Ano ang pangalan ng unang bapor na tumawid sa Karagatang Atlantiko? Sa mga linyang transatlantiko. Bapor na "Great East"

Ang unang steamship, tulad ng mga analogue nito, ay isang variant ng piston steam engine. Bilang karagdagan, nalalapat ang pangalang ito sa mga katulad na device na nilagyan ng steam turbine. Ang salitang pinag-uusapan ay unang ipinakilala sa paggamit ng isang opisyal ng Russia. Ang unang bersyon ng isang domestic ship ng ganitong uri ay itinayo batay sa barge na "Elizabeth" (1815). Noong nakaraan, ang mga naturang sasakyang-dagat ay tinatawag na "pyroscaphes" (sa Kanluraning paraan, na nangangahulugang bangka at apoy). Sa pamamagitan ng paraan, sa Russia ang naturang yunit ay unang itinayo sa halaman ng Charles Bendt noong 1815. Ang passenger liner na ito ay tumatakbo sa pagitan ng St. Petersburg at Krondshtat.

Mga kakaiba

Ang unang steamship ay nilagyan ng paddle wheels bilang propulsion. Nagkaroon ng pagkakaiba-iba mula kay John Fish, na nag-eksperimento sa disenyo ng mga sagwan na hinimok ng isang steam device. Ang mga device na ito ay matatagpuan sa mga gilid sa frame compartment o sa likod ng popa. Sa simula ng ikadalawampu siglo, ang mga paddle wheel ay pinalitan ng pinahusay na propeller. Ang mga produktong karbon at petrolyo ay ginamit bilang pinagkukunan ng enerhiya sa mga makina.

Ang mga naturang sasakyang-dagat ay hindi kasalukuyang ginagawa, ngunit ang ilang mga halimbawa ay gumagana pa rin. Ang unang linya ng mga steamship, hindi tulad ng mga steam locomotive, ay gumamit ng steam condensation, na naging posible upang mabawasan ang presyon sa labasan ng mga cylinder, na makabuluhang pinatataas ang kahusayan. Ang mga kagamitan na isinasaalang-alang ay maaari ding gumamit ng mga mahusay na boiler na may likidong turbine, na mas praktikal at maaasahan kaysa sa mga analogue ng tubo ng apoy na naka-mount sa mga steam lokomotibo. Hanggang sa kalagitnaan ng 70s ng huling siglo, ang pinakamataas na rating ng kapangyarihan ng mga steamship ay lumampas sa mga diesel engine.

Ang unang screw steamship ay ganap na hindi hinihingi sa uri at kalidad ng gasolina. Ang pagtatayo ng mga makina ng ganitong uri ay tumagal ng ilang dekada na mas mahaba kaysa sa paggawa ng mga steam locomotive. Ang mga pagbabago sa ilog ay umalis sa mass production nang mas maaga kaysa sa kanilang marine "mga kakumpitensya". May ilang dosenang mga operating river model na lang ang natitira sa mundo.

Sino ang nag-imbento ng unang steamboat?

Gumamit si Heron ng Alexandria ng enerhiya ng singaw upang magbigay ng paggalaw sa isang bagay noong unang siglo BC. Gumawa siya ng primitive turbine na walang blades, na ginamit sa ilan kapaki-pakinabang na mga aparato. Maraming katulad na mga yunit ang nabanggit ng mga chronicler noong ika-15, ika-16 at ika-17 siglo.

Noong 1680, isang inhinyero na Pranses na nakatira sa London ang nagbigay sa lokal na maharlikang lipunan ng disenyo para sa isang steam boiler na may safety valve. Pagkalipas ng sampung taon, pinatunayan niya ang dynamic na thermal cycle ng isang steam engine, ngunit hindi kailanman nakagawa ng tapos na makina.

Noong 1705, nagsumite si Leibniz ng isang disenyo para sa isang steam engine na dinisenyo ni Thomas Savery upang magtaas ng tubig. Ang gayong aparato ay nagbigay inspirasyon sa siyentipiko sa mga bagong eksperimento. Gaya ng ipinahihiwatig ng ilang ulat, noong 1707 isang paglalakbay ang ginawa sa Alemanya. Ayon sa isang bersyon, ang bangka ay nilagyan ng mekanismo ng singaw, na hindi nakumpirma ng mga opisyal na katotohanan. Ang barko ay kasunod na nawasak ng mga naiinis na katunggali.

Kwento

Sino ang gumawa ng unang steamboat? Ipinakita ni Thomas Savery ang isang steam pump para sa pagbomba ng tubig mula sa mga minahan noon pang 1699. Pagkalipas ng ilang taon, isang pinahusay na analogue ang ipinakita ni Thomas Newkman. Mayroong isang bersyon na noong 1736, ang inhinyero ng Britanya na si Jonathan Hulse ay lumikha ng isang barko na may gulong sa popa, na pinaandar ng isang steam device. Walang katibayan ng matagumpay na pagsubok ng naturang makina, gayunpaman, dahil sa mga tampok ng disenyo at dami ng natupok na karbon, ang operasyon ay halos hindi matatawag na matagumpay.

Saan sinubukan ang unang steamboat?

Noong Hulyo 1783, ipinakita ng French Marquis Geoffoy Claude ang isang barko ng uri ng Piroskaf. Ito ang kauna-unahang opisyal na dokumentadong barko na pinapagana ng singaw, na itinutulak ng isang pahalang na steam engine na may isang silindro. Pinaikot ng makina ang isang pares ng mga gulong ng sagwan, na matatagpuan sa mga gilid. Ang mga pagsubok ay isinagawa sa Seine River sa France. Ang barko ay sumaklaw ng humigit-kumulang 360 kilometro sa loob ng 15 minuto (tinatayang bilis - 0.8 knots).

Pagkatapos ay nabigo ang makina, pagkatapos ay itinigil ng Pranses ang kanyang mga eksperimento. Ang pangalang "Piroskaf" ay ginamit sa mahabang panahon sa maraming mga bansa bilang isang pagtatalaga para sa isang sisidlan na may planta ng steam power. Ang terminong ito sa France ay hindi nawala ang kaugnayan nito hanggang sa araw na ito.

Mga proyektong Amerikano

Ang unang steamboat sa Amerika ay ipinakilala ng imbentor na si James Rumsey noong 1787. Ang bangka ay nasubok sa paglipat ng barko gamit ang mga mekanismo ng pagpapaandar ng tubig-jet na pinapagana ng enerhiya ng singaw. Noong taon ding iyon, sinubukan ng isang kapwa inhinyero ang steam ship na Perseverance sa Delaware River. Ang makinang ito ay pinaandar ng isang pares ng mga sagwan, na pinapagana ng isang planta ng singaw. Nilikha ang unit kasama si Henry Voigot, dahil hinarangan ng Britain ang posibilidad na mag-export ng mga bagong teknolohiya sa mga dating kolonya nito.

Ang pangalan ng unang steamboat sa America ay Perseverance. Kasunod nito, nagtayo sina Fitch at Voigot ng 18 metrong sasakyang-dagat noong tag-araw ng 1790. Ang steam ship ay nilagyan ng kakaibang oar propulsion system at nagpapatakbo ng mga flight sa pagitan ng Burlington, Philadelphia at New Jersey. Ang unang barko ng pasahero ng tatak na ito ay may kakayahang magdala ng hanggang 30 mga pasahero. Sa isang tag-araw, ang barko ay sumaklaw ng halos 3 libong milya. Sinabi ng isa sa mga taga-disenyo na ang bangka ay sumasaklaw ng 500 milya nang walang anumang problema. Ang na-rate na bilis ng bapor ay humigit-kumulang 8 milya bawat oras. Ang disenyo na pinag-uusapan ay naging matagumpay, gayunpaman, ang karagdagang modernisasyon at pagpapabuti ng teknolohiya ay naging posible upang makabuluhang mapabuti ang barko.

"Charlotte Dantes"

Noong taglagas ng 1788, ang mga Scottish na imbentor na sina Symington at Miller ay nagdisenyo at matagumpay na nasubok ang isang maliit na steam-powered wheeled catamaran. Naganap ang mga pagsubok sa Dalswinston Lough, sa loob ng sampung kilometrong sona mula sa Dumfries. Ngayon alam na natin ang pangalan ng unang steamship.

Pagkalipas ng isang taon, sinubukan nila ang isang catamaran na may katulad na disenyo, 18 metro ang haba. Ang steam engine na ginamit bilang isang makina ay nakagawa ng bilis na 7 knots. Pagkatapos ng proyektong ito, tinalikuran ni Miller ang karagdagang pag-unlad.

Ang unang steamship sa mundo, ang Charlotte Dantes type, ay ginawa ng designer na Signmington noong 1802. Ang barko ay ginawa mula sa kahoy na 170 milimetro ang kapal. Ang lakas ng mekanismo ng singaw ay 10 lakas-kabayo. Ang barko ay epektibong ginamit upang maghatid ng mga barge sa Forth Clyde Canal. Ang mga may-ari ng lawa ay natatakot na ang jet ng singaw na ibinubuga ng steamer ay maaaring makapinsala baybayin. Kaugnay nito, ipinagbawal nila ang paggamit ng naturang mga barko sa kanilang mga katubigan. Bilang isang resulta, ang makabagong barko ay inabandona ng may-ari noong 1802, pagkatapos nito ay nahulog sa ganap na pagkasira, at pagkatapos ay na-dismantle ito para sa mga ekstrang bahagi.

Mga totoong modelo

Ang unang bapor, na ginamit para sa layunin nito, ay itinayo noong 1807. Ang modelo ay orihinal na tinawag na North River Steamboat, at kalaunan - "Clermont". Ito ay hinimok ng pagkakaroon ng mga paddle wheel at nasubok sa mga flight sa kahabaan ng Hudson mula New York hanggang Albany. Ang distansya ng paglalakbay ng ispesimen ay medyo disente, kung isasaalang-alang ang bilis na 5 knots o 9 na kilometro bawat oras.

Natuwa si Fulton na pinahahalagahan ang gayong paglalakbay sa diwa na naunahan niya ang lahat ng mga schooner at iba pang mga bangka, bagaman kakaunti ang naniniwala na ang bapor ay maaaring maglakbay kahit isang milya kada oras. Sa kabila ng mga mapanuksong pahayag, inilagay ng taga-disenyo ang pinahusay na disenyo ng yunit, na hindi niya pinagsisihan kahit kaunti. Ito ay pinaniniwalaan na siya ang unang gumawa ng istraktura tulad ng Charlotte Dantes device.

Nuances

Isang barkong paddle-wheeled ng Amerika na tinatawag na Savannah ang tumawid sa Karagatang Atlantiko noong 1819. Kasabay nito, ang barko ay naglayag sa halos lahat ng paraan. Sa kasong ito, ang mga steam engine ay nagsilbing karagdagang mga makina. Noong 1838, ang bapor na Sirius mula sa Britain ay ganap na tumawid sa Atlantiko nang hindi gumagamit ng mga layag.

Noong 1838, itinayo ang screw steamship na Archimedes. Ito ay nilikha ng Ingles na magsasaka na si Francis Smith. Ang sisidlan ay isang disenyo na may mga paddle wheels at screw counterparts. Kasabay nito, nagkaroon ng makabuluhang pagpapabuti sa pagganap kumpara sa mga kakumpitensya. Sa isang tiyak na panahon, ang mga naturang barko ay pinilit ang mga sailboat at iba pang mga analogue na may gulong na hindi magagamit.

Sa hukbong-dagat, ang pagpapakilala ng singaw mga planta ng kuryente nagsimula sa panahon ng pagtatayo ng self-propelled na baterya na "Demologos", na pinamumunuan ni Fulton (1816). Ang disenyo na ito ay hindi malawakang ginamit noong una dahil sa di-kasakdalan ng wheel-type propulsion unit, na napakalaki at madaling maapektuhan ng kaaway.

Bilang karagdagan, nagkaroon ng kahirapan sa paglalagay ng warhead ng kagamitan. Ang isang normal na on-board na baterya ay wala sa tanong. Para sa mga armas mayroon lamang maliit na puwang ng libreng espasyo sa popa at busog ng barko. Sa pagbaba ng bilang ng mga baril, lumitaw ang ideya ng pagtaas ng kanilang kapangyarihan, na ipinatupad sa pagbibigay ng mga barko ng malalaking kalibre ng baril. Para sa kadahilanang ito, kinakailangan upang gawing mas mabigat at mas malaki ang mga dulo sa mga gilid. Ang mga problemang ito ay bahagyang nalutas sa pagdating ng propeller, na naging posible upang mapalawak ang saklaw ng steam engine hindi lamang sa fleet ng pasahero, kundi pati na rin sa armada ng militar.

Modernisasyon

Steam frigates - ito ang tawag sa medium at malalaking steam-powered combat unit. Ito ay mas lohikal na uriin ang mga naturang makina bilang mga klasikong steamship kaysa sa mga frigate. Mga barkong kapital ay hindi matagumpay na nilagyan ng gayong mekanismo. Ang mga pagtatangka sa gayong disenyo ay ginawa ng mga British at Pranses. Bilang isang resulta, ang lakas ng labanan ay hindi maihahambing sa mga analogue nito. Ang unang combat frigate na may steam power unit ay itinuturing na Homer, na nilikha sa France (1841). Nilagyan ito ng dalawang dosenang baril.

Sa konklusyon

Ang kalagitnaan ng ika-19 na siglo ay sikat sa masalimuot na pagbabago ng mga barkong naglalayag sa mga barkong pinapagana ng singaw. Ang mga barko ay pinahusay sa mga gulong o turnilyo na pagbabago. Ang kahoy na katawan ay pinutol sa kalahati, pagkatapos nito ang isang katulad na insert ay ginawa gamit ang isang mekanikal na aparato, ang kapangyarihan nito ay mula 400 hanggang 800 lakas-kabayo.

Dahil ang lokasyon ng mga mabibigat na boiler at makinarya ay inilipat sa bahagi ng katawan ng barko sa ibaba ng linya ng tubig, nawala ang pangangailangan para sa pagtanggap ng ballast, at posible ring makamit ang isang displacement ng ilang sampu-sampung tonelada.

Ang propeller ay matatagpuan sa isang hiwalay na socket na matatagpuan sa likurang bahagi. Ang disenyo na ito ay hindi palaging nagpapabuti sa paggalaw, na lumilikha ng karagdagang pagtutol. Upang ang tambutso ay hindi makagambala sa pag-aayos ng deck na may mga layag, ginawa ito ng isang teleskopiko (natitiklop) na uri. Nilikha ni Charles Parson ang pang-eksperimentong barkong Turbinia noong 1894, ang mga pagsubok na nagpatunay na ang mga barko ng singaw ay maaaring mabilis at magamit sa transportasyon ng pasahero at kagamitang militar. Ang "flying Dutchman" na ito ay nagpakita ng rekord ng bilis sa oras na iyon - 60 km/h.

UNANG RUSSIAN STEAMSHIP

Noong 1815, ang unang steamship ay itinayo sa Russia. Ang makabuluhang kaganapan para sa domestic shipping ay naganap sa St. Petersburg sa planta ng Berda. Dumating ang Scotsman na si Charles Bird sa Russia noong 1786. Sa una ay nagtrabaho siya bilang isang katulong kay Karl Gascoigne, isa ring dumadalaw na espesyalista sa Petrozavodsk sa Aleksandrovsky Cannon Foundry. Nang maglaon, noong 1792, kasama ang kanyang biyenan, isa pang Scot, nag-organisa si Morgan ng isang partnership. Ang isa sa mga negosyo ng pakikipagsosyo ay isang pandayan at mekanikal na halaman, na kalaunan ay tinawag na halaman ng Byrd.

Noong panahong iyon, ang monopolyo sa produksyon ng mga steamship ay ibinigay ni Alexander I kay Robert Fulton, na siyang imbentor ng steam engine. Ngunit dahil si Fulton ay hindi nakagawa ng isang solong steamboat sa mga ilog ng Russia sa loob ng 3 taon, ang pribilehiyo sa pagtatayo ay ipinasa kay Charles Byrd.

Sineseryoso ng Scot ang bagay na ito, at noong 1815, ang unang barko ng Russia, na pinangalanang "Elizabeth," ay itinayo sa planta ng Berd sa St. Petersburg. Ang barko, na tinawag sa Ingles na "pyroscaphe" o "steamboat", ay naging ninuno ng mga steamship ng Russia. Ang makina na ginamit sa Elizabeth ay isang Watt balance steam engine, ang lakas nito ay 4 horsepower, at ang bilis ng pag-ikot ng baras ay apatnapung rebolusyon kada minuto. Ang steamer ay nilagyan ng 6-blade side wheels na may lapad na 120 cm at diameter na 240 cm Ang haba ng "Elizabeth" ay 183 cm, ang lapad ay 457, at ang draft ng sisidlan ay 61 cm steam boiler para sa isang firebox na pinapatakbo sa kahoy, na may chimney na humahantong mula dito na gawa sa ladrilyo, na kalaunan ay pinalitan ng metal. Ang gayong tubo ay maaaring magsilbing batayan para sa isang layag;

Ang bapor na "Elizabeth" ay nasubok sa unang pagkakataon sa pond ng Tauride Garden at nagpakita ng mahusay na bilis doon. Kasunod nito, patuloy na itinaguyod ni Charles Beard ang kanyang imbensyon. Halimbawa, inanyayahan niya ang mga opisyal ng St. Petersburg para sa isang paglalakbay sa bangka. Sa panahon ng paglalakbay sa kahabaan ng Neva, ang mga bisita ay naaaliw at ginagamot, ngunit bilang karagdagan, ang ruta ay kasama ang pagbisita sa halaman.

Una regular na paglipad Ang steam boat na "Elizabeth" ay umalis sa St. Petersburg patungong Kronstadt noong Nobyembre 3, 1815. Ang paglalakbay doon ay tumagal ng 3 oras 15 minuto, at ang paglalakbay pabalik ay tumagal ng mahigit 5 ​​oras dahil sa masamang panahon. May labing tatlong pasahero ang sakay. Kasunod nito, si "Elizabeth" ay nagsimulang regular na maglakad kasama ang Neva at Golpo ng Finland, at sa magaan na kamay ng P.I. Ricord, ang Ingles na pangalan na "steamboat" ay pinalitan ng Russian "steamboat". Si Rikord ay isa sa mga unang nag-compile Detalyadong Paglalarawan ang unang Russian steamship na "Elizabeth". Salamat sa tagumpay ng kanyang imbensyon, nakatanggap si Charles Bird ng ilang malalaking order ng gobyerno at lumikha ng kanyang sariling kumpanya sa pagpapadala. Ang mga bagong barko ay nagdala ng parehong kargamento at mga pasahero.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ANG UNANG STEAMBOATS

Ang paggamit ng mga makina ng singaw sa tubig ay nagsimula noong 1707, nang ang Pranses na pisiko na si Denis Papin ay nagdisenyo ng unang bangka na may makinang singaw at mga gulong ng sagwan. Marahil, pagkatapos ng isang matagumpay na pagsubok, ito ay nasira ng mga boatmen na natatakot sa kompetisyon. Makalipas ang tatlumpung taon, ang Englishman na si Jonathan Hulls ay nag-imbento ng steam tug. Hindi matagumpay na natapos ang eksperimento: naging mabigat ang makina at lumubog ang tug.

Noong 1802, ipinakita ng Scotsman na si William Symington ang steamship na Charlotte Dundas. Ang malawakang paggamit ng mga makina ng singaw sa mga barko ay nagsimula noong 1807 sa mga paglalakbay ng pampasaherong bapor na Clermont, na itinayo ng Amerikanong si Robert Fulton. Simula noong 1790s, tinanggap ni Fulton ang problema sa paggamit ng singaw upang itulak ang mga barko. Noong 1809, pinatent ni Fulton ang disenyo ng Claremont at bumaba sa kasaysayan bilang imbentor ng steamboat. Isinulat ng mga pahayagan na maraming boatman ang nakapikit sa takot habang ang "Fulton monster," na bumubuga ng apoy at usok, ay gumagalaw sa Hudson laban sa hangin at agos.

Sampu hanggang labinlimang taon lamang pagkatapos ng imbensyon ni R. Fulton, seryosong pinalitan ng mga steamship ang mga naglalayag na barko. Noong 1813, dalawang pabrika para sa paggawa ng mga makina ng singaw ang nagsimulang gumana sa Pittsburgh sa USA. Pagkaraan ng isang taon, 20 barko ang itinalaga sa daungan ng New Orleans, at noong 1835 mayroon nang 1,200 na mga barkong bapor na tumatakbo sa Mississippi at sa mga sanga nito.

Noong 1815 sa England sa ilog. Ang Clyde (Glasgow) ay mayroon nang 10 steamship na tumatakbo at pito o walo sa ilog. Thames. Sa parehong taon, ang unang sea steamer na "Argyle" ay itinayo, na naglayag mula Glasgow patungong London. Noong 1816, ginawa ng Majestic steamship ang mga unang paglalakbay nito mula Brighton hanggang Le Havre at Dover hanggang Calais, pagkatapos nito ay nagsimulang magbukas ang regular na maritime steam line sa pagitan ng Great Britain, Ireland, France at Holland.

Noong 1813, bumaling si Fulton sa gobyerno ng Russia na may kahilingan na bigyan siya ng pribilehiyong magtayo ng steamship na naimbento niya at gamitin ito sa mga ilog ng Imperyo ng Russia. Gayunpaman, hindi lumikha si Fulton ng mga steamship sa Russia. Namatay siya noong 1815, at noong 1816 ay binawi ang pribilehiyong ibinigay sa kanya.

Ang simula ng ika-19 na siglo sa Russia ay minarkahan ng pagtatayo ng mga unang barko na may mga makina ng singaw. Noong 1815, ang may-ari ng mechanical foundry sa St. Petersburg, si Karl Bird, ay nagtayo ng unang paddle steamer na "Elizabeth". Ang isang Watt steam engine na gawa sa pabrika na may lakas na 4 hp ay na-install sa kahoy na Tikhvinka. Sa. at isang steam boiler na nagpapagana sa mga gulong sa gilid. Ang makina ay gumawa ng 40 revolutions kada minuto. Pagkatapos ng matagumpay na mga pagsubok sa Neva at ang pagpasa mula St. Petersburg hanggang Kronstadt, ang barko ay naglakbay sa linya ng St. Petersburg–Kronstadt. Sinakop ng steamer ang rutang ito sa loob ng 5 oras 20 minuto na may average na bilis na humigit-kumulang 9.3 km/h.

Nagsimula rin ang pagtatayo ng mga steamship sa iba pang mga ilog ng Russia. Ang unang steamship sa Volga basin ay lumitaw sa Kama noong Hunyo 1816. Ito ay itinayo ng Pozhvinsky iron foundry at ironworks ng V. A. Vsevolozhsky. Ang pagkakaroon ng lakas na 24 hp. s., ang barko ay gumawa ng ilang pang-eksperimentong paglalakbay kasama ang Kama. Sa pamamagitan ng 20s ng ika-19 na siglo, mayroon lamang isang steamship sa Black Sea basin - "Vesuvius", hindi binibilang ang primitive steamship na "Pchelka" na may lakas na 25 hp, na itinayo ng mga Kyiv serf, na pagkalipas ng dalawang taon ay dinala. ang agos sa Kherson, mula sa kung saan siya gumawa ng mga flight sa Nikolaev.

ANG SIMULA NG DOMESTIC SHIPBUILDING

Sa kabila ng lahat ng hindi kanais-nais na mga kondisyon na naantala ang posibilidad ng pagpapatupad at pagpapakalat ng mga imbensyon ng Russia, ang mga gawa ng mga innovator ng Russia noong ika-18 siglo. sa larangan ng pagtatayo ng mga makina ng singaw at metalurhiya ay nag-ambag sa pagpapakilala ng paggawa ng singaw at bakal sa Russia. Nasa 1815 na, ang unang Russian steamship na "Elizabeth", isang kotse, ay naglakbay sa pagitan ng St. Petersburg at Kronstadt; na may kapasidad na 16 hp. Sa. ay ginawa sa St. Petersburg sa planta ng Berda. Noong 1817, ang unang mga barko ng Volga-Kama at mga makina para sa kanila ay itinayo sa Urals. Sa Izhora Admiralty Plant noong 1817, ang steamship na "Skory" ay itinayo, 18 m ang haba na may 30 hp engine. Sa. at noong 1825 ang steamship na "Provorny" na may 80-horsepower na makina. Sa. Ang mga unang bapor na bapor sa Black Sea ay ang Vesuvius (1820) at ang 14-gun steamship na Meteor (1825).

Batay sa karanasan sa paggawa ng maliliit na bapor na nagsisilbi para sa mga pangangailangan sa daungan at pagdadala ng mga kalakal, ang barkong militar na Hercules ay itinayo noong 1832. Ang unang pinahusay na steamship engine sa mundo na walang balancer, na binuo ng mga makabagong technician ng Russia, ay na-install dito. Ang ganitong mga makina ay lumitaw lamang sa England noong huling bahagi ng thirties ng ika-19 na siglo. Noong 1836, ang unang gulong na 28-gun steamship-frigate na "Bogatyr" ay itinayo na may displacement na 1340 tonelada, na may lakas ng makina na 240 hp. s., na ginawa sa planta ng Izhora.

Ang unang steamship na tumawid sa Atlantic ay ang maliit na American sailing packet boat na Savannah na may naka-install na steam engine. Ang makasaysayang paglalakbay ay nagsimula noong Mayo 24, 1819 sa Savannah, Georgia at natapos noong Hunyo 20 ng parehong taon sa Liverpool.

Ang sinigang ay tinimpla ng 39-anyos na kapitan na si Moses Rogers. Inutusan niya ang isa sa mga steamship ni Fulton, at ang karanasan ay nagbigay inspirasyon sa kanya nang labis na nakumbinsi ng kapitan ang kanyang mga tagapag-empleyo, ang mga may-ari ng barko na Scarborough & Isaacs, na bumili ng sailboat at i-convert ito sa isang steamship. Ang New York-built packet boat na Savannah ang napili.

Ito ay isang maliit na barko na may displacement na 320 tonelada at ang haba ay mahigit 30 metro lamang. Nilagyan ito ng steam engine na may kapasidad na 90 lakas-kabayo (bigyan o kunin ang katulad ng Daewoo Lanos). Ang Savannah ay dapat na hinihimok ng mga paddle wheel na may diameter na halos 5 metro na matatagpuan sa mga gilid ng katawan ng barko. Ang supply ng gasolina ay dapat na 75 tonelada ng karbon at 100 metro kubiko ng kahoy na panggatong. Ang pagbili ng sisidlan, ang muling pagsasaayos at pagtatapos nito ay nagkakahalaga ng $50,000.

Ayon sa proyekto ni Rogers, ang Savannah ay dapat maghatid ng mayayamang pasahero sa Karagatang Atlantiko. Para sa kanila, ang barko ay may 16 na pinalamutian na double cabin at tatlong karaniwang salon, na pinalamutian ng mga carpet, salamin, painting, draperies at iba pang bagay - "...as on the most mamahaling yate" Para sa mga mandaragat, ang barko, tila, ay hindi gaanong kaakit-akit - sa New York ito ay tinawag na "steam coffin." Ang isang pagtatangka na kumuha ng isang crew ay natapos sa kumpletong kabiguan. Kinailangang ihatid ang mga mandaragat mula sa estado ng Rogers, Connecticut, kung saan kilala at pinagkakatiwalaan ang kapitan.

Ang Savannah ang unang bapor na tumawid sa Atlantiko.

Noong Marso 22, 1819, ang mga unang pagsubok sa dagat ng Transatlantic ay isinagawa, at noong Marso 28, ang barko ay lumipad sa ilalim ng sarili nitong kapangyarihan para sa tahanan nitong daungan ng Savannah. Narating ng Savannah ang destinasyon nito pagkatapos ng 207 oras, kung saan 41 (at kalahating) oras ang paglipat ng barko gamit ang steam engine. Sa Georgia, ang packet boat ay binigyan ng masikip at solemne na pagtanggap, sa kabila ng katotohanang dumating ito sa daungan ng alas-kwatro ng umaga.

Nagsimulang maghanda ang barko para sa transatlantic na paglalakbay. Ang karagdagang advertising para sa kumpanya ay ginawa ni US President James Monroe, na bumibisita sa malapit. Nagawa siyang hikayatin ng mga may-ari ng barko na sumakay sa barko at doon pa nga sila mananghalian. Ang Pangulo ay nagpahayag ng matinding kasiyahan mula sa pagsasakatuparan ng mga prospect ng paggawa ng barko ng mga Amerikano; nagalak sa magandang kinabukasan ng pagpapadala ng mga Amerikano; at nagpahayag ng pagnanais na bumili ng Savannah pagkatapos transatlantic na paglipad para sa kasunod na paggamit bilang isang cruiser - upang labanan ang pandarambong sa Dagat Caribbean.

At sa wakas dumating na ang magandang araw. Noong Mayo 19, 1819, lumabas ang isang patalastas sa pahayagan ng Savannah Republic: “Ang bapor na Savannah (Captain Rogers) ay maglalayag patungong Liverpool bukas, ika-20, sa anumang pagkakataon.” Tila, ang anumang inaasahang pangyayari ay hindi lumitaw - ang Savannah ay tumulak (sa ulap ng singaw at usok) sa alas-singko ng umaga, Lunes, Mayo 24, 1819. Sa sandaling mawala sa paningin ang baybayin na may hinahangaang mga manonood, pinatay ang makina ng singaw, itinaas ang mga layag at ang barko ay naglayag patungong Liverpool, gamit ang isang propulsion device na, bagaman hindi gaanong kahanga-hanga, ay mas maaasahan.

Sa katunayan, ang karamihan sa makasaysayang paglalayag na ito ay nasa ilalim ng layag - ang makina ng singaw ay nagtrabaho lamang ng 80 oras - mula sa 707. Bilang karagdagan, ang makina ng singaw ay regular na nagdulot ng hindi pagkakaunawaan - ang mga paparating na barko, na nakakita ng isang bangka na lumulutang sa mga ulap ng usok, ay gumawa ng lohikal konklusyon na “ Nasusunog si Savannah. At, siyempre, sumugod sila para tumulong sa pag-apula ng apoy.

Noong Hunyo 18, ang barko ay nasa paningin na ng Cork, Ireland. Sa parehong araw, ang mga hold ay naubusan ng gasolina. Kinailangan na lagyang muli ang mga suplay nito sa Kinsale - ang isang matagumpay na hitsura sa Liverpool na walang mga ulap ng singaw at usok ay hindi isinasaalang-alang.

Noong Hunyo 20, 1819, sa pagitan ng alas-singko at alas-sais ng gabi, isang sensasyon ang naganap sa Liverpool. Ang Savannah, na puno ng usok, ay pumasok sa daungan. Siyempre, ang mga bangka ay sumugod sa kanya mula sa lahat ng panig upang tumulong sa pag-apula ng apoy. Ang unang bapor na bapor sa kasaysayan ay tumawid sa Atlantiko sa loob ng 29 na araw at 11 oras.

“Ang kahanga-hangang katalinuhan ng mga Yankee ay inalis ang supremacy ng mga dagat mula sa British Empire,” ang isinulat ng British press, “at kasabay nito ay naghanda ng isang bagong ruta ng komunikasyon sa pagitan ng Kanluran at Silangang Hemispero.”

Ang Savannah ay gumugol ng 25 araw sa Liverpool. Sa lahat ng oras na ito, isang walang katapusang stream ng mga bisita ang dumating - lahat ay interesado sa pagtingin sa himala ng teknolohiya. Napukaw din ang pagkamausisa ng mabilis na kumakalat na tsismis na ang isang hindi pangkaraniwang barko ay inupahan ni Jerome Bonaparte upang agawin si Napoleon mula sa St. Helena.

Mula sa Liverpool ang barko ay tumungo sa St. Petersburg. Sa ruta sa pagitan ng Inglatera at Russia, ang makina ng singaw ay ginamit nang mas aktibo kaysa sa Atlantiko - halos isang katlo ng distansya mula Liverpool hanggang Kronstadt "Savannah" ay dumaan sa ilalim ng singaw. Dalawang paghinto ang ginawa sa daan - sa Elsinore (Denmark) at Stockholm (Sweden). Sinubukan pa ng mga Swedes na bilhin ang barko, ngunit hindi nasiyahan ang mga Amerikano sa iminungkahing halaga. Ang pagkakaroon ng kasiyahan sa mga nakoronahan na ulo ng Scandinavia at Russia (kung saan si Rogers ay iginawad ng isang malaking bilang ng mga napakahalagang regalo), noong Oktubre 10, 1819, ang barko ay umalis mula sa Kronstadt sa kanyang paglalakbay pabalik. Ang pagtawid sa mabagyo na Karagatang Atlantiko sa ilalim ng layag, noong Nobyembre 30, sa alas-diyes ng umaga, ang barko ay pumasok sa Savannah. Ang paglalakbay sa Atlantic at pabalik ay tumagal ng anim na buwan at walong araw.

Noong Enero 1820, nagkaroon ng sunog sa Savannah, bilang resulta kung saan ang kumpanya ng Scarborough & Isaacs ay dumanas ng malaking pagkalugi. Upang masakop ang mga ito, ibinenta ang steamship na Savannah. Matapos ang pagpapalit ng may-ari, ang steam engine ay nalansag at ang packet boat - na naglalayag na - ay naglakbay sa pagitan ng New York at Savannah. Noong Nobyembre 5, 1821, sumadsad ang barko malapit sa Long Island. Di-nagtagal ay natapos ng mga alon ang trabaho at ang paglalakbay sa lupa (mas tiyak, dagat) ng Savannah, ang unang bapor na tumawid sa Atlantiko, ay natapos.

Sandaling nakaligtas si Kapitan Moses Rogers sa barko na naging bunga ng kanyang mga pangarap. Namatay siya sa yellow fever sa Georgetown ( South Carolina) sampung araw pagkatapos ng pagbagsak ng Savannah - Nobyembre 15, 1821.

Ang mga transatlantic liners ng kalagitnaan ng ika-20 siglo ay napakalaki, mabilis, komportableng mga barko, isang buong panahon hindi lamang sa paggawa ng barko, kundi pati na rin sa pampublikong buhay ng maraming estado. Pagkatapos ng lahat, hanggang sa 1950s ay walang ibang paraan upang makarating mula sa Europa patungo sa Amerika maliban sa pamamagitan ng dagat.

Ang panahon ay lumipas kasama ang mga airliner - sila ay pinalitan ng mabilis at mas kaunti mamahaling eroplano. Ngunit kahit ngayon ay may pagkakataon na bisitahin ang isa sa mga pinakadakilang transatlantic na barko sa kasaysayan - ang Queen Mary liner. Matapos wakasan ang kanyang karera noong 1967, ang liner na ito ay hindi na-scrap tulad ng ibang mga barko, ngunit naging museo, hotel at business center sa Long Beach, California, USA.

Bibisitahin natin ito sakay ng barko. Ngunit una, isang maliit na kasaysayan ng barko.

Isa sa pinakamalaking kumpanya nagseserbisyo sa transatlantic na linya ay ang British Cunard Line. Pagkatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang kanyang tatlong pinakamalaking barko - Mauretania, Aquitania at Berengaria (ang dating German Imperator, na natanggap bilang reparasyon) ay naghatid ng mga pasahero nang maayos at may malaking kaginhawahan mula Southampton hanggang New York at pabalik. Ang tatlong barkong ito ay nagbigay ng lingguhang pag-alis mula sa magkabilang daungan. Ang one-way na flight ay tumagal ng wala pang limang araw.

Ngunit noong unang bahagi ng 1930s, ang mga barkong ito ay nagsimulang maging lipas na, at tumaas din ang kompetisyon sa Atlantiko. Natagpuan ng kumpanya ang sarili sa isang mahirap na sitwasyon sa pananalapi. Pagkatapos ay ginawa ang desisyon na gumawa ng bagong barko.

Totoo, hindi agad napagpasiyahan ang konsepto nito. Ang mga priyoridad ay maaaring ang bilis, o ginhawa, o ang kahusayan ng bagong sisidlan. Ang paunang desisyon ay hindi upang habulin ang bilis, ngunit upang magbigay ng pinakamataas na antas ng kaginhawaan para sa mga first class na pasahero. Gayunpaman, sa huli, napagpasyahan na magpatuloy mula sa pangangailangan na palitan ang tatlong umiiral na mga barko ng dalawa, ngunit may parehong dalas ng pag-alis mula sa Southampton at New York, iyon ay, upang bumuo ng dalawang high-speed transatlantic liners, hindi nakakalimutan. , siyempre, tungkol sa kaginhawaan.

Ang pagtatayo ng liner ay nagsimula sa shipyard sa Clydebank (Great Britain) noong 1930, ngunit pagkaraan ng isang taon, ito ay nagyelo: ang mundo ay tinamaan ng isang matinding krisis. Noong 1933 lamang, pagkatapos makatanggap ng tulong pinansyal mula sa gobyerno ng Britanya, ipinagpatuloy ang pagtatayo. Ang liner, na pinangalanang Queen Mary, ay inilunsad mismo ni Queen Mary noong Setyembre 26, 1934, at noong Mayo 27, 1936, nag-set off sa unang transatlantic na paglalakbay mula Southampton patungong New York.

Sa isa sa mga unang paglalakbay, si Queen Mary ay nagtakda ng isang talaan ng bilis para sa pagtawid sa Atlantiko - ang paglalakbay ay natapos sa loob lamang ng apat na araw. Pinahahalagahan ng mga transatlantic na pasahero noong panahong iyon ang kanilang oras, at dahil dito ay pinahahalagahan ang mga naturang rekord. Para sa paghahambing: ngayon ang isang transatlantic na flight sa parehong ruta sa bagong Queen Mary 2 liner ay nakumpleto sa anim hanggang pitong araw. Ngunit ang mga pasahero ngayon ay hindi nagmamadali: sila ay nasa isang cruise. At kung kailangan nilang pumunta sa Amerika para sa negosyo, gagamit sila ng mabilis at mas murang eroplano. Sa parehong mga taon nang pumasok si Queen Mary sa mga transatlantic na ruta, hindi pa posible na tumawid sa Atlantiko sa pamamagitan ng eroplano.

Ang gobyerno ng Britanya ay nagbigay ng subsidiya sa pagtatayo ng Queen Mary para sa isang kadahilanan, ngunit upang magkaroon ng isang mabilis na transportasyon para sa pagdadala ng mga tropa sa buong Atlantiko kung sakaling magkaroon ng digmaan. At ang pagkakataon ay nagpakita mismo. Sa pagitan ng 1939 at 1946, ang Queen Mary at ang kanyang bagong itinayong kapatid na barko, ang Queen Elizabeth, ay naghatid ng mga tropa sa karagatan, na nagdadala ng labinlimang libong lalaki sa ilang mga paglalakbay.

Pagkatapos bumalik sa serbisyong sibilyan, nagpatakbo si Queen Mary sa mga rutang transatlantiko sa loob ng isa pang dalawampung taon, hanggang sa ang kompetisyon sa abyasyon ay naging imposible ang operasyon ng mga mas lumang transatlantic na barko. Noong Setyembre 1967, ginawa ng liner ang kanyang huling, 1001st transatlantic flight, at noong Oktubre 31, nagsimula ito sa kanyang huling cruise mula Southampton patungo sa walang hanggang anchorage nito sa California.

Sa paglalakbay na ito, karamihan ay kasama ng mga turistang Amerikano, ang Queen Mary ay tumawid sa Karagatang Atlantiko sa huling pagkakataon, umikot sa Cape Horn, at bumisita sa mga daungan Timog Amerika at Mexico. Siyempre, hindi lang ako ang gustong gumamit ng time machine at makasama sa makabuluhang flight na ito. Ngunit ang cruise mismo ay hindi masyadong matagumpay, dahil ang Queen Mary ay itinayo upang gumana sa North Atlantic at walang air conditioning system. Kaya naman, habang papalapit kami sa ekwador, maraming pasahero at tripulante ang nagsimulang sumuko sa init. Pangalawa, dahil sa malaking konsumo ng gasolina, iniutos ng kumpanya na isagawa ang paglipad sa dalawang turbine sa halip na apat, kaya naman bumaba ang takbo at maraming hinto ang umikli.

Noong Disyembre 9, 1967, dumating si Queen Mary sa Long Beach, kung saan maaari pa rin itong bisitahin hanggang ngayon. Maaari ka ring manirahan sa board sa pamamagitan ng pag-book ng isa sa mga first class na cabin (walang ibang mga cabin sa Queen Mary).

Maglakad tayo sa mga deck ng liner mula sa itaas hanggang sa ibaba. Sasabihin ko kaagad na hindi lahat ng pampublikong espasyo ni Queen Mary ay bukas sa publiko, at hindi lahat ng mga ito ay nakaligtas. Ngunit kung ano ang makikita ay nagbibigay ng magandang ideya ng sisidlan.

Magsimula tayo sa pagpuputol.

Ang mga maniobra, tulad ng sa mga modernong barko, ay maginhawang maisagawa habang nasa pakpak ng tulay. Ang mga duplicate na telegraph ng makina ay inilagay sa mga pakpak ng tulay.

Sa tabi ng wheelhouse ay ang mga cabin ng senior command staff ng liner. Ang kapitan ay may hiwalay na opisina at hiwalay na living cabin. Ang kapitan ay pinaglingkuran ng isang hiwalay na katiwala na nakatira sa parehong deck.

Ang mga cabin ng chief mate at ng chief engineer ng barko ay matatagpuan malapit.

Ngayon ay bumaba tayo sa deck sa ibaba. Ang deck sa ibaba ay tinatawag na sports deck, narito ang diagram nito:

Ang mga deck plan na ipapakita ko dito ay pare-pareho sa post-war layout ng Queen Mary. Ang layout pagkatapos ng digmaan ay kaunti lamang ang pagkakaiba mula sa bago ang digmaan, na may ilang mga pagbubukod. Sa panahon pagkatapos ng digmaan, nagsimulang gumamit ng mga bagong pangalan para sa mga klase ng pasahero: ang unang klase ay naging klase ng cabin, ang pangalawang klase ay naging klase ng turista, at ang ikatlong klase ay nanatiling pangatlo.

Habang pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga klase, ang Queen Mary ay idinisenyo noong panahon kung saan ang mga transatlantic na barko ay tradisyonal na gumamit ng isang sistema ng paghahati sa tatlong klase ng pasahero (katulad ng kung paano ang mga modernong transatlantic na flight ay may una, negosyo at klase ng ekonomiya). Ang presyo ng tiket ay naaayon sa pagkakaiba. Lumikha ito ng malaking abala kahit na sa yugto ng disenyo, dahil ang mga klase ay hindi nagsalubong sa isa't isa, at ang lahat ng mga puwang ng pasahero (mga lounge, restaurant, promenade deck) ay kailangang madoble. Samakatuwid, noong 1950s, ang bilang ng mga klase sa mga bagong barko ay nabawasan sa dalawa, at pagkatapos ay ang paghahati sa mga klase ay ganap na inabandona.

Reyna Maria - klasikong liner na may tatlong klaseng layout. Bukod dito, ang isang makabuluhang bahagi ng lugar ng pasahero ay inilaan sa unang klase. Halos hindi nakita ng mga pasahero ng pangalawa at pangatlong klase ang barko: ipinagkait sa kanila ang pag-access sa unang klase. Samakatuwid, kung pag-uusapan natin ang tungkol sa isang time machine na may layunin na gumawa ng isang transatlantic na paglalakbay sa Queen Mary: upang makakuha ng isang ganap na karanasan, kakailanganin mo hindi lamang upang maglakbay pabalik sa oras sa isang time machine, ngunit din upang bumili ng isang tiket sa unang klase. Ngunit itinaas nito ang tanong ng presyo: ilan sa atin ang lumilipad sa unang klase sa Atlantic sa mga araw na ito? Kahit noon pa man, hindi lahat ay kayang tumawid sa Atlantic first class.

Balik tayo sa sports deck. May mga pasahero talagang nag-sports dito. Bilang karagdagan, ang isang seksyon ng deck ay nakatuon sa paglalakad sa mga aso ng mga first class na pasahero. Ang mga aso ay nakatira sa isang silid sa tabi ng pinto, at ang mga espesyal na tripulante ay responsable para sa kanilang pagpapanatili at paglalakad.

Si Queen Mary ay may tatlong funnel (sa oras na iyon, marami pa rin ang itinuturing na ang bilang ng mga funnel ay isang indicator ng pagiging maaasahan ng liner). Ngunit ang kaparehong Queen Elizabeth, na itinayo makalipas ang ilang taon, ay nabawasan ang bilang ng mga tubo sa dalawa.

Ang mga tubo ng Queen Mary ay nahulog sa pagkasira sa pagtatapos ng buhay ng liner at pinalitan noong 1968 ng mga replika ng aluminyo.

Sa ibaba ng sports deck ay ang sun deck. Ito, tulad ng sports, ay ganap na nakalaan para sa mga first class na pasahero.

Verandah Grill restaurant noon ang pinakamagandang restaurant sa buong barko, at nagtrabaho sa isang a la carte system. Ang bawat modernong barko ng Cunard Line ay mayroon ding restaurant na may parehong pangalan at ang pinakamataas na antas ng paghahanda at serbisyo ng pagkain.

Sa Queen Mary ito ay isang napaka-prestihiyosong upuan sa unang klase, pinalamutian ng mga theatrical na tema. Ang mga tanghalian at hapunan ay inihain dito para sa karagdagang bayad (noong 1930s ito ay isang British pound, hindi gaanong kaunti sa oras na iyon). Sa kabila nito, napakasikat ng restaurant na kung minsan ay fully booked na ito ilang buwan nang maaga.

Pagkatapos ng 1967, nang dumating ang Queen Mary sa Long Beach, ginamit ang Verandah Grill sa iba't ibang paraan, kabilang ang bilang fast food joint, at muling pinalamutian nang naaayon. Ngayon ang silid na ito ay ginagamit bilang isang conference room.

Ang panlabas na promenade terrace ay kapareho ng hitsura sa mga modernong cruise ship (bagaman ang Queen Mary ay itinayo noong 30s ng huling siglo).

Sa ilang mga lugar ay may makitid na mga daanan sa pagitan ng mga terrace ng iba't ibang panig.

At narito ang hitsura ng mga lifeboat sa mga barko noong mga taong iyon: hindi tulad ng mga modernong bangkang de-motor, hindi sila nakasara sa tuktok.

Sa busog ng sun deck ay may mga pampublikong espasyo: isang museo at isang tea restaurant. Gayunpaman, noong ang Queen Mary ay isang aktibong barko, ang mga ito ay hindi umiiral: ang site ay naglalaman ng mga crew quarter at mga opisina.

Ang deck sa ibaba ay tinatawag na "promenade".

Ang gitnang bahagi ng deck, at marahil ang buong barko, ay ang first class foyer. Ang matataas, multi-deck na atrium na nakasanayan ng mga modernong pasahero ng cruise ay hindi pa ginawa. Ngunit ang mga lobby ng mga liner ng karagatan ay palaging maluwag at pinalamutian nang mainam.

Sa panahon ng transatlantic na karera ni Queen Mary, ang gitnang kalahating bilog na silid sa pasilyo ay naglalaman ng isang tindahan kung saan maaaring bumili ng iba't ibang mga kalakal na kailangan ng isang manlalakbay. Ang pasilyo ay napapaligiran ng maliliit na silid sa unang klase: isang silid-aklatan, isang silid para sa pagguhit, at isang silid ng palaruan ng mga bata. Mayroong kahit isang espesyal na 35-seat cabin na idinisenyo para sa mga pasahero na sabihin sa iba pang mga pasahero ang tungkol sa kanilang mga paglalakbay na may kakayahang magpakita ng mga slide. Ngayon halos lahat ng mga lugar na ito ay ginawang mga tindahan; nagbebenta sila ng mga souvenir at panitikan tungkol sa mga makasaysayang barko.

Ang pasulong na bahagi ng deck ay inookupahan ng viewing bar para sa mga first class na pasahero. Sa panahon ng paglipad, ang lugar na ito ay napakapopular. Ano ang maaaring mas mahusay kaysa sa pakikipag-usap at pagmamasid sa dagat na may isang baso ng isang malakas na bagay? Nang ang ikatlong klaseng pampublikong lugar ay pinalawak noong unang bahagi ng 1960s, ang observation bar ay naging nakalaan para sa mga pasahero sa klase na iyon.

Bukas pa rin ang bar ngayon.

Ang deck ay napapalibutan ng isang promenade terrace, na protektado mula sa North Atlantic winds, halos ganap na inilaan para sa mga first class na pasahero. Pagkatapos ng digmaan, dalawang maliit na "mga hardin ng taglamig" ang nilagyan sa terrace na ito - para sa una at pangalawang klase ng mga pasahero, ngunit hindi sila napanatili.

Ang isang maliit na bahagi ng terrace na ito patungo sa popa ay nakalaan para sa mga second class na pasahero. Mayroon din silang malaking bukas na lugar sa popa.

Mula sa nakapaloob na promenade terrace ay maaaring makapasok ang isa sa mga maluluwag na first-class public room, bawat isa ay sa pamamagitan ng sarili nitong foyer. Dati, maaaring ma-access ang mga first class public space hindi lamang mula sa promenade terrace, kundi pati na rin mula sa mga panloob na terrace na tumatakbo sa halos buong deck. Ang mga terrace na ito ay bahagyang nawala sa panahon ng muling pagpapaunlad ng Long Beach.

Ang malaking first class salon ang sentro ng buhay panlipunan ni Queen Mary. Isentro sa lahat ng kahulugan, kabilang ang literal: ang salon na ito ay matatagpuan nang eksakto sa gitna ng barko, upang ang mga pasahero na natipon dito ay hindi gaanong makaramdam ng pagtatayo (pagkatapos ng lahat, ang mga bagyo sa North Atlantic ay hindi karaniwan). Ang salon ay nakatanggap ng mga musikal na motif sa disenyo nito; nilalaro dito sa gabi live na musika, nagsayaw ang mga pasahero.

Ang mga serbisyo ng Linggo ay ginanap sa cabin na ito sa panahon ng mga flight, at ang mga pasahero ng lahat ng tatlong klase ay inanyayahan sa mga serbisyong ito. Ang serbisyo ay tradisyonal na isinasagawa ng kapitan ng liner.

Noong 1970s nagkaroon ng ideya na gawing sentral na restaurant ang saloon na ito (kahit na ang orihinal na Queen Mary restaurant ay nanatiling tatlong deck sa ibaba). Sa panahon ng proseso ng muling pagtatayo, ang palamuti ay bahagyang nawala, at ang mga lugar ay medyo nabawasan sa laki. Ngunit hindi nakumpleto ang gawain. Ngayon ang central salon ay magagamit para sa upa para sa mga kaganapan; ang mga orihinal na kasangkapan nito ay hindi napanatili.

Ang mga pasahero sa bawat klase ay may sariling smoking room. Hindi sila naninigarilyo sa mga silid sa paninigarilyo, ngunit sa halip ay nasiyahan sa mga tabako at pakikisalamuha. Mga tradisyonal na silid sa paninigarilyo mga liner ng karagatan ay itinuturing na "teritoryo ng lalaki": ang mga kababaihan sa oras na iyon ay hindi nagpapakasawa sa tabako, ngunit, gayunpaman, bumisita din sila sa salon.

Ang smoking lounge sa Queen Mary ay kamangha-mangha sa laki. Sa orihinal nitong mga kasangkapan, isa itong salon na may malalambot na armchair at maliliit na mesa.

Ang smoking salon ay pinalamutian ng isang pagpipinta ng English artist na si Edward Wadsworth (nga pala, ipininta niya ito mismo sa lugar). Sa mga unang paglalakbay ni Queen Mary, ang pagpipinta ay nagdulot ng maraming kontrobersya at kahit na galit sa mga tagasunod ng tradisyonal na disenyo ng mga transatlantic liners - ang mga tao ay hindi kailanman tumatanggap ng isang bagong bagay kaagad. Ngunit pagkatapos ay nasanay na sila sa larawan, at ito ay nasa lugar nito sa loob ng walumpung taon.

Sa parehong deck ay may isa pang maaliwalas, mas maliit na salon. Siyempre, komportable ito sa orihinal nitong mga kasangkapan: ang modernong kasangkapan sa "kumperensya" na ngayon ay inayos sa mga silid ng unang klase ay lumilikha ng ilang dissonance. Ngunit sa pag-iisip idagdag dito ang mga luma na malambot na upuan at mababang mesa, at lahat ay mahuhulog sa lugar.

Sa halip ng second-class smoking lounge, may mga service room at chapel.

Ngunit hindi madaling hulaan ang layunin ng silid na ipinapakita sa susunod na larawan. Ginamit ito ng mga musikero na tumugtog sa pangunahing salon para sa pag-eensayo bago magsimula ang pagtatanghal.

Ang bawat klase ay may sariling silid ng mga bata, kung saan maaaring iwan ang mga bata sa ilalim ng pangangasiwa ng mga guro. Ang silid ng mga bata sa unang klase ay napanatili; ang mga laruan dito ay nililikha mula sa mga lumang larawan ng buhay sakay ng Queen Mary.

Sa ngayon, ang bahagi ng promenade deck sa gilid ng starboard ay na-convert sa gitna Pagtutustos ng pagkain. May isang fast food cafe at dalawang restaurant dito.

Nasa ibaba ang pangunahing deck.

Sa gitnang bahagi nito ay mayroong isang travel agency kung saan ang mga first-class na pasahero ay maaaring mag-book ng mga pabalik na transatlantic na flight, mga tiket sa tren, mga reserbasyon sa hotel, at kahit na bumili ng mga tiket sa teatro sa London at New York.

Karamihan sa deck na ito ay inookupahan ng mga first class cabin. Ang mga interior ng corridors at lobbies na gawa sa mahalagang kahoy (at limampung iba't ibang uri ng kahoy ang ginamit sa disenyo ng liner) ay bumalik sa 1930s-50s. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga barko ng diesel-electric na pasahero ng ilog na "Lenin" at "Soviet Union", na itinayo noong 1958-59 sa USSR, ay may halos kaparehong mga interior. Marahil, kapag lumilikha ng mga barkong ito, pinag-aralan ng mga konstruktor at taga-disenyo ng Sobyet ang karanasan sa dayuhan sa disenyo ng mga prestihiyosong liner ng karagatan.

Ang aft deck ay nakalaan para sa pampublikong lugar ng pangalawang (turista) na klase. Isa itong open promenade deck at salon.

Ang pangalawang klase na saloon, tulad ng ibang mga lugar ng barko, ay walang mga kagamitang "salon". Isa na ito sa mga conference room na nakasakay. Ito ay pinagsama sa dating promenade deck, na ginawang foyer ng conference hall

Bumaba kami sa susunod na deck. Ang mga deck sa ibaba ay walang mga pangalan; sa halip, ang mga ito ay itinalaga ng mga titik A hanggang H. Ang pinakamababang deck ay sarado upang ma-access.

Sa gitna ng Deck A ay ang information desk para sa mga first class na pasahero (ngayon ay "reception" ng hotel). Sa foyer na ito pumasok ang mga first class na pasahero nang sumakay sa Queen Mary.

Halos ang buong A deck ay nakatuon sa mga first class na cabin, maliban sa aft section, na dating naglagay ng mga second class na cabin.

Ang aking cabin ay matatagpuan din sa deck na ito. Siyempre, masarap sumakay sa transatlantic voyage sa isang Queen Mary first class cabin, ngunit sa mga araw na ito ito ay talagang tungkol sa silid ng hotel. Ang layout ay isang malaking first class na cabin, na may bagong palamuti. Ang lahat ng unang klase ng mga cabin ng Queen Mary ay orihinal na may panel na kahoy, at maraming mga cabin ang nagpapanatili ng kanilang orihinal na trim.

Sa stern ng Deck A ay may isa pang bukas na lugar para sa mga second class na pasahero, at isa pang second class lounge. Ang Queen Mary ay may patayong layout ng silid-aralan na karaniwan noong panahong iyon. Iyon ay, ang lugar ng lahat ng tatlong klase ay matatagpuan sa lahat o halos lahat ng mga deck ng pasahero, ngunit sa iba't ibang bahagi ng liner. Sa Queen Mary, ang first class na tirahan ay sumasakop sa buong gitnang bahagi ng barko, ang pangalawang klase na tirahan ay sumasakop sa aft section, at ang ikatlong klase na tirahan ay inilaan sa busog.

Upang mapadali ang mga maniobra sa mga daungan, isang karagdagang superstructure ang itinayo sa stern ng Queen Mary at iba pang mga barko noong panahong iyon - ang stern bridge. Sa panahon ng mga maniobra, ang isa sa mga opisyal ng relo ay nasa tulay na ito, na nagpapadala ng impormasyon sa wheelhouse tungkol sa posisyon ng stern na may kaugnayan sa iba pang mga barko, puwesto at iba pang mga bagay.

Ang una at pangalawang klase na mga cabin ay matatagpuan sa Deck B. Ang interes dito ay ang medical isolation room sa likurang bahagi.

Mukhang habang pababa tayo, mas maliit ang pagkakataong makakita tayo ng anumang kawili-wiling pampublikong espasyo. Ngunit sa sandaling nasa deck C, makikita mo na hindi ito ang kaso. Ang mga restawran ng lahat ng tatlong klase ay matatagpuan dito.

Tulad ng sa mga modernong cruise ship, ang mga pasahero ay dumating sa restaurant sa pamamagitan ng elevator, o bumaba dito sa kahabaan ng isang malawak na gangway.

Ang first class na restaurant, tatlong deck ang taas, ang prototype ng mga atrium ngayon sa mga cruise ship. Ang restaurant na ito ay tumanggap ng lahat ng mga first class na pasahero nang sabay-sabay; Alinsunod dito, ang mga almusal, tanghalian at hapunan ay naganap sa isang shift. Ngunit nalalapat lamang ito sa isang first class na restaurant. Ang mga pasahero ng pangalawang klase ay kumain ng kanilang mga pagkain sa isang mas maliit na restaurant sa dalawang shift. At ang mga third class na pasahero ay may sariling maliit na restaurant, kung saan kumain sila ng hanggang tatlong shift.

Ang unang klaseng restaurant sa Queen Mary ay tumatakbo pa rin ngayon, na may lingguhang champagne brunch sa Linggo.

Ang mga lugar ng pangalawa at pangatlong klase ng mga restawran ay ginagamit na ngayon bilang espasyo ng opisina at mga bodega. Maraming elemento ng kanilang disenyo ang nawala; sarado ang access sa kanila.

Ang Deck D, na matatagpuan kahit na mas mababa, ay kawili-wili dahil naglalaman ito ng isang first class indoor swimming pool. Ngayon ang pool ay hindi gumagana dahil sa ang katunayan na ito ay hindi nakakatugon sa mga modernong kinakailangan para sa lakas ng mga istraktura ng barko, ngunit maaari mong bisitahin ang lugar nito sa panahon ng iskursiyon na tinatawag na "The Ghosts of Queen Mary" (mayroong isa). Ang mga pasahero ng pangalawang klase ay mayroon ding sariling swimming pool: ito ay matatagpuan sa deck sa ibaba. Ang espasyong ito ay naging isang museo na sinehan at bahagyang mga opisina.

Ang aft Deck area ay na-dismantle at ngayon ay tahanan ng Queen Mary at Transatlantic Shipping Museum. Mula sa museo maaari kang bumaba sa silid ng makina ng barko.

Ang malaking propeller ng liner sa ilalim ng tubig ay gumagawa ng isang mahusay na impression.

Ang mga deck E at ibaba ay sarado sa publiko; Halos lahat ng lugar doon ay na-dismantle na.

Ang pagbisita sa Queen Mary ay nag-iiwan ng napakalakas na impresyon. At hindi lamang salamat sa mga naka-istilong interior sa istilong British noong kalagitnaan ng huling siglo, ngunit salamat din sa pakiramdam ng pambihirang kapangyarihan malaking airliner, at salamat sa kamangha-manghang positibong enerhiya ng barko, na nagdala ng daan-daang libong tao sa buong Atlantic.

Ang isang liner na katulad ng mga sensasyong nalilikha nito ay malamang na hindi na muling itatayo. Pagkatapos ng lahat, nangangailangan din ito ng angkop na panahon. Ngunit kapansin-pansin na ang barkong ito ay napanatili. Kung mayroon kang pagkakataon, bisitahin ito.

Noong Pebrero 11, 1809, pinatente ng Amerikanong si Robert Fulton ang kanyang imbensyon - ang unang barkong pinapagana ng singaw. Hindi nagtagal ay dumating ang mga steamship upang palitan mga barkong naglalayag at namumuno sa pamamagitan ng transportasyon ng tubig hanggang sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. Narito ang 10 pinakasikat na barko

Steamer "Clermont"

Ang Claremont ang naging kauna-unahang opisyal na patentadong barko na pinapagana ng singaw sa kasaysayan ng paggawa ng mga barko. Ang Amerikanong si Robert Fulton, nang malaman na matagumpay na nasubok ng inhinyero ng Pransya na si Jacques Perrier ang unang barko na may steam engine sa Seine, ay nagpasya na buhayin ang ideyang ito. Noong 1907, ginulat ni Fulton ang publiko ng New York sa pamamagitan ng paglulunsad ng isang barko na may malaking funnel at malalaking paddle wheel sa Hudson River. Ang mga nanonood ay lubos na nagulat na ang paglikha ng Fulton's engineering ay nagawang gumalaw sa lahat. Ngunit ang Claremont ay hindi lamang naglayag sa kahabaan ng Hudson, ngunit nakagalaw din laban sa agos nang walang tulong ng hangin o mga layag. Nakatanggap si Fulton ng isang patent para sa kanyang imbensyon at sa loob ng ilang taon ay napabuti ang barko at nag-organisa ng permanente mga paglalakbay sa ilog sa Claremont sa tabi ng Hudson River mula New York hanggang Albany. Ang bilis ng unang bapor ay 9 km/h.

Bapor na "Clermont"

Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Ang steamship na "Elizabeth", na itinayo para sa Russia ng Scottish mechanic na si Charles Bird, ay pumasok sa serbisyo noong 1815. Ang katawan ng barko ay kahoy. Isang metal pipe na may diameter na mga 30 cm at taas na 7.6 m ang inihain sa halip na isang palo para sa pagtatakda ng mga layag sa isang tailwind. Ang 16 horsepower steamship ay may 2 paddle wheels. Ang bapor na bapor ay ginawa ang unang paglalakbay nito noong Nobyembre 3, 1815 mula sa St. Petersburg hanggang Kronstadt. Upang subukan ang bilis ng bapor, inutusan ng kumander ng daungan ang kanyang pinakamahusay na bangkang panggaod upang makipagkumpitensya dito. Dahil ang bilis ng "Elizabeth" ay umabot sa 10.7 km / h, ang mga oarsmen, na nagtutulak nang malakas sa mga sagwan, kung minsan ay pinamamahalaang maabutan ang bapor. Sa pamamagitan ng paraan, ang salitang Ruso na "steamboat" ay ipinakilala sa paggamit ng opisyal ng hukbong-dagat na si P. I. Ricord, isang kalahok sa paglalakbay na ito. Kasunod nito, ang barko ay ginamit upang maghatid ng mga pasahero at paghatak ng mga barge sa Kronstadt. At noong 1820, ang armada ng Russia ay binubuo na ng mga 15 na barko, noong 1835 - mga 52.


Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Steamboat Savannah

Ang Savannah ang naging unang bapor na tumawid sa Karagatang Atlantiko noong 1819. Lumipad siya mula sa American city of Savannah papuntang Liverpool, England sa loob ng 29 na araw. Dapat pansinin na ang bapor ay naglayag halos sa buong daan, at kapag ang hangin ay humina ay ang makina ng singaw ay nakabukas upang ang barko ay makagalaw kahit na sa kalmado na mga kondisyon. Sa simula ng panahon ng pagtatayo ng steamship, ang mga layag ay naiwan sa mga barko na gumagawa ng mahabang paglalakbay. Ang mga mandaragat ay hindi pa rin lubos na nagtitiwala sa kapangyarihan ng singaw: malaki ang panganib na ang makina ng singaw ay masira sa gitna ng karagatan o walang sapat na gasolina upang marating ang destinasyong daungan.


Steamboat Savannah

Bapor na "Sirius"

Nagpasya silang iwanan ang paggamit ng mga layag 19 na taon lamang pagkatapos ng transatlantic na paglalakbay sa Savannah. paddle steamer Umalis si Sirius kasama ang 40 pasahero mula sa English port ng Cork noong Abril 4, 1838 at nakarating sa New York makalipas ang 18 araw at 10 oras. Tinawid ni Sirius ang Karagatang Atlantiko sa unang pagkakataon nang hindi nagtataas ng mga layag, gamit lamang ang isang makina ng singaw. Ang barkong ito ay nagbukas ng permanenteng komersyal na linya ng pagpapadala sa buong Atlantic. Ang "Sirius" ay gumagalaw sa bilis na 15 km/h at kumonsumo ng napakalaking halaga ng gasolina - 1 tonelada bawat oras. Ang barko ay na-overload ng karbon - 450 tonelada. Ngunit kahit na ang reserbang ito ay hindi sapat para sa paglipad. Si "Sirius" ay halos hindi nakarating sa New York. Upang panatilihing gumagalaw ang barko, ang mga rigging ng barko, mga palo, mga decking ng tulay na gawa sa kahoy, mga handrail at maging ang mga kasangkapan ay kailangang ihagis sa firebox.


Bapor na "Sirius"

Bapor na "Archimedes"

Ang isa sa mga unang barko ng singaw na may propeller ay itinayo ng Ingles na imbentor na si Francis Smith. Nagpasya ang Englishman na gamitin ang pagtuklas ng sinaunang Greek scientist na si Archimedes, na kilala sa loob ng isang libong taon, ngunit ginamit lamang para sa pagbibigay ng tubig para sa patubig - ang tornilyo. May ideya si Smith na gamitin ito upang itulak ang barko. Ang unang bapor na tinatawag na Archimedes, ay itinayo noong 1838. Ginalaw ito ng isang tornilyo na may diameter na 2.1 m, na pinapagana ng dalawang makina ng singaw na may lakas na 45 lakas-kabayo bawat isa. Ang barko ay may kapasidad na nagdadala ng 237 tonelada. Ang "Archimedes" ay nakabuo ng pinakamataas na bilis na humigit-kumulang 18 km/h. Hindi nakagawa si Archimedes ng malalayong flight. Pagkatapos ng matagumpay na mga pagsubok sa Thames, ang barko ay nagpatuloy sa pagpapatakbo sa mga linya ng pagpapadala sa loob ng bansa.


Ang unang screw steamer na "Stockton" na tumawid sa Atlantic

Bapor na "Stockton"

Ang Stockton ay ang unang screw steamship na tumulak sa Karagatang Atlantiko mula Great Britain hanggang Amerika. Ang kuwento ng imbentor nito, ang Swede na si John Erikson, ay napaka-dramatiko. Nagpasya siyang gumamit ng propeller upang itulak ang isang steam ship kasabay ng Englishman na si Smith. Nagpasya si Erickson na ibenta ang kanyang imbensyon sa British Navy, kung saan nagtayo siya ng screw steamer gamit ang kanyang sariling pera. Hindi pinahahalagahan ng departamento ng militar ang mga inobasyon ng Swede na napunta sa bilangguan dahil sa utang. Ang imbentor ay nai-save ng mga Amerikano, na lubhang interesado sa isang maneuverable steam ship, kung saan ang mekanismo ng pagpapaandar ay nakatago sa ilalim ng waterline, at ang tubo ay maaaring ibaba. Ito ay eksakto kung ano ang 70-horsepower steamship Stockton, na itinayo ni Erickson para sa mga Amerikano at ipinangalan sa kanyang bagong kaibigan, isang opisyal ng hukbong-dagat. Sa kanyang steamship noong 1838, umalis si Erickson patungong Amerika magpakailanman, kung saan nakakuha siya ng katanyagan bilang isang mahusay na inhinyero at yumaman.

Bapor na "Amazon"

Noong 1951, tinawag ng mga pahayagan ang Amazon na pinakamalaking barkong gawa sa kahoy na naitayo sa Britain. Ito transportasyon ng pasahero ang luxury class ay maaaring magdala ng higit sa 2,000 tonelada at nilagyan ng 80 horsepower steam engine. Bagaman ang mga metal na steamship ay lumiligid sa labas ng mga shipyards sa loob ng 10 taon, itinayo ng British ang kanilang higante mula sa kahoy dahil ang konserbatibong British Admiralty ay may pagkiling laban sa pagbabago. Noong 2 Enero 1852, ang Amazon, na sinasakyan ng 110 pinakamahuhusay na mandaragat ng Britain, ay naglayag patungo sa West Indies, na sumakay ng 50 pasahero (kabilang ang Lord of the Admiralty). Sa simula ng paglalakbay, ang barko ay inatake ng isang malakas at matagal na bagyo upang magpatuloy sa paglipat, kinakailangan upang simulan ang makina ng singaw sa buong lakas. Ang isang makina na may sobrang init na mga bearings ay gumana nang walang tigil sa loob ng 36 na oras. At noong Enero 4, nakita ng naka-duty na opisyal ang apoy na nagmumula sa hatch ng silid ng makina. Sa loob ng 10 minuto ay nilamon ng apoy ang kubyerta. Imposibleng mapatay ang apoy sa mabagyong hangin. Ang Amazon ay patuloy na gumagalaw sa mga alon sa bilis na 24 km/h, at walang paraan upang maglunsad ng mga lifeboat. Ang mga pasahero ay sumugod sa kubyerta sa takot. Tanging kapag naubos na ng steam boiler ang lahat ng tubig saka nila nailagay ang mga tao sa mga rescue longboat. Pagkaraan ng ilang oras, ang mga naglayag sa mga lifeboat ay nakarinig ng mga pagsabog - ito ay ang pulbura na nakaimbak sa mga hawak ng Amazon na sumabog, at ang barko ay lumubog kasama ang kapitan at bahagi ng mga tripulante. Sa 162 katao na naglayag, 58 lamang ang naligtas sa mga ito, pito ang namatay sa pampang, at 11 ang nabaliw sa karanasan. Ang pagkamatay ng Amazon ay naging isang malupit na aral para sa mga Lords of the Admiralty, na ayaw aminin ang panganib na dulot ng pagsasama-sama ng kahoy na katawan ng barko na may steam engine.


Bapor na "Amazon"

Steamboat" Dakilang Silangan»

Ang bapor na "Great East" ay ang hinalinhan ng Titanic. Ang higanteng bakal na ito, na inilunsad noong 1860, ay 210 metro ang haba at sa loob ng apatnapung taon ay itinuturing na pinakamaraming malaking barko sa mundo. Ang "Great East" ay nilagyan ng parehong paddle wheels at propellers. Ang barko ay naging huling obra maestra ng isa sa mga sikat na inhinyero noong ika-19 na siglo, Isambard Kingdom Brunel. Ang malaking barko ay itinayo upang maghatid ng mga pasahero mula sa Inglatera patungo sa malayong India at Australia nang hindi bumibisita sa mga daungan upang mag-refuel. Inisip ni Brunel ang kanyang brainchild bilang ang pinakaligtas na barko sa mundo - ang Grand Orient ay may double hull na nagpoprotekta dito mula sa pagbaha. Nang minsan ang barko ay nakatanggap ng isang butas na mas malaki kaysa sa Titanic, hindi lamang ito nanatiling nakalutang, ngunit nagawang ipagpatuloy ang paglalayag. Teknolohiya ng konstruksiyon ng naturang malalaking barko sa panahong iyon ay hindi pa ito naisasagawa, at ang pagtatayo ng “Great East” ay natabunan ng maraming pagkamatay ng mga manggagawang nagtatrabaho sa pantalan. Ang lumulutang na colossus ay inilunsad sa loob ng dalawang buong buwan - nasira ang mga winch, maraming manggagawa ang nasugatan. Naganap din ang isang sakuna nang simulan ang makina - sumabog ang steam boiler, na nagpainit ng maraming tao sa kumukulong tubig. Namatay si Engineer Brunel nang malaman ito. Kasumpa-sumpa bago pa man ito tumulak, ang 4,000 katao na Grand Orient ay nagsimula sa unang paglalayag nito noong Hunyo 17, 1860, na may sakay lamang na 43 pasahero at 418 tripulante. At sa hinaharap ay kakaunti ang mga taong gustong maglayag sa karagatan sa "malas" na barko. Noong 1888, nagpasya silang lansagin ang barko para sa scrap metal.


Bapor na "Great East"

Bapor na "Great Britain"

Ang unang turnilyo steamship katawan ng metal Ang "Great Britain" ay umalis sa mga stock noong Hulyo 19, 1943. Ang taga-disenyo nito, si Isombard Brunel, ang unang pinagsama ang pinakabagong mga tagumpay sa isa malaking barko. Itinakda ni Brunel ang gawain na maging mahaba at mapanganib na transatlantic Transportasyon ng Pasahero sa mabilis at marangya paglalakbay sa dagat. Ang malalaking steam engine ng Great Britain steamship ay kumonsumo ng 70 toneladang karbon kada oras, gumawa ng 686 lakas-kabayo at sinakop ang tatlong deck. Kaagad pagkatapos ng paglunsad nito, ang steamship ay naging pinakamalaking barkong bakal sa mundo na may propeller, na minarkahan ang simula ng panahon ng mga steam liner. Ngunit ang higanteng metal na ito ay may mga layag din, kung sakali. Noong Hulyo 26, 1845, ang bapor na Great Britain ay nagsimula sa kanyang unang paglalakbay sa Atlantiko na may sakay na 60 pasahero at 600 toneladang kargamento. Gumalaw ang bapor sa bilis na humigit-kumulang 17 km/h at pagkatapos ng 14 na araw at 21 oras ay pumasok sa daungan ng New York. Matapos ang tatlong taon ng matagumpay na paglipad, nabigo ang Great Britain. Noong Setyembre 22, 1846, ang bapor, na tumatawid sa Dagat Irish, ay natagpuang mapanganib na malapit sa baybayin, at ang pagtaas ng tubig ay nagdala ng barko sa pampang. Walang sakuna - nang lumabas ang tubig, ang mga pasahero ay ibinaba mula sa board hanggang sa lupa at dinala sa mga karwahe. Pagkalipas ng isang taon, ang Great Britain ay nailigtas mula sa pagkabihag, isang kanal ang nasira, at ang barko ay bumalik sa tubig.


Ang malaking transatlantic steam liner na Titanic, na kumitil sa buhay ng mahigit isang libong pasahero

Bapor na Titanic

Ang kasumpa-sumpa na Titanic ang pinakamalaki pampasaherong eroplano sa mundo sa panahon ng pagtatayo nito. Ang bapor na ito ng lungsod ay tumitimbang ng 46,000 tonelada at 880 talampakan ang haba. Bilang karagdagan sa mga cabin, ang superliner ay may mga gym, swimming pool, oriental bath at isang cafe. Ang Titanic, na tumulak mula sa baybayin ng Ingles noong Abril 12, ay kayang tumanggap ng hanggang 3,000 pasahero at humigit-kumulang 800 tripulante at lumipat sa pinakamataas na bilis na 42 km/h. Sa nakamamatay na gabi mula Abril 14 hanggang 15, nang bumangga ito sa isang iceberg, ang Titanic ay naglalakbay nang eksakto sa bilis na ito - sinusubukan ng kapitan na basagin ang rekord ng mundo para sa mga steamship na dumadaan sa karagatan. Mayroong 1,309 na pasahero at 898 na tripulante ang sakay sa oras ng pagkawasak ng barko. 712 katao lamang ang nailigtas, 1495 ang namatay. Walang sapat na mga lifeboat para sa lahat ang karamihan sa mga pasahero ay nanatili sa barko nang walang pag-asa na mailigtas. Noong Abril 15, alas-2:20 ng umaga, lumubog ang isang higanteng barkong pampasaherong, sa unang paglalayag. Ang mga nakaligtas ay dinampot ng barkong "Carpathia". Ngunit kahit dito, hindi lahat ng nailigtas ay naihatid sa New York nang buhay at maayos - ang ilan sa mga pasahero ng Titanic ay namatay sa daan, ang ilan ay nawalan ng malay.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: