Salariile personalului militar din Rusia. Prima mână. Interviu cu un pilot al unui grup aerian al Forțelor Aeriene Ruse despre problemele și perspectivele tinerilor recruți din Forțele Aeriene. Profiturile din testarea dispozitivelor noi

Tehnician aviatic specialist în întreținerea la sol a echipamentelor aviatice avioane, elicoptere etc., având certificat de tehnician aviatic valabil.

Tehnicienii aeronavelor sunt o structură întreagă în aviație, cu instituții de învățământ proprii, un sistem complex și o muncă nu foarte plină de satisfacții. În medie, o oră de zbor cu avionul necesită 30-50 de ore-om de personal la sol. Pe avioane de pasageri costurile cu forța de muncă sunt semnificativ mai mici decât în aviaţia militară.

Clasificare

Atunci când deservesc aeronave interne în Rusia, tehnicienii de aeronave sunt împărțiți în specialiști LA&D și A&E. La întreținerea echipamentelor străine, diviziunea se bazează pe toleranțe. În aviația militară a Federației Ruse, tehnicienii de aeronave sunt împărțiți în specialiști în aeronave și motoare, specialiști în arme aviatice, specialiști în echipamente de aviație și specialiști în echipamente radio-electronice.

Pentru a deveni tehnician aeronautic, este suficient să ai studii medii de specialitate primite la orice școală de aviație. Învățământul superior tehnic de aviație vă permite să deveniți inginer în acest domeniu.

Până nu demult, în Armata RF, tehnicienii de aeronave erau pregătiți în instituții de învățământ militar secundar și superior, cu gradul de „locotenent”, și în școlile tehnice, cu gradul de „adjutant”. De regulă, toți tinerii specialiști lucrează inițial ca tehnicieni aviatici, în serviciu direct aeronave. În viitor, educația inginerească vă permite să ocupați poziții de conducere în structura serviciului de inginerie aeriană.

Pentru a obține permisiunea de a deservi aeronavele de fabricație occidentală, trebuie să cunoașteți metodele de lucru la întreținerea echipamentelor occidentale, cerințele pentru personal, împărțirea personalului cu atribuirea puterilor corespunzătoare.

Categoriile de personal și responsabilitățile

  • Mecanic responsabil cu certificarea pentru efectuarea întreținerii operaționale.
  • Tehnician categoria B responsabil cu certificarea de întreținere operațională:
    • mecanic B1,
    • B2 specialist în electronică aviatică;
  • Inginer categoria C responsabil cu certificarea de întreținere de bază;
  • Personal de sprijin categoria BS1 B1 și B2 Personal de sprijin de întreținere de bază;
  • Tehnician categoria D responsabil cu certificarea specialiștilor din departamentul de încercări nedistructive.

Drepturi

Pentru personalul responsabil de certificare se stabilesc următoarele drepturi preferențiale:

  • Mecanic de categoria A responsabil cu certificarea de întreținere operațională are dreptul de a:
    • Efectuează întreținerea operațională de rutină și semnează documentele aferente;
    • certifica munca efectuata. Inclusiv W-check sau acțiuni similare și depanare simplă numai atunci când se efectuează intern
    • să efectueze sarcini de rutină autorizate după ce mecanicul responsabil cu certificarea de întreținere operațională a efectuat o pregătire țintă adecvată în scopul eliberării unui certificat de întreținere a aeronavei în conformitate cu EASA-145.A.50, ca parte a unei întrețineri operaționale programate mai puțin semnificative, inclusiv inspecția săptămânală necesară în programul de întreținere aprobat de operatori, precum și simpla corectare a deficiențelor, care include următoarele:
      • înlocuirea roții
      • înlocuirea sistemelor de frânare.
      • înlocuirea echipamentului de urgență.
      • inlocuire cuptoare, cazane si aparate pentru prepararea bauturilor.
      • înlocuirea sistemelor de iluminat interioară și externă, lămpi cu incandescență și fluorescentă.
      • înlocuirea lamelor ștergătoarelor de parbriz.
      • înlocuirea scaunelor pentru pasageri și personalul de service, precum și a centurilor de siguranță.
      • inchiderea carenelor si repararea panourilor de inspectie cu acces rapid.
      • înlocuirea componentelor sistemului de toaletă, cu excepția supapelor.
      • repararea simplă și înlocuirea ușilor și dulapurilor compartimentelor interioare, cu excepția ușilor care fac parte din structura de presiune.
      • reparație simplă și înlocuire a ușilor compartimentelor superioare pentru depozitare și echipamente interioare.
      • înlocuind fitilurile statice.
      • înlocuirea bateriilor principale, de urgență și auxiliare centrale electrice aeronave.
      • înlocuirea componentelor sistemului de muzică radio de zbor, cu excepția sistemului de sonorizare.
      • lubrifierea zilnică și completarea tuturor fluidelor și gazelor sistemului.
      • dezactivarea numai a subsistemelor și a componentelor aeronavei conform listei de echipamente minime a operatorului, atunci când o astfel de dezactivare este convenită cu EASA ca o sarcină simplă.

Sarcinile specifice permise sunt prevăzute în Documentul de acordare a dreptului de certificare.

  • Categoria B Tehnicianul responsabil cu certificarea de întreținere operațională are dreptul de a:
    • eliberează un Certificat pentru întreținerea operațională a structurilor aeronavei, surselor de alimentare, sistemelor mecanice și electrice sau sistemelor avionice și electrice;
    • certifica munca efectuata de altii;
  • Personalul de asistență de categoria BS1, BS2 Personalul de asistență de întreținere de bază BS1 și BS2 este responsabil pentru îndeplinirea tuturor sarcinilor relevante și/sau verificări și certificări conform standardului specificat înainte ca Personalul de certificare de categoria C să elibereze un certificat de întreținere.
  • Categoria C Inginerul responsabil cu certificarea de întreținere de bază are dreptul de a:
    • emite un certificat de întreținere după ce întreținerea de bază a aeronavei a fost finalizată.
  • Tehnicianul de categoria D1 responsabil cu certificarea testelor nedistructive are dreptul de a:
    • Efectuați teste nedistructive ale aeronavei/componentelor
    • atestă lucrările efectuate de un tehnician de încercări nedistructive
    • emite Formularul 1 EASA în urma întreținerii aeronavei/componentelor utilizând teste nedistructive.

În aviația militară

Revizuirea șasiului de către specialiști S&D

Personalul ingineresc și tehnic al aviației Forțelor Armate RF este împărțit în două categorii principale. Prima categorie este personalul de întreținere al escadroanelor de aviație, care efectuează forme și tipuri de pregătire a aeronavelor pentru zboruri și utilizare în luptă. De regulă, există: pregătire preliminară, pregătire înainte de zbor, pregătire pentru rezbor, pregătire postzbor. De asemenea, ITS AE efectuează inspecții periodice și de control, lucrări de depozitare și zile de parc. A doua categorie de ITS realizează forme grele de întreținere în partea tehnică și operațională a aeronavei - întreținerea de rutină care se efectuează conform datelor calendaristice sau conform orelor de zbor ale aeronavei, precum și înlocuirea motoarelor aeronavei și reparațiile operaționale ale echipament de bord. Specialistii TECH au permisiunea de a efectua toate tipurile de pregatiri si lucrari la vehicule Specialistii AE nu au permisiunea de a efectua lucrari periodice de intretinere si reparatii la vehicule. Unitățile implicate în întreținerea și pregătirea armelor aviatice sunt, de asemenea, dotate cu specialiști în aviație.

Întreținerea cutiei de viteze din coada elicopterului Mi-8

Aviația de grup a fost adoptată în aviația militară structura de personal ITS, cu o specializare restrânsă. De exemplu, specialiștii în echipamente electronice dintr-un regiment de bombardiere cu rază lungă de acțiune pot fi împărțiți în grupuri pentru funcționarea echipamentelor radio, echipamente de comunicații și radionavigație, echipamente de ghidare și echipamente de război electronic. În TECH, de regulă, specialiștii de grup au o specializare și mai restrânsă.

Toate lucrează fără excepție aeronave se efectuează conform rutelor și hărților tehnologice elaborate și aprobate, în conformitate cu Reglementările de exploatare tehnică a acestui tip de aeronave. Tot personalul tehnic are acces la lista punctelor de întreținere, în conformitate cu poziția pe care o au. Fiecare executant de muncă este în mod necesar supravegheat de un tehnician superior al grupului, un șef de echipaj superior, un lider de grup sau un inginer după specialitate. Lucrarea cea mai complexă este efectuată personal de către liderii de echipă și ingineri. În documentație se fac înscrieri corespunzătoare despre toate lucrările efectuate și se aplică semnăturile executantului și supraveghetorului.

Fiecărei aeronave i se atribuie un echipaj tehnic condus de un tehnician superior de aeronave. Acest oficial este de fapt responsabil pentru stare tehnica aeronave încredințate, efectuează personal o cantitate mare de muncă și supraveghează tot personalul tehnic care lucrează la aeronavă, păstrează documentația operațională pentru această aeronavă. Tehnicianul superior de aeronave îl eliberează în zbor și îl salută pe al lui aeronave. Aceasta este probabil cea mai responsabilă și supărătoare poziție din aviația militară. În procesul de reformă a Forțelor Armate RF, mai bine cunoscut sub numele de „noul aspect al armatei”, poziția de tehnician superior de aeronave a fost redenumită „inginer complex de aviație”, dar esența și domeniul de aplicare a lucrării nu s-au schimbat de la schimbarea numelui.

Munca în AE și TECH diferă în ceea ce privește volumul. În centralele nucleare, sarcina de vârf asupra personalului tehnic apare în timpul operațiunilor de zbor. ITS AE poate merge pe aerodrom cu cinci ore înainte de decolarea aeronavei de recunoaștere a vremii, iar cu o tură de zbor de opt ore, ziua de lucru a tehnicienilor durează de obicei 16-18 ore fără pauză, adesea mai mult. În absența zborurilor, sarcina pe AE ITS scade brusc.

În TECH, de regulă, există o zi de lucru de opt ore, dar personalul lucrează în conformitate cu programul de întreținere de rutină, aproape în fiecare zi pe aeronave. Specialiștii TECH sunt, de asemenea, implicați în asistarea personalului tehnic AE în timpul operațiunilor de zbor, în eliminarea defecțiunilor complexe la aeronave și în întreținerea echipamentelor speciale auto BATO.

Trebuie remarcat faptul că natura și volumul muncii, și în special costurile cu forța de muncă, variază foarte mult în funcție de specialitate. Cea mai dificilă, murdară, responsabilă muncă este pentru specialiștii în avioane și motoare și, într-o măsură mai mică, pentru electricieni. Toți ceilalți specialiști în aviație pot fi considerați inteligență aviatică.

Caracteristicile muncii unui tehnician de aeronave militare

Spre deosebire de specialiștii în aviația civilă, specialiștii militari IAS au program de lucru neregulat și, pe lângă munca zilnică cu aeronava încredințată, „slujesc Patria”, adică sunt în formare de mai multe ori pe zi, susțin teste de educație fizică, pregătire generală. , pregătire specială, tehnică și de comandă; transporta sarcina serviciilor de garnizoană și de gardă, munca de garnizoană internă și economică. În special, misiunea tipică și cea mai comună a unui tehnician de aeronave militare este serviciul permanent pentru o unitate, adică o escadrilă. Aproape la fiecare două sau trei zile, fiecare „tehnician” al bazei aeriene preia o sarcină zilnică a aerodromului pentru protecția și apărarea aerodromului, a instalațiilor aviatice și a echipamentelor de sprijin, se înarmează cu un pistol și efectuează non-stop. securitate pentru materialul atribuit unității și sectorului desemnat al aerodromului.

Ei bine, conform tradiției consacrate, sâmbăta întregul personal al bazei aeriene este implicat în zilele de întreținere a parcului, curățarea parcărilor aerodromului, a teritoriului atribuit, curților, străzilor și gropilor de gunoi dintr-un oraș militar.

Așadar, atunci când alege profesia de tehnician de aeronave militare, o persoană trebuie să fie pregătită să-și petreacă 20 de ani din viață pe aerodrom, aproape non-stop, fără weekenduri și sărbători, iar familia sa va fi escadrilă.

Din păcate, în Forțele Aeriene ale URSS și ale Federației Ruse, numărul personalului tehnic a fost întotdeauna în mod clar insuficient, și asta în ciuda lipsei de personal cronice efective a IAS. Ulterior, au fost derulate mai multe campanii de reducere Forte armate, în aviație acest lucru a afectat în principal personalul tehnic. Ca urmare a acestei mizerie, conform unor date, întreținerea aeronavelor în aviația rusă este astăzi aproximativ 5% din ceea ce este necesar, iar aeronavele zboară numai datorită marjei multiple de fiabilitate a designului, „pe cuvântul meu de onoare și pe unul. aripă.”

Traditii

În mod tradițional, specialiștii în avioane și motoare sunt numiți în glumă „elefanți” sau „tancuri de ulei”. Specialiștii JSC și REO sunt numiți „maimuțe”. În Forțele Aeriene, toți specialiștii în arme, indiferent de specializare, sunt numiți cu afecțiune „agresori”, „armurii”, „capete de bombe”, „butoaie”. Toată lumea știe că „avionul este atașat de pistol cu ​​două șuruburi!”, iar „tunurile” sunt electricieni pe jumătate pregătiți. Specialiști S&D - „social-democrați”, „Esdeshniks” sau „butter-bellies”. Specialiștii REO sunt „operatori radio”. Specialiști JSC - „fiare de lipit”, „electricieni”, „aoshniks”, „specialiști în instrumente”.

Specialiștii TECH sunt numiți „mineri”, respectiv TECH - „mine” sau „depozit” În cazuri deosebit de avansate, aceștia pot fi numiți „Fermă Colectivă - Muncă Risipită” sau „O sută de ani fără recoltă”, datorită execuției planificate. de lucru la echipamente evident distruse, care nu pot fi restaurate - avioanele zboară „pe hârtie”.

Relațiile în mediul tehnic sunt foarte deosebite. Este suficient să spunem că „aviația se bazează pe nituri și ascensoare”. În unele regimente, băutura tradițională de sâmbătă se încheie cu masacrul tradițional de sâmbătă.

Controlor de trafic aerian

Vulturul 25 25-03-2009 13:07

care este salariul personalului militar din armata sovietică

Care este salariul (salariu)
au avut armata din URSS?
un pilot (tehnician, inginer),
indemnizații OUS, BD etc. .

Cum a fost celălalt avion?

operator pilot Mi-24 140,-
comandant 150,-
pilot senior 155,-
navigator de zbor 160,-
comandant de zbor 170,-
navigatorul AE
z.k. pe partea politică
comisar adjunct 190,-
comandant de escadrilă 200,-

Cu sinceritate

AWND 25-03-2009 16:26

Si pentru ce an? Chiar și în Uniunea Sovietică a existat inflație.

Vulturul 25 25-03-2009 16:52

Anii 70 - 80

Vulturul 25 25-03-2009 16:53

Sunt interesat de anii 50-80.

SeRgek 25-03-2009 18:04

Tatăl meu a fost locotenent de dreapta în anii 80 și a primit 500 de ore

4V4 26-03-2009 13:04

De la 50 la 80, salariul a crescut de cel puțin două ori. După cifre.

Vulturul 25 26-03-2009 13:25

stii cateva sigur?

Maxim V 26-03-2009 13:37

1968, locotenent, unitate militară dincolo de Cercul Arctic -800 de ruble, 1977, comandant de batalion major 300 de ruble, 1981 locotenent comandant. departamentul politic al diviziei - 800 de ruble. Aceste cifre au fost preluate din carnetul de membru al partidului.

Vulturul 25 17-04-2009 19:42

Cât a fost compensație financiarăîn termeni monetari
pentru zilele în care nu ai mâncat la cantină?

Cu sinceritate

KDmitry 19-05-2009 20:07

1986 drept locotenent IL-76 fără clasă - 265 de ruble minus ouă, minus taxe.

mals1 22-05-2009 12:46

1990 Locotenent, tehnician Su-25: 220 de ruble. - minus pentru ouă și contribuții la Komsomol

Vulturul 25 25-05-2009 23:33

KDmitry
locotenent fără clasă - 265 rub.

locotenent = 120 rub. poziție = 145 rub.

ce avion?

--------------------
mals1
locotenent, tehnician Su-25: 220 de ruble.

Tehnician Su-25, poziție 100 de ruble. ?!

Vulturul 25 26-05-2009 13:54

1986 mâna dreaptă IL-76 locotenent

Aeronava Il-76 - neobservată

și cum a fost SHO PKK ShK KK etc.

Cu sinceritate

Vulturul 25 26-05-2009 13:57

și suprataxa pentru această aeronavă

KDmitry 26-05-2009 18:20

Vulturul 25 04-06-2009 17:29

Mulțumesc KDmitry!
pilotul IL-76 avea și un procent pentru calificări militare
pilot clasa 1 15%, clasa a 2-a 10%?
și existau suprataxe în condiții meteorologice simple și dificile zi și noapte,
zboruri pe minut 0,10 - 0,20 ruble (pentru zboruri către SMU în timpul zilei
iar noaptea în PMU)?
sau pentru zboruri de mai multe ore se percepe o suprataxa in %/bani?

Vulturul 25 21-06-2009 20:38

noul salariu oficial era din
10/1/1946
10/1/1956
1.6.1966
1.7.1968
1.1.1990

Cu sinceritate

Vulturul 25 16-07-2009 16:27

Vorbesc despre asta, cât a costat/cost
soldat (financiar). cum a fost istoria dezvoltării.

Vulturul 25 31-10-2009 14:38


indemnizatie monetara

4V4 05-11-2009 17:32

În anii 70 l-au schimbat de câteva ori, apoi au introdus 13, deși nu pentru toată lumea.

Vulturul 25 28-02-2010 19:24

Din 10/1/1946...........10/1/1956......1/7/1968
pilot...... 900 rub.... (+300).....1.200....(+20)...140
Artă. pilot... 1.000 de ruble. ..(+300)...1.300....(+20)...150
com. link... 1.200 de ruble. ..(+300)...1.500....(+20)...170
com. eska.... 1.500 rub.... (+30?)...1.800.?..(+20?)...210
com. raft... 2.100 rub.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
com. div. ....2.600 de ruble. (?).(+20)....2.800................280

Cred că din 1956 ? + 10 frecții. supersonic și + 10 frec. aripă batândă
pilot 1.200 de ruble (pentru MiG) + 100 de ruble. supersonic, 1.300, din 1.1.1961 130 de ruble.

Artă. pilot 150 de ruble (pentru MiG-23) + 10 ruble. supersonic și + 10 frec. aripă care bate - 170
(1968 - 1989)

din 1.1.1990 în Forțele Aeriene DO + 40 - 60 de rub.

Vulturul 25 20-05-2010 20:05

cât a durat postul cu contract,
ore suplimentare in ruble?

Vulturul 25 27-12-2014 11:30

sef comunicatii al regimentului - 140, divizia 160?
Asistent șef de stat major pentru Regimentul de Comunicații Speciale - 130
Asistent șef de stat major - ofițer I.S.O - 125?

Voron65 30-12-2014 21:49

citat: 1968, locotenent, unitate militară dincolo de Cercul Arctic -800 de ruble,

1980, Severomorsk, maior cu toți soldații polari (șeful serviciului în ATB) - 600 de ruble.
+-

Câine1970 30-12-2014 22:47

citat: Postat inițial de Eagle 25:
e ceva în cartea de cont
indemnizatie monetara

Registrele de plată au fost luate atunci când au fost înlocuite, dar Komsomolul și cardurile de partid pot fi analizate destul de precis.

Din cauza imperfecțiunii sistemului de salarizare, Forțele Aeriene Ruse au început să piardă personal tânăr. Așa cum a declarat pentru Izvestia o sursă din Forțele Aeriene, din cei 80 de tineri piloți care au intrat anul trecut în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene, aproape 60 au început deja procedura de demitere fără să servească măcar un an în armată. Dacă situația nu se va schimba, până în 2015 armata va pierde aproape 70% din piloții de luptă.

Piloții înșiși explică că au fost înșelați cu bani și lipsiți de posibilitatea de a zbura.

Anul trecut, când am absolvit, ni s-a promis că de la 1 ianuarie 2012 vom primi 100 de mii de ruble. În realitate, au primit aproximativ 60 de mii de ruble. Și acum au schimbat și orele de zbor: acum, dacă nu zburăm 100 de ore, primim 37 de mii, prefer să merg la Aeroflot”, un pilot de Su-25, care acum face un aer comision de zbor înainte de concediere.

El a explicat că 70% din salariul unui pilot de luptă este o indemnizație „pentru conditii speciale serviciu" și un premiu "pentru performanță conștiincioasă și eficientă responsabilitatile locului de munca" Se acordă doar celor care au îndeplinit norma stabilită de ore de zbor pe an. Și de la 1 ianuarie 2012, această normă era de 100 de ore pe an pentru piloții de aviație din prima linie. Acesta este exact cât timp în aer trebuie să petreacă toți cei care zboară cu avioane de luptă și MiG-uri - Su-27, MiG-29, MiG-31 etc.

În același timp, deși nu este dificil pentru piloții aeronavelor de transport, care petrec 2-3 ore pe zbor, să îndeplinească norma (pentru Il-76, Tu-154 și alte aeronave de transport, norma este de 140-150 de ore, aceasta este 50-60 de zboruri), apoi pentru piloți - luptătorii care petrec doar 20-30 de minute în aer pe zbor trebuie să facă 200 de ieșiri pentru a zbura 100 de ore.

Comandantul uneia dintre escadrile bombardiere cu rază lungă de acțiune i-a explicat Izvestiei că a nu permite tinerilor să preia cârma în Forțele Aeriene a fost o tradiție încă din anii 1990 grei, când era o lipsă de combustibil și de avioane utile (adesea nu erau mai mult de 2-3 avioane utile într-un aer). regiment). În zilele noastre, așii câștigă bani împușcând tinerii.

Folosind orele eliberate, piloții seniori primesc timp de zbor suplimentar și trec cerințele de calificare pentru „pilot-lunetist”, „pilot-instructor” etc. și, în consecință, alocația lor bănească este în creștere semnificativă”, a explicat interlocutorul Izvestiei.

Potrivit acestuia, în februarie 2012, pe singurul portavion rus, amiralul Kuznetsov, orele de zbor alocate tinerilor piloți de nave au fost transferate comandanților celui de-al 279-lea regiment aerian separat. Din această cauză, tinerii nu au primit permisiunea de a zbura independent și la întoarcerea în port au fost transferați din aviația navală.

Și asta se întâmplă peste tot”, a subliniat interlocutorul Izvestiei.

Nu numai că s-au anulat călătoriile gratuite către destinațiile noastre de vacanță (cu excepția regiunilor îndepărtate) și au fost reduse asistența medicală pentru membrii familiei, dar de la sfârșitul anului trecut au încetat să mai elibereze uniforme de zbor - salopete, jachete, cizme. Trebuie să-l cumperi cu banii tăi. Toate acestea pot fi tolerate doar dacă salariul este mare”, a explicat comandantul de escadrilă.

În același timp, în companiile aeriene civile, piloții primesc 240 de mii de ruble pe lună (pentru un comandant asistent al unei nave care tocmai a început să zboare), îngrijire medicală gratuită, zboruri gratuiteîn orice locație, inclusiv în străinătate, împrumuturi ipotecare preferențiale și alte bonusuri.

Singura modalitate prin care tinerii piloți pot părăsi armata este să devină inapți din punct de vedere medical. În acest caz, trebuie să fie transferați la sol, iar pilotul are dreptul să o refuze. Acum, în doar una dintre filialele Spitalului Clinic Militar Central al treilea numit după Vishnevsky, 28 de tineri locotenenți nu au trecut de comisiile de zbor aerian (VLC).

În total, de la începutul anului, aproximativ 300 de piloți militari, navigatori și alți membri ai echipajelor aeronavelor nu au finalizat zborul militar în toată țara. Dintre aceștia, aproximativ 60 de militari sunt piloți în perioada 2010-2011. Spre comparație: anul trecut 75 de persoane nu au trecut VLK, dintre care doar șapte erau tineri locotenenți.

În plus, din cauza vârstei și a stării de sănătate, aproximativ 15 piloți cu experiență sunt pensionați în fiecare an. În 2015, aproximativ 350 de piloți vor trebui să părăsească comenzile după ce vor atinge limita de viață de 25 de ani.

în care scoli de zborÎnainte de 2003 au absolvit doar 100 de piloți, dar din 2003 au absolvit o medie de circa 270 de specialiști, dintre care doar 80 preiau cârma. Restul sunt numiți în funcțiile de navigatori, operatori de bord etc. Învățarea lor să piloteze un avion independent va necesita aproximativ doi ani de pregătire suplimentară.

Piloții civili și militari urcă pe cer aproape în fiecare zi și, în unele cazuri, zborurile lor pot fi efectuate de mai multe ori pe zi. În mod evident, merită subliniat că profesia de pilot, indiferent dacă pilotul este comandantul unei aeronave civile sau militare, este periculoasă și, prin urmare, salariul pilotului va fi probabil mare.

Într-adevăr, astăzi piloții calificați sunt foarte apreciați, deoarece datorită acțiunilor aviatorilor experimentați, chiar și un avion scăpat de sub control poate fi aterizat fără victime inutile. Și, aici, trebuie subliniat că cu cât pilotul are mai multă experiență, cu atât va fi mai mare salariul pilotului.

Cifrele specifice pentru salariul unui pilot pot varia de la minim la maxim, în funcție de compania aeriană pentru care lucrează pilotul comandant, precum și de sarcinile care îi sunt atribuite. Dacă luăm Marea Britanie, aici este vorba despre salariul minim pentru un pilot 32 de mii de dolari pe an, în timp ce maximul poate depăși 120 de mii de dolari. Cât despre cele mai multe salariu mare pilot, apoi a fost înregistrat în China, unde pilotul avion cargo Boeing 747-400 primește peste 250 de mii de dolari pe an, ceea ce face ca o astfel de profesie să fie foarte promițătoare.

Destul de des, salariul unui pilot depinde de ce tip de avion zboară. Dacă aceasta este o aeronavă ușoară mică, atunci cel mai probabil pilotul va trebui să se bazeze pe o aeronavă relativ mică salariile, dar dacă este un gigant precum Airbus A380, atunci salariul pilotului va fi probabil aproape de maxim, deoarece operarea acestei aeronave complexe necesită calificări maxime.

În ceea ce privește salariul pilotului în Rusia, aici nu este atât de mare pe cât ne-am dori, ceea ce duce adesea la o scurgere de personal de zbor. De exemplu, piloții aviatie Civila cei care lucrează pentru companiile aeriene Aeroflot primesc aproximativ 72 de mii de dolari pe an. Cu toate acestea, este cu adevărat nevoie de specialiști calificați aviația internăși, prin urmare, un număr de transportatori aerieni stimulează în mod special munca piloților cu experiență, oferindu-le salarii în valoare de 100-120 de mii de dolari pe an.

În ceea ce privește piloții (piloții) militari, în medie ei câștigă 110 mii de ruble pe lună. L Un locotenent care a slujit 1 an câștigă în medie 40 de mii de ruble pe lună. Ofițerii care au lucrat timp de 5 ani sau mai mult se pot mulțumi cu un salariu 70-90 mii de ruble pe lună. Dar să nu uităm că statul ia obligat pe toți piloții militari asigura locuinta.

Oricum ar fi, principalul lucru pentru orice pilot este vehicul aerian Nu sunt doar bani, ci o oportunitate unică de a te ridica pe cer din nou și din nou, spre orizontul nesfârșit.

 

Ar putea fi util să citiți: