Il 96 400 karakteristika perspektive. Avioni rus me distanca të gjata po përgatitet për riemërtim. E vjetër e harruar mirë

Në fillim doja ta jepja artikullin si një material më vete, por më pas mendova se do të ishte më mirë t'i bashkoja një informacion të tillë.

MS-21 - aeroplan me një krah "të zi".

Në botë aviacioni civil Ekzistojnë vetëm tre avionë, krahët e të cilëve janë bërë nga materiale të përbërë polimer (PCM). Këto janë Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB dhe Bombardier CSeries. Kohët e fundit, MS-21 ruse iu bashkua kësaj treshe.

Një nga avantazhet e pjesëve të përbëra është rezistenca e tyre ndaj korrozionit dhe përhapjes së dëmtimit. Kompozitat mund të quhen materiale universale ato mund të përdoren në ndërtimin e avionëve, industrinë e mbrojtjes, ndërtimin e anijeve dhe fusha të tjera në të cilat vendosen kërkesa në rritje ndaj materialit për karakteristika të tilla si forca dhe ngurtësia, rezistenca e mirë ndaj thyerjes së brishtë, rezistenca ndaj nxehtësisë, stabiliteti; të vetive gjatë ndryshimeve të papritura të temperaturës, qëndrueshmëri .

Prodhimi i pjesëve të përbëra në industrinë e avionëve kryhet me formim në autoklavë - duke prodhuar produkte shumështresore nga të ashtuquajturat preprega - materiale gjysmë të gatshme të përbëra të marra nga impregnimi paraprak i pëlhurave të karbonit me rrëshirë polimer. Një nga disavantazhet e rëndësishme të kësaj teknologjie është kostoja e lartë e pjesëve që rezultojnë, e cila përcaktohet kryesisht nga kohëzgjatja e procesit të formimit, jetëgjatësia e kufizuar e preparateve dhe kostoja e lartë e pajisjeve teknologjike. Sipas dokumenteve rregullatore, afati i garantuar i ruajtjes së prepreg-it në frigorifer në intervalin e temperaturës nga -19°C deri në -17°C është 12 muaj. Koha e ruajtjes së prepregit në temperaturën 20±2°C është 20 ditë, ndërsa pjesa e zbrazët mund të shtrohet në kushtet e vendit të prodhimit vetëm për 10 ditë.

Një alternativë ndaj teknologjisë prepreg-autoklavë janë proceset "direkte", thelbi i të cilave është kombinimi i operacioneve të ngopjes së fibrës së karbonit ose pëlhurës së qelqit me një lidhës dhe formimi i pjesës, gjë që çon në një reduktim të kohës së ciklit të prodhimit, ulje të energjisë dhe kostot e punës dhe, si rezultat, një ulje në teknologjitë e kostos. Një nga këto procese është metoda e infuzionit me vakum - Infuzion me vakum, VARTM.

Sipas kësaj teknologjie, ngopja e fibrës së thatë të karbonit dhe derdhja e pjesës ndodh në një mjet me një qese vakum të ngjitur në të. Lidhësi polimer pompohet në kallëp për shkak të vakumit të krijuar nën qesen e vakumit. Kjo ju lejon të zvogëloni ndjeshëm kostot e përgatitjes së prodhimit të strukturave të mëdha për shkak të mundësisë së përdorimit të pajisjeve më të thjeshta dhe më të lira. Disavantazhet kryesore të teknologjisë së infuzionit me vakum përfshijnë, para së gjithash, vështirësitë e riprodhueshmërisë së procesit - zhvillimi i kujdesshëm i teknologjisë është i nevojshëm për të marrë pjesë me karakteristika të qëndrueshme gjeometrike dhe fiziko-mekanike.

Si rezultat i një sondazhi të kryer në Shtetet e Bashkuara në vitin 2006, prodhuesit amerikanë të hapësirës ajrore arritën në përfundimin se metoda e infuzionit me vakum nuk ishte hulumtuar dhe zhvilluar sa duhet për t'u përdorur në prodhimin e pjesëve të mëdha të nivelit 1 në avionët e pasagjerëve.

Por shumë gjëra kanë ndryshuar që atëherë.

Siç dihet, trupi i gjerë Aeroplan Boeing B787 Dreamliner është bërë nga trupi dhe krahët PCM, të cilat prodhohen duke përdorur metodën autoklavë-prepreg. Gjithashtu për këtë avion, kompania gjermane Premium Aerotec përdor metodën VAP (Vacuum Assisted Process) për të prodhuar pjesën e poshtme nën presion, Boeing Aerostructures (ish Hawker de Havilland) përdor metodën CAPRI (Infuzion me rrëshirë me presion të kontrolluar atmosferik) për të prodhuar elementë aerodinamikë të devijueshëm. fin, krahun dhe bishtin: hekura, flaperons, flaps dhe spoilers. Kompania kanadeze Bombardier përdor metodën LRI dhe polimerizimin me autoklavë për të prodhuar krahët e familjes së avionëve CSeries. GKN Aerospace nga MB në maj 2016 demonstroi një seksion qendror të përbërë të prodhuar duke përdorur një metodë infuzioni me vakum jo-autoklavor duke përdorur një grup të lirë mjetesh dhe pajisjesh.

Fabrika ruse e Aerokompozitit në Ulyanovsk është e para në aviacionin civil botëror që përdor metodën e infuzionit me vakum jo-autoklavor (VARTM) për prodhimin e strukturave të mëdha të integruara të nivelit të parë nga PCM.

Krahët dhe hapja e një avioni tipik me trup të ngushtë përbëjnë 45% të peshës së kornizës së avionit, ndërsa trupi i avionit përbën 42%. UAC sheh një problem që duhet të zgjidhet për të arritur sukses në kushtet e konkurrencës së ashpër në tregun e avionëve me trup të ngushtë - nëse përdorimi optimal i kompoziteve në hartimin e MC-21 do të zvogëlojë peshën e avionit dhe zvogëlojnë kostot e prodhimit me 45%, atëherë si avionët ashtu edhe kompanitë teknologjike ruse do të forcojnë pozicionet e tyre në industrinë globale të avionëve.

Pse infuzion me vakum?

Një studim i vitit 2009 zbuloi se përdorimi i një furre në vend të një autoklava mund të zvogëlojë kostot kapitale nga 2 milion dollarë në 500,000 dollarë Për pjesët midis 8 m² dhe 130 m², një furrë mund të kushtojë 1/7 deri në 1/10 kostoja e një autoklava me madhësi të krahasueshme. Për më tepër, kostoja e fibrës së thatë dhe bërthamës së përbërë të lëngshme mund të jetë deri në 70% më pak se të njëjtat materiale në prepreg. MS-21 ka një madhësi krahësh 3x36 metra për modelet 200 dhe 300, dhe 3x37 metra për modelin MS-21-400. Madhësia e seksionit qendror është 3x10 metra. Kështu, kursimet e kostos së Aerocomposite duket të jenë shumë domethënëse.

Megjithatë, Anatoly Gaidansky, Drejtor i Përgjithshëm i Aerocomposite CJSC, shpjegon se kostoja e autoklavave dhe parapregave nuk ishte kriteri i vetëm i vendimit në favor të metodës së infuzionit me vakum. Kjo teknologji bën të mundur krijimin e strukturave të mëdha integrale që funksionojnë si një njësi e vetme.

Me kërkesë të JSC Aerocomposite, kompanitë austriake Diamond Aircraft dhe Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) prodhuan 4 prototipe dhjetë metra të kasonit të krahut, i cili nga vera e vitit 2011 deri në mars 2014 iu nënshtrua një gamë të plotë testesh të forcës në TsAGI. , dhe u krye një bashkim eksperimental i prototipit të kutisë së krahut me seksion qendror. Këto studime, së pari, konfirmuan se parametrat e projektimit të përcaktuara nga projektuesit sigurojnë sigurinë e fluturimit, dhe së dyti, përdorimi i strukturave të mëdha integrale zvogëlon ndjeshëm intensitetin e punës së montimit, zvogëlon numrin e pjesëve dhe lidhësve.

Anatoly Gaidansky shton për këtë: “Fibra e thatë e karbonit mund të ruhet pothuajse pafundësisht, gjë që është e pamundur me prepregat. Infuzion na lejon të ofrojmë planifikim adaptiv të prodhimit bazuar në shkallën e programit.

Aktualisht, metoda e infuzionit me vakum është planifikuar të përdoret për prodhimin e elementeve integrale të fuqisë së madhe të nivelit të parë: spars dhe lëkura e krahëve me varëse, seksione të paneleve të seksionit qendror, elementë fuqie dhe lëkurë të keelës dhe bishtit. Këta elementë do të prodhohen dhe montohen në fabrikën Aerocomposite në Ulyanovsk.

Prepregat dhe teknologjia e formimit të autoklavës do të përdoren në KAPO-Composite në Kazan, një sipërmarrje e përbashkët e Aerocomposite CJSC dhe Austrian FACC AG. Këtu do të prodhohen panarë, elementë të mekanizimit të krahëve: hekura, spoilerë, flapa, si dhe ashensorë dhe timon.

Autoklava në uzinën KAPO-Composite në Kazan / Foto (c) Aerocomposite SHA

Zhvillimi i teknologjisë

Teknologjia për prodhimin e krahut "të zi" të avionit MS-21 u krijua nga specialistë të AeroComposite në bashkëpunim të ngushtë me prodhuesit e huaj të pajisjeve teknologjike. Metoda e infuzionit me vakum ka ekzistuar për shumë vite, por një produkt kaq i madh dhe kompleks si krahu i avionit u bë për herë të parë duke përdorur këtë teknologji në Ulyanovsk.

Askush nuk ka përdorur ndonjëherë shtrimin automatik të materialit të thatë për prodhimin e strukturave të mëdha integrale në industrinë e avionëve.

Nga viti 2009 deri në vitin 2012, Aerocomposite ka punuar me kompani të ndryshme në mbarë botën për të zgjedhur materialet dhe teknologjinë e procesit të përsëritshëm të saktësisë dhe cilësisë së kërkuar. U përzgjodhën rrëshirat, fibrat e thata të karbonit dhe preparatet nga kompanitë amerikane Hexcel dhe Cytec. Instalimet robotike për shtrimin e automatizuar të thatë të mbushësit të karbonit u furnizuan nga Coriolis Composites, duke përdorur këtë pajisje. Instalimi robotik për shtrimin e thatë të tipit portal, mbi të cilin janë bërë panelet e krahëve, është furnizuar nga MTorres spanjolle. Qendrat e infuzionit termik TIAC u zhvilluan nga kompania franceze Stevik.

Sipas Anatoly Gaidansky, vetë procesi i infuzionit me vakum nuk imponon kërkesa të veçanta në hartimin e elementeve strukturorë të krahut, ai kryesisht ndikon në zhvillimin e pajisjeve teknologjike, ku duhet të ruhet një ekuilibër midis aftësisë për të prodhuar pjesë me saktësi të lartë, duke ruajtur funksionalitetin e procesit të infuzionit. Në laboratorin kërkimor të SHA Aerocomposite janë kryer një numër i madh testesh me materiale, pjesë dhe mostra elementësh për të përcaktuar këtë bilanc. Si rezultat, u zgjodh një pëlhurë në të cilën fibra e karbonit nuk ishte e ndërthurur, por u fiksua në një pëlhurë të vetme duke përdorur një fije polimer. Për shkak të faktit se fibra nuk ndërthuret, ajo praktikisht nuk ka asnjë dëmtim mekanik që ndikon në forcën e pjesës.

"Ne testuam materiale me teksturë të hapur për të parë se si rrjedh rrëshira, si dhe fibra më të dendura që kërkojnë mjete të tjera të përshkueshmërisë së mbushësit, siç janë boshllëqet e shiritit," thotë Gaidansky.

MTorres ishte një lojtar kyç në procesin e përzgjedhjes së materialit pasi kompania spanjolle eksperimentoi gjerësisht me opsione të ndryshme për shtrimin e fibrave të thata me makinë. Përkundër faktit se ajo tashmë kishte përvojë të konsiderueshme, të fituar në vitin 2009 me zhvillimin e teheve me tekstil me fije qelqi për turbinat e erës Gamesa, në vitin 2012 u nënshkrua një kontratë me Aerocomposite për të zhvilluar pajisje për shtrimin e automatizuar të fibrës së karbonit të thatë, e cila dukej se ishte shumë. detyrë më komplekse. Produktet e përbëra zakonisht përbëhen nga disa shtresa të fibrave të karbonit me kënde të ndryshme orientimi - shtrimi i tillë i pëlhurës është i nevojshëm për të optimizuar rezistencën ndaj ngarkesës në drejtime të ndryshme, pasi një krah i përbërë gjatë operimit të avionit është i ekspozuar ndaj një ngarkese të jashtme komplekse, e cila funksionon si në ngjeshje ashtu edhe në kompresim. tension, dhe për përdredhje.

“Materiali i thatë, ndryshe nga prepregat, sipas definicionit nuk është i ngopur me asnjë rrëshirë, dhe kështu lëviz lehtësisht nga pozicioni në të cilin është hedhur,” shpjegon drejtori i shitjeve të MTorres, Juan Solano. "Qëllimi ynë ishte të rregullonim disi materialin për shtrimin e saktë të automatizuar dhe të sigurohemi që ai të mos ndryshojë pozicionin e tij më vonë."

Për të zgjidhur këtë problem, një shtresë shumë e hollë termoplastike u përdor si një element lidhës për të mbajtur fibrën në vend. Z. Solano thotë se për të aktivizuar shtresën e lidhjes, MTorres zhvilloi një lavaman nxehtësie që vendoset në krye të paraformës për të siguruar ngjitje minimale. Kjo zgjidhje e bëri të zbatueshëm procesin e automatizuar të paraqitjes.

Kur zgjidhni fibër karboni dhe rrëshirë të përbërë, qëllimi ishte standardizimi sa më i madh i materialeve që do të përdoren për prodhimin e paneleve të krahut dhe të seksionit qendror. Materiali HiTape i Hexcel është modifikuar për të përmbushur specifikimet MTorres për të mundësuar vendosjen e automatizuar dhe saktësinë e shtrirjes së fibrave. Hexcel pretendon se me HiTape është e mundur të arrihen shpejtësi të automatizuar të vendosjes prej 50 kg/orë. Sidoqoftë, Anatoly Gaidansky sqaron: "Në për momentin, që në fillim të programit tonë, ne synojmë një shpejtësi shtrirjeje prej 5 kg/orë. Megjithatë, në të ardhmen ne do të përmirësojmë teknologjinë për të përmirësuar produktivitetin e strukturave komplekse. Studimet përkatëse janë duke u zhvilluar në laboratorin tonë.”

Prerje manuale e fibrës së karbonit në laboratorin kërkimor të Aerocomposite SHA

Pas vendosjes së fibrave, preforma vendoset në një njësi infuzioni termik TIAC. TIAC është një sistem i integruar që përbëhet nga një modul injektimi, një modul ngrohjeje dhe një kompleks harduerësh dhe softuerësh për të siguruar automatizimin e procesit të infuzionit me respektimin e saktë të parametrave të specifikuar të procesit. Njësia përzien, ngroh dhe degazon rrëshirën epokside, kontrollon procesin e mbushjes së qeses me vakum me rrëshirë dhe procesin e polimerizimit. TIAC monitoron dhe kontrollon temperaturën dhe sasinë e rrëshirës që hyn në paraformë, shpejtësinë e mbushjes, qesen me vakum dhe integritetin e paraformës. Niveli i vakumit kontrollohet me një saktësi që nuk kalon 1/1000 bar - 1 milibar.

Qendër e automatizuar e infuzionit termik TIAC 22×6 metra

Spar në qendrën e infuzionit termik

Paneli i seksionit qendror në qendrën e infuzionit termik

Koha e ciklit të prodhimit varion nga 5 deri në 30 orë në varësi të llojit, madhësisë dhe kompleksitetit të pjesës që prodhohet. Procesi i polimerizimit zhvillohet në një temperaturë prej 180°C dhe mund të mbahet me një saktësi prej ±2°C deri në një vlerë maksimale prej 270°C.

Si ndodh në realitet

Procesi teknologjik për prodhimin e kutisë së krahut MS-21 është si më poshtë:

Përgatitja e pajisjeve dhe vendosja e materialeve ndihmëse.
Vendosja e shiritit të thatë të karbonit dhe formimi paraprak në modalitetin automatik në pajisjet e shtrimit.
Montimi i qeses me vakum.
Infuzion (impregnim) i një pjese të thatë të punës në një qendër të automatizuar me infuzion termik.
Çmontimi i paketimit dhe pastrimi i pjesëve.
Kryerja e testeve jo destruktive.
Përpunimi dhe kontrolli i gjeometrisë.
Lyerje dhe montim.

E gjithë puna kryhet në një "dhomë të pastër", në të cilën numri i grimcave shpërndarëse në ajër nuk e kalon numrin në një sallë operacioni steril, sepse nëse edhe një grimcë e vogël pluhuri futet në karbon, ai bëhet i dobët. cilësinë dhe produkti do të refuzohet.

Pas shtrimit të paraformave të sparit, ata shkojnë në seksionin për lëvizjen nga pajisjet pozitive në ato negative, dhe paraformat e lëkurës së panelit të krahut shkojnë në seksionin për zhvendosjen e pajisjeve të shtrimit në atë të infuzionit. Këtu pajisja mbyllet në një zarf të veçantë, me tuba të lidhur me të nga anë të ndryshme. Ajri pompohet një nga një, dhe lidhësi furnizohet përmes të tjerëve për shkak të vakumit që rezulton.

Telat dhe panelet janë shtruar veçmas nga fibra karboni, por duke përdorur pajisje speciale ato mbushen së bashku me rrëshirë të përbërë. Polimerizimi i panelit me varëse duke përdorur teknologjinë e infuzionit ndodh në një cikël. Me teknologjinë e autoklavës kërkohen dy cikle shërimi: cikli i parë – forcimi i fijeve, cikli i dytë – pjekja e përbashkët e fijeve dhe mbështjellësit, ndërsa kostot totale të kohës janë 5% më të larta dhe kostot e energjisë janë 30% më të larta se kur përdoret teknologjia VARTM.

Metoda e infuzionit me vakum në një cikël impregnimi ju lejon të krijoni një pjesë integrale monolit, në krahasim me strukturat e autoklavës me thumba ngjitëse, ku vendoset një film ngjitës midis telit dhe lëkurës, dhe procesi i instalimit të fiksimeve mekanike për fiksim shtesë të stringers rrit kompleksitetin e paneleve të prodhimit deri në 8%.

Më pas, preformat zhvendosen në qendrat e automatizuara të termoinfuzionit me dimensione të zonës së punës 22x6x4 m dhe 6x5.5x3 m, në varësi të madhësisë së pjesës. Këtu zhvillohet procesi i infuzionit dhe polimerizimit të produktit.

Stenda e linjës së montimit, ku do të kryhet bashkimi përfundimtar i paneleve të krahëve të avionit MC-21

Në fund të infuzionit, pjesa hyn në zonën e testimit tejzanor jo shkatërrues. Këtu, duke përdorur instalimin robotik Technatom, vlerësohet cilësia dhe besueshmëria e pjesës që rezulton - mungesa e çarjeve, zgavrave, pabarazia e mbushësit të ngurtësuar, etj. Testimi jo shkatërrues është i një rëndësie të veçantë gjatë krijimit dhe funksionimit të produkteve jetike, të cilat, në veçanti, janë një krah avioni.

Faza tjetër është përpunimi mekanik i pjesës në një qendër bluarjeje me 5 boshte MTorres, pas së cilës paneli ose spari i përfunduar dorëzohet në zonën e montimit të kutisë së krahut.

Çfarë ofron një krah i përbërë?

Rrjedha e ajrit rreth një krahu me hapësirë të kufizuar - shfaqja e tërheqjes induktive

Si rezultat, pas skajeve të krahut formohen dy litarë vorbullash, të cilët quhen avionë bashkë-rrymë. Energjia e shpenzuar për formimin e këtyre vorbullave përcakton tërheqjen e induktuar të krahut. Për të kapërcyer rezistencën induktive, konsumohet energji shtesë e motorit dhe, rrjedhimisht, karburant shtesë.

Nuk ka tërheqje të induktuar në një krah me raport të pafund të pamjes, por një aeroplan i vërtetë nuk mund të ketë një krah të tillë. Për të vlerësuar përsosmërinë aerodinamike të një krahu, ekziston koncepti i "cilësisë aerodinamike të krahut" - sa më i lartë të jetë, aq më i përsosur është avioni. Cilësia aerodinamike e një krahu mund të përmirësohet duke rritur raportin efektiv të pamjes së tij - sa më i gjatë të jetë krahu, aq më i ulët është tërheqja e tij e induktuar, konsumi më i ulët i karburantit dhe diapazoni më i gjatë i fluturimit.

Dizajnerët e avionëve janë përpjekur gjithmonë të rrisin raportin efektiv të pamjes së krahut. Për krahun MS-21, u zgjodh një profil superkritik - një profil në të cilin sipërfaqja e sipërme është pothuajse e sheshtë dhe sipërfaqja e poshtme është konveks. Një nga avantazhet e këtij profili është aftësia për të krijuar një krah me raport të lartë aspekti, dhe përveç kësaj, një krah i tillë bën të mundur rritjen e shpejtësisë së fluturimit të lundrimit pa rritur zvarritjen. Ligjet e aerodinamikës detyrojnë krahët e fshirë të bëhen të hollë, një krah superkritik mund të bëhet i trashë pa rritur zvarritjen aerodinamike. Dizajni i një krahu të tillë është më i lehtë dhe më i avancuar teknologjik për t'u prodhuar sesa një i hollë, dhe hapësira e brendshme që rezulton mund të strehojë një furnizim më të madh karburanti.

Raporti tipik i aspektit të krahut për avionët e gjeneratave të mëparshme ishte 8–9, për ato moderne ishte 10–10,5, dhe për MC-21 ishte 11,5. Për të bërë një krah prej alumini me një raport të lartë pamjeje, për të ruajtur ngurtësinë e tij, do të ishte e nevojshme të rritet ndjeshëm trashësia e krahut, sepse alumini është një metal i butë dhe rritja e trashësisë së krahut do të thotë rritje e tërheqjes. Fibra karboni është një material shumë më i ngurtë, prandaj, edhe pa përdorimin e krahëve, krahu i përbërë MS-21 me raport të lartë pamjeje, i formuar nga profile të holla superkritike (sipërfaqet e sipërme pothuajse të sheshta dhe të poshtme konvekse), lejon aerodinamikë 5-6% më të mirë. cilësi në shpejtësitë e fluturimit në lundrim sesa analogët më të fundit të huaj, dhe në këtë mënyrë arrihet një gamë më e madhe fluturimi me konsum më të ulët të karburantit, gjë që në fund rrit efikasitetin ekonomik të avionit dhe avantazhin e tij konkurrues

Krahu i djathtë i përbërë i MS-21

Vendosja e panelit të poshtëm të krahut të ardhshëm të avionit MS-21 në uzinën AeroComposite-Ulyanovsk

Nuk ka pasur kurrë diçka të tillë në industrinë tonë të aviacionit. Për të qenë i sinqertë, nuk kam parë kurrë diçka të tillë në Boeing ose Airbus. Dhe duke qenë në uzinë, ku të gjithë punonjësit janë me pallto të bardha dhe mbulesa këpucësh, ka kërkesa të veçanta për cilësinë e ajrit dhe shihni reflektimin tuaj në dysheme, nuk mund të besoni se e gjithë kjo është në Rusi. Për herë të parë në histori moderne Ne nuk po përpiqemi të përsërisim teknologjitë e vjetra të provuara dhe nuk po përpiqemi të kopjojmë verbërisht përvojën e huaj, por jemi novatorë dhe duam të jemi në ballë teknologjike të industrisë globale të avionëve civilë.

konkluzioni

Epërsia dërrmuese e industrisë perëndimore të aviacionit në teknologji, pajisje teknike, niveli i vetive të materialeve strukturore të përdorura dhe efikasiteti i qasjeve në organizimin e proceseve të projektimit dhe prodhimit u siguron avionëve civilë amerikanë dhe evropianë cilësi konkurruese që deri më tani nuk mund të ishin. të realizuara në produkte të industrisë vendase të aviacionit. Projekte të tilla premtuese si MS-21, të krijuara për t'u bërë "lokomotivat" e modernizimit gjithëpërfshirës të industrisë ruse të avionëve civilë, duhet të ndryshojnë situatën aktuale. Tashmë në procesin e kryerjes së punës eksperimentale në fazën e projektimit të detajuar, pjesëmarrësit e Programit MS-21 krijuan bazat për formimin e prodhimit modern, të fokusuar në teknologjitë më të përparuara.

29 shtator 2016 në Qendër tregtisë ndërkombëtare U zhvillua ceremonia e ndarjes së çmimeve për fituesit dhe laureatët e konkursit “Ndërtuesi i Avionit të Vitit”. Anëtarët e Këshillit të Ekspertëve shqyrtuan mbi 100 punime të ndërmarrjeve, organizatave dhe ekipeve krijuese. Rezultatet e konkursit u përmblodhën në një mbledhje të Komitetit Organizativ më 5 shtator 2016. Fitues i nominimit “Për krijimin teknologji e re» u bë qendra e kompetencës së United Aircraft Corporation - kompania AeroComposite për zhvillimin dhe aplikimin e metodës së infuzionit vakum në krijimin e krahut të përbërë të avionit të ri të pasagjerëve MS-21-300. Drejtor i përgjithshëm AeroComposite SHA Anatoly Gaidansky, nga ana e tij, falënderoi ekipin, partnerët dhe të gjithë ata që punuan së bashku për shtatë vjet për të zbatuar këtë projekt.

An-124 "Ruslan" - avion strategjik transporti ushtarak

InoSMI - Shkencë

Wikipedia

Foto (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Velichko,
gusht 2016

Aeroplani premtues rus me trup të gjerë Il-96-400M do të marrë dy motorë në vend të katër - dhe kjo, sigurojnë zhvilluesit, do ta lejojë atë të konkurrojë në kushte të barabarta me avionët më të mirë Boeing dhe Airbus. Megjithatë, kjo do të ndodhë në rastin më të mirë në shtatë vjet. Pse Rusia po modernizon një aeroplan të vjetër sovjetik dhe a do të ndërhyjë në krijimin e një avioni të ngjashëm ruso-kinez? Rusia po fillon procesin e modernizimit të thellë të Il-96-300 dhe krijimin në bazë të saj të një avioni të ri pasagjerësh me trup të gjerë Il-96-400M.

Siç tha për gazetën VZGLYAD shefi i projektimit të Il OJSC Nikolai Talikov, në vitin 2019 është planifikuar të ndërtohet një prototip i avionit, të kryhet testimi dhe certifikimi. Në vitin 2020, prodhimi i tij serial duhet të fillojë me montimin përfundimtar në Ndërmarrjen e Prodhimit të Avionëve Voronezh (VASO). Në pesë vjet, deri në vitin 2025, është planifikuar të mblidhen 7 avionë të tillë, pra 1-2 avionë në vit. Edhe pse nëse ka interes për avionët, VASO do të jetë në gjendje të prodhojë tre avionë në vit. "Në një kohë, uzina prodhonte tetë deri në dhjetë avionë Il-86 në vit," kujton Talikov.

Ndryshe nga paraardhësi i tij (IL-96-300), trupi i avionit IL-96-400M do të rritet me 9.35 metra për shkak të dy futjeve përpara dhe pas krahut. Përveç kësaj, avioni i modernizuar do të marrë një zemër të re. Ai do të pajiset me motorë më të fuqishëm PS-90A1 me një shtytje maksimale prej 17,4 tonësh në vend të PS-90A (16 ton). Si rezultat, Il-96-400M do të jetë në gjendje të transportojë deri në 415 pasagjerë - 115 më shumë se Il-96-300.

Avioni do të marrë pajisje të reja radio komunikimi dhe navigimi fluturimi. Do të ketë një kabinë më të rehatshme me një raft qendror shtesë të bagazheve dhe ndarje në klasa, pajisjet më të fundit në bord dhe një sistem argëtimi. Me fjalë të tjera, mbushja e aeroplanit planifikohet të sillet në nivelin modern botëror.

Modernizimi i avionëve të projektuar gjatë është një praktikë tradicionale botërore. Për shembull, Boeing 747 është më i vjetër se Il-96, por ai ende fluturon falë faktit se pajisja e tij po modernizohet vazhdimisht, vëren drejtori i portalit Avia.ru Roman Gusarov. Duke përfshirë motorët.

Dhe motorët janë problemi kryesor i avionit të ri. Edhe Perm PS-90A1 i ri është ende inferior në efikasitet ndaj homologëve të tij perëndimorë. Një motor më i denjë vetëm po zhvillohet. Po flasim për mundësinë e instalimit në Il-96-400M, në vend të katër PS-90A1, dy motorë PD-35 me një shtytje ngritjeje prej 35 tonë. “Me të njëjtën peshë ngarkesë prej 58 tonësh, do të jetë e mundur të rritet diapazoni i fluturimit nga 8,750 km në 10,800, dhe konsumi i karburantit do të jetë dukshëm më i ulët”, thotë Talikov. Pritet që kur të pajiset me dy motorë, Il-96-400M do të jetë në gjendje të konkurrojë në kushte të barabarta me A-330-300Neo, B-787-8 dhe B-787-9 të huaja, duke përfshirë edhe karburantin. efikasiteti. Zhvilluesi pretendon se për sa i përket kostos për ulëse-kilometër do të jetë më i mirë se treguesit e ngjashëm nga konkurrentët. Sidoqoftë, është planifikuar të certifikohet PD-35 vetëm në 2024.

Mungesa e një motori modern mund të nënkuptojë një gjë - linjat ajrore nuk kanë gjasa të tregojnë shumë interes për aeroplanin e modernizuar. “IL-96-400M do të kishte perspektiva të mira tregtare nëse do të kishte tashmë një motor modern. Kur të instalohet motori PD-35, atëherë avioni do të bëhet i krahasueshëm me analogët e importuar për sa i përket karakteristikave themelore. Ndërkohë, avioni do të humbasë në dy parametra - konsumin e karburantit dhe numrin e motorëve. Teknologjia perëndimore fluturon me dy motorë, por ne kemi katër, që do të thotë se kostot e funksionimit janë më të larta”, thotë Gusarov.

Prandaj një plan kaq i vogël për prodhimin e avionëve - 1-2 në vit. “Kjo do të jetë mjaft e mjaftueshme. Mendoj se do të jetë e mundur të instalohen shtatë avionë deri në vitin 2025 përmes aviacionit shtetëror”, thotë Gusarov.

Megjithatë, pse pas shtatë vjetësh do të nevojitet Il-96-400M me motorin e ri PD-35, nëse deri në atë kohë konkurrenti i tij, avioni me trup të gjerë me distanca të gjata që Rusia po zhvillon së bashku me Kinën, duhet të ngrihet? Në Rusi, ky aeroplan quhet ende ShFDMS, në Kinë - C929. Sipas planit, avioni duhet të kryejë fluturimin e tij të parë në vitin 2023 dhe dërgesat e para do të fillojnë në vitin 2026. Ky aeroplan premton të jetë jo vetëm i krahasueshëm në karakteristikat bazë me homologët e tij perëndimorë, por edhe superior ndaj tyre - falë motorëve më të fundit, materialeve të përbëra dhe përparimeve më të fundit në aerodinamikë. Pritet që avioni ruso-kinez të jetë 10-15% më efikas se Boeing 787 Dreamliner dhe Airbus 350.

Zhvillimi dhe krijimi i prodhimit do të kërkojë 13 miliardë dollarë investime dhe 7 miliardë dollarë të tjerë për të krijuar një sistem furnizimi me pjesë këmbimi, mbështetje për shitje dhe marketing. Kostot ndahen në mënyrë të barabartë midis Rusisë dhe Kinës. Për krahasim: një total prej 53.4 miliardë rubla (ose 940 milion dollarë) është planifikuar të shpenzohen për programin e modernizimit Il-96-400M për 2016-2023.

E megjithatë ka arsye pse projekti për modernizimin e një avioni tashmë mjaft të vjetër sovjetik u mbështet dhe do të financohet nga shteti.

Së pari, ky projekt relativisht i lirë do t'i lejojë industrisë ruse të aviacionit të ruajë teknologjinë dhe kompetencat - me fjalë të tjera, aftësinë për të zhvilluar dhe ndërtuar aeroplanë të mëdhenj me trup të gjerë. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme, sepse sot vetëm tre vende (rajone) në botë mund të ndërtojnë avionë të tillë - SHBA, Evropa dhe Rusia. Për më tepër, presidenti fluturon në Il-96-300, ka pesë avionë të tillë në flotën presidenciale, dhe është e vështirë të imagjinohet që personi i parë i shtetit rus do të kalojë në një avion të huaj, madje edhe ruso-kinez; .

Së dyti, askush nuk mund të garantojë se gjithçka do të shkojë sipas planit për projektin ruso-kinez. Kina është një partner shumë kompleks, edhe pse shumë premtues, dhe ka shumë shembuj se si planet e përbashkëta ruso-kineze u prishën për një arsye ose një tjetër.

Më në fund, "shumica e asaj që do të instalohet në versionin e ri të Il-96-400M mund të përdoret në projektin e ri ruso-kinez", thotë Gusarov. Për shembull, i njëjti motor PD-35 mund të formojë bazën e motorit për këtë projekt.

Për më tepër, nëse marrëdhëniet me Perëndimin përkeqësohen papritmas dhe ndikojnë në sektorin e aviacionit, atëherë Il-96-400 do të mbushë hapësirën e Boeings dhe Airbuses me trup të gjerë.

“Në çdo rast, pavarësisht se çfarë do të ndodhë me projektin kinez apo pavarësisht se sa përkeqësohen marrëdhëniet me Perëndimin, ne do të ruajmë kompetencat dhe prodhimin e avionëve me trup të gjerë, do të mbajmë personelin dhe teknologjinë. Nëse do të jetë e nevojshme, do të mund të zgjerohet prodhimi në 10 avionë në vit, që do të jetë mjaft i mjaftueshëm për tregun tonë dhe do të mbeten ende për eksport. Në të gjithë botën, aeroplanët e mëdhenj me trup të gjerë nuk prodhohen në vëllime kaq të mëdha sa avionët tradicionalë me trup të ngushtë”, thotë burimi.

Së fundi, ka një tjetër jashtëzakonisht arsye e rëndësishme, sipas të cilit Rusia nuk mund të lejohet të humbasë teknologjinë për të krijuar avionë të tillë. Mbi bazën e këtij avioni, krijohen qendrat e kontrollit ajror të gjeneratës së tretë, të ashtuquajturat avionë të "ditës së gjykimit". Ato mund të përdoren në rast të një lufte bërthamore nëse strukturat e kontrollit tokësor shkatërrohen. Më të famshmit nga këta avionë të specializuar janë amerikani E-4B i bazuar në aeroplanët Boeing 747 dhe rus Il-80, i zhvilluar në bazë të pasagjerit Il-86.

Në fakt, Il-86 me trup të gjerë, i krijuar në vitet '70, ishte teknikisht një përparim në industrinë e aviacionit sovjetik. Por pas rënies së Bashkimit Sovjetik, ata thjesht e harruan atë: nuk kishte para të mjaftueshme dhe zinxhirët teknologjikë u prishën.

NË Rusia moderne Il-96-300 u përdor vetëm nga Aeroflot (i cili ishte hequr prej kohësh nga flota e tij) dhe kompania ajrore e falimentuar Transaero. Edhe pse disa avionë janë ende në flotën e Administratës Presidenciale dhe të linjës ajrore Kubane në pronësi shtetërore.

Vendi juaj aeroplan i madh e zënë nga konkurrentë të huaj, të mbështetur kryesisht nga Airbus (A310, 340) dhe Boeing (747,767, 777). Ekziston një version që problemi nuk ishte as që avionët e importuar ishin më ekonomikë dhe konkurrues se tanët, por se amerikanët dhe evropianët jepnin një 10% të kushtëzuar të marrëveshjes për çdo grup të porositur të avionëve të tyre (thjesht i jepnin ryshfet). Edhe nëse është kështu, e vetmja mënyrë për të ndryshuar situatën në të ardhmen e afërt është përmes masave të tregut, duke e bërë ofertën ruse më tërheqëse.

Gjëja kryesore është që shteti të mos i kapërcejë kufijtë dhe të mos vendosë të detyrojë linjat ajrore ruse të blejnë Il-96-400M nën presion pa ndonjë nevojë të dukshme. “Nëse nuk imponohet një avion jo konkurrues për të gjithë dhe për gjithçka, atëherë gjithçka është në rregull. Megjithatë, linjat ajrore duhet të fitojnë para”, thotë Gusarov. Do të jetë një çështje tjetër nëse linjave ajrore u ofrohen kushte të favorshme për blerjen dhe pronësinë e avionëve të tillë dhe ata vetë duan të kalojnë në funksionimin e tyre.

Një burim në industrinë e aviacionit tha për gazetën VZGLYAD dhe koston e vlerësuar të avionit të ardhshëm. Për sa i përket çmimit - 7 miliardë rubla ose 120 milion dollarë - Il-96-400M tashmë duket tërheqës, të paktën me kursin aktual të këmbimit të rublave. “Rezulton se ne po shesim një avion me trup të gjerë me çmimin e një avioni me trup të ngushtë. Ky është çmimi i përafërt i një A-320 me trup të ngushtë”, vëren Gusarov. Megjithatë, për linjat ajrore, është e rëndësishme se sa do të kushtojë zotërimi i avionit në tërësi gjatë gjithë periudhës së funksionimit të tij. Kur shfaqet motori PD-35, kjo kosto mund të rezultojë të mos jetë më e keqe se homologët e saj perëndimorë. Dhe deri në atë kohë Linjat ajrore ruse Thjesht do të jetë nevoja për të rimbushur flotën me avionë me trup të gjerë. Për shembull, sipas Kommersant, Aeroflot do të tërheqë të gjitha 22 Airbus 330 dhe katër nga 15 nga flota e tij deri në vitin 2025.

Il-96-400M - projekt premtues modernizimi i thellë i aeroplanit Il-96. Kapaciteti i rritur, karakteristikat e përmirësuara të fluturimit dhe ekonomike sugjerojnë kthimin e avionit në tregun komercial të transportit ajror.

Il-96-400– aeroplan pasagjerësh për udhëtime të gjata me trup të gjerë. Është një modifikim thellësisht i modernizuar i avionit bazë Il-96-300. Një version i përmirësuar i Il-96-400M është duke u zhvilluar.

Versioni i pasagjerëve nuk u prodhua për shkak të mungesës së porosive.

Histori

Il-96M

Në vitin 1988, avioni më i ri sovjetik me trup të gjerë Il-96, i cili mori një indeks shtesë prej -300, bëri fluturimin e tij të parë. I pajisur me pajisje dhe motorë të rinj në bord, Il-96-300 ishte dukshëm superior ndaj Il-62 me rreze të gjatë dhe paraardhës të tij të drejtpërdrejtë, Il-86. Sidoqoftë, midis avantazheve të tij ndaj paraardhësve të tij kishte një tjetër - ekipi Ilyushin mori parasysh problemet që u shfaqën kur u përpoqën të modifikonin Il-86 dhe, kur krijoi Il-96, investoi në të një potencial të madh për modernizim në drejtime të ndryshme . E gjithë kjo mund ta kishte bërë aeroplanin shumë të suksesshëm nëse jo për kolapsin e BRSS dhe dobësimin e mprehtë të industrisë së aviacionit Rusia e re. IL-86 pushoi së prodhuari në vitin 1997, dhe megjithëse IL-96 u mbajt, ai prodhohet individualisht.

Sidoqoftë, potenciali modernizues i avionit funksionoi mirë në favor të tij. Në vitin 1993, në valën e euforisë dhe miqësisë së ndërsjellë midis Federatës Ruse dhe Shteteve të Bashkuara, Il-96M i përditësuar u ngrit në ajër - ideja e parë ndonjëherë e punës së përbashkët midis aviatorëve të dy vendeve. Avioni mori një trup të zgjatur deri në 8.5 metra, avioni amerikanë dhe motorë Pratt & Whitney PW2337 (nga familja e motorëve të përdorur në Boeing 757 dhe C-17 Globemaster III). Në të njëjtën kohë, kapaciteti u rrit në 435 persona, pesha maksimale e ngritjes në 270 ton dhe diapazoni në 12,800 km (tregues të ngjashëm të IL-96-300: kapaciteti prej 300 personash, pesha maksimale e ngritjes prej 250 ton, rreze 9000 km). Avioni madje mori një certifikatë FAA, por, natyrisht, nuk pa shumë kërkesë: është 1997 - Shtetet e Bashkuara kanë shumë avionë të tyre, por në Rusi nuk ka para për avionë të tillë. Si rezultat, avioni u kthye në atdheun e tij për ca kohë, mori motorë të vjetër NK-86 dhe u shfaq në MAKS-2003 nën simbolin Il-96-400. Në vitin 2009, avioni u rrëzua.

Il-96-400

Sidoqoftë, performanca shumë mbresëlënëse e Il-96M nuk e lejoi atë të zhytet në histori përgjithmonë. Për më tepër, në vitet 1990, avionët e mëdhenj me dy motorë nuk kishin pushtuar ende qiejt, dhe në Evropë të ngjashme Karakteristikat e Airbus A340.

Ekipi Ilyushin vendosi të mos e lëshonte mundësinë dhe krijoi një version të ri të bazuar në Il-96M, duke zëvendësuar komponentët e huaj me ato ruse. Ata e lanë atë me përcaktimin Il-96-400, por ishte një automjet i modernizuar: sistemet në bord u përmirësuan, dhe motorë të rinj, të përmirësuar PS-90A1 me një shtytje deri në 17.4 tf u instaluan nën krah (të rregullt PS- 90A me një shtytje prej 16 tf nuk ishin në gjendje të tërhiqnin mjetin më të rëndë). Përpjekjet për të shitur versionin e pasagjerëve ishin të pasuksesshme, por versioni i ngarkesave i Il-96-400T ishte më i suksesshëm: disa avionë u operuan nga linjat ajrore Atlant-Soyuz dhe Polet, por deri në vitin 2017 që të dy pushuan së ekzistuari. Një nga avionët për Fluturim është modifikuar në një version të VKP - një post komandimi ajror. Gjithashtu, Ministria e Mbrojtjes njoftoi blerjen e një grupi provë të versionit të cisternës Il-96-400. Ka informacione për një porosi të madhe potenciale për 30 avionë në të ardhmen.

Power point

Termocentrali kryesor i Il-96-300 është motorët PS-90A me një shtytje deri në 16 tf. Il-96-400 është 20 tonë më i rëndë se vëllai i tij më i vogël dhe për të siguruar karakteristikat e kërkuara të fluturimit është i pajisur me katër motorë PS-90A1, shtytja e të cilëve arrin 17.4 tf secili. Një pengesë shumë serioze e motorëve të familjes PS-90A është konsideruar gjithmonë si besueshmëria e tyre mjaft e ulët dhe mirëmbajtja e ulët. Shpesh, problemi kryesor me funksionimin tregtar të Il-96 ishin motorët e tij. Megjithatë, gjatë shumë viteve këta motorë janë përmirësuar në performancë të pranueshme dhe motorët PS-90A1, A2, A3 tashmë mund të konsiderohen të pranueshëm. Versionet e këtyre motorëve janë të pajisur me Il-76MD-90A, i njohur gjithashtu me emërtimin Il-476.

Megjithatë, është një gjë që një motor i mirë për transport ushtarak është një gjë, dhe një gjë tjetër është se është një motor mjaft i lirë dhe ekonomik për të operuar për një aeroplan komercial. PS-90 u zhvillua në vitet 1980 dhe nuk mund të quhet më avantazhi i përparimit modern. Sigurisht, gjëja e parë që të vjen në mendje kur shqipton shprehjen "motor i ri rus i avionit" është PD-14. PD-14 është motori më i fundit dhe më premtues i avionëve reaktiv, i cili po zhvillohet kryesisht për aeroplanin MS-21 me distanca të mesme. Për më tepër, menaxhmenti i industrisë së aviacionit është qartësisht i basteve për këtë motor në planin afatgjatë. Sidoqoftë, me të gjitha avantazhet e tij, motori ka një pengesë - me shtytjen e tij prej 14 tf, nuk është mjaft i fuqishëm për t'u instaluar në Il-96-400M. Opsioni i instalimit të PD-14M - një version i detyruar i PD-14 me një shtytje tashmë prej 15.5 tf - diskutohet shpesh - ai po bëhet për versionin premtues, më të madh të MS-21-400. Megjithatë, kjo nuk mjafton, edhe duke marrë parasysh uljen e mundshme të peshës së avionit për shkak të më pak karburantit ose materialeve më të lehta.

Zgjidhja është PD-18 - një motor i krijuar në bazë të PD-14. Me një shtytje prej 18-20 tf, është më afër asaj që duhet të jetë nën krahun e Il-96-400M. Megjithatë, për momentin nuk dihet se kur do të krijohet dhe do të vihet në prodhim ky motor. Ndoshta, duke marrë parasysh modernizimin e IL-96, krijimi i këtij motori do të përshpejtohet.

Pra, për Il-96-400M ka 3 opsione:

PS-90A1 - i disponueshëm, por i vjetëruar
PD-14M - premtues, por jo mjaftueshëm i fuqishëm (kufijtë e rritjes efektive nuk dihen, ndoshta mund të përshpejtohet në 17-17,5 tf)
PD-18 është opsioni më optimal, por koha e krijimit të tij është ende e panjohur

Il-96-400M dhe ShFDMS

SHFDMS - Sh Iroko F i përdorshëm D alne M shtyllë kurrizore ME Avioni, i njohur gjithashtu si CR929, është një projekt për një aeroplan të ri me trup të gjerë me distanca të gjata me një kapacitet prej 250-300 vendesh. Avioni po krijohet së bashku nga UAC ruse dhe Comac kinez.

Supozohet se ky avion do të shfaqet në mesin e viteve 2020. Ai do të pajiset opsionalisht me motorë evropianë ose amerikanë (Rolls-Royce, Pratt & Whitney ose General Electric), dhe më pas me motorë rusë PD-35.

Në pamje të parë, mund të duket se Rusia po krijon dy avionë me distanca të gjata njëherësh, gjë që, duke pasur parasysh situatën ekonomike, është e çuditshme. Sidoqoftë, është e nevojshme të kihet parasysh se këta avionë i përkasin zonave të ndryshme të tregut:

CR-929 ka 250-300 pasagjerë, ndërsa Il-96-400M 330-435 pasagjerë. Domethënë, në linjën IL-96 shkon një hap më lart, CR-929 është avion i ndryshëm dhe plotësues.

Il-96-X

Për më tepër, deri në fund të viteve 2020, kur CR-929 merr PD-35, i njëjti motor mund të bëhet baza e termocentralit të azhurnuar Il-96 - le ta quajmë atë në mënyrë konvencionale - X.

Ky është i njëjti version i IL-96 me dy motorë, i cili është diskutuar në qarqet e ekspertëve dhe në media për një kohë shumë të gjatë.

Duke marrë parasysh përvojën e krijimit të CR919, IL-96-X mund të marrë jo vetëm motorë të rinj, por edhe një dizajn me dy motorë, pajisje të përmirësuar dhe një krah të ri, të zi. Në kushte të tilla, Il-96 mund të mos jetë aspak një avion i keq.

IFC propozon të bëjë një sallon në 415

Megjithatë, në përsëritjen e tij aktuale, IL-96-400 ende nuk i plotëson kërkesat e klientëve (qoftë agjenci qeveritare apo organizata tregtare). Ai kërkon modernizim, i cili do të diskutohet më poshtë:

Ajo që ishte e pamundur dje bëhet e mundur sot. Fabrika e Aviacionit Voronezh (VASO) filloi montimin e parë eksperimental Il-96-400M, i cili është një version i modernizuar i vjetër i mirë Il-96-300, i pajisur, natyrisht, me motorë jo më pak të mirë Perm PS-90. Projekti ishte dhe tani mbetet jofitimprurës, por kush e di se çfarë do të arrijnë sanksionet amerikane?

Si Superjet ashtu edhe MS-21 kanë komponentë të importuar, ndërsa IL-96 (dhe motorët PS-90, natyrisht) janë tërësisht vendas. Deri më tani, ndalimet totale në fushën e aviacionit duken si një ëndërr e keqe, por udhëheqja ruse, me sa duket, ka vendosur që vendi ynë të ketë një kurë për një makth të tillë. Për çdo rast.

Çështja u zgjidh pikërisht në këtë nivel, sepse në vitet e fundit PJSC VASO prodhoi avionë të rinj me trup të gjerë ekskluzivisht në interes të klientëve të qeverisë. Sidoqoftë, në maj 2016, paralelisht me projektin ruso-kinez me trup të gjerë, u mor një vendim themelor për të zhvilluar dhe lëshuar në prodhim serik një avion pasagjerësh të modernizuar Il-96-400M për linjat ajrore ruse. Në atë kohë, shumë ishin të hutuar se pse Rusisë i duheshin dy avionë të të njëjtit lloj, por tani shumë po bëhen të qarta.

E vjetër e harruar mirë

Modifikimi i ri do të ndryshojë nga Il-96 bazë duke pasur një gyp të zgjatur me 9.65 metra, përdorimin e motorëve më të fuqishëm PS-90A1 dhe një kompleks të modernizuar avionik, si dhe një brendshme krejtësisht të re të kabinës së pasagjerëve, rritur në 350 pasagjerë.

Siç thonë ata, do të qeshni, por është në këtë version që avioni i afrohet idesë origjinale, sepse në një kohë projektuesi i përgjithshëm Genrikh Novozhilov "shkurtoi" kornizën e ajrit për shkak të shtytjes shumë të vogël të motorit Perm, i cili u largua në hapin e karrocës së fundit të fondeve shtetërore nga rënia e trishtuar në platformën e motorit Samara NK-93. Kështu mbeti në të kaluarën sovjetike. Tani askush nuk e mban mend konkursin e dikurshëm midis Byrosë së Dizajnit të Perm-it të Solovyov dhe Byrosë së Dizajnit Samara të Kuznetsov-it, tani Permians kanë një tjetër armik kryesor; "Pratt-Whitney" quhet, dhe banorët Rajoni i Permit ky emër është i njohur.

Por le të kthehemi te Il-96-400M, sipas të cilit në dhjetor 2016 u nënshkrua një kontratë me PJSC "Il" për punë zhvillimore, duke parashikuar zhvillimin dhe ndërtimin e prototipit të parë në Voronezh. Sipas materialeve të publikuara në faqen zyrtare të prokurimit të qeverisë, kostoja e kontratës për punën e zhvillimit të avionit është më shumë se 10 miliardë rubla, nga të cilat 7.55 miliardë janë ndarë për ndërtimin aktual të prototipit. Rreth 6 miliardë janë marrë tashmë nga buxheti i shtetit në vitet 2016-2017 dhe 4 miliardë të mbetur do të merren në fund të këtij viti.

Në një konfigurim tipik me dy klasa, Il-96-400M do të strehojë 326 pasagjerë në tre kabina të klasës ekonomike dhe 24 pasagjerë në klasën e biznesit. Pesha maksimale e ngritjes së avionit është rritur në 270 tonë, pesha maksimale e ngarkesës do të jetë 58 ton, dhe diapazoni i fluturimit me një ngarkesë prej 40 tonë dhe një rezervë karburanti aeronautik do të jetë 8,100 kilometra.
Kohët e fundit, në korrik, Qeveria e Federatës Ruse ndau fonde në shumën prej 1.32 miliardë rubla investime shtetërore, të cilat do të shkojnë në kapitalin e autorizuar të VASO dhe do të përdoren për rindërtimin dhe ri-pajisjen teknike të prodhimit për prodhimin. e Il-96-400M. Kostoja e të gjithë projektit të rindërtimit, i cili do të përfundojë në vitin 2020, është 1.467 miliardë rubla. Dmth planet janë mjaft serioze, nuk ka kthim prapa.

Opsioni rezervë?

Në pranverën e këtij viti, VASO filloi prodhimin e pjesëve të para për prototipin Il-96-400M, dhe në të njëjtën kohë rrëshqitësin për montimin e trupit të tij, i cili më parë ishte zënë nga trupi i avionit të pestë të papërfunduar Il-96-. 400T, u pastrua. Sipas kontratës, prodhimi i prototipit Il-96-400M duhet të përfundojë para fundit të vitit 2019 dhe testet paraprake të fluturimit të tij duhet të kryhen ndërmjet nëntorit 2019 dhe janarit 2020. Testet e certifikimit të aeroplanit duhet të përfundojnë brenda qershorit 2020 me lëshimin e një shtesë në certifikatën e tipit - miratimin e një ndryshimi të madh dizajni. Në të njëjtën kohë, MS-21 do të hyjë gjithashtu në prodhim, duke përfshirë motorët e rinj Perm PD-14. Kështu, Il-96-400M është sinqerisht një opsion rezervë.
Sigurisht, askush nuk do të urdhërojë Aeroflot të blejë edhe një Il-96 të modernizuar, por gjithsesi me katër motorë, blerësi më i mundshëm është një i veçantë skuadra e fluturimit"Rusia". Ju kujtojmë se udhëheqja e vendit fluturon avion tërësisht vendas me motorë Perm, dhe asgjë tjetër.

Megjithatë, kush mund të thotë tani se çfarë do të ndodhë me sanksionet në tre vjet? Amerikanët vendosin rregullisht kufizime të reja dhe nuk ka fund në horizont. Është gjithashtu e mundur të vendoset një moratorium për shitjen e avionëve të rinj amerikanë, avionikës dhe motorëve të avionëve tek ne dhe të ndalojmë shërbimin e avionëve ekzistues të prodhuar nga Amerika. Ashtu siç ka ndodhur tashmë me Iranin, për shembull.

Dhe meqenëse avionët evropianë dhe ato të rinj rusë përmbajnë një pjesë të komponentëve dhe teknologjive amerikane, blerja dhe vënia në punë e tyre gjithashtu mund të jetë e mbushur me vështirësi të konsiderueshme dhe të marrë një sasi të konsiderueshme kohe. Rusia është duke u siguruar nga kjo ngjarje kulmore, kështu që ne kemi projekte të dëshmuara industria e avionëve civilë, të cilat kryhen pa pjesëmarrjen e “partnerëve tanë të huaj”. Nga fjala "absolutisht".

Këtu nuk ka kohë për efiçencë ekonomike, ne po flasim për sigurinë strategjike të vendit. Dhe motori Perm PS-90, si një veteran me përvojë, është gjithmonë i gatshëm të mbështesë të sapoardhurin PD-14, i cili ka ende gjithçka përpara tij.

Edhe pse situata po ndryshon kaq shpejt, duke përfshirë kursin e këmbimit të rublës, sa Il-96-400M tashmë mund të konkurrojë me Boeings dhe Airbusët në pronësi të linjave ajrore të huaja. Ata do të furnizohen me karburant për valutë të huaj, dhe aeroplanët tanë - për rubla. Sigurisht, në fluturimet e brendshme IL i ri nuk është ende një konkurrent i avionëve perëndimor ndërsa ata janë duke fluturuar.
Por le të mendojmë më mirë se sanksionet në aviacion janë thjesht një ëndërr e keqe.

Teksti: Alexey Klochikhin

Krijimi IL 96 nga projektuesit ishte një tjetër përpjekje për të ndaluar lidershipin në zhvillim Kompanitë e Airbus dhe Boeing në prodhimin e automjeteve me rreze të gjatë. Në vitet '90, kur Rusia po përjetonte një recesion ekonomik, u shfaq një mjet i lirë për t'u prodhuar, por ende inferior në efikasitet ndaj avionëve perëndimor. Avioni rus IL 96.

Historia e avionit Il 96

Me rritjen transporti i pasagjerëve në fund të viteve '80, nevoja për një avion të ri me trup të gjerë u rrit.

Nga fundi i gjysmës së parë të viteve '70 fluturime me distanca të gjata janë kryer në aeroplanë IL-62, por rritja e fluksit të pasagjerëve detyroi një rritje të numrit të fluturimeve, ngarkesa në aeroporte u rrit dhe u bë e qartë se IL-62 se si një avion me distanca të gjata nuk mund të përballojë vështirësitë që dalin. Dhe komoditeti në Ilyushin nuk është i njëjtë me atë të ofruar nga avioni i parë me trup të gjerë në botë, Boeing 747, i cili ishte në funksion që nga fundi i vitit 1969.

Makina e re u krijua në bazë IL-86, ku lanë të njëjtin kapacitet pasagjerësh dhe rreze fluturimi prej 9 mijë km. Avioni që mori emërtimin Il-86D, rriti sipërfaqen e krahëve dhe i pajisi me motorë NK-56, të cilat më vonë u braktisën në favor të motorëve të Perm PS-90. Prandaj, projektuesi i makinës, Novozhilov, zvogëloi gjatësinë e gypit, zvogëloi numrin sediljet e pasagjerëve dhe e bëri zonën e krahut pak më të vogël.

Avioni me emrin Il-96-300, u ngrit për herë të parë më 28 shtator 1988 nën udhëheqjen e komandantit të ekuipazhit Hero i Bashkimit Sovjetik S. Bliznyuk. Kjo makinë fluturoi sipër Poli i Veriut për në Portland në 15 orë dhe bëri një fluturim pa ndalesë Moskë - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moskë, duke mbuluar 14,800 km.

Përshkrimi i avionit Il 96

të paktën IL-96 duket si paraardhësi i tij IL-86, por dallimet janë ende të dukshme. Ka një krah superkritik me montim të ulët me një hapësirë prej 60,1 m2 dhe me fshirje të reduktuar. Në skajet e avionëve ka krahë që reduktojnë reaktancën induktive.

Bishti në formë T u braktis në aeroplanin me trup të gjerë, por për të përmirësuar qëndrueshmërinë e drejtimit në rast të dështimit të motorit, lartësia e fijeve u rrit me një metër e gjysmë. Krahu është i pajisur me mekanizim, ka rrasa përpara përgjatë gjithë majës dhe kapakë me dy çarje në pjesën e pasme. Këto pajisje krijojnë ngritjen e nevojshme në kënde të larta sulmi pa ndërprerë rrjedhën e ajrit.

Kabina Il 96

Korniza e ajrit përdor materiale të reja të përbëra, të cilat zvogëlojnë peshën e strukturës dhe zgjasin jetën e saj të shërbimit. Shasia e automjetit është projektuar sipas një modeli me tre rrota: shiritat kryesorë kanë frena me katër rrota, shiriti i hundës me dy rrota nuk ka frena.

IL-96 pajisur me katër motorë PS-90A me një shtytje prej mënyra e ngritjes 16 mijë kg secila. Termocentralet janë të vendosura në shtyllat e poshtme, dy në secilën anë të trupit të trupit. Një tipar i veçantë i motorëve është sistemi elektronik i kontrollit "Diagnoz-90", i cili ju lejon të kontrolloni parametrat e funksionimit të termocentralit, konsumin e karburantit dhe të parandaloni shfaqjen e rritjes.

Falë sistemit të navigimit të fluturimit dhe sistemi elektronik Kontrolli i fluturimit VSUP-85-4, ekuipazhi IL-96 përbëhet nga tre persona (pa navigator). Në kabinë ka ekrane që tregojnë informacion në lidhje me parametrat e fluturimit dhe kushtet e lundrimit në panelin qendror ka dy ekrane të tjera që tregojnë parametrat e funksionimit termocentralet. Avioni kontrollohet me tre kanale, fluturuese për tel.

Ndryshe nga IL-86 Avioni i ri ka rezervuarë karburanti me dyfishin e kapacitetit: katër rezervuarë në secilën tastierë dhe një brenda trupit të avionit. Sistemi i kondicionimit është automatik, duke furnizuar çdo pasagjer me 25.7 kg/orë.

Krahu dhe njësi bishti të pajisura me një sistem pulsi elektrik kundër ngrirjes që mbron skajet e tyre kryesore. Marrjet e ajrit të motorit nxehen nga ajri i nxehtë nga dhoma e kompresorit.

Salloni Il 96

Të rehatshme ndarje pasagjerësh ulëse për 300 persona, por për një konfigurim me dy klasa kapaciteti është 235 pasagjerë. Kuverta e poshtme është e ndarë në tre ndarje për bagazhin dhe ngarkesën.

Karakteristikat e fluturimit të Il 96 400

Modernizimi i thellë i Ilyushin ishte Il-96-400, më poshtë janë karakteristikat për këtë modifikim:

Hapësira e krahëve – 60,1 m.
Sipërfaqja e krahut – 391,6 m2.
Gjatësia e avionit është 63,961 m.
Pesha maksimale e ngritjes - 265 ton.
Pesha totale e ngarkesës është 58 ton.
Gama e fluturimit - 10 mijë km.
Shpejtësia e lundrimit – 870 km/h.
Shkalla e lundrimit - 12 mijë m.
Numri i pasagjerëve – 436 persona.
Termocentralet – PS-90A1.
Anëtarët e ekuipazhit - 3 persona.

Fakte interesante nga funksionimi i avionit Il 96

Il-96 është avioni i vetëm me një trup të gjerë të krijuar në BRSS.
Në historinë e funksionimit të Il-96, nuk ka pasur aksidente fluturimi të lidhura me humbjen e jetës - është një aeroplan i besueshëm me trup të gjerë.
Një nga modifikimet e këtij avioni është Il-96-300PU, i cili shërben si qendër kontrolli ajror për Presidentin e Federatës Ruse.
Shumë avionë IL-96 morën emrat e tyre për nder të pilotëve dhe kozmonautëve të famshëm.
Në historinë e funksionimit të Il-96, vetëm një herë ka pasur një ndalim fluturimi për shkak të një defekti prodhues në pajisjen e uljes avion presidencial. Ndalimi zgjati 42 ditë - Aeroflot pësoi humbje të konsiderueshme si rezultat i këtij precedenti.
Zona e fushës së tenisit është një herë e gjysmë më pak sipërfaqe Krahu Il-96.

Video: Il 96 400 ulje e fortë në një erë të kundërt

Mund të jetë e dobishme të lexoni: