Cili ishte emri i anijes së parë me avull që kaloi Oqeanin Atlantik? Në linjat transatlantike. Anija me avull "Lindja e Madhe"

Anija e parë me avull, si analogët e saj, është një variant i një motori me avull pistoni. Përveç kësaj, ky emër vlen për pajisje të ngjashme të pajisura me një turbinë me avull. Fjala në fjalë u fut për herë të parë në përdorim nga një oficer rus. Versioni i parë i një anijeje shtëpiake të këtij lloji u ndërtua në bazë të maunes "Elizabeth" (1815). Më parë, anije të tilla quheshin "piroskafë" (në mënyrën perëndimore, që do të thotë varkë dhe zjarr). Nga rruga, në Rusi një njësi e tillë u ndërtua për herë të parë në uzinën Charles Bendt në 1815. Kjo linjë pasagjerësh operonte midis Shën Petersburgut dhe Krondshtatit.

Veçoritë

Anija e parë me avull ishte e pajisur me rrota me vozitje si shtytje. Kishte një variant nga John Fish, i cili eksperimentoi me dizajnin e rremave të mundësuar nga një pajisje me avull. Këto pajisje ishin të vendosura në anët në ndarjen e kornizës ose pas skajit. Në fillim të shekullit të njëzetë, rrotat e vozitjes u zëvendësuan nga një helikë e përmirësuar. Qymyri dhe produktet e naftës u përdorën si burime energjie në makina.

Anije të tilla aktualisht nuk janë duke u ndërtuar, por disa shembuj janë ende në gjendje pune. Anijet me avull të linjës së parë, ndryshe nga lokomotivat me avull, përdorën kondensim me avull, i cili bëri të mundur uljen e presionit në daljen e cilindrave, duke rritur ndjeshëm efikasitetin. Pajisjet në shqyrtim mund të përdorin gjithashtu kaldaja efikase me një turbinë të lëngshme, të cilat janë më praktike dhe më të besueshme se analogët e tubave të zjarrit të montuar në lokomotiva me avull. Deri në mesin e viteve 70 të shekullit të kaluar, vlera maksimale e fuqisë së anijeve me avull e tejkalonte atë të motorëve me naftë.

Anija e parë me avull me vidë nuk ishte absolutisht e kërkuar për llojin dhe cilësinë e karburantit. Ndërtimi i makinerive të këtij lloji zgjati disa dekada më shumë se prodhimi i lokomotivave me avull. Modifikimet e lumenjve lanë prodhimin masiv shumë më herët se "konkurrentët" e tyre detarë. Kanë mbetur vetëm disa dhjetëra modele lumore që funksionojnë në botë.

Kush e shpiku varkën e parë me avull?

Heroni i Aleksandrisë përdori energjinë e avullit për t'i dhënë lëvizje një objekti në shekullin e parë para Krishtit. Ai krijoi një turbinë primitive pa tehe, e cila u përdor në disa pajisje të dobishme. Shumë njësi të ngjashme u vunë re nga kronistët e shekujve 15, 16 dhe 17.

Në vitin 1680, një inxhinier francez që jetonte në Londër i dha shoqërisë mbretërore lokale një dizajn për një kazan me avull me një valvul sigurie. Dhjetë vjet më vonë, ai vërtetoi ciklin dinamik termik të një motori me avull, por kurrë nuk ndërtoi një makinë të përfunduar.

Në 1705, Leibniz paraqiti një dizajn për një motor me avull të projektuar nga Thomas Savery për të ngritur ujin. Një pajisje e tillë e frymëzoi shkencëtarin për eksperimente të reja. Siç tregojnë disa raporte, në vitin 1707 u bë një udhëtim në Gjermani. Sipas një versioni, varka ishte e pajisur me një mekanizëm me avull, gjë që nuk konfirmohet nga faktet zyrtare. Anija u shkatërrua më pas nga konkurrentët e hidhëruar.

Histori

Kush e ndërtoi varkën e parë me avull? Thomas Savery demonstroi një pompë avulli për pompimin e ujit nga minierat që në vitin 1699. Disa vjet më vonë, një analog i përmirësuar u prezantua nga Thomas Newkman. Ekziston një version që në 1736, inxhinieri britanik Jonathan Hulse krijoi një anije me një rrotë në pjesën e prapme, e cila drejtohej nga një pajisje me avull. Nuk ka asnjë provë të testimit të suksesshëm të një makine të tillë, megjithatë, duke pasur parasysh tiparet e projektimit dhe sasinë e qymyrit të konsumuar, funksionimi vështirë se mund të quhet i suksesshëm.

Ku u testua varka e parë me avull?

Në korrik 1783, markezi francez Geoffoy Claude prezantoi një anije të tipit Piroskaf. Kjo është anija e parë e dokumentuar zyrtarisht me avull, e cila lëvizej nga një motor horizontal me avull me një cilindër të vetëm. Makina rrotulloi një palë rrota me vozitje, të cilat ishin të vendosura në anët. Testet u kryen në lumin Seine në Francë. Anija përshkoi afërsisht 360 kilometra në 15 minuta (shpejtësia e përafërt - 0.8 nyje).

Pastaj motori dështoi, pas së cilës francezi ndaloi eksperimentet e tij. Emri “Piroskaf” është përdorur për një periudhë të gjatë në shumë vende si emërtim për një anije me një termocentral me avull. Ky term në Francë nuk e ka humbur rëndësinë e tij deri më sot.

projektet amerikane

Varka e parë me avull në Amerikë u prezantua nga shpikësi James Rumsey në 1787. Varka u testua me anijen që lëvizte duke përdorur mekanizma shtytëse me avion uji të mundësuar nga energjia e avullit. Po atë vit, një koleg inxhinier testoi anijen me avull Perseverance në lumin Delaware. Kjo makinë drejtohej nga një palë rrema, të cilat ushqeheshin nga një fabrikë me avull. Njësia u krijua së bashku me Henry Voigot, pasi Britania bllokoi mundësinë e eksportimit të teknologjive të reja në ish-kolonitë e saj.

Emri i varkës së parë me avull në Amerikë ishte Këmbëngulja. Pas kësaj, Fitch dhe Voigot ndërtuan një anije 18 metra në verën e vitit 1790. Anija me avull ishte e pajisur me një sistem unik shtytës me rrema dhe operonte fluturime midis Burlington, Filadelfia dhe New Jersey. Anija e parë me avull pasagjerësh e kësaj marke ishte e aftë të mbante deri në 30 pasagjerë. Në një verë, anija përshkoi rreth 3 mijë milje. Një nga projektuesit deklaroi se varka përshkoi 500 milje pa asnjë problem. Shpejtësia e vlerësuar e anijes ishte afërsisht 8 milje në orë. Dizajni në fjalë doli të ishte mjaft i suksesshëm, megjithatë, modernizimi dhe përmirësimi i mëtejshëm i teknologjisë bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të anijes.

"Charlotte Dantes"

Në vjeshtën e vitit 1788, shpikësit skocezë Symington dhe Miller projektuan dhe testuan me sukses një katamaran të vogël me rrota me avull. Testet u zhvilluan në Dalswinston Lough, brenda një zone dhjetë kilometra nga Dumfries. Tani e dimë emrin e anijes së parë me avull.

Një vit më vonë ata testuan një katamaran të një dizajni të ngjashëm, 18 metra të gjatë. Motori me avull i përdorur si motor ishte në gjendje të prodhonte një shpejtësi prej 7 nyjesh. Pas këtij projekti, Miller braktisi zhvillimin e mëtejshëm.

Anija e parë me avull në botë, e tipit Charlotte Dantes, u prodhua nga projektuesi Signmington në 1802. Anija është ndërtuar prej druri 170 milimetra të trashë. Fuqia e mekanizmit të avullit ishte 10 kuaj fuqi. Anija u përdor në mënyrë efektive për të transportuar maune në Kanalin Forth Clyde. Pronarët e liqenit kishin frikë se avulli i avullit të lëshuar nga vapori mund të dëmtonte vija bregdetare. Në këtë drejtim, ata ndaluan përdorimin e anijeve të tilla në ujërat e tyre. Si rezultat, anija inovative u braktis nga pronari në 1802, pas së cilës ra në shkatërrim të plotë, dhe më pas u çmontua për pjesë këmbimi.

Modele të vërteta

Anija e parë me avull, e cila u përdor për qëllimin e saj, u ndërtua në 1807. Modeli fillimisht u quajt North River Steamboat, dhe më vonë - "Clermont". Ai drejtohej nga prania e rrotave me vozitje dhe u testua në fluturimet përgjatë Hudson nga Nju Jorku në Albany. Distanca e udhëtimit të ekzemplarit është mjaft e mirë, duke marrë parasysh shpejtësinë prej 5 nyjesh ose 9 kilometra në orë.

Fulton ishte i kënaqur të vlerësonte një udhëtim të tillë në kuptimin që ai ishte në gjendje të kalonte përpara të gjitha schooners dhe varkat e tjera, megjithëse pakkush besonte se vapori mund të udhëtonte edhe një milje në orë. Megjithë vërejtjet sarkastike, projektuesi vuri në funksion dizajnin e përmirësuar të njësisë, për të cilën nuk u pendua asnjë grimë. Besohet se ai ishte i pari që ndërtoi një strukturë të tillë si pajisja Charlotte Dantes.

Nuancat

Një anije amerikane me rrota me vozitje e quajtur Savannah kaloi Oqeanin Atlantik në 1819. Në të njëjtën kohë, anija lundroi pjesën më të madhe të rrugës. Në këtë rast, motorët me avull shërbenin si motorë shtesë. Tashmë në 1838, anija me avull Sirius nga Britania e kaloi Atlantikun plotësisht pa përdorur vela.

Në 1838 u ndërtua anija me avull me vidë Arkimedi. Ajo u krijua nga fermeri anglez Francis Smith. Anija ishte një dizajn me rrota me vozitje dhe homologë me vidë. Në të njëjtën kohë, pati një përmirësim të dukshëm në performancë në krahasim me konkurrentët. Në një periudhë të caktuar, anije të tilla detyruan varkat me vela dhe analoge të tjera me rrota jashtë shërbimit.

Në marinë, futja e avullit termocentralet filloi gjatë ndërtimit të baterisë vetëlëvizëse "Demologos", të udhëhequr nga Fulton (1816). Ky dizajn nuk u përdor gjerësisht në fillim për shkak të papërsosmërisë së njësisë shtytëse të tipit rrota, e cila ishte e rëndë dhe e prekshme nga armiku.

Përveç kësaj, kishte vështirësi me vendosjen e kokës së pajisjeve. Nuk bëhej fjalë për një bateri normale në bord. Për armët kishte vetëm boshllëqe të vogla të hapësirës së lirë në skajin dhe harkun e anijes. Me një ulje të numrit të armëve, lindi ideja për të rritur fuqinë e tyre, e cila u zbatua në pajisjen e anijeve me armë të kalibrit të madh. Për këtë arsye, ishte e nevojshme që skajet t'i bënin më të rënda dhe më masive anash. Këto probleme u zgjidhën pjesërisht me ardhjen e helikës, e cila bëri të mundur zgjerimin e fushës së motorit me avull jo vetëm në flotën e pasagjerëve, por edhe në flotën ushtarake.

Modernizimi

Fregata me avull - ky është emri që u jepet njësive luftarake të mesme dhe të mëdha me avull. Është më logjike të klasifikohen makina të tilla si avullore klasike sesa fregata. Anije kapitale nuk mund të pajisej me sukses me një mekanizëm të tillë. Përpjekje për një dizajn të tillë u bënë nga britanikët dhe francezët. Si rezultat, fuqia luftarake ishte e pakrahasueshme me analogët e saj. Fregata e parë luftarake me një njësi të fuqisë me avull konsiderohet të jetë Homeri, i cili u krijua në Francë (1841). Ishte e pajisur me dy duzina armë.

Si përfundim

Mesi i shekullit të 19-të është i famshëm për shndërrimin kompleks të anijeve me vela në anije me avull. Anijet u përmirësuan në modifikime me rrota ose me vida. Trupi prej druri u pre në gjysmë, pas së cilës u bë një futje e ngjashme me një pajisje mekanike, fuqia e së cilës varionte nga 400 deri në 800 kuaj fuqi.

Meqenëse vendndodhja e kaldajave dhe makinerive të rënda u zhvendos në pjesën e bykut nën vijën e ujit, nevoja për marrjen e çakëllit u zhduk dhe gjithashtu u arrit të arrihet një zhvendosje prej disa dhjetëra tonësh.

Helika ndodhet në një prizë të veçantë të vendosur në pjesën e pasme. Ky dizajn nuk përmirësoi gjithmonë lëvizjen, duke krijuar rezistencë shtesë. Në mënyrë që tubi i shkarkimit të mos ndërhyjë në rregullimin e kuvertës me vela, ai ishte bërë i një lloji teleskopik (të palosshëm). Charles Parson krijoi anijen eksperimentale Turbinia në 1894, testet e së cilës vërtetuan se anijet me avull mund të ishin të shpejta dhe të përdoreshin në transportin e pasagjerëve dhe pajisjet ushtarake. Ky "holandez fluturues" tregoi një shpejtësi rekord në atë kohë - 60 km/h.

ANIJA E PARË RUSE me avull

Në 1815, anija e parë me avull u ndërtua në Rusi. Kjo ngjarje e rëndësishme për transportin vendas u zhvillua në Shën Petersburg në uzinën e Berdës. Skocezi Charles Bird mbërriti në Rusi në 1786. Në fillim ai punoi si asistent i Karl Gascoigne, gjithashtu një specialist vizitor në Petrozavodsk në shkritoren e topave Aleksandrovsky. Më vonë, në 1792, së bashku me vjehrrin e tij, një tjetër skocez, Morgan organizuan një partneritet. Një nga ndërmarrjet e partneritetit ishte një fabrikë shkritore dhe mekanike, e quajtur më vonë uzina Byrd.

Në atë kohë, monopoli i prodhimit të anijeve me avull ia dha Aleksandri I Robert Fulton, i cili ishte shpikësi i motorit me avull. Por meqenëse Fulton nuk ndërtoi asnjë varkë me avull në lumenjtë e Rusisë për 3 vjet, privilegji i ndërtimit i kaloi Charles Byrd.

Skocezi e mori seriozisht çështjen dhe tashmë në vitin 1815, anija e parë me avull ruse, e quajtur "Elizabeth", u ndërtua në uzinën e Berdit në Shën Petersburg. Anija, e quajtur në anglisht "piroskaf" ose "varkë me avull", u bë paraardhësi i anijeve me avull ruse. Motori i përdorur në Elizabeth ishte një motor me avull me ekuilibër Watt, fuqia e të cilit ishte 4 kuaj fuqi dhe shpejtësia e rrotullimit të boshtit ishte dyzet rrotullime në minutë. Anija me avull ishte e pajisur me rrota anësore me 6 tehe me gjerësi 120 cm dhe diametër 240 cm kaldaja me avull për një kuti zjarri me dru, me një oxhak që del prej tij prej tullash, i cili më vonë u zëvendësua me metal. Një tub i tillë mund të shërbente si bazë për një vela;

Avullore “Elizabeth” u testua për herë të parë në pellgun e Kopshtit Tauride dhe aty tregoi shpejtësi të mirë. Më pas, Charles Beard vazhdoi të promovonte shpikjen e tij. Për shembull, ai ftoi zyrtarët e Shën Petersburgut për një udhëtim me varkë. Gjatë udhëtimit përgjatë Neva, të ftuarit u argëtuan dhe trajtuan, por përveç kësaj, rruga përfshinte një vizitë në fabrikë.

Së pari fluturim i rregullt Anija me avull "Elizabeth" u nis nga Shën Petersburg për në Kronstadt më 3 nëntor 1815. Udhëtimi për atje zgjati 3 orë 15 minuta, ndërsa kthimi zgjati pak më shumë se 5 orë për shkak të motit të keq. Në bord ishin trembëdhjetë pasagjerë. Më pas, "Elizabeth" filloi të ecë rregullisht përgjatë Neva dhe Gjiri i Finlandës, dhe me dorën e lehtë të P.I. Ricord, emri anglez "varkë me avull" u zëvendësua nga rusishtja "varkë me avull". Rikord ishte një nga të parët që përpiloi përshkrim i detajuar anija e parë me avull ruse "Elizabeth". Falë suksesit të shpikjes së tij, Charles Bird mori disa porosi të mëdha qeveritare dhe krijoi kompaninë e tij të transportit. Anijet e reja transportonin si mallra ashtu edhe pasagjerë.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

VARKAT E PARA

Përdorimi i motorëve me avull në ujë filloi në 1707, kur fizikani francez Denis Papin projektoi varkën e parë me një motor me avull dhe rrota me vozitje. Me sa duket, pas një prove të suksesshme, ajo u thye nga varkëtarë që kishin frikë nga konkurrenca. Tridhjetë vjet më vonë, anglezi Jonathan Hulls shpiku një tërheqje me avull. Eksperimenti përfundoi pa sukses: motori doli të ishte i rëndë dhe tërheqja u fundos.

Në 1802, skocezi William Symington demonstroi anijen me avull Charlotte Dundas. Përdorimi i gjerë i motorëve me avull në anije filloi në 1807 me udhëtimet e avullores së pasagjerëve Clermont, të ndërtuar nga amerikani Robert Fulton. Duke filluar në vitet 1790, Fulton mori problemin e përdorimit të avullit për të shtyrë anijet. Në 1809, Fulton patentoi modelin Claremont dhe zbriti në histori si shpikësi i varkës me avull. Gazetat shkruanin se shumë varkëtarë mbyllën sytë nga tmerri ndërsa "përbindëshi Fulton", duke nxjerrë zjarr dhe tym, lëvizte përgjatë Hudson kundër erës dhe rrymës.

Vetëm dhjetë deri në pesëmbëdhjetë vjet pas shpikjes së R. Fulton, anijet me avull zëvendësuan seriozisht anijet me vela. Në 1813, dy fabrika për prodhimin e motorëve me avull filluan të funksionojnë në Pittsburgh të SHBA. Një vit më vonë, 20 anije me avull u caktuan në portin e New Orleans, dhe në 1835 kishte tashmë 1200 anije me avull që vepronin në Misisipi dhe degët e tij.

Deri në 1815 në Angli në lumë. Clyde (Glasgow) kishte tashmë 10 anije me avull që vepronin dhe shtatë ose tetë në lumë. Thames. Në të njëjtin vit, u ndërtua avullore e parë detare "Argyle", e cila lundroi nga Glasgow në Londër. Në 1816, anija me avull Majestic bëri udhëtimet e saj të para nga Brighton në Le Havre dhe Dover në Calais, pas së cilës filluan të hapen linjat e rregullta detare me avull midis Britanisë së Madhe, Irlandës, Francës dhe Holandës.

Në 1813, Fulton iu drejtua qeverisë ruse me një kërkesë për t'i dhënë atij privilegjin për të ndërtuar një anije me avull që ai kishte shpikur dhe për ta përdorur atë në lumenjtë e Perandorisë Ruse. Sidoqoftë, Fulton nuk krijoi anije me avull në Rusi. Vdiq në 1815 dhe në 1816 iu hoq privilegji që i ishte dhënë.

Fillimi i shekullit të 19-të në Rusi shënohet nga ndërtimi i anijeve të para me motorë me avull. Në vitin 1815, pronari i një shkritoreje mekanike në Shën Petersburg, Karl Bird, ndërtoi avulloren e parë me vozis "Elizabeth". Në Tikhvinka prej druri u instalua një motor me avull Watt i prodhuar në fabrikë me një fuqi prej 4 kf. Me. dhe një kazan me avull që lëvizte rrotat anësore. Makina bënte 40 rrotullime në minutë. Pas testeve të suksesshme në Neva dhe kalimit nga Shën Petersburg në Kronstadt, anija bëri udhëtime në linjën Shën Petersburg-Kronstadt. Avulloreja e përshkoi këtë rrugë për 5 orë 20 minuta me një shpejtësi mesatare prej rreth 9.3 km/h.

Ndërtimi i anijeve me avull filloi edhe në lumenj të tjerë të Rusisë. Anija e parë me avull në pellgun e Vollgës u shfaq në Kama në qershor 1816. Ajo u ndërtua nga shkritorja e hekurit Pozhvinsky dhe fabrika e hekurit të V. A. Vsevolozhsky. Me një fuqi prej 24 kf. s., anija bëri disa udhëtime eksperimentale përgjatë Kama. Nga vitet 20 të shekullit të 19-të, në pellgun e Detit të Zi kishte vetëm një anije me avull - "Vesuvius", pa llogaritur avulloren primitive "Pchelka" me fuqi 25 kf, të ndërtuar nga bujkrobërit e Kievit, e cila dy vjet më vonë u transportua. pragjet për në Kherson, nga ku ai bëri fluturime për në Nikolaev.

FILLIMI I NDËRTIMIT TË ANIJEVE TË BRENDSHËM

Pavarësisht nga të gjitha kushtet e pafavorshme që vonojnë mundësinë e zbatimit dhe përhapjes së shpikjeve ruse, veprat e novatorëve rusë në shekullin e 18-të. në fushën e ndërtimit të motorëve me avull dhe metalurgjisë kontribuan në futjen e ndërtimit të anijeve me avull dhe hekur në Rusi. Tashmë në vitin 1815, anija e parë me avull ruse "Elizabeth", një makinë, bëri udhëtime midis Shën Petersburg dhe Kronstadt; e cila ka një kapacitet prej 16 kf. Me. është prodhuar në Shën Petersburg në fabrikën e Berdës. Në 1817, në Urale u ndërtuan anijet e para Volga-Kama dhe motorët për ta. Në Uzinën e Admiralty Izhora në vitin 1817 u ndërtua anija me avull “Skory” 18 m e gjatë me një motor 30 kf. Me. dhe në 1825 avulloren "Provorny" me një motor 80 kuaj fuqi. Me. Në Detin e Zi, avulloret e para ishin Vesuvius (1820) dhe anija me avull me 14 armë Meteor (1825).

Bazuar në përvojën e ndërtimit të anijeve me avull të vogla që shërbenin për nevojat e portit dhe transportin e mallrave, në 1832 u ndërtua avullore ushtarake Hercules. Ai mbante motorin e parë të përmirësuar të avullit në botë pa një balancues, të ndërtuar nga teknikë novatorë rusë. Makina të tilla u shfaqën në Angli vetëm në fund të viteve tridhjetë të shekullit të 19-të. Në 1836, u ndërtua fregata e parë me avull 28-armë me rrota "Bogatyr" me një zhvendosje prej 1340 tonë, me një fuqi motori prej 240 kf. fq., prodhuar në uzinën e Izhorës.

Anija e parë me avull që kapërceu Atlantikun ishte varka e vogël amerikane me pako me vela Savannah me një motor me avull të instaluar në të. Udhëtimi historik filloi më 24 maj 1819 në Savannah, Gjeorgji dhe përfundoi më 20 qershor të të njëjtit vit në Liverpool.

Qull u krijua nga kapiteni 39-vjeçar Moses Rogers. Ai komandoi një nga anijet me avull të Fulton-it dhe përvoja e frymëzoi aq shumë sa kapiteni i bindi punëdhënësit e tij, pronarët e anijeve Scarborough & Isaacs, të blinin një varkë me vela dhe ta kthenin në një anije me avull. U zgjodh anija pako Savannah e ndërtuar në Nju Jork.

Ishte një anije e vogël me një zhvendosje prej 320 tonësh dhe një gjatësi pak më shumë se 30 metra. Ai ishte i pajisur me një motor me avull me një kapacitet 90 kuaj fuqi (jep ose merr njësoj si Daewoo Lanos). Savannah supozohej të drejtohej nga rrotat e vozitjes me një diametër prej gati 5 metrash të vendosura në anët e bykut. Furnizimi me karburant duhet të ishte 75 ton qymyr dhe 100 metër kub dru zjarri. Blerja e anijes, montimi dhe përfundimi i saj kushtoi 50,000 dollarë.

Sipas projektit të Rogers, Savannah duhej të transportonte pasagjerë të pasur përtej Oqeanit Atlantik. Për ta, anija kishte 16 kabina dyshe të dekoruara shumë dhe tre sallone të zakonshme, të zbukuruara me qilima, pasqyra, piktura, draperie dhe gjëra të tjera - "...si më së shumti jahte të shtrenjta" Për marinarët, anija, me sa duket, nuk ishte aq tërheqëse - në Nju Jork u mbiquajt "arkivoli me avull". Një përpjekje për të punësuar një ekuipazh përfundoi në dështim të plotë. Detarët duhej të transportoheshin nga shteti i lindjes së Rogers, Konektikati, ku kapiteni ishte i njohur dhe i besuar.

Savannah ishte anija e parë me avull që kaloi Atlantikun.

Më 22 mars 1819, u kryen provat e para detare të Transatlantik dhe më 28 mars, anija u nis me fuqinë e saj për në portin e saj të origjinës, Savannah. Savannah arriti në destinacionin e saj pas 207 orësh, nga të cilat 41 orë e gjysmë anija lëvizi duke përdorur një motor me avull. Në Gjeorgji, varkës me paketim iu dha një pritje e mbushur me njerëz dhe solemne, pavarësisht faktit se ajo mbërriti në port në orën katër të mëngjesit.

Anija filloi të përgatitej për udhëtimin transatlantik. Reklamim shtesë për kompaninë është bërë nga presidenti amerikan James Monroe, i cili ishte për vizitë aty pranë. Pronarët e anijeve arritën ta bindin atë të hipte në anije dhe madje të hante drekë atje. Presidenti shprehu kënaqësi të thellë nga realizimi i perspektivave të ndërtimit të anijeve amerikane; u gëzua për të ardhmen e ndritur të anijeve amerikane; dhe shprehu dëshirën për të blerë Savannah pas fluturimi transatlantik për përdorim të mëvonshëm si një kryqëzor - për të luftuar piraterinë në Karaibe.

Dhe më në fund erdhi dita e madhe. Më 19 maj 1819, në gazetën Savannah Republic u shfaq një reklamë: "Avropori Savannah (kapiten Rogers) do të lundrojë për në Liverpool nesër, më 20, në çdo rrethanë." Me sa duket, asnjë rrethanë e pritshme nuk u krijua - Savannah u nis (në një re avulli dhe tymi) në orën pesë të mëngjesit, të hënën, 24 maj 1819. Sapo bregu me shikuesit admirues u zhduk nga sytë, motori me avull u fikur, velat u ngritën dhe anija lundroi për në Liverpool, duke përdorur një pajisje shtytëse që, megjithëse më pak mbresëlënëse, ishte më e besueshme.

Në fakt, pjesa më e madhe e këtij udhëtimi historik ishte nën lundrim - motori me avull punoi vetëm për 80 orë - nga 707. Përveç kësaj, motori me avull shkaktonte rregullisht keqkuptime - anijet që po afroheshin, duke parë një varkë me vela që lundronte në një re tymi, bënë që përfundimi logjik se “Savana është në zjarr. Dhe, sigurisht, ata nxituan në shpëtim për të ndihmuar në shuarjen e zjarrit.

Më 18 qershor, anija ishte tashmë në sy të Cork, Irlandë. Në të njëjtën ditë, magazinat mbetën pa karburant. Ishte e nevojshme të rimbusheshin furnizimet e tij në Kinsale - një paraqitje triumfuese në Liverpool pa re avulli dhe tym nuk u mor parasysh.

Më 20 qershor 1819, midis orës pesë dhe gjashtë të mbrëmjes, një ndjesi ndodhi në Liverpool. Savana, plot tym, hyri në port. Sigurisht, varkat nxituan drejt saj nga të gjitha anët për të ndihmuar në shuarjen e zjarrit. Anija e parë me avull në histori kaloi Atlantikun në 29 ditë e 11 orë.

"Zgjuarësia fantastike e Yankees e largoi epërsinë e deteve nga Perandoria Britanike," shkruante shtypi britanik, "dhe në të njëjtën kohë hapi një rrugë të re komunikimi midis hemisferës perëndimore dhe asaj lindore".

Savannah kaloi 25 ditë në Liverpool. Gjatë gjithë kësaj kohe, një rrjedhë e pafund vizitorësh erdhi në bord - të gjithë ishin të interesuar të shikonin mrekullinë e teknologjisë. Kurioziteti u nxit edhe nga thashethemet e përhapura me shpejtësi se një anije e pazakontë ishte punësuar nga Jerome Bonaparte për të rrëmbyer Napoleonin nga Shën Helena.

Nga Liverpooli anija u nis për në Shën Petersburg. Në rrugën midis Anglisë dhe Rusisë, motori me avull u përdor shumë më aktivisht sesa në Atlantik - pothuajse një e treta e distancës nga Liverpool në Kronstadt "Savannah" kaloi nën avull. Gjatë rrugës u bënë dy ndalesa - në Elsinore (Danimarkë) dhe Stokholm (Suedi). Suedezët madje u përpoqën të blinin anijen, por amerikanët nuk ishin të kënaqur me shumën e propozuar. Pasi kishte argëtuar kokat e kurorëzuara të Skandinavisë dhe Rusisë (për të cilat Rogers iu dha një numër i konsiderueshëm dhuratash shumë të vlefshme), më 10 tetor 1819, anija u nis nga Kronstadt në udhëtimin e saj të kthimit. Pasi kaloi Oqeanin Atlantik të stuhishëm me lundrim, më 30 nëntor, në orën dhjetë të mëngjesit, anija hyri në Savannah. Udhëtimi përtej Atlantikut dhe kthimi zgjati gjashtë muaj e tetë ditë.

Në janar 1820, pati një zjarr në Savannah, si rezultat i të cilit kompania Scarborough & Isaacs pësoi humbje të konsiderueshme. Për t'i mbuluar ato, u shit anija me avull Savannah. Pas ndryshimit të pronarit, motori me avull u çmontua dhe anija me paketim - tashmë duke lundruar - u lundrua midis Nju Jorkut dhe Savanës. Më 5 nëntor 1821, anija u rrëzua pranë Long Island. Së shpejti valët mbaruan punën dhe u përfundua udhëtimi tokësor (më saktë, detar) i Savanës, anijes së parë me avull që kaloi Atlantikun.

Kapiteni Moses Rogers i mbijetoi për pak kohë anijes që ishte fryti i ëndrrave të tij. Ai vdiq nga ethet e verdha në Georgetown ( Karolina e Jugut) dhjetë ditë pas rrëzimit të Savannah - 15 nëntor 1821.

Linjat transatlantike të mesit të shekullit të 20-të janë anije të mëdha, të shpejta, të rehatshme, një epokë e tërë jo vetëm në ndërtimin e anijeve, por edhe në jetën publike të shumë shteteve. Në fund të fundit, deri në vitet 1950 nuk kishte asnjë mënyrë tjetër për të shkuar nga Evropa në Amerikë përveçse me det.

Epoka kaloi së bashku me avionët - ata u zëvendësuan me të shpejtë dhe më pak avionë të shtrenjtë. Por edhe sot ka një mundësi për të vizituar një nga anijet më të mëdha transatlantike në histori - linjën e linjës Queen Mary. Pas përfundimit të karrierës së saj në vitin 1967, kjo linjë nuk u hoq si anijet e tjera, por u bë një muze, hotel dhe qendër biznesi në Long Beach, Kaliforni, SHBA.

Tani do ta vizitojmë në bord. Por së pari, një histori e vogël e anijes.

Një nga kompanitë më të mëdha shërbimi i linjës transatlantike ishte linja britanike Cunard. Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, tre anijet e saj më të mëdha - Mauretania, Aquitania dhe Berengaria (ish-Imperatori gjerman, i marrë si dëmshpërblim) transportuan pasagjerët pa probleme dhe me rehati të madhe nga Southampton në Nju Jork dhe mbrapa. Këto tre anije siguronin nisje javore nga të dy portet. Fluturimi me një drejtim zgjati pak më pak se pesë ditë.

Por nga fillimi i viteve 1930, këto anije filluan të vjetëroheshin dhe konkurrenca në Atlantik gjithashtu u rrit. Kompania u gjend në një situatë të vështirë financiare. Më pas u mor vendimi për të ndërtuar një anije të re.

Vërtetë, koncepti i tij nuk u vendos menjëherë. Prioritetet mund të jenë shpejtësia, komoditeti, ose efikasiteti i anijes së re. Vendimi paraprak nuk ishte për të ndjekur shpejtësinë, por për të ofruar nivelin më të lartë të rehatisë për pasagjerët e klasit të parë. Sidoqoftë, në fund, u vendos që të vazhdohej nga nevoja për të zëvendësuar tre anijet ekzistuese me dy, por me të njëjtën frekuencë nisjeje nga Southampton dhe Nju Jorku, domethënë të ndërtoheshin dy linja transatlantike me shpejtësi të lartë, duke mos harruar. , sigurisht, për rehatinë.

Ndërtimi i linjës së linjës filloi në kantierin detar në Clydebank (Britania e Madhe) në vitin 1930, por një vit më vonë ajo u ngrirë: bota u godit nga një krizë e rëndë. Vetëm në vitin 1933, pas marrjes së ndihmës financiare nga qeveria britanike, ndërtimi vazhdoi. Anija, e quajtur Queen Mary, u nis nga vetë Mbretëresha Mary më 26 shtator 1934 dhe më 27 maj 1936 u nis në udhëtimin e parë transatlantik nga Southampton në Nju Jork.

Në një nga udhëtimet e para, Mbretëresha Mari vendosi një rekord shpejtësie për kalimin e Atlantikut - udhëtimi u përfundua në vetëm katër ditë. Pasagjerët transatlantikë të asaj kohe vlerësuan kohën e tyre, dhe në përputhje me rrethanat vlerësuan rekorde të tilla. Për krahasim: sot një fluturim transatlantik në të njëjtën rrugë në linjën e re të linjës Queen Mary 2 përfundon brenda gjashtë deri në shtatë ditë. Por pasagjerët e sotëm nuk janë me nxitim: ata janë në një lundrim. Dhe nëse duhet të shkojnë në Amerikë për biznes, ata do të përdorin një avion të shpejtë dhe shumë më të lirë. Në të njëjtat vite kur Mbretëresha Mari hyri në rrugët transatlantike, nuk ishte ende e mundur të kalonte Atlantikun me avion.

Qeveria britanike subvencionoi ndërtimin e Mbretëreshës Mari për një arsye, por për të pasur një transport të shpejtë për transportimin e trupave përtej Atlantikut në rast lufte. Dhe mundësia u shfaq. Midis 1939 dhe 1946, Mbretëresha Mari dhe anija e saj motra e sapondërtuar, Mbretëresha Elizabeth, transportuan trupa përtej oqeanit, duke transportuar pesëmbëdhjetë mijë burra në disa udhëtime.

Pas kthimit në shërbimin civil, Mbretëresha Mari operoi në rrugë transatlantike për njëzet vjet të tjera, derisa konkurrenca me aviacionin e bëri të pamundur funksionimin e anijeve më të vjetra transatlantike. Në shtator 1967, linja ajrore bëri fluturimin e saj të fundit, të 1001-të transatlantik, dhe më 31 tetor, u nis në lundrimin e fundit nga Southampton për në ankorimin e saj të përjetshëm në Kaliforni.

Gjatë këtij udhëtimi, kryesisht me turistë amerikanë, Mbretëresha Mari kaloi Oqeanin Atlantik për herë të fundit, rrethoi Kepin Horn dhe vizitoi portet. Amerika e Jugut dhe Meksika. Sigurisht, nuk jam i vetmi që do të doja të përdorja një makinë kohe dhe të jem në këtë fluturim të rëndësishëm. Por vetë lundrimi nuk ishte shumë i suksesshëm, sepse Queen Mary ishte ndërtuar për të operuar në Atlantikun e Veriut dhe nuk kishte një sistem klimatizimi. Prandaj, ndërsa iu afruam ekuatorit, shumë pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit filluan t'i nënshtroheshin vapës. Së dyti, për shkak të konsumit të madh të karburantit, kompania urdhëroi që fluturimi të kryhej me dy turbina në vend të katër, gjë që shkaktoi rënie të shpejtësisë dhe shkurtimin e shumë ndalesave.

Më 9 dhjetor 1967, Mbretëresha Mari mbërriti në Long Beach, ku mund të vizitohet edhe sot. Ju madje mund të jetoni në bord duke rezervuar një nga kabinat e klasit të parë (nuk ka kabina të tjera në Queen Mary).

Le të ecim përgjatë kuvertës së astarit nga lart poshtë. Do të them menjëherë se jo të gjitha hapësirat publike të Mbretëreshës Mari janë të hapura për publikun dhe jo të gjitha kanë mbijetuar. Por ajo që mund të shihet jep një ide të mirë të anijes.

Le të fillojmë me copëtimin.

Manovrat, si në anijet moderne, mund të kryhen lehtësisht ndërsa jeni në krahun e urës. Në krahët e urës u vendosën telegrafë të dyfishtë me motor.

Pranë kabinës së timonit ishin kabinat e stafit të lartë komandues të linjës. Kapiteni kishte një zyrë të veçantë dhe një kabinë të veçantë të jetesës. Kapiteni shërbehej nga një administrator i veçantë që jetonte në të njëjtën kuvertë.

Aty pranë ndodheshin kabinat e shefit dhe kryeinxhinierit të anijes.

Tani le të zbresim në kuvertën më poshtë. Kuverta më poshtë quhet kuvertë sportive, këtu është diagrami i saj:

Planet e kuvertës që do të tregoj këtu janë në përputhje me paraqitjen e Mbretëreshës Mari të pasluftës. Paraqitja e pasluftës ndryshon pak nga ajo e paraluftës, me disa përjashtime. Në periudhën e pasluftës, filluan të përdoren emra të rinj për klasat e pasagjerëve: klasa e parë u bë klasa e kabinës, klasa e dytë u bë klasa turistike dhe klasa e tretë mbeti e treta.

Ndërsa po flasim për klasa, Queen Mary u projektua në periudhën kur anijet transatlantike përdorën tradicionalisht një sistem të ndarjes në tre klasa pasagjerësh (të ngjashëm me mënyrën se si fluturimet moderne transatlantike kanë klasën e parë, biznes dhe ekonomi). Çmimi i biletës ndryshonte në përputhje me rrethanat. Kjo krijoi shqetësime të mëdha edhe në fazën e projektimit, sepse klasat nuk kryqëzoheshin me njëra-tjetrën dhe të gjitha hapësirat e pasagjerëve (sallonet, restorantet, kuvertat e shëtitores) duhej të dubloheshin. Prandaj, deri në vitet 1950, numri i klasave në anijet e reja u reduktua në dy, dhe më pas ndarja në klasa u braktis plotësisht.

Mbretëresha Mari - astar klasik me një plan urbanistik me tre klasa. Për më tepër, një pjesë e konsiderueshme e ambienteve të pasagjerëve iu nda për klasin e parë. Pasagjerët e klasit të dytë dhe të tretë mezi e panë anijen: qasja në klasin e parë iu mohua atyre. Prandaj, nëse flasim për një makinë kohe me qëllimin për të bërë një udhëtim transatlantik në Mbretëreshën Mari: për të marrë një përvojë të plotë, do t'ju duhet jo vetëm të udhëtoni prapa në kohë në një makinë kohe, por edhe të blini një biletë e klasit të parë. Por kjo ngre pyetjen e çmimit: sa prej nesh fluturojnë në klasin e parë përtej Atlantikut këto ditë? Edhe atëherë, jo të gjithë mund të përballonin kalimin e klasit të parë të Atlantikut.

Le të kthehemi në kuvertën sportive. Disa pasagjerë në fakt bënin sport këtu. Për më tepër, një pjesë e kuvertës iu kushtua shëtitjes së qenve të pasagjerëve të klasit të parë. Qentë jetonin në një dhomë ngjitur, dhe anëtarë të veçantë të ekuipazhit ishin përgjegjës për mirëmbajtjen dhe ecjen e tyre.

Mbretëresha Mari kishte tre gypa (në atë kohë, shumë e konsideronin ende numrin e hinkave si një tregues të besueshmërisë së astarit). Por mbretëresha Elizabeth shumë e ngjashme, e ndërtuar disa vite më vonë, kishte reduktuar numrin e tubave në dy.

Tubat e Mbretëreshës Mari u prishën në fund të jetës së linjës dhe u zëvendësuan në vitin 1968 me kopje alumini.

Poshtë kuvertës sportive është kuverta e diellit. Ai, si ai sportiv, është tërësisht i rezervuar për pasagjerët e klasit të parë.

Restoranti Verandah Grill ishte restoranti më i mirë në të gjithë anijen dhe punoi në një sistem a la carte. Çdo anije moderne e Cunard Line ka gjithashtu një restorant me të njëjtin emër dhe nivelin më të lartë të përgatitjes dhe shërbimit të ushqimit.

Në Mbretëreshën Mari kjo ishte një vend shumë prestigjioz i klasit të parë, i zbukuruar me tema teatrale. Dreka dhe darka shërbeheshin këtu me një tarifë shtesë (në vitet 1930 ishte një paund britanik, jo aq pak në atë kohë). Pavarësisht kësaj, restoranti ishte aq popullor sa ndonjëherë rezervohej plotësisht muaj më parë.

Pas vitit 1967, kur Mbretëresha Mary erdhi në Long Beach, Grilli i Verandës u përdor në mënyra të ndryshme, duke përfshirë si ushqim të shpejtë, dhe u ridekorua në përputhje me rrethanat. Sot kjo sallë përdoret si sallë konferencash.

Tarraca e jashtme e shëtitores duket e njëjtë si në anijet moderne të lundrimit (megjithëse Mbretëresha Mari u ndërtua në vitet '30 të shekullit të kaluar).

Në disa vende ka kalime të ngushta midis tarracave të anëve të ndryshme.

Dhe ja si dukeshin varkat e shpëtimit në anijet e atyre viteve: ndryshe nga motobarkat moderne, ato nuk ishin të mbyllura në krye.

Në harkun e kuvertës së diellit ka hapësira publike: një muze dhe një restorant çaji. Megjithatë, kur Mbretëresha Mari ishte një anije aktive, ato nuk ekzistonin: lagjet dhe zyrat e stafit komandues ishin vendosur në këtë vend.

Kuverta më poshtë quhet "shëtitore".

Pjesa qendrore e kuvertës, dhe ndoshta e gjithë anija, është holli i klasit të parë. Atriumet e larta, me shumë kuvertë, me të cilat janë mësuar pasagjerët modernë të lundrimit, nuk ishin bërë ende. Por hollet e anijeve oqeanike kanë qenë gjithmonë të bollshme dhe të dekoruara me shije.

Gjatë karrierës transatlantike të Mbretëreshës Mary, dhoma qendrore gjysmërrethore në holl kishte një dyqan ku mund të blihej një shumëllojshmëri mallrash të nevojshme për një udhëtar. Fojeri ishte i rrethuar nga dhoma të vogla të klasit të parë: një bibliotekë, një dhomë pritjeje dhe një sallë lojërash për fëmijë. Kishte madje një kabinë speciale me 35 vende, e krijuar për pasagjerët për t'u treguar pasagjerëve të tjerë për udhëtimet e tyre me aftësinë për të treguar rrëshqitje. Tani pothuajse të gjitha këto ambiente janë shndërruar në dyqane; ata shesin suvenire dhe literaturë për anijet historike.

Pjesa e përparme e kuvertës është e zënë nga një shirit shikimi për pasagjerët e klasit të parë. Gjatë fluturimeve ky vend ishte jashtëzakonisht i popullarizuar. Çfarë mund të jetë më mirë se të flasësh dhe të shikosh detin me një gotë diçka të fortë? Kur zonat publike të klasit të tretë u zgjeruan në fillim të viteve 1960, shiriti i vëzhgimit u bë i rezervuar për pasagjerët në atë klasë.

Lokali është i hapur edhe sot.

Kuverta është e rrethuar nga një tarracë shëtitore, e mbrojtur nga erërat e Atlantikut të Veriut, pothuajse tërësisht e destinuar për pasagjerët e klasit të parë. Pas luftës, në këtë tarracë u pajisën dy "kopshte dimërore" të vogla - për pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë, por ato nuk janë ruajtur.

Një pjesë e vogël e kësaj tarrace drejt skajit është e rezervuar për pasagjerët e klasit të dytë. Ata kishin gjithashtu një zonë të madhe të hapur në skaj.

Nga tarraca e mbyllur e shëtitores mund të hyje në dhomat e bollshme publike të klasit të parë, secila përmes hollit të vet. Më parë, hapësirat publike të klasit të parë mund të aksesoheshin jo vetëm nga tarraca e shëtitores, por edhe nga tarracat e brendshme që kalonin pothuajse përgjatë gjithë kuvertës. Këto tarraca janë zhdukur pjesërisht gjatë rizhvillimit të Long Beach.

Salloni i madh i klasit të parë ishte qendra e jetës shoqërore të Mbretëreshës Mari. Qendra në çdo kuptim, duke përfshirë fjalë për fjalë: ky sallon ndodhej pikërisht në mes të anijes, në mënyrë që pasagjerët e mbledhur në të të ndjeheshin më pak të zhurmshëm (në fund të fundit, stuhitë në Atlantikun e Veriut nuk ishin të rralla). Salloni mori motive muzikore në dizajnin e tij; luajtur këtu në mbrëmje muzikë live, pasagjerët kërcyen.

Shërbimet e së dielës kryheshin në këtë kabinë gjatë fluturimeve dhe në këto shërbime ishin të ftuar pasagjerë të të tre klasave. Shërbimi u krye tradicionalisht nga kapiteni i linjës.

Në vitet 1970 kishte një ide për ta kthyer këtë sallon në një restorant qendror (edhe pse restorantet origjinale të Queen Mary mbetën tre kuvertë më poshtë). Gjatë procesit të rindërtimit, dekori humbi pjesërisht, dhe ambientet u zvogëluan disi në përmasa. Por puna nuk u përfundua kurrë. Sot salloni qendror jepet me qira për evente; orenditë e tij origjinale nuk janë ruajtur.

Pasagjerët në çdo klasë kishin dhomën e tyre të pirjes së duhanit. Ata nuk pinin duhan në dhomat e pirjes së duhanit, por më tepër i pëlqenin puro dhe shoqërim. Dhomat tradicionale të pirjes së duhanit anije oqeanike konsideroheshin "territor mashkullor": gratë në atë kohë nuk kënaqeshin me puro, por, megjithatë, vizitonin edhe sallonin.

Salla e pirjes së duhanit në Mbretëreshën Mari ishte e mahnitshme në madhësi. Në orenditë e tij origjinale, ishte një sallon me kolltuqe të buta dhe tavolina të vogla.

Salloni i pirjes së duhanit është zbukuruar me një pikturë të artistit anglez Edward Wadsworth (nga rruga, ai e pikturoi atë pikërisht këtu në vend). Gjatë udhëtimeve të para të Mbretëreshës Mary, piktura shkaktoi shumë polemika dhe madje indinjatë midis adhuruesve të modelit tradicional të linjave transatlantike - njerëzit nuk pranojnë kurrë diçka të re menjëherë. Por më pas ata u mësuan me foton dhe ajo ka qenë në vendin e saj për tetëdhjetë vjet.

Në të njëjtën kuvertë ka një sallon tjetër komod, më të vogël. Natyrisht, ishte komod në orenditë e tij origjinale: mobiljet moderne "konferenca" që tani janë të mobiluara në dhomat e klasit të parë krijojnë disonancë. Por mendërisht shtoni këtu karrige të buta të modës së vjetër dhe tavolina të ulëta, dhe gjithçka do të bjerë në vend.

Në vend të sallës së pirjes së duhanit të klasit të dytë, ka dhoma shërbimi dhe një kishëz.

Por nuk është e lehtë të merret me mend qëllimi i dhomës së treguar në foton tjetër. U përdor nga muzikantët që luanin në sallonin kryesor për prova para fillimit të shfaqjes.

Çdo klasë kishte dhomën e saj të fëmijëve, ku fëmijët mund të liheshin nën mbikëqyrjen e mësuesve. Është ruajtur dhoma e fëmijëve të klasës së parë; lodrat në të janë rikrijuar nga fotografi të vjetra të jetës në bordin e Queen Mary.

Tashmë sot, një pjesë e kuvertës së shëtitores në anën e djathtë është kthyer në qendër hotelierike. Këtu ka një kafene të ushqimit të shpejtë dhe dy restorante.

Më poshtë është kuverta kryesore.

Në pjesën qendrore të saj kishte një agjenci udhëtimesh ku pasagjerët e klasit të parë mund të rezervonin fluturime transatlantike kthimi, bileta treni, rezervime hotelesh, madje edhe të blinin bileta teatri në Londër dhe Nju Jork.

Pjesa më e madhe e kësaj kuverte është e zënë nga kabina të klasit të parë. Brendësia e korridoreve dhe holleve prej druri të çmuar (dhe pesëdhjetë lloje të ndryshme druri janë përdorur në hartimin e astarit) kthehen në vitet 1930-50. Nga rruga, anijet me naftë-elektrike të pasagjerëve të lumit "Lenin" dhe "Bashkimi Sovjetik", të ndërtuara në 1958-59 në BRSS, kishin brendshme shumë të ngjashme. Ndoshta, gjatë krijimit të këtyre anijeve, konstruktorët dhe projektuesit sovjetikë studiuan përvojën e huaj në hartimin e linjave prestigjioze të oqeanit.

Pjesa e pasme e kuvertës është e rezervuar për ambiente publike të klasit të dytë (turistik). Ky është një kuvertë dhe sallon i hapur shëtitore.

Salloni i klasit të dytë, si zonat e tjera të anijes, është i lirë nga orendi "sallon". Tani kjo është një nga sallat e konferencave në bord. Ajo është e kombinuar me ish kuvertën e shëtitores, e cila është shndërruar në një holl sallë konferencash

Ne zbresim në kuvertën tjetër. Kuvertat më poshtë nuk kanë emra; në vend të kësaj, ato përcaktohen me shkronjat A deri në H. Kuvertat më të ulëta janë të mbyllura për t'u aksesuar.

Në qendër të Deck A është tavolina e informacionit për pasagjerët e klasit të parë (tani "pritja" e hotelit). Ishte ky holl ku pasagjerët e klasit të parë hynë kur hipën në Queen Mary.

Pothuajse e gjithë kuverta A është e dedikuar për kabinat e klasit të parë, me përjashtim të pjesës së pasme, e cila dikur kishte kabina të klasit të dytë.

Në këtë kuvertë ndodhet edhe kabina ime. Sigurisht, do të ishte mirë të bësh një udhëtim transatlantik në një kabinë të klasit të parë të Queen Mary, por këto ditë është me të vërtetë dhomë hoteli. Shtrirja është një kabinë e madhe e klasit të parë, me dekorim të ri. Të gjitha kabinat e klasit të parë të Mbretëreshës Mary fillimisht ishin të veshura me panele druri dhe shumë kabina ruajnë përfundimet e tyre origjinale.

Në skajin e kuvertës A ka një tjetër zonë të hapur për pasagjerët e klasit të dytë dhe një tjetër sallë pritjeje të klasit të dytë. Mbretëresha Mari kishte strukturën vertikale të klasës që ishte e zakonshme në atë kohë. Kjo do të thotë, ambientet e të tre klasave ishin të vendosura në të gjitha ose pothuajse të gjitha kuvertën e pasagjerëve, por në pjesë të ndryshme të linjës. Në Queen Mary, akomodimi i klasit të parë zinte të gjithë pjesën qendrore të anijes, akomodimi i klasit të dytë pushtonte pjesën e pasme dhe akomodimi i klasit të tretë u nda në hark.

Për të lehtësuar manovrat në porte, u ndërtua një superstrukturë shtesë në skajin e Mbretëreshës Mari dhe anijeve të tjera të asaj kohe - ura e ashpër. Gjatë manovrave, një nga oficerët e rojës ishte në këtë urë, duke transmetuar informacion në kabinën e rrotave për pozicionin e skajit në lidhje me anijet e tjera, shtratet dhe objektet e tjera.

Kabinat e klasit të parë dhe të dytë janë të vendosura në kuvertën B. Me interes këtu është dhoma e izolimit mjekësor në pjesën e pasme.

Duket se sa më poshtë të shkojmë, aq më pak shanse kemi për të parë ndonjë hapësirë ​​publike interesante. Por një herë në kuvertën C, mund të shihni se nuk është kështu. Restorantet e të tre klasave janë të vendosura këtu.

Ashtu si në anijet moderne të lundrimit, pasagjerët mbërritën në restorant me ashensor ose zbritën në të përgjatë një rruge të gjerë.

Restoranti i klasit të parë, me tre kuverta të larta, është prototipi i atriumeve të sotëm anijet turistike. Ky restorant akomodonte të gjithë pasagjerët e klasit të parë menjëherë; Prandaj, mëngjeset, dreka dhe darka u zhvilluan në një turn. Por kjo vlente vetëm për një restorant të klasit të parë. Pasagjerët e klasit të dytë i hanin vaktet e tyre në një restorant më të vogël në dy turne. Dhe pasagjerët e klasës së tretë kishin restorantin e tyre të vogël, ku hanin në tre turne.

Restoranti i klasit të parë në Queen Mary funksionon ende sot, me një mëngjes të përjavshëm të së dielës me shampanjë.

Ambientet e restoranteve të klasit të dytë dhe të tretë përdoren tashmë si ambiente zyrash dhe magazina. Shumë elementë të dizajnit të tyre kanë humbur; qasja në to është e mbyllur.

Kuverta D, e vendosur edhe më poshtë, është interesante sepse kishte një pishinë të brendshme të klasit të parë. Tani pishina nuk funksionon për faktin se nuk plotëson kërkesat moderne për forcën e strukturave të anijeve, por ju mund të vizitoni ambientet e saj gjatë një ekskursioni të quajtur "Fantazmat e Mbretëreshës Mary" (ka një). Pasagjerët e klasit të dytë kishin gjithashtu pishinën e tyre: ajo ndodhej në kuvertën më poshtë. Kjo hapësirë ​​u bë pjesërisht kinema muze dhe pjesërisht zyra.

Zona e pasme të kuvertës është çmontuar dhe tani strehon Mbretëreshën Mary dhe Muzeun Transatlantik të Transportit. Nga muzeu mund të zbrisni në dhomën e motorit të anijes.

Helika e madhe e linjës nënujore bën një përshtypje të madhe.

Kuvertat E dhe më poshtë janë të mbyllura për publikun; Pothuajse të gjitha ambientet atje janë çmontuar.

Një vizitë te Mbretëresha Mari të lë një përshtypje shumë të fortë. Dhe jo vetëm falë interierëve elegant në stilin britanik të mesit të shekullit të kaluar, por edhe falë ndjenjës së fuqisë së jashtëzakonshme aeroplan i madh, dhe falë energjisë mahnitëse pozitive të anijes, e cila transportoi qindra mijëra njerëz përtej Atlantikut.

Një astar i ngjashëm me ndjesitë që krijon ndoshta nuk do të ndërtohet më kurrë. Në fund të fundit, edhe kjo kërkon një epokë të përshtatshme. Por është e jashtëzakonshme që kjo anije është ruajtur. Nëse keni mundësi, vizitojeni.

Më 11 shkurt 1809, amerikani Robert Fulton patentoi shpikjen e tij - anijen e parë me avull. Së shpejti anijet me avull erdhën për të zëvendësuar anije me vela dhe ishin në krye me transport ujor deri në mesin e shekullit të 20-të. Këtu janë 10 anijet më të famshme

Anija me avull "Clermont"

Claremont u bë anija e parë e patentuar zyrtarisht me avull në historinë e ndërtimit të anijeve. Amerikani Robert Fulton, pasi mësoi se inxhinieri francez Jacques Perrier kishte testuar me sukses anijen e parë me motor me avull në Seine, vendosi ta realizojë këtë ide. Në vitin 1907, Fulton befasoi publikun e Nju Jorkut duke nisur një anije me një gyp të madh dhe rrota të mëdha me vozitje në lumin Hudson. Shikuesit ishin mjaft të befasuar që ky krijim i inxhinierisë Fulton ishte në gjendje të lëvizte fare. Por Claremont jo vetëm që lundroi përgjatë Hudson, por ishte gjithashtu në gjendje të lëvizte kundër rrymës pa ndihmën e erës ose velat. Fulton mori një patentë për shpikjen e tij dhe brenda disa vitesh përmirësoi anijen dhe organizoi të përhershëm kroçera lumore në Claremont në lumin Hudson nga Nju Jorku në Albany. Shpejtësia e avullores së parë ishte 9 km/h.

Anija me avull "Clermont"

Anija e parë me avull ruse "Elizabeth"

Anija me avull "Elizabeth", e ndërtuar për Rusinë nga mekaniku skocez Charles Bird, hyri në shërbim në 1815. Trupi i anijes ishte prej druri. Një tub metalik me diametër rreth 30 cm dhe lartësi 7,6 m shërbente në vend të një direk për vendosjen e velave në një erë të pasme. Anija me avull me 16 kuaj fuqi kishte 2 rrota me vozitje. Anija me avull e bëri udhëtimin e saj të parë më 3 nëntor 1815 nga Shën Petersburg në Kronstadt. Për të testuar shpejtësinë e avullores, komandanti i portit urdhëroi varkën e tij më të mirë me vozitje për të konkurruar me të. Duke qenë se shpejtësia e "Elizabeth" arrinte në 10.7 km/h, rremtarët, duke i shtyrë fort rremat, ndonjëherë arrinin të kapërcenin avulloren. Nga rruga, fjala ruse "varkë me avull" u fut në përdorim nga oficeri detar P. I. Ricord, një pjesëmarrës në këtë udhëtim. Më pas, anija u përdor për të transportuar pasagjerë dhe për të tërhequr maune në Kronstadt. Dhe deri në vitin 1820, flota ruse tashmë përbëhej nga rreth 15 anije me avull, deri në 1835 - rreth 52.


Anija e parë me avull ruse "Elizabeth"

Varka me avull Savannah

Savannah u bë anija me avull e parë që kaloi Oqeanin Atlantik në 1819. Ai bëri një fluturim nga qyteti amerikan i Savannah për në Liverpool, Angli në 29 ditë. Duhet të theksohet se vapori lundroi pothuajse gjatë gjithë rrugës dhe vetëm kur era u shua, motori me avull u ndez në mënyrë që anija të mund të lëvizte edhe në kushte të qeta. Në fillim të epokës së ndërtimit të anijeve me avull, velat u lanë në anije që bënin udhëtime të gjata. Detarët ende nuk i besonin plotësisht fuqisë së avullit: ekzistonte një rrezik i madh që motori me avull të prishej në mes të oqeanit ose të mos kishte karburant të mjaftueshëm për të arritur në portin e destinacionit.


Varka me avull Savannah

Anija me avull "Sirius"

Ata vendosën të braktisin përdorimin e velave vetëm 19 vjet pas udhëtimit transatlantik të Savanës. avullore me vozis Sirius u nis me 40 pasagjerë nga porti anglez i Cork më 4 prill 1838 dhe arriti në Nju Jork 18 ditë e 10 orë më vonë. Sirius kaloi Oqeanin Atlantik për herë të parë pa ngritur vela, duke përdorur vetëm një motor me avull. Kjo anije hapi një linjë të përhershme të anijeve tregtare përtej Atlantikut. "Sirius" lëvizte me një shpejtësi prej 15 km/h dhe konsumonte një sasi monstruoze të karburantit - 1 ton në orë. Anija ishte e mbingarkuar me qymyr - 450 ton. Por as kjo rezervë nuk mjaftoi për fluturimin. "Sirius" mezi arriti në Nju Jork. Për të mbajtur anijen në lëvizje, duheshin hedhur në kutinë e zjarrit pajisjet e anijes, direket, stolisjet prej druri të urës, parmakët dhe madje edhe mobiljet.


Anija me avull "Sirius"

Anija me avull "Archimedi"

Një nga anijet e para me avull me një helikë u ndërtua nga shpikësi anglez Francis Smith. Anglezi vendosi të përdorte zbulimin e shkencëtarit të lashtë grek Arkimedit, i cili ishte i njohur për një mijë vjet, por u përdor vetëm për furnizimin me ujë për ujitje - vidën. Smith doli me idenë për ta përdorur atë për të shtyrë anijen. Anija e parë me avull, e quajtur Arkimedi, u ndërtua në 1838. Ajo lëvizte nga një vidë me diametër 2.1 m, e cila ushqehej nga dy motorë me avull me fuqi 45 kuajfuqi secili. Anija kishte një kapacitet mbajtës prej 237 tonësh. "Archimedi" zhvilloi një shpejtësi maksimale prej rreth 18 km/h. Arkimedi nuk bëri fluturime në distanca të gjata. Pas provave të suksesshme në Thames, anija vazhdoi të operonte në linjat e brendshme të anijeve.


Avullore e parë me vidë "Stockton" që kaloi Atlantikun

Anija me avull "Stockton"

Stockton u bë anija e parë me avull me vidë që lundroi përtej Oqeanit Atlantik nga Britania e Madhe në Amerikë. Historia e shpikësit të saj, suedezit John Erikson, është shumë dramatike. Ai vendosi të përdorte një helikë për të shtyrë një anije me avull në të njëjtën kohë me anglezin Smith. Erickson vendosi t'ia shesë shpikjen e tij Marinës Britanike, për të cilën ai ndërtoi një avullore me vidë me paratë e tij. Departamenti ushtarak nuk i vlerësoi risitë e suedezit, Erickson përfundoi në burg për borxhe. Shpikësi u shpëtua nga amerikanët, të cilët ishin shumë të interesuar për një anije me avull të manovrueshme, në të cilën mekanizmi i shtytjes ishte i fshehur nën vijën e ujit dhe tubi mund të ulej. Kjo është pikërisht ajo që ishte anija me avull "Stockton" me 70 kuaj fuqi, të cilën Erickson e ndërtoi për amerikanët dhe e quajti pas mikut të tij të ri, një oficer detar. Në anijen e tij me avull në 1838, Erickson u nis për në Amerikë përgjithmonë, ku fitoi famë si inxhinier i madh dhe u bë i pasur.

Anija me avull "Amazon"

Në vitin 1951, gazetat e quajtën Amazon si anijen më të madhe me avull prej druri të ndërtuar ndonjëherë në Britani. Kjo transporti i udhëtarëve klasa e luksit mund të mbante më shumë se 2000 tonë dhe ishte e pajisur me një motor me avull 80 kuaj fuqi. Megjithëse anijet me avull metalike kishin dalë nga kantieret për 10 vjet, britanikët e ndërtuan gjigantin e tyre nga druri, sepse Admiraliteti konservator britanik ishte paragjykuar ndaj inovacionit. Më 2 janar 1852, Amazon, ekuipazhuar nga 110 nga marinarët më të mirë të Britanisë, lundroi për në Inditë Perëndimore, duke marrë në bord 50 pasagjerë (përfshirë Zotin e Admiralty). Në fillim të udhëtimit, anija u sulmua nga një stuhi e fortë dhe e zgjatur, për të vazhduar më tej, ishte e nevojshme të ndizet motori me avull me fuqi të plotë. Një makinë me kushineta të mbinxehura punoi pa ndërprerje për 36 orë. Dhe më 4 janar, oficeri në detyrë pa flakët që dilnin nga çadra e motorit. Brenda 10 minutash zjarri përfshiu kuvertën. Ishte e pamundur të shuhej zjarri nga era e stuhishme. Amazona vazhdoi të lëvizte nëpër valë me një shpejtësi prej 24 km/h dhe nuk kishte asnjë mënyrë për të nisur varkat e shpëtimit. Pasagjerët nxituan rreth kuvertës në panik. Vetëm kur kaldaja me avull kishte shteruar të gjithë ujin, ata mundën të futnin njerëzit në varkat e gjata të shpëtimit. Pas ca kohësh, ata që lundruan larg me varkat e shpëtimit dëgjuan shpërthime - ishte baruti i ruajtur në rezervat e Amazonës që shpërtheu dhe anija u mbyt së bashku me kapitenin dhe një pjesë të ekuipazhit. Nga 162 personat që lundruan, vetëm 58 u shpëtuan, shtatë vdiqën në breg dhe 11 njerëz u çmendën nga kjo përvojë. Vdekja e Amazonës u bë një mësim mizor për Lordët e Admiralty, të cilët nuk donin të pranonin rrezikun që vinte nga kombinimi i bykut prej druri të një anijeje me një motor me avull.


Anija me avull "Amazon"

varkë me avull" Lindja e madhe»

Anija me avull "Lindja e Madhe" është paraardhësi i Titanikut. Ky gjigant çeliku, i lëshuar në 1860, ishte 210 metra i gjatë dhe për dyzet vjet u konsiderua më i madhi. anije e madhe në botë. "Lindja e Madhe" ishte e pajisur me rrota me vozitje dhe me helikë. Anija u bë kryevepra e fundit e një prej inxhinierëve të famshëm të shekullit të 19-të, Isambard Kingdom Brunel. Anija e madhe u ndërtua për të transportuar pasagjerë nga Anglia në Indinë e largët dhe Australinë pa vizituar portet për t'u furnizuar me karburant. Brunel e konceptoi idenë e tij si anijen më të sigurt në botë - Grand Orient kishte një byk të dyfishtë që e mbronte atë nga përmbytjet. Kur në një kohë anija mori një vrimë më të madhe se Titaniku, ajo jo vetëm që mbeti në det, por ishte në gjendje të vazhdonte udhëtimin e saj. Teknologjia e ndërtimit të të tilla anije të mëdha në atë kohë nuk ishte përpunuar ende, dhe ndërtimi i "Lindjes së Madhe" u la në hije nga shumë vdekje të punëtorëve që punonin në bankën e të akuzuarve. Kolosi lundrues u lëshua për dy muaj të tërë - çikrikët u prishën, disa punëtorë u plagosën. Një fatkeqësi ndodhi gjithashtu kur motori u ndez - kaldaja me avull shpërtheu, duke përvëluar disa njerëz me ujë të valë. Inxhinieri Brunel vdiq pasi mësoi për këtë. Famëkeq edhe para se të lundronte, Grand Orient me 4000 persona u nis në udhëtimin e tij të parë më 17 qershor 1860, me vetëm 43 pasagjerë dhe 418 anëtarë të ekuipazhit në bord. Dhe në të ardhmen kishte pak njerëz të gatshëm të lundronin përtej oqeanit në anijen "të pafat". Në 1888, ata vendosën të çmontonin anijen për hekurishte.


Anija me avull "Lindja e Madhe"

Anija me avull "Britania e Madhe"

Anija me avull me vidë të parë trup metalik"Britania e Madhe" u largua nga aksionet më 19 korrik 1943. Projektuesi i saj, Isombard Brunel, ishte i pari që kombinoi arritjet më të fundit në një anije e madhe. Brunel vendosi detyrën për t'u kthyer në transatlantik të gjatë dhe të rrezikshëm transporti i udhëtarëve ne te shpejte dhe luksoze udhëtim detar. Motorët e mëdhenj me avull të anijes me avull të Britanisë së Madhe konsumonin 70 tonë qymyr në orë, prodhonin 686 kuaj fuqi dhe zinin tre kuvertë. Menjëherë pas nisjes së saj, anija me avull u bë anija më e madhe prej hekuri në botë me një helikë, duke shënuar fillimin e epokës së avullit. Por ky gjigant metalik kishte edhe vela, për çdo rast. Më 26 korrik 1845, anija me avull Britania e Madhe u nis në udhëtimin e saj të parë përtej Atlantikut me 60 pasagjerë në bord dhe 600 tonë ngarkesë. Anija me avull lëvizi me shpejtësi afërsisht 17 km/h dhe pas 14 ditësh e 21 orësh hyri në portin e Nju Jorkut. Pas tre vitesh fluturime të suksesshme, Britania e Madhe dështoi. Më 22 shtator 1846, vapori, duke kaluar Detin Irlandez, u gjend në mënyrë të rrezikshme pranë bregut dhe batica në rritje e solli anijen në breg. Nuk pati asnjë fatkeqësi - kur batica doli, pasagjerët u ulën nga bordi në tokë dhe u transportuan në karroca. Një vit më vonë, Britania e Madhe u shpëtua nga robëria, një kanal u thye dhe anija ishte përsëri në ujë.


Anija e madhe transatlantike me avull Titanic, e cila mori jetën e më shumë se një mijë pasagjerëve

Anija me avull Titanik

Titaniku famëkeq ishte më i madhi aeroplan pasagjerësh në botë në kohën e ndërtimit të saj. Kjo anije me avull të qytetit peshonte 46,000 tonë dhe ishte 880 këmbë e gjatë. Përveç kabinave, superlineri kishte palestra, pishina, banja orientale dhe një kafene. Titaniku, i cili u nis nga brigjet angleze më 12 prill, mund të strehonte deri në 3000 pasagjerë dhe rreth 800 anëtarë të ekuipazhit dhe lëvizte me një shpejtësi maksimale prej 42 km/h. Në natën fatale nga 14 deri më 15 prill, kur u përplas me një ajsberg, Titaniku po udhëtonte pikërisht me këtë shpejtësi - kapiteni po përpiqej të thyente rekordin botëror për anijet me avull në oqean. Në momentin e mbytjes së anijes në bord kishte 1309 pasagjerë dhe 898 anëtarë të ekuipazhit. Vetëm 712 njerëz u shpëtuan, 1495 vdiqën. Nuk kishte mjaft varka shpëtimi për të gjithë, shumica e pasagjerëve mbetën në anije pa shpresë shpëtimi. Më 15 prill, në orën 2:20 të mëngjesit, një anije gjigante pasagjerësh, duke bërë udhëtimin e saj të parë, u mbyt. Të mbijetuarit u morën nga anija “Carpathia”. Por edhe në të, jo të gjithë të shpëtuarit u transportuan në Nju Jork të gjallë dhe mirë - disa nga pasagjerët e Titanikut vdiqën gjatë rrugës, disa humbën mendjen.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: