Ako sa volal prvý parník, ktorý preplával Atlantický oceán? Na transatlantických linkách. Parník "Veľký východ"

Prvý parník, rovnako ako jeho analógy, je variantom piestového parného stroja. Tento názov sa navyše vzťahuje na podobné zariadenia vybavené parnou turbínou. Toto slovo prvýkrát zaviedol do používania ruský dôstojník. Prvá verzia domácej lode tohto typu bola postavená na základe člnu „Elizabeth“ (1815). Predtým sa takéto plavidlá nazývali „pyroscaphes“ (západným spôsobom, čo znamená loď a oheň). Mimochodom, v Rusku bola takáto jednotka prvýkrát postavená v závode Charlesa Bendta v roku 1815. Tento osobný parník premával medzi Petrohradom a Krondštatom.

Zvláštnosti

Prvý parník bol vybavený lopatkovými kolesami ako pohonom. Bola tu variácia od Johna Fisha, ktorý experimentoval s dizajnom vesiel poháňaných parným zariadením. Tieto zariadenia boli umiestnené na bokoch v priestore rámu alebo za kormou. Začiatkom dvadsiateho storočia lopatkové kolesá nahradila vylepšená vrtuľa. Ako zdroje energie v strojoch sa využívalo uhlie a ropné produkty.

Takéto plavidlá sa v súčasnosti nevyrábajú, ale niektoré príklady sú stále funkčné. Parníky prvej línie na rozdiel od parných lokomotív využívali kondenzáciu pary, čo umožnilo znížiť tlak na výstupe z valcov, čím sa výrazne zvýšila účinnosť. Uvažované zariadenie môže využívať aj efektívne kotly s kvapalinovou turbínou, ktoré sú praktickejšie a spoľahlivejšie ako žiaruvzdorné analógy namontované na parných lokomotívach. Až do polovice 70. rokov minulého storočia maximálny výkon parníkov prevyšoval výkon dieselových motorov.

Prvý šnekový parník bol absolútne nenáročný na druh a kvalitu paliva. Stavba strojov tohto typu trvala o niekoľko desaťročí dlhšie ako výroba parných lokomotív. Úpravy riek opustili masovú výrobu oveľa skôr ako ich námorní „konkurenti“. Na svete zostalo len niekoľko desiatok funkčných modelov riek.

Kto vynašiel prvý parný čln?

Volavka Alexandrijská použila energiu pary na pohyb objektu v prvom storočí pred Kristom. Vytvoril primitívnu turbínu bez lopatiek, ktorá bola použitá vo viacerých užitočné zariadenia. Mnoho podobných celkov zaznamenali kronikári 15., 16. a 17. storočia.

V roku 1680 francúzsky inžinier žijúci v Londýne poskytol miestnej kráľovskej spoločnosti návrh parného kotla s poistným ventilom. O desať rokov neskôr zdôvodnil dynamický tepelný cyklus parného stroja, ale nikdy nepostavil hotový stroj.

V roku 1705 Leibniz predložil návrh parného stroja, ktorý navrhol Thomas Savery na zvyšovanie vody. Takéto zariadenie inšpirovalo vedca k novým experimentom. Ako uvádzajú niektoré správy, v roku 1707 sa uskutočnila cesta do Nemecka. Podľa jednej verzie bola loď vybavená parným mechanizmom, čo oficiálne fakty nepotvrdzujú. Loď následne zničili rozhorčení konkurenti.

Príbeh

Kto postavil prvý parník? Thomas Savery predviedol parné čerpadlo na odčerpávanie vody z baní už v roku 1699. O niekoľko rokov neskôr predstavil vylepšený analóg Thomas Newkman. Existuje verzia, že v roku 1736 vytvoril britský inžinier Jonathan Hulse loď s kolesom na korme, ktorá bola poháňaná parným zariadením. Neexistujú žiadne dôkazy o úspešnom testovaní takéhoto stroja, avšak vzhľadom na konštrukčné vlastnosti a množstvo spotrebovaného uhlia možno prevádzku len ťažko nazvať úspešnou.

Kde bol testovaný prvý parný čln?

V júli 1783 predstavil francúzsky markíz Geoffoy Claude loď typu Piroskaf. Ide o prvé oficiálne zdokumentované plavidlo na parný pohon, ktoré poháňal ležatý parný stroj s jedným valcom. Stroj otáčal dvojicou lopatkových kolies, ktoré boli umiestnené po stranách. Testy sa uskutočnili na rieke Seine vo Francúzsku. Loď prekonala približne 360 ​​kilometrov za 15 minút (približná rýchlosť - 0,8 uzla).

Potom zlyhal motor, po čom Francúz svoje experimenty zastavil. Názov „Piroskaf“ sa dlho používal v mnohých krajinách ako označenie plavidla s parnou elektrárňou. Tento výraz vo Francúzsku dodnes nestratil svoj význam.

americké projekty

Prvý parný čln v Amerike predstavil vynálezca James Rumsey v roku 1787. Loď bola testovaná s pohybom plavidla pomocou vodných tryskových pohonných mechanizmov poháňaných energiou pary. V tom istom roku kolega inžinier testoval parnú loď Perseverance na rieke Delaware. Tento stroj bol poháňaný dvojicou vesiel, ktoré boli poháňané parným zariadením. Jednotka bola vytvorená spolu s Henrym Voigotom, pretože Británia zablokovala možnosť exportu nových technológií do svojich bývalých kolónií.

Názov prvého parníka v Amerike bol Vytrvalosť. Následne Fitch a Voigot v lete 1790 postavili 18-metrové plavidlo. Parná loď bola vybavená unikátnym pohonným systémom vesla a prevádzkovala lety medzi Burlingtonom, Philadelphiou a New Jersey. Prvý osobný parník tejto značky bol schopný prepraviť až 30 pasažierov. Za jedno leto loď prekonala asi 3 tisíc míľ. Jeden z konštruktérov uviedol, že loď prešla 500 míľ bez problémov. Menovitá rýchlosť plavidla bola približne 8 míľ za hodinu. Predmetný dizajn sa ukázal ako celkom úspešný, avšak ďalšia modernizácia a zlepšenie technológie umožnili výrazne zlepšiť loď.

"Charlotte Dantes"

Na jeseň roku 1788 škótski vynálezcovia Symington a Miller navrhli a úspešne otestovali malý kolesový katamarán poháňaný parou. Testy sa uskutočnili na jazere Dalswinston Lough, v okruhu desať kilometrov od Dumfries. Teraz poznáme názov prvého parníka.

O rok neskôr testovali katamaran podobnej konštrukcie, dlhý 18 metrov. Parný stroj používaný ako motor bol schopný vyvinúť rýchlosť 7 uzlov. Po tomto projekte Miller opustil ďalší vývoj.

Prvý parník na svete, typ Charlotte Dantes, vyrobil dizajnér Signmington v roku 1802. Loď bola postavená z dreva hrubého 170 milimetrov. Výkon parného mechanizmu bol 10 konských síl. Loď bola efektívne využívaná na prepravu člnov v kanáli Forth Clyde. Majitelia jazera sa obávali, že prúd pary, ktorý parná loď vypúšťa, môže poškodiť pobrežia. V tejto súvislosti zakázali používanie takýchto lodí vo svojich vodách. V dôsledku toho bola inovatívna loď opustená majiteľom v roku 1802, potom úplne schátrala a potom bola rozobratá na náhradné diely.

Skutočné modely

Prvý parník, ktorý slúžil na zamýšľaný účel, bol postavený v roku 1807. Model sa pôvodne volal North River Steamboat a neskôr - "Clermont". Bol poháňaný prítomnosťou lopatkových kolies a bol testovaný na letoch pozdĺž Hudsonu z New Yorku do Albany. Dojazdová vzdialenosť exemplára je pomerne slušná, vzhľadom na rýchlosť 5 uzlov alebo 9 kilometrov za hodinu.

Fulton s potešením ocenil takúto cestu v tom zmysle, že dokázal predbehnúť všetky škunery a iné lode, hoci len málokto veril, že parník dokáže cestovať čo i len jednu míľu za hodinu. Napriek sarkastickým poznámkam konštruktér uviedol do prevádzky vylepšenú konštrukciu agregátu, čo ani trochu neoľutoval. Predpokladá sa, že bol prvým, kto postavil štruktúru, ako je zariadenie Charlotte Dantes.

Nuansy

Americká loď s lopatkovými kolesami s názvom Savannah preplávala Atlantický oceán v roku 1819. Loď zároveň väčšinu cesty preplávala. V tomto prípade parné stroje slúžili ako dodatočné motory. Už v roku 1838 parník Sirius z Británie prekonal Atlantik úplne bez použitia plachiet.

V roku 1838 bol postavený skrutkový parník Archimedes. Vytvoril ho anglický farmár Francis Smith. Plavidlo malo dizajn s lopatkovými kolesami a skrutkovými náprotivkami. Zároveň došlo k výraznému zlepšeniu výkonu v porovnaní s konkurentmi. V určitom období takéto lode vyradili plachetnice a iné kolesové analógy z prevádzky.

V námorníctve zavedenie pary elektrárne začala počas výstavby samohybnej batérie „Demologos“, ktorú viedol Fulton (1816). Táto konštrukcia sa spočiatku veľmi nepoužívala kvôli nedokonalosti pohonnej jednotky kolesového typu, ktorá bola objemná a zraniteľná voči nepriateľovi.

Okrem toho boli ťažkosti s umiestnením bojovej hlavice zariadenia. Bežná palubná batéria neprichádzala do úvahy. Pre zbrane boli len malé medzery voľného priestoru na korme a prove lode. S poklesom počtu zbraní vznikla myšlienka zvýšenia ich sily, ktorá sa implementovala pri vybavovaní lodí veľkokalibrovými delami. Z tohto dôvodu bolo potrebné urobiť konce ťažšie a masívnejšie na bokoch. Tieto problémy čiastočne vyriešil nástup vrtule, ktorá umožnila rozšírenie pôsobnosti parného stroja nielen v osobnej flotile, ale aj vo vojenskej flotile.

Modernizácia

Parné fregaty – takto sa označujú stredné a veľké bojové jednotky poháňané parou. Logickejšie je klasifikovať takéto stroje skôr ako klasické parníky ako fregaty. Kapitálové lode nebolo možné úspešne vybaviť takýmto mechanizmom. Pokusy o takýto dizajn urobili Briti a Francúzi. V dôsledku toho bola bojová sila neporovnateľná s jej analógmi. Za prvú bojovú fregatu s parnou pohonnou jednotkou sa považuje Homér, ktorý vznikol vo Francúzsku (1841). Bol vybavený dvoma desiatkami zbraní.

Na záver

Polovica 19. storočia je známa komplexnou prestavbou plachetníc na plavidlá poháňané parou. Lode boli vylepšené do kolesových alebo skrutkových úprav. Drevené telo bolo rozrezané na polovicu, potom bola vyrobená podobná vložka s mechanickým zariadením, ktorého výkon sa pohyboval od 400 do 800 koní.

Keďže umiestnenie ťažkých kotlov a strojov sa presunulo do časti trupu pod vodorysku, odpadla potreba prijímania balastu a podarilo sa dosiahnuť aj výtlak niekoľkých desiatok ton.

Vrtuľa je umiestnená v samostatnej objímke umiestnenej v zadnej časti. Tento dizajn nie vždy zlepšil pohyb a vytvoril dodatočný odpor. Aby výfukové potrubie nezasahovalo do usporiadania paluby s plachtami, bolo vyrobené teleskopického (skladacieho) typu. Charles Parson vytvoril v roku 1894 experimentálnu loď Turbinia, ktorej testy dokázali, že parné lode môžu byť rýchle a použiteľné v osobnej doprave a vo vojenskom vybavení. Tento „lietajúci Holanďan“ ukázal v tom čase rekordnú rýchlosť - 60 km/h.

PRVÝ RUSKÝ PARNÍK

V roku 1815 bola v Rusku postavená prvá parná loď. Táto významná udalosť pre vnútroštátnu lodnú dopravu sa odohrala v Petrohrade v závode Berda. Škót Charles Bird prišiel do Ruska v roku 1786. Najprv pracoval ako asistent Karla Gascoigne, tiež hosťujúci špecialista v Petrozavodsku v Aleksandrovsky Cannon Foundry. Neskôr, v roku 1792, spolu so svojím svokrom, ďalším Škótom, Morgan zorganizoval partnerstvo. Jedným z podnikov partnerstva bola zlievareň a mechanický závod, neskôr nazývaný závod Byrd.

V tom čase monopol na výrobu parných lodí dal Alexander I. Robertovi Fultonovi, ktorý bol vynálezcom parného stroja. Ale keďže Fulton nepostavil na riekach Ruska 3 roky ani jeden parník, privilégium na stavbu prešlo na Charlesa Byrda.

Škót vzal túto záležitosť vážne a už v roku 1815 bol v závode Berd v Petrohrade postavený prvý ruský parník s názvom „Elizabeth“. Loď, v angličtine nazývaná „pyroscaphe“ alebo „steamboat“, sa stala predchodcom ruských parníkov. Motor použitý na Elizabeth bol vyvažovací parný stroj Watt, ktorého výkon bol 4 konské sily a rýchlosť otáčania hriadeľa bola štyridsať otáčok za minútu. Parník bol vybavený 6-listovými bočnými kolesami so šírkou 120 cm a priemerom 240 cm parný kotol na jedno ohnisko na drevo, z ktorého viedol murovaný komín, ktorý bol neskôr nahradený kovovým. Takáto rúra mohla slúžiť ako základ pre plachtu, jej výška bola 7,62 m, mohla dosiahnuť rýchlosť až 5,8 uzla (takmer 11 km/h).

Parník "Elizabeth" bol prvýkrát testovaný na rybníku Tauridskej záhrady a ukázal tam dobrú rýchlosť. Následne Charles Beard pokračoval v propagácii svojho vynálezu. Napríklad na výlet loďou pozval predstaviteľov Petrohradu. Počas cesty po Neve sa hostia zabavili a pohostili, no okrem toho trasa zahŕňala aj návštevu závodu.

najprv pravidelný let Parník „Elizabeth“ odišiel 3. novembra 1815 z Petrohradu do Kronštadtu. Cesta tam trvala 3 hodiny 15 minút a spiatočná cesta pre zlé počasie niečo vyše 5 hodín. Na palube bolo trinásť cestujúcich. Následne začala „Elizabeth“ pravidelne chodiť po Neve a Fínsky záliv, a ľahkou rukou P.I. Ricord, anglický názov „steamboat“ bol nahradený ruským „steamboat“. Rikord bol jedným z prvých, ktorý zostavili Detailný popis prvý ruský parník "Elizabeth". Vďaka úspechu svojho vynálezu dostal Charles Bird niekoľko veľkých vládnych objednávok a vytvoril si vlastnú lodnú spoločnosť. Nové lode prepravovali náklad aj cestujúcich.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRVÉ PARNÍKY

Používanie parných strojov na vode sa začalo v roku 1707, keď francúzsky fyzik Denis Papin skonštruoval prvý čln s parným strojom a lopatkovými kolesami. Vraj ho po úspešnom teste zlomili lodníci, ktorí sa báli konkurencie. O tridsať rokov neskôr Angličan Jonathan Hulls vynašiel parný remorkér. Experiment skončil neúspešne: ukázalo sa, že motor je ťažký a remorkér sa potopil.

V roku 1802 Škót William Symington predviedol parník Charlotte Dundas. Široké používanie parných strojov na lodiach sa začalo v roku 1807 plavbami osobného parníka Clermont, ktorý postavil Američan Robert Fulton. Počnúc 90. rokmi 18. storočia sa Fulton zaoberal problémom využívania pary na pohon lodí. V roku 1809 si Fulton patentoval dizajn Claremont a vošiel do histórie ako vynálezca parného člna. Noviny napísali, že mnohí lodníci zdesene zavreli oči, keď sa „Fultonské monštrum“, chrliace oheň a dym, pohybovalo pozdĺž Hudsonu proti vetru a prúdu.

Len desať až pätnásť rokov po vynáleze R. Fultona parníky vážne nahradili plachetnice. V roku 1813 začali v Pittsburghu v USA fungovať dve továrne na výrobu parných strojov. O rok neskôr bolo prístavu New Orleans pridelených 20 parníkov a v roku 1835 už na Mississippi a jeho prítokoch premávalo 1200 parníkov.

Do roku 1815 v Anglicku na rieke. Na Clyde (Glasgow) už fungovalo 10 parníkov a sedem alebo osem na rieke. Temža. V tom istom roku bol postavený prvý námorný parník „Argyle“, ktorý sa plavil z Glasgowa do Londýna. V roku 1816 uskutočnil parník Majestic svoje prvé plavby z Brightonu do Le Havre a Doveru do Calais, po ktorých sa začali otvárať pravidelné námorné parné linky medzi Veľkou Britániou, Írskom, Francúzskom a Holandskom.

V roku 1813 sa Fulton obrátil na ruskú vládu so žiadosťou, aby mu udelila privilégium postaviť parník, ktorý vynašiel, a používať ho na riekach Ruskej ríše. Fulton však nevytvoril parníky v Rusku. Zomrel v roku 1815 a v roku 1816 mu bolo udelené privilégium zrušené.

Začiatok 19. storočia sa v Rusku nesie v znamení stavby prvých lodí s parnými strojmi. V roku 1815 zostrojil majiteľ mechanickej zlievarne v Petrohrade Karl Bird prvý kolesový parník „Elizabeth“. Na drevenú Tikhvinku bol nainštalovaný továrensky vyrábaný parný stroj Watt s výkonom 4 hp. s. a parný kotol, ktorý poháňal bočné kolesá. Stroj urobil 40 otáčok za minútu. Po úspešných testoch na Neve a prechode z Petrohradu do Kronštadtu uskutočnila loď plavby na linke Petrohrad – Kronštadt. Parník prekonal túto trasu za 5 hodín 20 minút s priemernou rýchlosťou asi 9,3 km/h.

Výstavba parníkov sa začala aj na iných riekach Ruska. Prvý parník v povodí Volgy sa na Kame objavil v júni 1816. Postavila ho Požvinskij železiareň a železiareň V. A. Vsevolozhského. S výkonom 24 koní. s., loď uskutočnila niekoľko experimentálnych plavieb po Kame. V 20-tych rokoch 19. storočia bol v povodí Čierneho mora už len jeden parník – „Vezuv“, nepočítajúc do toho primitívny parník „Pchelka“ s výkonom 25 k, postavený kyjevskými nevoľníkmi, ktorý o dva roky neskôr previezli cez rýchlikom do Chersonu, odkiaľ letel do Nikolajeva.

ZAČIATOK DOMÁCEHO STAVBY LODÍ

Napriek všetkým nepriaznivým podmienkam, ktoré odďaľujú možnosť realizácie a šírenia ruských vynálezov, diela ruských inovátorov ešte v 18. storočí. v oblasti konštrukcie parných strojov a metalurgie prispeli k zavedeniu parného a železného staviteľstva lodí v Rusku. Už v roku 1815 prvý ruský parník „Elizabeth“, automobil, uskutočnil plavby medzi Petrohradom a Kronštadtom; ktorý má výkon 16 hp. s. bol vyrobený v Petrohrade v závode Berda. V roku 1817 boli na Urale postavené prvé parníky Volga-Kama a motory pre ne. V závode admirality Izhora v roku 1817 bol postavený parník „Skory“ dlhý 18 m s motorom s výkonom 30 k. s. a v roku 1825 parník „Provorny“ s motorom s výkonom 80 koní. s. Na Čiernom mori boli prvými parníkmi Vezuv (1820) a 14-delový parník Meteor (1825).

Na základe skúseností zo stavby malých parníkov, ktoré slúžili pre potreby prístavu a prepravu tovaru, bol v roku 1832 postavený vojenský parník Hercules. Nieslo prvý vylepšený parný motor na svete bez vyvažovača, ktorý postavili inovatívni ruskí technici. Takéto stroje sa v Anglicku objavili až koncom tridsiatych rokov 19. storočia. V roku 1836 bola postavená prvá kolesová 28-dielna parná fregata „Bogatyr“ s výtlakom 1340 ton a výkonom motora 240 k. s., vyrábané v závode Izhora.

Prvá parná loď, ktorá preplávala Atlantik, bola malá americká plachetnica Savannah s nainštalovaným parným strojom. Historická plavba sa začala 24. mája 1819 v Savannah v štáte Georgia a skončila 20. júna toho istého roku v Liverpoole.

Kašu uvaril 39-ročný kapitán Moses Rogers. Velil jednému z Fultonových parníkov a táto skúsenosť ho natoľko inšpirovala, že kapitán presvedčil svojich zamestnávateľov, majiteľov lodí Scarborough & Isaacs, aby si kúpili plachetnicu a prerobili ju na parník. Bol vybraný balíkový čln Savannah postavený v New Yorku.

Išlo o malú loď s výtlakom 320 ton a dĺžkou niečo vyše 30 metrov. Bol vybavený parným strojom s výkonom 90 konských síl (dajte alebo vezmite rovnako ako Daewoo Lanos). Savannah mala byť poháňaná lopatkovými kolesami s priemerom takmer 5 metrov umiestnenými po bokoch trupu. Zásoba paliva mala byť 75 ton uhlia a 100 metrov kubických palivového dreva. Kúpa plavidla, jeho úprava a úprava stála 50 000 dolárov.

Podľa Rogersovho projektu mala Savannah prevážať bohatých pasažierov cez Atlantický oceán. Pre nich mala loď 16 bohato zdobených dvojkajut a tri spoločné salóniky, zdobené kobercami, zrkadlami, obrazmi, závesmi a inými vecami – „...ako nanajvýš drahé jachty" Zdá sa, že pre námorníkov nebola loď taká atraktívna - v New Yorku ju prezývali „parná rakva“. Pokus najať posádku skončil úplným neúspechom. Námorníci museli byť prepravení z Rogersovho domovského štátu Connecticut, kde bol kapitán dobre známy a dôveryhodný.

Savannah bola prvá parná loď, ktorá prekonala Atlantik.

22. marca 1819 sa uskutočnili prvé námorné skúšky Transatlantiku a 28. marca loď vlastnou silou vyrazila do svojho domovského prístavu Savannah. Savannah dorazila do cieľa po 207 hodinách, z toho 41 (a pol) hodín sa loď pohybovala pomocou parného stroja. V Gruzínsku bola loď s paketmi preplnená a slávnostne privítaná, napriek tomu, že dorazila do prístavu o štvrtej hodine ráno.

Loď sa začala pripravovať na transatlantickú plavbu. Dodatočnú reklamu spoločnosti urobil americký prezident James Monroe, ktorý bol neďaleko na návšteve. Majiteľom lode sa ho podarilo presvedčiť, aby sa na lodi previezol a dokonca sa tam aj naobedoval. Prezident vyjadril hlboké uspokojenie nad realizáciou vyhliadok amerického lodiarstva; radoval sa zo svetlej budúcnosti americkej lodnej dopravy; a vyjadril želanie kúpiť Savannah po transatlantický let na následné použitie ako krížnik - na boj proti pirátstvu v Karibiku.

A konečne prišiel ten skvelý deň. 19. mája 1819 sa v novinách Savannah Republic objavil inzerát: „Parník Savannah (kapitán Rogers) zajtra, 20., pripláva do Liverpoolu za každých okolností. Zrejme nenastali žiadne očakávané okolnosti – Savannah vyplávala (v oblaku pary a dymu) o piatej hodine ráno v pondelok 24. mája 1819. Len čo pobrežie s obdivujúcimi divákmi zmizlo z dohľadu, vypol sa parný stroj, zdvihli plachty a loď odplávala do Liverpoolu pomocou pohonného zariadenia, ktoré bolo síce menej pôsobivé, ale bolo spoľahlivejšie.

V skutočnosti bola väčšina tejto historickej plavby pod plachtami – parný stroj pracoval len 80 hodín – zo 707. Navyše parný stroj pravidelne spôsoboval nedorozumenia – prichádzajúce lode, keď videli plachetnicu plávať v oblaku dymu, spôsobili, že logický záver, že „ Savannah je v plameňoch. A, samozrejme, pribehli na pomoc pri hasení požiaru.

18. júna bola loď už na dohľad od írskeho Corku. V ten istý deň sa v nákladných priestoroch minulo palivo. V Kinsale bolo potrebné doplniť jej zásoby – s triumfálnym vystúpením v Liverpoole bez oblakov pary a dymu sa nepočítalo.

20. júna 1819 medzi piatou a šiestou hodinou večer došlo v Liverpoole k senzácii. Savannah plná dymu vstúpila do prístavu. Samozrejme, zo všetkých strán sa k nej rútili člny, aby pomohli požiar uhasiť. Prvý parník v histórii prekonal Atlantik za 29 dní a 11 hodín.

„Fantastická vynaliezavosť Yankees vzala nadvládu morí od Britského impéria,“ napísala britská tlač, „a zároveň pripravila novú cestu komunikácie medzi západnou a východnou pologuľou.

Savannah strávila v Liverpoole 25 dní. Celý ten čas prichádzal na palubu nekonečný prúd návštevníkov – každý mal záujem pozrieť sa na zázrak techniky. Zvedavosť podnietila aj rýchlo sa šíriaca fáma, že Jerome Bonaparte si najal nezvyčajnú loď, aby uniesol Napoleona zo Svätej Heleny.

Z Liverpoolu loď smerovala do Petrohradu. Na trase medzi Anglickom a Ruskom sa parný stroj používal oveľa aktívnejšie ako v Atlantiku - takmer tretina vzdialenosti z Liverpoolu do Kronštadtu "Savannah" prešla pod parou. Cestou boli dve zastávky – v Elsinore (Dánsko) a Štokholme (Švédsko). Švédi sa dokonca pokúsili loď kúpiť, no Američania neboli spokojní s navrhovanou sumou. Po pohostení korunovaných hláv Škandinávie a Ruska (za čo bol Rogers ocenený značným množstvom veľmi cenných darov) sa 10. októbra 1819 loď vydala z Kronštadtu na svoju spiatočnú cestu. Po preplávaní búrlivého Atlantického oceánu pod plachtami 30. novembra o desiatej hodine ráno loď vstúpila do Savannah. Cesta cez Atlantik a späť trvala šesť mesiacov a osem dní.

V januári 1820 došlo v Savannah k požiaru, v dôsledku ktorého spoločnosť Scarborough & Isaacs utrpela značné straty. Na ich pokrytie bol predaný parník Savannah. Po zmene majiteľa bol parný stroj demontovaný a paketový čln - už plávajúci - krúžil medzi New Yorkom a Savannah. 5. novembra 1821 loď narazila na plytčinu neďaleko Long Islandu. Čoskoro vlny dokončili prácu a pozemná (presnejšie námorná) cesta Savannah, prvého parníka, ktorý prekonal Atlantik, bola dokončená.

Kapitán Moses Rogers nakrátko prežil loď, ktorá bola ovocím jeho snov. Zomrel na žltú zimnicu v Georgetowne ( Južná Karolína) desať dní po havárii Savannah - 15. novembra 1821.

Transatlantické parníky z polovice 20. storočia sú obrovské, rýchle a pohodlné lode, celá éra nielen v lodiarstve, ale aj vo verejnom živote mnohých štátov. Veď až do 50. rokov minulého storočia sa z Európy do Ameriky nedalo dostať inak ako po mori.

Éra pominula spolu s dopravnými lietadlami - nahradili ich rýchlo a menej drahé lietadlá. Ale aj dnes je tu možnosť navštíviť jednu z najväčších transatlantických lodí v histórii – parník Queen Mary. Po ukončení kariéry v roku 1967 nebola táto loď zošrotovaná ako iné lode, ale stala sa múzeom, hotelom a obchodným centrom v Long Beach v Kalifornii v USA.

Teraz ho navštívime na palube. Najprv však trochu histórie lode.

Jeden z najväčšie spoločnosti na transatlantickej linke bola linka British Cunard Line. Po skončení prvej svetovej vojny jej tri najväčšie lode - Mauretania, Aquitania a Berengaria (bývalý nemecký imperátor, dostal ako reparácie) prepravovali cestujúcich hladko a s veľkým komfortom zo Southamptonu do New Yorku a späť. Tieto tri lode zabezpečovali týždenné odchody z oboch prístavov. Jednosmerný let trval necelých päť dní.

Začiatkom 30. rokov 20. storočia však tieto lode začali byť zastarané a konkurencia v Atlantiku sa tiež zvýšila. Spoločnosť sa ocitla v zložitej finančnej situácii. Potom padlo rozhodnutie postaviť novú loď.

Je pravda, že o jeho koncepcii sa nerozhodlo okamžite. Prioritami by mohla byť rýchlosť, pohodlie alebo efektívnosť nového plavidla. Predbežným rozhodnutím nebolo naháňať sa za rýchlosťou, ale poskytnúť najvyšší komfort pre cestujúcich prvej triedy. Nakoniec sa však rozhodlo vychádzať z potreby nahradiť tri existujúce lode dvoma, ale s rovnakou frekvenciou odchodov zo Southamptonu a New Yorku, teda postaviť dve vysokorýchlostné transatlantické parníky, nezabúdajúc , samozrejme, o pohodlí.

Stavba lode sa začala v lodenici v Clydebank (Veľká Británia) v roku 1930, ale o rok neskôr bola zmrazená: svet zasiahla ťažká kríza. Až v roku 1933, po získaní finančnej pomoci od britskej vlády, výstavba pokračovala. Loď s názvom Queen Mary spustila samotná Queen Mary 26. septembra 1934 a 27. mája 1936 sa vydala na prvú transatlantickú plavbu zo Southamptonu do New Yorku.

Na jednej z prvých plavieb vytvorila Queen Mary rýchlostný rekord v prekročení Atlantiku – plavba bola dokončená len za štyri dni. Vtedajší transatlantickí pasažieri si vážili svoj čas a podľa toho si vážili aj takéto záznamy. Pre porovnanie: dnes je transatlantický let na rovnakej trase na novej linke Queen Mary 2 dokončený za šesť až sedem dní. Ale dnešní cestujúci sa nikam neponáhľajú: sú na plavbe. A ak potrebujú ísť služobne do Ameriky, použijú rýchle a oveľa lacnejšie lietadlo. V tých istých rokoch, keď Queen Mary vstúpila na transatlantické trasy, ešte nebolo možné preletieť Atlantik lietadlom.

Britská vláda z nejakého dôvodu dotovala stavbu Queen Mary, ale aby mala rýchly transport na prepravu vojsk cez Atlantik v prípade vojny. A príležitosť sa naskytla. V rokoch 1939 až 1946 Queen Mary a jej novopostavená sesterská loď Queen Elizabeth prepravili vojakov cez oceán a na niektorých cestách prepravili pätnásťtisíc mužov.

Po návrate do civilnej služby Queen Mary operovala na transatlantických trasách ešte dvadsať rokov, kým konkurencia s letectvom neznemožnila prevádzku starších transatlantických lodí. V septembri 1967 parník uskutočnil svoj posledný, 1001. transatlantický let a 31. októbra sa vydal na svoju poslednú plavbu zo Southamptonu do večného kotviska v Kalifornii.

Počas tejto plavby, prevažne s americkými turistami, Queen Mary naposledy preplávala Atlantický oceán, obehla mys Horn a navštívila prístavy Južná Amerika a Mexiko. Samozrejme, nie som jediný, kto by chcel použiť stroj času a zúčastniť sa tohto významného letu. Samotná plavba však nebola veľmi úspešná, pretože Queen Mary bola postavená na prevádzku v severnom Atlantiku a nemala klimatizáciu. Preto, keď sme sa blížili k rovníku, mnohí cestujúci a členovia posádky začali podľahnúť horúčavám. Po druhé, kvôli obrovskej spotrebe paliva spoločnosť nariadila let uskutočniť na dvoch turbínach namiesto štyroch, preto klesla rýchlosť a mnohé zastávky sa skrátili.

9. decembra 1967 dorazila Queen Mary do Long Beach, kde ju možno navštíviť dodnes. Môžete dokonca bývať na palube, ak si zarezervujete jednu z kabín prvej triedy (na Queen Mary nie sú žiadne iné).

Poďme sa prejsť po palubách vložky zhora nadol. Hneď poviem, že nie všetky verejné priestory Queen Mary sú prístupné verejnosti a nie všetky sa zachovali. Ale to, čo je vidieť, dáva dobrú predstavu o plavidle.

Začnime sekaním.

Manévre, ako na moderných lodiach, sa dajú pohodlne vykonávať na krídle mosta. Na krídlach mosta boli umiestnené duplikáty motorových telegrafov.

Vedľa kormidlovne boli kabíny vrchného veliteľského štábu parníka. Kapitán mal samostatnú kanceláriu a samostatnú obytnú kajutu. Kapitána obsluhoval samostatný steward, ktorý býval na tej istej palube.

Neďaleko sa nachádzali kajuty hlavného dôstojníka a hlavného inžiniera lode.

Teraz poďme dole na palubu nižšie. Paluba nižšie sa nazýva športová paluba, tu je jej schéma:

Plány paluby, ktoré tu ukážem, sú v súlade s povojnovým usporiadaním Queen Mary. Povojnové usporiadanie sa od predvojnového až na výnimky len málo líši. V povojnovom období sa pre triedy cestujúcich začali používať nové názvy: prvá trieda sa stala kabínovou, druhá trieda turistická a tretia zostala tretia.

Keď už hovoríme o triedach, Queen Mary bola navrhnutá ešte v období, keď transatlantické lode tradične používali systém delenia na tri triedy pasažierov (podobne ako moderné transatlantické lety majú prvú, biznis a ekonomickú triedu). Podľa toho sa líšila aj cena lístka. To spôsobilo veľké nepohodlie už vo fáze návrhu, pretože triedy sa navzájom nepretínali a všetky priestory pre cestujúcich (salóniky, reštaurácie, promenádne paluby) museli byť duplikované. Preto sa do 50. rokov 20. storočia počet tried na nových lodiach znížil na dve a potom sa od delenia na triedy úplne upustilo.

Queen Mary - klasická vložka s trojtriednym usporiadaním. Okrem toho bola značná časť priestorov pre cestujúcich pridelená prvej triede. Pasažieri druhej a tretej triedy loď takmer nevideli: prístup do prvej triedy im bol odmietnutý. Ak teda hovoríme o stroji času s cieľom uskutočniť transatlantickú cestu na Queen Mary: aby ste získali plnohodnotný zážitok, budete musieť nielen cestovať späť v stroji času, ale aj kúpiť lístok prvej triedy. To však vyvoláva otázku ceny: koľkí z nás dnes lietajú prvou triedou cez Atlantik? Ani vtedy si nie každý mohol dovoliť preplávať Atlantik prvou triedou.

Vráťme sa na športovú plochu. Niektorí cestujúci tu skutočne športovali. Okrem toho bola časť paluby venovaná venčenie psov cestujúcich prvej triedy. Psy bývali vo vedľajšej izbe a za ich údržbu a venčenie boli zodpovední špeciálni členovia posádky.

Queen Mary mala tri lieviky (v tom čase mnohí ešte považovali počet lievikov za ukazovateľ spoľahlivosti vložky). Ale veľmi podobná kráľovná Alžbeta, postavená o niekoľko rokov neskôr, mala zredukovaný počet rúrok na dve.

Rúry Queen Mary ku koncu životnosti vložky chátrali a v roku 1968 boli nahradené hliníkovými replikami.

Pod športovou terasou je slnečná terasa. Rovnako ako ten športový je celý vyhradený pre cestujúcich prvej triedy.

Reštaurácia Verandah Grill bola najlepšia reštaurácia po celej lodi a pracovali na systéme a la carte. Každá moderná loď Cunard Line má aj reštauráciu s rovnakým názvom a najvyššou úrovňou prípravy jedál a služieb.

Na Queen Mary to bolo veľmi prestížne sedadlo prvej triedy zdobené divadelnými témami. Obedy a večere sa tu podávali za príplatok (v tridsiatych rokoch minulého storočia to bola jedna britská libra, vtedy ešte nie tak málo). Napriek tomu bola reštaurácia taká populárna, že niekedy bola plne obsadená aj mesiace vopred.

Po roku 1967, keď Queen Mary prišla na Long Beach, sa gril Verandah používal rôznymi spôsobmi, vrátane rýchleho občerstvenia, a zodpovedajúcim spôsobom bol nanovo vyzdobený. Dnes sa táto miestnosť využíva ako konferenčná miestnosť.

Vonkajšia promenádna terasa vyzerá rovnako ako na moderných výletných lodiach (hoci Queen Mary bola postavená v 30. rokoch minulého storočia).

Na niektorých miestach sú úzke priechody medzi terasami rôznych strán.

A takto vyzerali záchranné člny na lodiach tých rokov: na rozdiel od moderných motorových člnov neboli hore zatvorené.

Na prove slnečnej paluby sú verejné priestory: múzeum a čajová reštaurácia. Keď však bola Queen Mary aktívnou loďou, neexistovali: na tomto mieste sa nachádzali ubytovne a kancelárie veliteľského štábu.

Paluba pod ňou sa nazýva „promenáda“.

Centrálna časť paluby a možno aj celá loď je foyer prvej triedy. Vysoké, viacpodlažné átriá, na ktoré sú cestujúci na moderných výletných lodiach zvyknutí, ešte neboli vyrobené. Ale vestibuly zaoceánskych lodí boli vždy priestranné a vkusne zariadené.

Počas transatlantickej kariéry Queen Mary sa v centrálnej polkruhovej miestnosti vo foyer nachádzal obchod, kde si človek mohol kúpiť rôzne tovary, ktoré cestujúci potrebovali. Foyer obklopovali malé prvotriedne miestnosti: knižnica, salón a herňa pre deti. K dispozícii bola dokonca aj špeciálna 35-miestna kabína určená pre cestujúcich, aby mohli ostatným cestujúcim povedať o svojich cestách s možnosťou premietania diapozitívov. Teraz sú takmer všetky tieto priestory premenené na obchody; predávajú suveníry a literatúru o historických lodiach.

Prednú časť paluby zaberá priezor pre cestujúcich prvej triedy. Počas letov bolo toto miesto mimoriadne obľúbené. Čo môže byť lepšie ako rozprávať sa a pozerať sa na more s pohárom niečoho silného? Keď sa na začiatku 60. rokov rozšírili verejné priestory tretej triedy, vyhliadkový bar sa stal vyhradeným pre cestujúcich v tejto triede.

Bar je otvorený aj dnes.

Palubu obklopuje promenádna terasa, chránená pred severoatlantickými vetrami, takmer celá určená pre cestujúcich prvej triedy. Po vojne boli na tejto terase vybavené dve malé „zimné záhrady“ - pre cestujúcich prvej a druhej triedy, ktoré sa však nezachovali.

Malá časť tejto terasy smerom k korme je vyhradená pre cestujúcich druhej triedy. Mali tiež veľkú otvorenú plochu na korme.

Z uzavretej promenádnej terasy sa vchádzalo do priestranných prvotriednych spoločenských miestností, každá cez vlastné foyer. Do verejných priestorov prvej triedy sa predtým dalo dostať nielen z promenádnej terasy, ale aj z vnútorných terás, ktoré sa tiahli takmer po celej palube. Tieto terasy čiastočne zmizli počas prestavby Long Beach.

Veľký prvotriedny salón bol centrom spoločenského života kráľovnej Márie. Centrum v každom zmysle, vrátane doslova: tento salón sa nachádzal presne v strede lode, takže pasažieri, ktorí sa v ňom zhromaždili, sa cítili menej naklonení (napokon, búrky v severnom Atlantiku neboli nezvyčajné). Salón dostal vo svojom dizajne hudobné motívy; hral tu po večeroch živá hudba, cestujúci tancovali.

V tejto kabíne sa počas letov konali nedeľné bohoslužby a na tieto bohoslužby boli pozvaní cestujúci všetkých troch tried. Bohoslužbu už tradične viedol kapitán parníka.

V 70. rokoch minulého storočia vznikla myšlienka premeniť tento salón na centrálnu reštauráciu (aj keď pôvodné reštaurácie Queen Mary zostali o tri poschodia nižšie). Počas procesu rekonštrukcie sa výzdoba čiastočne stratila a priestory sa trochu zmenšili. Ale dielo nebolo nikdy dokončené. Dnes je centrálny salón k dispozícii na prenájom na podujatia; jeho pôvodné zariadenie sa nezachovalo.

Cestujúci v každej triede mali vlastnú fajčiareň. Vo fajčiarňach sa nefajčilo, skôr si užívali cigary a spoločenské stretnutia. Tradičné fajčiarske izby zaoceánske parníky boli považované za „mužské územie“: ženy si v tom čase nedopriali cigary, ale navštevovali aj salón.

Fajčiarsky salónik na Queen Mary mal úžasnú veľkosť. V pôvodnom zariadení to bol salón s mäkkými kreslami a malými stolíkmi.

Fajčiarsky salón zdobí obraz od anglického umelca Edwarda Wadswortha (mimochodom, namaľoval ho priamo tu na mieste). Počas prvých plavieb Queen Mary vyvolal obraz medzi prívržencami tradičného dizajnu transatlantických parníkov množstvo kontroverzií a dokonca rozhorčenie - ľudia nikdy neprijmú niečo nové hneď. Potom si však na obrázok zvykli a už osemdesiat rokov je na svojom mieste.

Na tej istej palube je ďalší útulný menší salón. Vo svojom pôvodnom zariadení to bolo, samozrejme, útulné: moderný „konferenčný“ nábytok, ktorý je teraz zariadený v izbách prvej triedy, vytvára určitú disonanciu. Ale mentálne sem pridajte staromódne mäkké stoličky a nízke stoly a všetko zapadne na svoje miesto.

Na mieste fajčiarskeho salónika druhej triedy sú obslužné miestnosti a kaplnka.

Nie je však ľahké uhádnuť účel miestnosti zobrazenej na ďalšej fotografii. Používali ho hudobníci, ktorí hrali v hlavnom salóne na skúšky pred začiatkom predstavenia.

Každá trieda mala svoju detskú izbu, kde mohli byť deti ponechané pod dohľadom pedagógov. Zachovala sa detská izba I. triedy; hračky v ňom sú vytvorené zo starých fotografií života na palube Queen Mary.

Už dnes je časť promenádnej paluby na pravoboku prerobená na stred Stravovanie. Nachádza sa tu kaviareň s rýchlym občerstvením a dve reštaurácie.

Nižšie je hlavná paluba.

V jej centrálnej časti sa nachádzala cestovná kancelária, kde si cestujúci prvej triedy mohli rezervovať spiatočné transatlantické lety, lístky na vlak, hotelové rezervácie a dokonca aj vstupenky do divadla v Londýne a New Yorku.

Väčšinu tejto paluby zaberajú kajuty prvej triedy. Interiéry chodieb a vestibulov zo vzácneho dreva (a pri návrhu vložky bolo použitých päťdesiat rôznych druhov dreva) sa vracajú do 30. – 50. rokov 20. storočia. Mimochodom, riečne osobné dieselelektrické lode „Lenin“ a „Sovietsky zväz“, postavené v rokoch 1958-59 v ZSSR, mali veľmi podobné interiéry. Možno, že pri vytváraní týchto lodí sovietski konštruktéri a dizajnéri študovali zahraničné skúsenosti s dizajnom prestížnych zaoceánskych lodí.

Zadná paluba je vyhradená pre verejné priestory druhej (turistickej) triedy. Toto je otvorená promenáda a salón.

Salón druhej triedy, rovnako ako ostatné časti lode, nemá „salónne“ zariadenie. Toto je teraz jedna z konferenčných miestností na palube. Je kombinovaný s bývalou promenádou, ktorá bola prerobená na foyer konferenčnej sály

Ideme dole na ďalšiu palubu. Paluby nižšie nemajú mená; namiesto toho sú označené písmenami A až H. Najnižšie paluby sú zatvorené pre prístup.

V strede paluby A je informačný pult pre cestujúcich prvej triedy (teraz hotelová "recepcia"). Práve do tohto foyeru vstupovali cestujúci prvej triedy, keď nastupovali do Queen Mary.

Takmer celá paluba A je venovaná kajutám prvej triedy, s výnimkou zadnej časti, v ktorej sa kedysi nachádzali kajuty druhej triedy.

Na tejto palube sa nachádza aj moja kajuta. Samozrejme, bolo by pekné podniknúť transatlantickú plavbu v kabíne prvej triedy Queen Mary, ale v dnešnej dobe je to naozaj o hotelová izba. Dispozične je to veľká kabína prvej triedy s novou výzdobou. Všetky kajuty prvej triedy Queen Mary boli pôvodne obložené drevom a mnohé kajuty si zachovali svoj pôvodný povrch.

Na zadnej časti paluby A je ďalší otvorený priestor pre cestujúcich druhej triedy a ďalší salónik druhej triedy. Queen Mary mala vertikálne usporiadanie triedy, ktoré bolo v tom čase bežné. To znamená, že priestory všetkých troch tried sa nachádzali na všetkých alebo takmer všetkých palubách pre cestujúcich, ale v rôznych častiach lode. Na lodi Queen Mary ubytovanie prvej triedy zaberalo celú centrálnu časť lode, ubytovanie druhej triedy zaberalo zadnú časť a ubytovanie tretej triedy bolo pridelené na prove.

Na uľahčenie manévrov v prístavoch bola na korme Queen Mary a ďalších lodí tej doby postavená dodatočná nadstavba - kormový most. Počas manévrov bol jeden zo strážnych dôstojníkov na tomto moste a vysielal informácie do kormidlovne o polohe kormy vo vzťahu k iným lodiam, kotviskám a iným objektom.

Chatky prvej a druhej triedy sa nachádzajú na palube B. Zaujímavosťou je tu zdravotná izolácia v zadnej časti.

Zdalo by sa, že čím nižšie pôjdeme, tým menšia šanca, že uvidíme nejaké zaujímavé verejné priestranstvá. Ale keď ste na palube C, môžete vidieť, že to tak nie je. Nachádzajú sa tu reštaurácie všetkých troch tried.

Ako na moderných výletných lodiach, cestujúci prichádzali do reštaurácie výťahom alebo do nej zišli po širokom móle.

Prvotriedna reštaurácia s tromi palubami je prototypom dnešných átrií výletné lode. Táto reštaurácia pojala všetkých cestujúcich prvej triedy naraz; Podľa toho raňajky, obedy a večere prebiehali v jednej zmene. Ale to platilo len pre prvotriednu reštauráciu. Cestujúci druhej triedy sa stravovali v menšej reštaurácii na dve zmeny. A cestujúci v tretej triede mali svoju malú reštauráciu, kde sa stravovali až na tri zmeny.

Prvotriedna reštaurácia na Queen Mary funguje dodnes a každý týždeň sa tu koná brunch so šampanským.

Priestory reštaurácie druhej a tretej triedy sú dnes využívané ako kancelárske priestory a sklady. Mnohé prvky ich dizajnu sa stratili; prístup k nim je uzavretý.

Paluba D, umiestnená ešte nižšie, je zaujímavá tým, že sa v nej nachádzal prvotriedny krytý bazén. Teraz bazén nefunguje, pretože nespĺňa moderné požiadavky na pevnosť lodných konštrukcií, ale môžete navštíviť jeho priestory počas exkurzie s názvom „Ghosts of Queen Mary“ (jeden existuje). Pasažieri druhej triedy mali tiež svoj vlastný bazén: nachádzal sa na palube pod ním. Tento priestor sa stal čiastočne muzeálnym kinom a čiastočne kanceláriami.

Zadná časť D Deck bola demontovaná a teraz je domovom Queen Mary a Múzea transatlantickej lodnej dopravy. Z múzea môžete zísť dolu do strojovne lode.

Obrovská vrtuľa vložky pod vodou robí skvelý dojem.

Paluby E a nižšie sú pre verejnosť uzavreté; Takmer všetky priestory sú tu demontované.

Návšteva Queen Mary zanecháva veľmi silný dojem. A to nielen vďaka štýlovým interiérom v britskom štýle polovice minulého storočia, ale aj vďaka pocitu výnimočnej sily obrovské dopravné lietadlo, a vďaka úžasne pozitívnej energii lode, ktorá previezla státisíce ľudí cez Atlantik.

Vložka podobná pocitom, ktoré vytvára, sa už pravdepodobne nikdy nepostaví. To si predsa vyžaduje aj patričnú éru. Ale je pozoruhodné, že táto loď sa zachovala. Ak máte možnosť, navštívte ho.

11. februára 1809 si Američan Robert Fulton patentoval svoj vynález – prvú loď poháňanú parou. Čoskoro ich nahradili parníky plachetnice a mali na starosti vodnou dopravou do polovice 20. storočia. Tu je 10 najznámejších parníkov

Parník "Clermont"

Claremont sa stal prvým oficiálne patentovaným plavidlom poháňaným parou v histórii stavby lodí. Američan Robert Fulton, ktorý sa dozvedel, že francúzsky inžinier Jacques Perrier úspešne otestoval prvú loď s parným strojom na Seine, sa rozhodol túto myšlienku uviesť do života. V roku 1907 Fulton prekvapil newyorskú verejnosť spustením lode s veľkým lievikom a obrovskými lopatkovými kolesami na rieku Hudson. Divákov celkom prekvapilo, že sa tento výtvor Fultonovho inžinierstva vôbec dokázal pohnúť. No Claremont sa nielen plavil po Hudsone, ale dokázal sa pohybovať aj proti prúdu bez pomoci vetra či plachiet. Fulton dostal na svoj vynález patent a v priebehu niekoľkých rokov loď zdokonalil a zorganizoval natrvalo riečne plavby na Claremont na rieke Hudson z New Yorku do Albany. Rýchlosť prvého parníka bola 9 km/h.

Parník "Clermont"

Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník „Elizabeth“, ktorý pre Rusko postavil škótsky mechanik Charles Bird, vstúpil do služby v roku 1815. Trup lode bol drevený. Na nastavenie plachiet v zadnom vetre slúžila namiesto sťažňa kovová rúra s priemerom asi 30 cm a výškou 7,6 m. Parník s výkonom 16 koní mal 2 lopatkové kolesá. Prvú plavbu parník uskutočnil 3. novembra 1815 z Petrohradu do Kronštadtu. Aby otestoval rýchlosť parníka, veliteľ prístavu nariadil svojej najlepšej veslici, aby s ním súťažila. Keďže rýchlosť „Alžbety“ dosahovala 10,7 km/h, veslárom, ktorí tvrdo tlačili na veslá, sa občas podarilo parník predbehnúť. Mimochodom, ruské slovo „parník“ zaviedol do používania námorný dôstojník P. I. Ricord, účastník tejto plavby. Následne bola loď použitá na prepravu cestujúcich a ťahanie člnov do Kronštadtu. A do roku 1820 už ruská flotila pozostávala z asi 15 parníkov, do roku 1835 - asi 52.


Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník Savannah

Savannah sa stala prvou parnou loďou, ktorá prekonala Atlantický oceán v roku 1819. Let z amerického mesta Savannah do anglického Liverpoolu uskutočnil za 29 dní. Treba si uvedomiť, že parník preplával takmer celú cestu a až keď vietor utíchol, zapol sa parný stroj, aby sa loď mohla pohybovať aj za bezvetria. Na začiatku éry stavby parníkov sa na lodiach na dlhé plavby nechávali plachty. Námorníci stále úplne neverili sile pary: hrozilo veľké riziko, že sa parný stroj uprostred oceánu pokazí alebo nebude dostatok paliva na to, aby sa dostal do cieľového prístavu.


Parník Savannah

Parník "Sirius"

Len 19 rokov po transatlantickej plavbe Savannah sa rozhodli opustiť používanie plachiet. kolesový parník Sirius odišiel so 40 pasažiermi z anglického prístavu Cork 4. apríla 1838 a do New Yorku sa dostal o 18 dní a 10 hodín neskôr. Sirius prvýkrát prekonal Atlantický oceán bez zdvihnutia plachiet, len s použitím parného stroja. Táto loď otvorila stálu obchodnú lodnú linku cez Atlantik. „Sirius“ sa pohyboval rýchlosťou 15 km/h a spotreboval obludne veľké množstvo paliva – 1 tonu za hodinu. Loď bola preťažená uhlím - 450 ton. No ani táto rezerva nestačila na let. „Sirius“ sa ledva dostal do New Yorku. Aby loď zostala v pohybe, do ohniska sa muselo hodiť lodné vybavenie, stožiare, drevené mostovky, zábradlia a dokonca aj nábytok.


Parník "Sirius"

Parník "Archimedes"

Jednu z prvých parných lodí s vrtuľou zostrojil anglický vynálezca Francis Smith. Angličan sa rozhodol využiť tisíc rokov známy objav starogréckeho vedca Archimeda, no využíval sa len na zásobovanie vodou na zavlažovanie – skrutku. Smith prišiel s nápadom použiť ho na pohon lode. Prvý parník s názvom Archimedes bol postavený v roku 1838. Posúvala ho skrutka s priemerom 2,1 m, ktorú poháňali dva parné stroje s výkonom po 45 koní. Plavidlo malo nosnosť 237 ton. „Archimedes“ vyvinul maximálnu rýchlosť okolo 18 km/h. Archimedes nerobil diaľkové lety. Po úspešných skúškach na Temži loď pokračovala v prevádzke na vnútrozemských lodných linkách.


Prvý skrutkový parník „Stockton“, ktorý prekonal Atlantik

Parník "Stockton"

Stockton bola prvou skrutkovou parnou loďou, ktorá sa plavila cez Atlantický oceán z Veľkej Británie do Ameriky. Príbeh jeho vynálezcu, Švéda Johna Eriksona, je veľmi dramatický. Rozhodol sa použiť lodnú skrutku na pohon parnej lode súčasne s Angličanom Smithom. Erickson sa rozhodol predať svoj vynález britskému námorníctvu, pre ktoré zostrojil skrutkový parník z vlastných peňazí. Vojenské oddelenie neocenilo Švédove novinky Erickson skončil vo väzení pre dlh. Vynálezcu zachránili Američania, ktorí mali veľký záujem o manévrovateľnú parnú loď, v ktorej bol pohonný mechanizmus skrytý pod vodoryskou a potrubie sa dalo spustiť. Presne taký bol 70-koňový parník „Stockton“, ktorý Erickson postavil pre Američanov a pomenoval ho po svojom novom priateľovi, námornom dôstojníkovi. Na svojom parníku v roku 1838 Erickson navždy odišiel do Ameriky, kde sa preslávil ako skvelý inžinier a zbohatol.

Parník "Amazon"

V roku 1951 noviny označili Amazon za najväčší drevený parník, aký bol kedy postavený v Británii. Toto osobnej dopravy luxusná trieda mohla uniesť viac ako 2000 ton a bola vybavená parným strojom s výkonom 80 koní. Hoci kovové parníky vychádzali z lodeníc už 10 rokov, Briti postavili svojho obra z dreva, pretože konzervatívna britská admiralita mala predsudky voči inováciám. 2. januára 1852 sa Amazon, s posádkou 110 najlepších britských námorníkov, plavil do Západnej Indie a vzal na palubu 50 pasažierov (vrátane Lord of the Admiralty). Na začiatku cesty zaútočila na loď silná a dlhotrvajúca búrka, aby mohla pokračovať ďalej, bolo potrebné spustiť parný stroj na plný výkon. Stroj s prehriatymi ložiskami pracoval nepretržite 36 hodín. A 4. januára službukonajúci dôstojník videl, ako z poklopu strojovne vychádzajú plamene. Do 10 minút oheň zachvátil palubu. V búrlivom vetre nebolo možné požiar uhasiť. Amazonka sa ďalej pohybovala vlnami rýchlosťou 24 km/h a nebolo možné spustiť záchranné člny. Cestujúci sa v panike rútili po palube. Až keď parný kotol vyčerpal všetku vodu, mohli naložiť ľudí do záchranných člnov. Po nejakom čase tí, ktorí odplávali na záchranných člnoch, počuli výbuchy – práve pušný prach uložený v nákladných priestoroch Amazonky vybuchol a loď sa potopila spolu s kapitánom a časťou posádky. Zo 162 ľudí, ktorí vyplávali, sa zachránilo iba 58, z toho sedem zomrelo na brehu a 11 ľudí sa zo zážitku zbláznilo. Smrť Amazónie sa stala krutou lekciou pre lordov admirality, ktorí si nechceli pripustiť nebezpečenstvo, ktoré predstavuje spojenie dreveného trupu lode s parným strojom.


Parník "Amazon"

Parník" Veľký východ»

Parník „Veľký východ“ je predchodcom Titanicu. Tento oceľový gigant, uvedený na trh v roku 1860, bol 210 metrov dlhý a štyridsať rokov bol považovaný za naj veľká loď vo svete. „Veľký východ“ bol vybavený lopatkovými kolesami aj vrtuľami. Loď sa stala posledným majstrovským dielom jedného zo slávnych inžinierov 19. storočia, Isambard Kingdom Brunel. Obrovská loď bola postavená na prepravu cestujúcich z Anglicka do ďalekej Indie a Austrálie bez návštevy prístavov kvôli tankovaniu. Brunel koncipoval svoje duchovné dieťa ako najbezpečnejšiu loď na svete – Grand Orient mala dvojitý trup, ktorý ju chránil pred záplavami. Keď v istom čase loď dostala dieru väčšiu ako Titanic, nielenže zostala na vode, ale mohla pokračovať vo svojej plavbe. Stavebná technológia napr veľké lode v tom čase ešte nebola rozpracovaná a výstavba „Veľkého východu“ bola zatienená mnohými úmrtiami robotníkov pracujúcich v doku. Plávajúci kolos bol spustený celé dva mesiace – pokazili sa navijaky, niekoľko robotníkov sa zranilo. Katastrofa nastala aj pri naštartovaní motora – vybuchol parný kotol a niekoľko ľudí sa obarilo vriacou vodou. Keď sa o tom dozvedel inžinier Brunel, zomrel. Neslávne známy ešte pred vyplávaním sa 4000-členný Grand Orient vydal na svoju prvú plavbu 17. júna 1860 s iba 43 cestujúcimi a 418 členmi posádky na palube. A v budúcnosti bolo len málo ľudí ochotných plaviť sa cez oceán na „nešťastnej“ lodi. V roku 1888 sa rozhodli loď rozobrať na kovový šrot.


Parník "Veľký východ"

Parník "Veľká Británia"

Prvý skrutkový parník kovové telo„Veľká Británia“ opustila akcie 19. júla 1943. Jeho dizajnér Isombard Brunel ako prvý spojil najnovšie úspechy do jedného veľká loď. Brunel si dal za úlohu obrátiť sa na dlhú a nebezpečnú transatlantickú cestu Preprava cestujúcich rýchlo a luxusne námorná cesta. Obrovské parné stroje parníka Veľkej Británie spotrebovali 70 ton uhlia za hodinu, vyprodukovali 686 koní a zaberali tri paluby. Okamžite po svojom spustení sa parník stal najväčšou železnou loďou na svete s vrtuľou, čím sa začala éra parných parníkov. Ale tento kovový gigant mal pre každý prípad aj plachty. 26. júla 1845 sa parník Veľká Británia vydal na svoju prvú plavbu cez Atlantik so 60 pasažiermi na palube a 600 tonami nákladu. Parník sa pohyboval rýchlosťou približne 17 km/h a po 14 dňoch a 21 hodinách vstúpil do prístavu v New Yorku. Po troch rokoch úspešných letov sa Veľkej Británii nepodarilo. 22. septembra 1846 sa parník, ktorý preplával Írske more, ocitol nebezpečne blízko brehu a stúpajúci príliv vyniesol loď na breh. Žiadna katastrofa sa nekonala – keď ustal príliv, pasažierov spustili z paluby na zem a previezli na vozňoch. O rok neskôr bola Veľká Británia zachránená zo zajatia, bol prerušený kanál a loď bola späť na vode.


Obrovský transatlantický parník Titanic, ktorý si vyžiadal životy viac ako tisíc cestujúcich

Parník Titanic

Neslávne známy Titanic bol najväčší osobné lietadlo vo svete v čase jeho výstavby. Tento mestský parník vážil 46 000 ton a bol dlhý 880 stôp. Okrem kabín mala superlinka telocvične, bazény, orientálne kúpele a kaviareň. Na Titanic, ktorý vyplával z anglického pobrežia 12. apríla, sa zmestilo až 3000 pasažierov a asi 800 členov posádky a pohyboval sa maximálnou rýchlosťou 42 km/h. V osudnú noc zo 14. na 15. apríla, keď sa zrazil s ľadovcom, išiel Titanic presne touto rýchlosťou – kapitán sa snažil prekonať svetový rekord zaoceánskych parníkov. V čase stroskotania lode bolo na palube 1309 pasažierov a 898 členov posádky. Zachránilo sa len 712 ľudí, 1495 zomrelo. Záchranných člnov nebolo dosť pre všetkých, väčšina pasažierov zostala na lodi bez nádeje na záchranu. 15. apríla o 2:20 sa potopila obrovská osobná loď, ktorá podnikla svoju prvú plavbu. Preživších vyzdvihla loď „Carpathia“. No ani na ňom neboli všetkých zachránených prevezených do New Yorku živých a zdravých – niektorí pasažieri Titanicu zomreli na ceste, niektorí prišli o rozum.

 

Môže byť užitočné prečítať si: