Platy vojenského personálu v Rusku. Z prvej ruky. Rozhovor s pilotom leteckej skupiny ruských vzdušných síl o problémoch a perspektívach mladých regrútov do letectva. Zisk z testovania nových zariadení

Letecký technik špecialista na pozemnú údržbu leteckej techniky lietadiel, vrtuľníkov a pod. s platným osvedčením leteckého technika.

Leteckí technici sú v letectve celá štruktúra s vlastnými vzdelávacími inštitúciami, zložitým systémom a nie veľmi odmeňovanou prácou. V priemere si hodina letu lietadla vyžaduje 30 – 50 človekohodín pozemného personálu. Zapnuté osobné lietadlá mzdové náklady sú výrazne nižšie ako v vojenské letectvo.

Klasifikácia

Pri servise domácich lietadiel v Rusku sú leteckí technici rozdelení na špecialistov LA&D a A&E. Pri servise zahraničných zariadení je rozdelenie založené na toleranciách. Vo vojenskom letectve Ruskej federácie sa leteckí technici delia na špecialistov na lietadlá a motory, špecialistov na letecké zbrane, špecialistov na leteckú techniku ​​a špecialistov na rádioelektronické zariadenia.

Na to, aby ste sa stali leteckým technikom, stačí mať stredoškolské špecializované vzdelanie na akejkoľvek leteckej škole. Vyššie letecké technické vzdelanie vám umožňuje stať sa inžinierom v tejto oblasti.

V ozbrojených silách RF boli donedávna leteckí technici školení v stredných a vysokých vojenských vzdelávacích inštitúciách v hodnosti „poručík“ a na technických školách v hodnosti „práporčík“. Spravidla všetci mladí špecialisti spočiatku pracujú ako leteckí technici v priamej službe lietadla. V budúcnosti vám inžinierske vzdelanie umožní obsadiť vedúce pozície v štruktúre leteckej inžinierskej služby.

Ak chcete získať povolenie na servis lietadiel západnej výroby, musíte poznať pracovné metódy pri servise západných zariadení, požiadavky na personál, rozdelenie personálu s pridelením príslušných právomocí.

Personálne kategórie a zodpovednosti

  • Mechanik zodpovedný za certifikáciu na vykonávanie prevádzkovej údržby.
  • Technik kategórie B zodpovedný za certifikáciu prevádzkovej údržby:
    • mechanik B1,
    • B2 špecialista na leteckú elektroniku;
  • Inžinier kategórie C zodpovedný za certifikáciu základnej údržby;
  • Pomocný personál kategórie BS1 B1 a B2 pomocný personál základnej údržby;
  • Technik kategórie D zodpovedný za certifikáciu špecialistov v oddelení nedeštruktívnych skúšok.

práva

Pre pracovníkov zodpovedných za certifikáciu sú ustanovené tieto preferenčné práva:

  • Mechanik kategórie A zodpovedný za certifikáciu prevádzkovej údržby má právo:
    • Vykonávať bežnú prevádzkovú údržbu a podpisovať súvisiace dokumenty;
    • osvedčiť vykonanú prácu. Vrátane W-check alebo podobných akcií a jednoduchého odstraňovania problémov iba vtedy, keď sa vykonávajú interne
    • vykonávať rutinné úlohy oprávnené po tom, čo mechanik zodpovedný za osvedčenie o prevádzkovej údržbe vykonáva vhodné cielené školenia na účely vydania osvedčenia o údržbe lietadla v súlade s EASA-145.A.50 ako súčasť menej významnej plánovanej prevádzkovej údržby, vrátane týždenná kontrola požadovaná v programe údržby schválenom prevádzkovateľmi, ako aj jednoduchá náprava nedostatkov, ktorá zahŕňa:
      • výmena pneumatík
      • výmena brzdových systémov.
      • výmena núdzového vybavenia.
      • výmena pecí, bojlerov a spotrebičov na prípravu nápojov.
      • výmena vnútorných a vonkajších osvetľovacích systémov, žiaroviek a žiariviek.
      • výmena líšt stieračov čelného skla.
      • výmena sedadiel pre cestujúcich a obsluhujúci personál, ako aj bezpečnostných pásov.
      • zatváranie kapotáží a oprava rýchlo prístupných kontrolných panelov.
      • výmena komponentov toaletného systému okrem ventilov.
      • jednoduchá oprava a výmena vnútorných priehradkových dverí a skríň, okrem dverí, ktoré tvoria súčasť tlakovej konštrukcie.
      • jednoduchá oprava a výmena dvierok horných priehradiek na odkladanie a vnútorné vybavenie.
      • výmena statických knôtov.
      • výmena hlavných, núdzových a pomocných batérií elektrárne lietadla.
      • výmena komponentov leteckého rozhlasového hudobného systému okrem miestneho rozhlasu.
      • denné mazanie a dopĺňanie všetkých systémových kvapalín a plynov.
      • deaktivácia iba subsystémov a komponentov lietadla podľa zoznamu minimálneho vybavenia prevádzkovateľa, ak je takáto deaktivácia dohodnutá s EASA ako jednoduchá úloha.

Povolené špecifické úlohy sú uvedené v dokumente, ktorým sa udeľuje právo na certifikáciu.

  • Technik kategórie B zodpovedný za certifikáciu prevádzkovej údržby má právo:
    • vydať Osvedčenie na prevádzkovú údržbu leteckých konštrukcií, napájacích zdrojov, mechanických a elektrických systémov, prípadne avioniky a elektrických systémov;
    • certifikovať prácu vykonanú inými;
  • Podporný personál kategórie BS1, BS2 Pomocný personál základnej údržby BS1 a BS2 je zodpovedný za vykonávanie všetkých príslušných úloh a/alebo kontrol a certifikácií podľa špecifikovanej normy predtým, ako certifikačný personál kategórie C vydá osvedčenie o údržbe.
  • Kategória C Inžinier zodpovedný za certifikáciu základnej údržby má právo:
    • vydať osvedčenie o údržbe po dokončení základnej údržby lietadla.
  • Technik kategórie D1 zodpovedný za certifikáciu nedeštruktívnych skúšok má právo:
    • Vykonajte nedeštruktívne testovanie lietadiel/komponentov
    • certifikovať prácu vykonanú technikom nedeštruktívnych skúšok
    • vydať EASA formulár 1 po údržbe lietadla/komponentov pomocou nedeštruktívneho testovania.

Vo vojenskom letectve

Generálna oprava podvozku špecialistami S&D

Ženijný a technický personál letectva Ozbrojených síl RF je rozdelený do dvoch hlavných kategórií. Prvou kategóriou je personál údržby leteckých perutí, vykonávajúci formy a typy prípravy lietadiel na lety a bojové použitie. Spravidla ide o: predbežnú prípravu, predletovú prípravu, prípravu na opätovný let, poletovú prípravu. ITS AE vykonáva aj periodické a kontrolné inšpekcie, skladovacie práce a parkovacie dni. Druhá kategória IDS vykonáva ťažké formy údržby v technickej a prevádzkovej časti lietadla - bežnú údržbu, ktorá sa vykonáva podľa kalendárnych termínov alebo podľa letových hodín lietadla, ako aj výmenu leteckých motorov a prevádzkové opravy lietadiel. palubné vybavenie. Špecialisti TECH majú povolenie vykonávať všetky druhy príprav a prác na vozidlách Špecialisti AE nemajú povolenie vykonávať pravidelnú údržbu a opravy vozidiel. Jednotky, ktoré sa podieľajú na údržbe a príprave leteckých zbraní, sú obsadené aj leteckými špecialistami.

Údržba chvostovej prevodovky vrtuľníka Mi-8

Skupinové letectvo bolo prijaté vo vojenskom letectve personálnu štruktúru ITS, s úzkou špecializáciou. Napríklad špecialistov na elektronické vybavenie v pluku bombardérov s dlhým doletom možno rozdeliť do skupín na obsluhu rádiových zariadení, komunikačných a rádionavigačných zariadení, navádzacích zariadení a zariadení na elektronický boj. V TECH majú skupinoví špecialisti spravidla ešte užšiu špecializáciu.

Všetky fungujú bez výnimky lietadla sa vykonávajú podľa vypracovaných a schválených traťových a technologických máp, v súlade s predpismi pre technickú prevádzku tohto typu lietadla. Všetci technickí pracovníci majú prístup k zoznamu miest údržby podľa svojej pozície. Na každého vykonávateľa práce nevyhnutne dohliada starší technik skupiny, hlavný veliteľ posádky, vedúci skupiny alebo inžinier podľa špecializácie. Najzložitejšie práce vykonávajú osobne vedúci tímov a inžinieri. O všetkých vykonaných prácach sa urobia príslušné zápisy do dokumentácie a podpisy výkonného umelca a vedúceho práce.

Každému lietadlu je pridelená technická posádka na čele so starším leteckým technikom. Tento úradník je vlastne zodpovedný za technický stav zverené lietadlo, osobne vykonáva veľké množstvo prác a dohliada na všetok technický personál pracujúci na lietadle, vedie prevádzkovú dokumentáciu k tomuto lietadlu. Starší letecký technik ho pustí do letu a pozdraví jeho lietadla. Toto je pravdepodobne najzodpovednejšia a najproblematickejšia pozícia vo vojenskom letectve. V procese reformy ozbrojených síl RF, známejšej ako „nový vzhľad armády“, bola pozícia staršieho leteckého technika premenovaná na „letecký komplexný inžinier“, ale podstata a rozsah práce sa oproti r. zmena mena.

Práca v AE a TECH sa líši z hľadiska objemu. V jadrových elektrárňach dochádza k špičkovému zaťaženiu technického personálu počas letovej prevádzky. ITS AE môže ísť na letisko päť hodín pred odletom lietadla na prieskum počasia a pri osemhodinovej letovej zmene pracovný deň technikov zvyčajne trvá 16-18 hodín bez prestávky, často aj viac. Pri absencii letov sa zaťaženie AE ITS prudko znižuje.

V TECH je spravidla osemhodinový pracovný deň, ale personál pracuje v súlade s harmonogramom bežnej údržby takmer každý deň na lietadlách. Špecialisti TECH sa podieľajú aj na asistencii technického personálu AE počas letovej prevádzky, pri odstraňovaní zložitých porúch na lietadlách a pri servise špeciálnej automobilovej techniky BATO.

Je potrebné poznamenať, že povaha a objem práce a najmä náklady na prácu sa značne líšia podľa špecializácie. Najťažšia, špinavá, zodpovedná práca je pre odborníkov na lietadlá a motory, v menšej miere pre elektrikárov. Všetci ostatní leteckí špecialisti možno považovať za leteckú inteligenciu.

Vlastnosti práce vojenského leteckého technika

Na rozdiel od civilných leteckých špecialistov majú vojenskí špecialisti IAS nepravidelný pracovný čas a okrem každodennej práce so zvereným lietadlom „slúžia vlasti“, to znamená, že sú niekoľkokrát denne vo formácii, absolvujú testy v oblasti fyzickej prípravy, operačného výcviku. špeciálny, technický a veliteľský výcvik; niesť náklad posádkových a strážnych služieb, interné a hospodárske posádkové práce. Najmä typickou a najbežnejšou výbavou vojenského leteckého technika je pohotovostná služba pre jednotku, teda letku. Takmer každé dva alebo tri dni každý „technik“ leteckej základne prevezme dennú službu na letisku na ochranu a obranu letiska, leteckých zariadení a podporného vybavenia, vyzbrojí sa pištoľou a nepretržite vykonáva bezpečnosť pre materiál pridelený jednotke a určený sektor letiska.

No podľa zavedenej tradície sa v sobotu celý personál leteckej základne zapája do dní údržby parkov, čistenia letísk, pridelených území, dvorov, ulíc a skládok odpadu vo vojenskom meste.

Takže pri výbere povolania vojenského leteckého technika musí byť človek pripravený stráviť 20 rokov života na letisku takmer nepretržite, bez víkendov a sviatkov a jeho rodina bude letka.

Bohužiaľ, vo vzdušných silách ZSSR a Ruskej federácie bol počet technického personálu vždy zjavne nedostatočný, a to aj napriek chronickému skutočnému poddimenzovaniu IAS. Následne sa uskutočnilo niekoľko kampaní na zníženie ozbrojených síl, v letectve sa to dotklo najmä technického personálu. V dôsledku tohto neporiadku je podľa niektorých údajov dnes údržba lietadiel v ruskom letectve asi 5 % toho, čo by mala byť, a lietadlá lietajú výlučne vďaka konštruktívnej viacnásobnej spoľahlivosti, „na moje čestné slovo a na jedno krídlo.”

Tradície

Tradične sa špecialisti na lietadlá a motory vtipne označujú ako „slony“ alebo „olejové nádrže“. Špecialisti JSC a REO sa nazývajú „opice“. Vo vzdušných silách sa všetci špecialisti na zbrane, bez ohľadu na špecializáciu, láskavo nazývajú „agresori“, „zbrojári“, „hlavy bômb“, „sudy“. Každý vie, že „lietadlo je pripevnené k zbrani dvoma skrutkami!“ a „pištole“ sú napoly vyškolení elektrikári. Špecialisti S&D - „sociálni demokrati“, „Esdeshniks“ alebo „butter-bruchs“. Špecialisti REO sú „rádioví operátori“. Špecialisti JSC - „spájkovačky“, „elektrikári“, „aoshniks“, „špecialisti na nástroje“.

Špecialisti TECH sa nazývajú „baníci“, resp. TECH – „baňa“ alebo „sklad“ Vo zvlášť pokročilých prípadoch môžu byť vzhľadom na plánovanú realizáciu nazývaní „Kolektívna farma – premrhaná práca“ alebo „Sto rokov bez úrody“. práce na zjavne zničenom zariadení, ktoré nie je možné obnoviť - lietadlá lietajú „na papieri“.

Vzťahy v technickom prostredí sú veľmi zvláštne. Stačí povedať, že „letectvo spočíva na nitoch a výťahoch“. V niektorých plukoch sa tradičné sobotňajšie pitie končí tradičnou sobotnou zabíjačkou.

Riadiaci letovej prevádzky

Orol 25 25-03-2009 13:07

aký je plat vojenského personálu v sovietskej armáde

Aký je plat (plat)
mala armáda v ZSSR?
pilot (technik, inžinier),
prídavky OUS, BD a pod. .

Aké bolo druhé lietadlo?

pilot operátor Mi-24 140,-
veliteľ 150,-
starší pilot 155,-
letový navigátor 160,-
veliteľ letu 170,-
navigátor AE
z.k. po politickej stránke
Zástupca komisára 190,-
veliteľ letky 200,-

S pozdravom

AWND 25-03-2009 16:26

A na ktorý rok? Dokonca aj v Sovietskom zväze bola inflácia.

Orol 25 25-03-2009 16:52

70. - 80. roky

Orol 25 25-03-2009 16:53

Zaujímajú ma 50. - 80. roky.

SeRgek 25-03-2009 18:04

Môj otec bol v 80. rokoch poručík pravice a dostal 500 hodín

4V4 26-03-2009 13:04

Z 50 na 80 sa plat zvýšil minimálne dvakrát. Podľa čísel.

Orol 25 26-03-2009 13:25

poznáš pár určite?

Maxim V 26-03-2009 13:37

1968, poručík, vojenská jednotka za polárnym kruhom -800 rubľov, 1977, hlavný veliteľ práporu 300 rubľov, 1981 npor. politické oddelenie divízie - 800 rubľov. Tieto čísla boli prevzaté z členskej karty strany, z tejto sumy sa platili stranícke príspevky.

Orol 25 17-04-2009 19:42

Koľko bolo peňažnú náhradu v peňažnom vyjadrení
za dni, keď ste nejedli v jedálni?

S pozdravom

KDmitry 19-05-2009 20:07

1986 pravý poručík IL-76 bez triedy - 265 rubľov mínus vajcia, mínus poplatky.

mals1 22-05-2009 12:46

1990 poručík, technik Su-25: 220 rubľov. - mínus za vajcia a príspevky do Komsomolu

Orol 25 25-05-2009 23:33

KDmitry
poručík bez triedy - 265 rub.

poručík = 120 rub. pozícia = 145 rub.

aké lietadlo?

--------------------
mals1
poručík, technik Su-25: 220 rubľov.

Technik Su-25, pozícia 100 rubľov. ?!

Orol 25 26-05-2009 13:54

1986 pravá ruka IL-76 npor

Lietadlo Il-76 – nevšimol si

a ako bolo SHO PKK ShK KK atď.

S pozdravom

Orol 25 26-05-2009 13:57

a príplatok za toto lietadlo

KDmitry 26-05-2009 18:20

Orol 25 04-06-2009 17:29

Ďakujem KDmitry!
pilot IL-76 mal aj percento za vojenskú kvalifikáciu
pilot 1. trieda 15 %, 2. trieda 10 %?
a za jednoduchých a ťažkých poveternostných podmienok vo dne iv noci boli príplatky,
lety za minútu 0,10 - 0,20 rubľov (pre lety do SMU počas dňa
a v noci v PMU)?
alebo za mnohohodinove lety je priplatok v % / peniaze?

Orol 25 21-06-2009 20:38

nový úradný plat bol od
1.10.1946
1.10.1956
1.6.1966
1.7.1968
1.1.1990

S pozdravom

Orol 25 16-07-2009 16:27

Hovorím o tom, čo to stálo/stálo
vojak (finančný). aká bola história vývoja.

Orol 25 31-10-2009 14:38


peňažný príspevok

4V4 05-11-2009 17:32

V 70. rokoch to párkrát zmenili a potom zaviedli 13, aj keď nie pre každého.

Orol 25 28-02-2010 19:24

Od 1.10.1946..........10.1.1956......7.1.1968
pilot...... 900 rub.... (+300).....1 200....(+20)...140
čl. pilot... 1000 rub. ..(+300)...1 300....(+20)...150
com. odkaz... 1 200 rub. ..(+300)...1 500....(+20)...170
com. eska.... 1 500 rub.... (+30?)...1 800.?...(+20?)...210
com. polica... 2.100 rub.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
com. div. ....2 600 rub. (?).(+20)....2 800................280

Myslím, že od roku 1956 ? + 10 rubľov. nadzvukové a + 10 rub. mávajúce krídlo
pilot 1 200 rubľov (pre MiG) + 100 rubľov. nadzvukový, 1.300, od 1.1.1961 130 rub.

čl. pilot 150 rubľov (pre MiG-23) + 10 rubľov. nadzvukové a + 10 rub. mávajúce krídlo - 170
(1968 - 1989)

od 1.1.1990 v letectve DO + 40 - 60 rub.

Orol 25 20-05-2010 20:05

ako dlho bola pozícia so zmluvou,
nadčasy v rubľoch?

Orol 25 27-12-2014 11:30

náčelník spojov pluku - 140, divízia 160?
Zástupca náčelníka štábu pluku špeciálnych spojov – 130
Zástupca náčelníka štábu - I.S.O - 125?

Voron65 30-12-2014 21:49

citat: 1968, poručík, vojenská jednotka za polárnym kruhom -800 rubľov,

1980, Severomorsk, major so všetkými polárnymi vojakmi (náčelník služby v ATB) - 600 rubľov.
+-

Pes 1970 30-12-2014 22:47

citácia: Pôvodne poslal Eagle 25:
niečo je v účtovnej knihe
peňažný príspevok

Výplatné knihy boli odobraté pri ich výmene, ale na Komsomol a stranícke karty sa dá pozerať pomerne presne.

Kvôli nedokonalosti platového systému začalo ruské letectvo strácať mladý personál. Ako uviedol pre Izvestija zdroj z letectva, z 80 mladých pilotov, ktorí vlani vstúpili do bojových jednotiek vzdušných síl, už takmer 60 začalo prepúšťaciu procedúru bez toho, aby slúžili čo i len rok v armáde. Ak sa situácia nezmení, do roku 2015 príde armáda o takmer 70 % bojových pilotov.

Samotní piloti vysvetľujú, že boli oklamaní peniazmi a zbavení možnosti lietať.

Minulý rok, keď sme maturovali, nám bolo sľúbené, že od 1. januára 2012 dostaneme 100 tisíc rubľov. V skutočnosti dostali asi 60 tisíc rubľov. A teraz zmenili aj nalietané hodiny: teraz, ak nenaletíme 100 hodín, dostaneme 37-tisíc, radšej pôjdem do Aeroflotu,“ pilot Su-25, ktorý je teraz na prelete letová provízia pred prepustením.

Vysvetlil, že 70 % platu bojového pilota predstavuje príspevok „za osobitné podmienky službu“ a ocenenie „za svedomitý a efektívny výkon pracovné povinnosti" Udeľujú sa len tým, ktorí splnili stanovenú normu nalietaných hodín za rok. A od 1. januára 2012 bola táto norma 100 hodín ročne pre pilotov letectva v prvej línii. Presne toľko času vo vzduchu potrebuje stráviť vo vzduchu každý, kto lieta bojové Suchoje a MiGy - Su-27, MiG-29, MiG-31 atď.

Zároveň, ak nie je ťažké pre pilotov dopravných lietadiel, ktorí strávia 2–3 hodiny na let splniť normu (pre Il-76, Tu-154 a iné dopravné lietadlá je norma 140–150 hodín, to je 50 – 60 letov), ​​potom pre pilotov – stíhačky, ktoré strávia vo vzduchu len 20 – 30 minút na let, musia vykonať 200 bojových letov, aby preleteli 100 hodín.

Veliteľ jednej z letiek bombardéry s dlhým doletom vysvetlil pre Izvestija, že nepustiť mladých ľudí do čela letectva je tradíciou už od ťažkých 90. rokov, keď bol nedostatok paliva a prevádzkyschopných lietadiel (v leteckom pluku často neboli viac ako 2-3 prevádzkyschopné lietadlá ). V súčasnosti si esá zarábajú na podstrelení mladých ľudí.

S využitím uvoľnených hodín získajú starší piloti dodatočný čas letu a splnia kvalifikačné požiadavky na „pilot-sniper“, „pilot-inštruktor“ atď. a preto ich peňažný príspevok výrazne rastie,“ vysvetlil hovorca Izvestija.

Na jedinej ruskej lietadlovej lodi Admirál Kuznecov podľa neho vo februári 2012 prešli letové hodiny určené pre mladých lodných pilotov na veliteľov 279. samostatného leteckého pluku. Z tohto dôvodu mladí ľudia nedostali povolenie na samostatný let a po návrate do prístavu boli prevelení z námorného letectva.

A to sa deje všade,“ zdôraznil Izvestijov partner.

Nielenže sa zrušilo bezplatné cestovanie do našich dovolenkových destinácií (s výnimkou vzdialených regiónov) a obmedzila sa zdravotná starostlivosť o rodinných príslušníkov, ale od konca minulého roka prestali vydávať letecké uniformy - kombinézy, bundy, čižmy. Musíte si ho kúpiť za vlastné peniaze. To všetko sa dá tolerovať, len ak je plat vysoký,“ vysvetlil veliteľ letky.

Zároveň v civilných leteckých spoločnostiach dostávajú piloti 240 000 rubľov mesačne (pre asistenta veliteľa lode, ktorá práve začala lietať), bezplatnú lekársku starostlivosť, bezplatné lety do akéhokoľvek miesta vrátane zahraničia, zvýhodnené hypotekárne úvery a iné bonusy.

Jediný spôsob, ako môžu mladí piloti opustiť armádu, je stať sa zdravotne nespôsobilým. V takom prípade musia byť prevedení na pozemné práce a pilot má právo to odmietnuť. Teraz len v jednej z pobočiek Tretej ústrednej vojenskej klinickej nemocnice pomenovanej po Višnevskom neprešlo 28 mladých poručíkov komisiou pre letecké lety (VLC).

Celkovo od začiatku roka vojenský let po krajine neabsolvovalo asi 300 vojenských pilotov, navigátorov a ďalších členov posádok lietadiel. Z toho asi 60 vojenských pracovníkov sú piloti z rokov 2010–2011. Pre porovnanie: vlani VLK neprešlo 75 ľudí, z toho len sedem mladých npor.

Okrem toho z dôvodu veku a zdravotného stavu odchádza ročne do dôchodku približne 15 skúsených pilotov. V roku 2015 bude musieť po dosiahnutí 25-ročného limitu životnosti opustiť riadenie asi 350 pilotov.

V rovnakom čase letecké školy pred rokom 2003 absolvovalo len 100 pilotov a od roku 2003 v priemere asi 270 špecialistov, z ktorých len 80 prevezme kormidlo. Ostatní sú menovaní na pozície navigátorov, palubných operátorov atď. Naučiť ich samostatne riadiť lietadlo si bude vyžadovať približne dva roky ďalšieho výcviku.

Civilní a vojenskí piloti vzlietajú do neba takmer každý deň a v niektorých prípadoch môžu ich lety vykonávať aj niekoľkokrát denne. Je zrejmé, že je potrebné zdôrazniť, že povolanie pilota, bez ohľadu na to, či je pilot veliteľom civilného alebo vojenského lietadla, je nebezpečné, a preto bude plat pilota pravdepodobne vysoký.

Dnes sú kvalifikovaní piloti skutočne vysoko cenení, pretože vďaka počínaniu skúsených pilotov možno aj s neovládateľným lietadlom pristáť bez zbytočných obetí. A tu je potrebné zdôrazniť, že čím viac skúseností pilot má, tým vyšší bude jeho plat.

Konkrétne hodnoty platu pilota sa môžu líšiť od minima po maximum v závislosti od toho, pre ktorú leteckú spoločnosť veliteľ lietadla pracuje, ako aj od toho, aké úlohy sú mu pridelené. Ak si zoberieme UK, minimálna mzda pre pilota je tu cca 32 tisíc dolárov ročne, pričom maximum môže prekročiť 120 tisíc dolárov. Pokiaľ ide o väčšinu vysoký plat pilot, potom to bolo zaznamenané v Číne, kde pilot nákladné lietadlo Prijíma Boeing 747-400 viac ako 250 tisíc dolárov ročne, čo prirodzene robí takéto povolanie veľmi perspektívnym.

Plat pilota dosť často závisí od toho, na akom type lietadla lieta. Ak ide o malé ľahké lietadlo, potom sa s najväčšou pravdepodobnosťou bude musieť pilot spoliehať na relatívne malé mzdy, ale ak ide o giganta ako Airbus A380, potom sa plat pilota bude pravdepodobne blížiť k maximu, keďže prevádzka tohto zložitého lietadla si vyžaduje maximálnu kvalifikáciu.

Pokiaľ ide o plat pilota v Rusku, tu nie je taký vysoký, ako by sme chceli, čo často vedie k úniku letového personálu. Napríklad piloti civilné letectvo tí, ktorí pracujú pre aerolinky Aeroflot, dostávajú približne 72 tisíc dolárov ročne. Kvalifikovaní špecialisti sú však skutočne potrební domáce letectvo, a preto množstvo leteckých dopravcov cielene stimuluje prácu skúsených pilotov tým, že im ponúkajú mzdy vo výške 100-120 tisíc dolárov ročne.

Čo sa týka vojenských pilotov (pilotov), ​​v priemere zarábajú 110 tisíc rubľov mesačne. L poručík, ktorý má odslúžený 1 rok zarába v priemere 40 tisíc rubľov mesačne. Dôstojníci, ktorí odslúžili aspoň 5 rokov, môžu byť spokojní s platom 70-90 tisíc rubľov mesačne. Ale nezabúdajme, že štát zaviazal všetkých vojenských pilotov poskytnúť bývanie.

Nech je to akokoľvek, hlavná vec pre každého pilota je vzdušné vozidlo Nie sú to len peniaze, ale jedinečná príležitosť znovu a znovu stúpať do neba, smerom k nekonečnému horizontu.

 

Môže byť užitočné prečítať si: