imperfecțiunii tehnologiei de zbor. La urma urmei, a fost necesar să parcurgeți mai mult de 7 mii de km fără a face aterizări și, prin urmare, fără a putea alimenta. Problema era că era imposibil să luați prea mult combustibil la bord, aeronavele ușoare din acea vreme pur și simplu nu puteau decola cu o astfel de încărcătură. Cu toate acestea, a existat un interes enorm pentru a traversa Oceanul Atlantic, chiar și un mare om de afaceri a acordat un premiu de 25 de mii de dolari oricui putea să o facă. Au fost multe încercări, dar nici una nu a avut succes.

Lindbergh pur și simplu nu a putut să nu accepte provocarea și să se implice în această aventură incitantă, deși periculoasă. El a plasat o comandă la Ryan Aeronautical pentru producția unui avion cu motor, pe care l-a dezvoltat independent, care, potrivit pilotului, era capabil de acest zbor. Mașina rezultată a fost numită „Spiritul St. Louis”.

Pilotul a fost nevoit să sacrifice frânele, o parașută, un radio și chiar o lumină de vedere, toate pentru a lua la bord cât mai mult combustibil.

Pregătirea

Pentru a testa aeronava, Lindbergh a zburat din San Diego la New York în mai 1927, dar a făcut o aterizare în St. Louis. Cu toate acestea, timpul de zbor a fost de 21 de ore și 45 de minute, iar acesta era deja un record transcontinental.

La New York, s-a dovedit că vremea l-ar putea obliga pe pilot să amâne zborul pentru câteva zile. Cu toate acestea, bazându-se pe prognoza, care promitea o mică degajare, Charles decide cu curaj să zboare pe 20 mai.

A ajuns la aerodrom înainte de zori. La 7:40 a.m. motorul a fost pornit, iar la 7:52 a.m. Spirit of St. Louis a decolat de pe aerodromul Roosevelt. Evenimentul a fost mediatizat pe larg de toate mass-media din America, toată țara era îngrijorată de erou. Mulți oameni au ieșit să-l vadă.

Din cauza faptului că pe 20 mai, din cauza ploilor, terenul de pe câmpul de decolare era puțin moale, avionul a luat viteză foarte încet. Aproape că a lovit o linie electrică în timp ce... Dar în aer situația s-a uniformizat, iar Lindsberg a încetinit pentru a economisi combustibil.

Zbor

Dificultatea a fost creată de faptul că rezervorul suplimentar a schimbat centrul de greutate al monoplanului, din cauza căruia aeronava putea zbura cu ușurință. Lindsberg a fost escortat la Long Island cu un avion, care includea un fotograf. Dar curând și el a părăsit pilotul, întorcându-se înapoi.

Seara, Lindbergh zbura deja peste Noua Scoție. Curând s-a confruntat cu vreme rea. Norii de tunsoare, când au fost loviti de ei, avionul a devenit înghețat și amenința că va cădea în apă, l-au forțat pe Charles să manevreze, zburând uneori la câțiva metri de apă.

Temericul a primit numeroase premii nu numai din propria sa țară, multe țări europene i-au acordat și ordine și onoruri.

Curând, Lindbergh a văzut coasta Irlandei în depărtare. Vremea s-a îmbunătățit considerabil, iar în seara celei de-a doua zile, pilotul traversa deja Franța. În jurul orei 22, pilotul a zărit Parisul și a trecut curând pe lângă Turnul Eiffel. La 22:22 Charles Lindbergh a aterizat pe aerodromul Le Bourget. A traversat Oceanul Atlantic, parcurgând 5809 km în 33 ore 30 minute.

Video pe tema

Sfatul 2: Cine a fost prima persoană care a zburat peste Atlantic?

În primăvara anului 1913, ziarul englez Daily Mail a publicat o reclamă prin care anunța o recompensă de 10 mii de lire sterline pentru prima persoană care a traversat Atlanticul în 72 de ore.

Textul publicitar spunea: „Vom plăti 10.000 de lire sterline oricărei persoane care poate traversa Oceanul Atlantic de oriunde în SUA către oriunde în Regatul Unit sau Irlanda. Acest lucru implică faptul că un zbor peste Atlantic poate fi efectuat în orice direcție. Orice taxă va fi atribuită pilotului. Avionul cu care va zbura poate fi fie fabricat britanic, fie fabricat în orice altă țară din lume.”

Primele încercări de a traversa Atlanticul

Mai multe companii de aviație cunoscute la acea vreme - Mareinsyde, Vickers, Sopwith și Handley Page - au fost implicate în pregătirile zborului. Fiecare dintre companii a decis să-și proiecteze propriile aeronave destinate acestor scopuri. Datorită predominanței vântului de est asupra Oceanului Atlantic, s-a decis să zboare de pe continentul american, deoarece zborul împotriva vântului ar putea crește semnificativ consumul de combustibil, a cărui aprovizionare era problematică de plasat la bordul aeronavei.

Pe 18 mai 1913, două echipe de pionieri au pornit din insula canadiană Newfoundland. Echipajul Spwith a decolat primul, cu pilotul Harry Hawker și navigatorul Kenneth MacKenzie-Grieve. Încercarea lor nu poate fi considerată reușită, deoarece, nefiind ajuns la 850 de mile până la țărm, din cauza unor defecțiuni avionul lor s-a prăbușit în apă. Din fericire, a fost ridicat de vaporul danez Mary în trecere. Următorul echipaj Mareinsyde de plecare, pilotul Fred R. Reichem și navigatorul S.U.F. Morgan a fost și mai puțin norocos. Avionul lor s-a prăbușit la decolare, iar piloții au fost duși imediat la spital. O soartă similară a avut și echipajul aeronavei Handley Page, care a decolat la 2 luni după tragedie.

Primii cuceritori ai Atlanticului

La aproape o lună de la primele două încercări de a traversa oceanul, norocul a zâmbit echipajului aeronavei Vickers, format din pilotul John Alcock și navigatorul Arthur Whitten Brown. Echipa lor eroică s-a confruntat și cu o serie de dificultăți, pe care ei, totuși, au reușit să le depășească. Prima dintre acestea a fost problema alegerii unui loc de decolare potrivit, pe care l-au căutat timp de câteva zile. Abia pe 14 iunie aviatorii au putut decola. Multă vreme, avionul lor nu a putut câștiga viteza necesară pentru a decola de la sol. Apoi piloții au condus mașina orbește timp de aproape șapte ore din cauza norilor grei. După aceea, s-au trezit într-o furtună puternică, dar, după ce a depășit-o cu succes, avionul s-a apropiat de țărmurile Irlandei pe 15. În timpul aterizării, mașinii s-a întâmplat o altă situație neprevăzută - roțile s-au blocat în noroi. pista, iar nasul avionului s-a îngropat în mlaștini. Piloții au scăpat cu o ușoară frică.

Astfel, după ce au zburat 3040 de kilometri în 16 ore și 28 de minute, echipajul lui John Alcock și Arthur Whitten Brown a devenit primul care a traversat Oceanul Atlantic pe calea aerului. Atlanticul a fost în sfârșit și incontestabil cucerit!

ZBOR NON-STOP ÎN ATLANTICI

Revenind la evenimentele istorice care au glorificat începutul secolului trecut cu zborurile aeriene legendare, se pune firesc întrebarea: cine a fost primul care a făcut singur un zbor non-stop peste Atlantic?

Acum o sută de ani (în 1913), o publicație engleză populară a anunțat o recompensă de 10.000 de lire sterline pentru un zbor peste Oceanul Atlantic. Daily Mail a prezis glorie pentru primul echipaj al companiei aeriene sau pilot solo care a zburat non-stop peste Atlantic, în orice direcție, din America până la țărmurile Irlandei sau Marii Britanii în decurs de 72 de ore.

La acea vreme, zborurile pe distanțe atât de mari păreau fantastice, deoarece avioanele abia începeau să stăpânească cerul, iar elementele lor structurale erau adesea distruse chiar și atunci când încercau să coboare de la sol.

Încercările de a cuceri cerul Atlanticului

Echipajul Martinsyd Raymore se pregătea să cucerească distanța de trei miimi, dar avionul nu a decolat. Motivul eșecului a fost o defecțiune a trenului de aterizare, în care botul aeronavei s-a îngropat în pământ.

La fel, în timpul decolării, un alt avion și-a rupt nasul („Handley Page”).

Încercarea echipajului Sopwith Atlantic a fost aproape de succes - nu aveau suficientă forță pentru a depăși ultimele 850 de mile până la țărm.

Primii piloți care au zburat non-stop peste Atlantic (nu zburau încă singuri la acel moment) au fost echipajul britanic al aeronavei cu aripi Vickers Vimi. Pilotul, John Alcock, și navigatorul, Arthur Whitten Brown, au primit un premiu în bani binemeritat în 1919.
Un alt pilot este mult mai celebru, și anume cel care a făcut primul zbor fără escală singur peste Atlantic. Dar acest zbor a avut loc deja în 1927.

Zborul lui Charles Lindbergh

În 1926, un bogat proprietar de hotel din New York, Raymond Orteig, a oferit un premiu de 25.000 de dolari pentru un zbor fără escală de la New York la Paris.

Charles Lindbergh avea 25 de ani și era pilot pentru o companie de poștă aeriană. Lindbergh a decis că modelele existente nu sunt potrivite pentru astfel de zboruri și că era nevoie de o aeronavă specială. Conform calculelor sale, o astfel de aeronavă ar trebui să fie un monoplan care poate găzdui cantitatea necesară de kerosen. Poate cineva s-ar fi îndoit de asta, dar Charles Lindbergh a decis să zboare singur și un an mai târziu a fost primul care a făcut un zbor non-stop peste Atlantic.

Avionul („Spiritul St. Louis”), numit după St. Louis, era încărcat complet cu toți cei 1.700 de litri de combustibil și abia a reușit să decoleze pe 19 mai 1927. Ei spun că în timpul urcării firele telegrafice au fost tăiate, atât de jos deasupra solului a început acest zbor.


Pilotul a trebuit să determine cursul efectuând calcule mentale pe baza timpului de zbor în orice direcție și a estimat viteza vântului din valuri! Pentru a face acest lucru, Lindbergh trebuia să coboare pentru a ieși din nori și ceață. În plus, avionul a devenit puternic înghețat și a devenit mult mai greu. Zborul în aceste condiții, lupta cu somnul, a fost incredibil de dificil și periculos.

Totuși, norocul l-a favorizat pe curajosul pilot, iar după 28 de ore, avionul lui Charles Lindbergh a ajuns lângă insula Valentine, care se află în apropierea Irlandei. Este pur și simplu uimitor că abaterea de la cursul ales a fost la 5 km!

Și șase ore mai târziu, Lindbergh a fost primit pe aeroportul Paris Bourget. La Paris, peste 200.000 de francezi l-au salutat ca pe un erou, iar aproximativ 4 milioane de compatrioți l-au așteptat să se întoarcă la New York. Putem compara acest eveniment cu întâlnirea primilor cosmonauți de către compatrioții noștri.

Recenziile entuziaste ale contemporanilor nu aveau sfârșit: unii au admirat curajul și curajul primului pilot solo care a efectuat un zbor non-stop peste Atlantic; cineva a analizat cu atenţie modernizarea aeronavei comandate de Lindbergh.

Inovația lui Lindbergh a fost că a preferat o aeronavă cu un singur motor, deși aeronavele cu mai multe motoare erau considerate mai sigure. El a mai cerut ca anvergura aripilor să fie mărită și aeronava să fie echipată cu rezervoare suplimentare de combustibil. Era important pentru el să slăbească cât mai mult posibil aeronave, așa că a luptat pentru fiecare gram. Martorii oculari au susținut că Lindbergh a refuzat să ia o parașută și un walkie-talkie la bord, a înlocuit scaunul masiv din piele cu unul din răchită, cizme speciale ușoare au fost făcute la comandă și chiar și harta a pierdut o parte „inutilă”.

Zborul lui Charles Lindbergh l-a făcut pentru totdeauna un pilot legendar, iar pentru societate a marcat o descoperire în zone până atunci inaccesibile. El a acordat aviației importanță strategică, apropiind distanța dintre continentele european și cel american.


PRIMUL ZBOR PRIN ATLANTIC CĂTRE UN ECHIPAJ DE AEROVIC

Primul zbor peste Oceanul Atlantic a fost făcut de un echipaj britanic curajos. Primul zbor non-stop peste Atlantic a fost efectuat pe 14 iunie 1919 de membrii echipajului aeronavei Vickers Vimi din cadrul Forțelor Aeriene Britanice. Numele lor sunt căpitanul John Alcock (pilot) și locotenent Arthur Whitten Brown (navigator).

Au fost și alți temerari care au zburat peste Oceanul Atlantic. La opt ani de la zborul britanic, toată lumea vorbea despre pilotul american Charles Lindbergh, cel care a făcut singur un zbor non-stop peste Atlantic. Oamenilor le-a plăcut tinerețea și curajul lui Lindbergh. În 1927, publicul era deja în stare să aprecieze un astfel de zbor. Cu toate acestea, piloții Alcock și Brown au fost înaintea tuturor.

Depășirea obstacolelor și dificultăților

S-a decis să zboare din Canada către țărmurile Irlandei. La început a trebuit să caut mult timp loc potrivit pentru decolare. Alegerea locului a fost abordată cu atenție - după accidentul altor britanici (echipajul aeronavei Martinsayd Raymore), era clar ce trebuia riscat ridicând spre cer un bombardier supraîncărcat cu combustibil.

Când a fost găsit un aerodrom lângă orașul canadian St. John's, Alcock l-a numit primul aerodrom transatlantic. Au așteptat să sosească vremea potrivită și au fost foarte nervoși pentru că se temeau că alții vor putea să-i devanseze.

Într-o zi, în prima zi frumoasă, un avion militar a zburat chiar deasupra lor spre ocean. John și Arthur au aflat abia mai târziu că a fost un zbor de probă. Și la început li s-a părut că văd un vis teribil - un alt avion deja decolase primul pentru a zbura peste Atlantic înaintea tuturor.

Piloții erau nervoși pentru că totul era pregătit pentru zbor, dar au fost nevoiți să amâne startul din cauza vântului puternic. O telegramă sosită din Anglia, acuzându-l de nehotărâre, a sporit entuziasmul.

În cele din urmă, pe 13 iunie, au apărut condiții meteo favorabile. La comanda căpitanului Alcock, a început realimentarea aeronavei. Mai întâi, combustibilul a fost filtrat printr-o sită și apoi a fost pompat folosind o pompă manuală în rezervoarele aeronavei. A fost un proces obositor și lung. Mai aproape de amiază, a fost descoperită o defecțiune a amortizorului unuia dintre șasiuri. Nu a putut rezista la o încărcătură atât de grea, iar avionul a început să se rostogolească într-o parte.

Pentru a elimina defectul, a fost necesară ridicarea avionului, iar pentru aceasta a fost necesar să se scurgă tot combustibilul umplut anterior. Oamenii au muncit restul zilei până la miezul nopții, apoi au umplut din nou rezervoarele cu combustibil, lucrând fără pauză cu farurile mașinii aprinse și luminând șantierul cu lămpi cu parafină.

Raportul meteo primit în dimineața zilei de 14 iunie promitea un vânt puternic de vest, care se va intensifica în următoarele ore. Piloții sosiți pe aerodrom au decis că, dacă nu decolează acum, ar trebui să acorde întâietate altcuiva care va zbura peste Oceanul Atlantic înaintea lor.

Brown și Alcock s-au urcat în carlingă, au încălzit motoarele, le-au adus la putere maximă, iar Alcock le-a făcut semn mecanicilor să renunțe la aripile avionului. Bombardierul se rostogoli încet pista fără a câștiga suficientă viteză și fără a părăsi solul. Startul mult așteptat a venit la capătul pistei, când avionul s-a ridicat cu mare dificultate deasupra gardului și copacilor, iar apoi a dispărut din vedere în spatele dealurilor.

Toți cei care urmăreau au hotărât că a avut loc un accident și au fugit spre presupusul accident de avion. Oamenii erau îngrijorați, iar cel mai puternic țipăt a fost de la medic, care a cerut să-i facă loc pentru acordarea primului ajutor. îngrijire medicală. Panica s-a domolit când silueta avionului, care câștiga treptat altitudine, a devenit din nou vizibilă pe cer.

Echipajul a trăit momente dureros de tensionate, părea că mașina va cădea, era atât de greu să câștigi altitudine. Dar acum St. John a rămas în urmă. Navele au sunat din claxon pentru a vedea avionul care se retrăgea, care urlă peste pragul celor patru sute de metri și se îndepărta de coasta. Navigatorul a stabilit cursul în direcția Irlandei.

Zbor incredibil de dificil

Mergeau în nori continui, iar acumulări de gheață abia vizibile pluteau dedesubt. A devenit incredibil de frig nici măcar costumele speciale încălzite nu ne-au putut salva de temperatura scăzută. La început, mesajele radio ale lui Brown despre urmărirea traseului au fost primite la sol, dar apoi generatorul eolian s-a stricat și au rămas cu un post de radio inutil.


Timp de aproximativ șapte ore, pilotul a zburat orb cu bombardierul. Desigur, au trebuit să zboare în nori denși înainte, dar nu pentru atât de mult timp, iar problemele au început cu motorul potrivit. La început, s-au auzit zgomote frecvente, ale căror sunete aminteau de focul de mitralieră, iar apoi unitatea a „scuipat” o parte din structura sa. Țeava de eșapament a devenit rapid fierbinte: mai întâi a devenit roșie, apoi a devenit albă și a fost ruptă de fluxul de aer. Flacăra de evacuare a unui motor în funcțiune a ajuns la firul de tensiune, care s-a încălzit, dar a rezistat la temperatură și nu și-a schimbat forma.

La ora șapte piloții au hotărât să ia o gustare. Acum puteau naviga pe cerul înstelat, așa că Brown i-a scris o notă căpitanului Alcock despre necesitatea de a vedea stelele. Pilotul a scos avionul din nori doar la o altitudine de 1800 de metri. Navigatorul a putut determina locația lor: după opt ore de zbor, Vickers Vimi s-a deplasat la aproape o mie și jumătate de kilometri de coasta Newfoundland. Prima jumătate a călătoriei a fost finalizată. S-a dovedit că viteza lor la sol a fost puțin mai mare decât cea calculată. S-a hotărât să coboare și să se continue mersul pe sub marginea norilor la o altitudine de 1200 de metri.

Pe la ora trei dimineața, mașina lor a început să fie zvârcolită de rafale puternice de vânt, iar pe calea avionului a apărut un front de furtună. În condiții de vizibilitate slabă, orientarea a fost pierdută și viteza aeronavei a scăzut brusc. Bombardierul a intrat într-un strop. Fulgerele l-au împiedicat pe pilot să determine poziția mașinii în spațiul furtunos și să niveleze avionul. Alcock a încercat să pună cârmele într-o poziție neutră - nimic nu a funcționat. Singurul lucru pe care l-a putut vedea erau citirile altimetrului, care arătau o distanță din ce în ce mai mică până la sol: mai întâi 900, apoi 600, 300, acum 150...

Nimic nu era încă vizibil, dar Alcock auzi zgomotul oceanului care năvăli sub ei și, în același moment, cerul jos din jurul avionului se limpezi. Au zburat cu capul în jos, incredibil de aproape de suprafața oceanului, cu valuri uriașe rostogolindu-le peste cap. Au mai rămas câteva secunde pentru a lua decizii.

În această situație critică, talentul de pilotaj al căpitanului John Alcock a trecut cel mai sever test. Pilotul experimentat a restabilit instantaneu orientarea spațială și în ultimele secunde a nivelat avionul, dând motoarelor accelerație maximă. Ambii aviatori au simțit că din cabina lor pot ajunge la crestele de spumă. Îndepărtându-se de valurile oceanului, care se aflau la doar cincisprezece metri distanță, mașina a prins viteză salvatoare.

A continuat să plouă puternic, iar pe măsură ce am câștigat altitudine a început să ningă. Greutatea avionului a crescut rapid - a început înghețarea periculoasă, ceea ce a dus la întreruperi în funcționarea motorului drept. Carburatorul său a fost înfundat cu zăpadă, iar avionul a început să piardă din altitudine din cauza lipsei de putere atunci când un motor funcționa. Situația devenea critică.

Alcock se uită înapoi la navigatorul său, dar nu era acolo. S-a dovedit că Brown a mers de-a lungul aripii până la motorul defect. S-a lipit de rafturi cu toată puterea și a răzuit gheața cu un cuțit. În situația lor, aceasta a fost singura soluție salvatoare. După ceva timp, motorul din stânga a început să se defecteze. Brown a trebuit să-și repete isprava pe aripa stângă. Acțiunile sale curajoase au salvat motoarele și au salvat viețile ambilor piloți. În total, locotenentul Brown a făcut 5 astfel de călătorii.

Pe 15 iunie, Vickers Vimi a sărit dintr-un strat de nori dimineața, iar o jumătate de oră mai târziu echipajul a văzut două insule mici, în spatele cărora puteau deja ghici coasta irlandeză. Au zburat de-a lungul țărmului și au găsit un câmp verde pentru a ateriza. Nu departe de acest loc se afla postul de radio Clifden. Oamenii i-au observat și au început să-și fluture mâinile, indicând că era imposibil să stai pe câmp - era mlaștină.

Cu toate acestea, piloții păreau să fie întâmpinați, au făcut semn cu mâna înapoi și au continuat aterizarea. Drept urmare, avionul și-a îngropat nasul într-o mlaștină și a rămas blocat în pământ, dar băieții au fost norocoși: pagubele aduse avionului au fost minore și ei înșiși nu au fost răniți (cu excepția nasului zgâriat al lui Brown).

Zborul lor legendar a durat 16 ore și 28 de minute. Căpitanul John Alcock și locotenentul Arthur Whitten Brown au fost primii care au cucerit cerul Atlanticului, după ce au parcurs 3040 de kilometri. Viteza medie a aeronavei Vickers Vimi a fost de aproximativ 190 km/h. Interesant, după aterizare, alimentarea cu combustibil în rezervoare a rămas destul de impresionantă, acestea putând ajunge pe țărmurile engleze.

Întrebați orice persoană: „Cine a fost primul care a zburat peste Atlantic?”, iar 90 din o sută de oameni vor răspunde: „Charles Lindbergh”. Lindbergh a fost un personaj incredibil de popular în anii 1930, eroul a numeroase publicații în ziare, filme, studii istorice și romane de ficțiune. Cu toate acestea, nu a fost primul care a zburat peste Atlantic.

În 1913, ziarul britanic Daily Mail a stabilit un premiu special de 10 mii de lire sterline pentru primul zbor aerian peste Oceanul Atlantic. Premiul a stârnit un mare interes, iar mai mulți aviatori și ingineri au început să facă planuri pentru a-l câștiga. Dar în 1914 Primul Război Mondialși pune capăt tuturor planurilor. În 1918 războiul s-a încheiat și competiția pentru premiu a reluat cu o vigoare reînnoită. Competiția a fost intensificată de faptul că în timpul Primului Război Mondial, aviația a făcut un salt calitativ, transformând dintr-o jucărie exotică într-o adevărată forță de luptă. Proiectarea și producția de avioane a încetat să fie lotul pasionaților excentrici și a devenit o industrie puternică, cu echipe serioase de inginerie, capacități mari de producție și fluxuri de numerar considerabile. Pe lângă bani, primul zbor transatlantic promitea o reclamă bună pentru dezvoltatori, așa că companiile producătoare de avioane nu au stat deoparte.

În mai 1919, pilotul H.G. Hawker și navigatorul Mackenzie Grieve au decolat cu avionul Sopwith Atlantic. Încercarea a eșuat - avionul a căzut în Ocean, din fericire, ambii piloți au fost salvați. Aproximativ în aceeași perioadă, mai multe ambarcațiuni zburătoare ale marinei americane au zburat din Newfoundland în Portugalia prin Azore. Scopul zborului (inițiat de nimeni altul decât Richard Bird) a fost să exerseze zborul peste mări. Nu a existat nicio înregistrare, deoarece zborul a durat 19 zile, iar avioanele au avut un număr mare de aterizări.

Pe 26 mai 1919, un container cu o aeronavă Vickers Vimy a fost livrat la Newfoundland. Avionul a fost despachetat și asamblat în câteva zile fără probleme sau întârzieri. A început așteptarea vremii potrivite. Între timp, a plouat, presărat cu lapoviță. Echipajul era format din două persoane - pilotul, căpitanul John Alcock, și navigatorul, locotenentul Arthur Brown. Ambii ofițeri au fost repartizați la Royal Firing Corps (prototipul Royal Air Force). Scopul este un zbor direct peste Oceanul Atlantic.
Soarta acestor oameni a fost similară în multe privințe - ambii au luptat în Războiul Mondial, ambii au experimentat severitatea captivității: Alcock în Turcia și Brown în Germania, ambii s-au întors la slujbele după război, ambii au fost inspirați de ideea de a un zbor direct peste ocean. Căpitanul John Alcock s-a născut în 1892 în Seymour, Old Trafford, Anglia. A început să manifeste interes pentru zbor la vârsta de șaptesprezece ani, iar în timpul războiului a devenit un pilot cu experiență. Locotenentul Arthur Whitten Brown s-a născut la Glasgow în 1886. A lucrat ca inginer în dezvoltarea instrumentelor aeronautice. După ce a auzit despre viitorul zbor peste Atlantic, și-a exprimat dorința de a lua parte la el și a fost ales să fie partenerul lui John Alcock.

Până atunci, compania Vickers ocupase deja una dintre pozițiile de lider nu numai în Marea Britanie, ci și în Europa. Până la începutul secolului al XX-lea, această companie era bine cunoscută ca constructor de nave. În 1908, Marina Majestății Sale a apelat la partenerul său de lungă durată cu un ordin neobișnuit - Amiraalitatea avea nevoie de o navă. Astfel, compania Vickers a trecut de la elementul mare la elementul aer. În următorii câțiva ani, fabricile companiei au produs avioane franceze sub licență, iar în 1913 au produs și propriul lor design - F.B.I. În același timp, s-a deschis Brookland scoala de zbor Vickers. Până în 1918, numărul avioanelor militare Vickers a ajuns la 4.500 de exemplare.

Vickers Vimy 4

La sfârșitul războiului, Marea Britanie a început să dezvolte un bombardier bimotor conceput pentru a bombarda fortificațiile germane din față și fabricile din spate. Aeronava (grea după standardele acelor ani), proiectată de inginerul R.K Pierson și construită de Vickers, a fost numită Vickers Vimy IV. Un echipaj format din doi a fost necesar pentru a opera aeronava. Lungimea aeronavei este de 13 metri (43 de picioare), anvergura aripilor este de 21 de metri (69 de picioare). Power point- două motoare Rolls Royce Eagle cu 12 cilindri, cu o putere de 350 de cai putere fiecare. Ca toate aeronavele acelor ani, Vickers Vimy era din lemn, iar elicele de trei metri erau tot din lemn. Viteza maxima - 160 km/h, viteza de croaziera - 145 km/h. Altitudinea maximă de zbor este de 2100 m. Vickers a decis că această aeronavă este cea mai potrivită pentru zbor.
Aeronava a fost construită la uzina Weybridge din Surrey (Weybridge, Surrey). Costul unei copii de producție a fost de 3 mii de lire sterline. Nu a avut timp să ia parte la Primul Război Mondial și nu a fost niciodată folosit în scopul propus. Aeronava a fost ușor modificată pentru zborul transatlantic. În primul rând, toate echipamentele militare au fost îndepărtate din acesta și, în al doilea rând, au fost instalate rezervoare de combustibil suplimentare. Pentru ca ambii piloți să se simtă puțin mai confortabil în timpul unui zbor lung, cabina a fost ușor extinsă. Piloții stăteau unul lângă altul pe o bancă îngustă de lemn, pe care era așternută un pat subțire.

În cele din urmă, pe 14 iunie, a venit îmbunătățirea mult așteptată, iar la 16.12 GMT Vickers Vimy 4 a decolat de pe o pășune de lângă St. John's de pe insulă. Newfoundland. Capacitatea de combustibil a fost de 4.000 de litri (1.050 de galoane), oferind o autonomie teoretică de 2.500 de mile (4.000 km). Când a fost încărcată complet, aeronava cântărea 6 mii de kilograme (13.300 de lire sterline).

Decolare din Newfoundland

Au fost destule probleme în timpul zborului, era pericol aterizare forțată(care în situația lor a însemnat aproape sută la sută moarte) nu i-a părăsit pe piloți pe tot parcursul zborului. Comunicațiile radio au eșuat imediat după decolare, iar motoarele s-au defectat periodic. Ceața care a cuprins avionul i-a împiedicat pe piloți să vadă ceva în cea mai mare parte a zborului. La un moment dat, avionul a încetat să se supună comenzilor și, învârtindu-se la întâmplare, a început să cadă. Căzând din ceață, piloții au văzut că suprafața oceanului era deja foarte aproape. Din fericire, în acest moment Alcock a reușit să-și recapete controlul asupra comenzilor, iar avionul a început să câștige încet altitudine. Orientarea în ceață a fost aproape imposibilă și, pe tot parcursul călătoriei, Brown a avut o idee foarte aproximativă despre locația lor. Un succes fără îndoială a fost scurta poienială, timp în care Brown a putut decide după stele.

Aterizare în Irlanda

A doua zi dimineață - 15 iunie 1919 la ora 8.25 - Alcock și Brown au traversat coasta Irlandei. Ceața s-a întins până la sol, dar piloții au reușit să găsească o poiană potrivită și să aterizeze. Aterizarea a fost destul de grea, avionul a fost avariat, dar piloții au rămas în siguranță. În spatele nostru erau 15 ore și 57 de minute de zbor și o călătorie de 3000 de kilometri. Locul de aterizare s-a dovedit a fi lângă stația Clifden Wireless, de unde Alcock a trimis știri despre finalizarea cu succes a primului zbor transatlantic.

Brown și Alcock au fost celebrați ca eroi naționali. Daily Mail a găzduit o sărbătoare incredibil de grandioasă la restaurantul Savoy, cu invitații servite Oeufs Poches Alcock și Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, special create pentru această ocazie. Piloții și compania Vickers au primit un premiu special de 10 mii de lire sterline. Avionul a fost dus la Muzeul de Știință din Londra, unde este expus până în prezent.

Pe lângă premiul Daily Mail, participanții au primit 2.000 de guinee de la Ardath Tobacco și 1.000 de lire sterline de la Lawrence R. Phillips. Atât Alcock, cât și Brown au fost numiți cavaleri. Mult mai târziu, în 1954, pe aeroportul Heathrow a fost ridicat un monument în onoarea zborului lor. La locul de aterizare a fost instalat și un semn comemorativ.

John Alcock și Arthur Brown

John Alcock a murit pe 18 decembrie 1919, în timp ce zbura cu un Vickers Viking la Paris Air Show - în Normandia, avionul său a căzut în ceață și s-a prăbușit într-o pădure. Brown și-a continuat munca pentru companie și a trăit până la 4 octombrie 1948, dar nu a mai zburat niciodată.

În 30-40 Vickers a fost o companie lider în industria aeronautică britanică. Este suficient să spunem că bombardiere precum Wellington și Lancaster și vânătoare precum Spitfire au fost dezvoltate de această companie. Și producția de avioane militare Vickers în al Doilea Război Mondial se ridica deja la zeci de mii de unități.

Zborul istoric britanic a căzut în obscuritate după ce Charles Lindbergh și-a făcut zborul solo cu un singur motor Spirit of St. în 1927. Louis Lindbergh a fost primul care a zburat de la un continent la altul, ceea ce a provocat o agitație nemăsurată în rândul publicului. Ei bine, trebuie menționat că situația lui de PR era mult mai bună.
Zborul lui Alcock și Brown a inaugurat epoca de aur a aviației cu elice, când dorința romanticilor de aventură și interesul publicului larg pentru realizările lor a fost combinată cu succes cu dorința forțelor aeriene creați și demonstrați aeronave cu viteze, sarcini utile și distanțe din ce în ce mai mari.

Surse folosite.

 

Ar putea fi util să citiți: