Ang barkong pampasaherong tumatawid sa Karagatang Atlantiko. Ang unang steamship sa mundo: kasaysayan, paglalarawan at mga kagiliw-giliw na katotohanan. Bapor na "Great East"

Noong Pebrero 11, 1809, pinatente ng Amerikanong si Robert Fulton ang kanyang imbensyon - ang unang barkong pinapagana ng singaw. Hindi nagtagal ay dumating ang mga steamship upang palitan mga barkong naglalayag at namumuno sa pamamagitan ng transportasyon ng tubig hanggang sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. Narito ang 10 pinakasikat na steamship

Bapor na "Clermont"

Ang Claremont ang naging kauna-unahang opisyal na patentadong barko na pinapagana ng singaw sa kasaysayan ng paggawa ng mga barko. Ang Amerikanong si Robert Fulton, nang malaman na matagumpay na nasubok ng inhinyero ng Pransya na si Jacques Perrier ang unang barko na may steam engine sa Seine, ay nagpasya na buhayin ang ideyang ito. Noong 1907, ginulat ni Fulton ang publiko ng New York sa pamamagitan ng paglulunsad ng isang barko na may malaking funnel at malalaking paddle wheel sa Hudson River. Ang mga nanonood ay lubos na nagulat na ang paglikha ng Fulton's engineering ay nagawang gumalaw sa lahat. Ngunit ang Claremont ay hindi lamang naglayag sa kahabaan ng Hudson, ngunit nakagalaw din laban sa agos nang walang tulong ng hangin o mga layag. Nakatanggap si Fulton ng isang patent para sa kanyang imbensyon at sa loob ng ilang taon ay napabuti ang barko at nag-organisa ng permanente mga paglalakbay sa ilog sa Claremont sa tabi ng Hudson River mula New York hanggang Albany. Ang bilis ng unang bapor ay 9 km/h.

Bapor na "Clermont"

Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Ang steamship na "Elizabeth", na itinayo para sa Russia ng Scottish mechanic na si Charles Bird, ay pumasok sa serbisyo noong 1815. Ang katawan ng barko ay kahoy. Isang metal pipe na may diameter na mga 30 cm at taas na 7.6 m ang inihain sa halip na isang palo para sa pagtatakda ng mga layag sa isang tailwind. Ang 16 horsepower steamship ay may 2 paddle wheels. Ang bapor na bapor ay ginawa ang unang paglalakbay nito noong Nobyembre 3, 1815 mula sa St. Petersburg hanggang Kronstadt. Upang subukan ang bilis ng bapor, inutusan ng kumander ng daungan ang kanyang pinakamahusay na bangkang panggaod upang makipagkumpitensya dito. Dahil ang bilis ng "Elizabeth" ay umabot sa 10.7 km / h, ang mga oarsmen, na nagtutulak nang malakas sa mga sagwan, kung minsan ay pinamamahalaang maabutan ang bapor. Sa pamamagitan ng paraan, ang salitang Ruso na "steamboat" ay ipinakilala sa paggamit ng opisyal ng hukbong-dagat na si P. I. Ricord, isang kalahok sa paglalakbay na ito. Kasunod nito, ang barko ay ginamit upang maghatid ng mga pasahero at paghatak ng mga barge sa Kronstadt. At noong 1820, ang armada ng Russia ay binubuo na ng mga 15 na barko, noong 1835 - mga 52.


Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Steamboat Savannah

Ang Savannah ang naging unang bapor na tumawid sa Karagatang Atlantiko noong 1819. Lumipad siya mula sa American city ng Savannah patungo sa English city ng Liverpool sa loob ng 29 na araw. Dapat pansinin na ang bapor ay naglayag halos sa buong paglalakbay, at kapag ang hangin ay humina, ang makina ng singaw ay nakabukas upang ang barko ay makagalaw kahit na sa mahinahon na panahon. Sa simula ng panahon ng steamship, ang mga layag ay naiwan sa mga barko na gumagawa ng mahabang paglalakbay. Ang mga mandaragat ay hindi pa rin lubos na nagtitiwala sa kapangyarihan ng singaw: malaki ang panganib na ang makina ng singaw ay masira sa gitna ng karagatan o walang sapat na gasolina upang marating ang destinasyong daungan.


Steamboat Savannah

Bapor na "Sirius"

Nanganganib nilang iwanan ang paggamit ng mga layag pagkaraan lamang ng 19 na taon transatlantic na paglipad"Mga Savannah". Ang paddle steamer na Sirius ay umalis sa English port ng Cork na may 40 pasahero noong Abril 4, 1838 at nakarating sa New York makalipas ang 18 araw at 10 oras. Tinawid ni Sirius ang Karagatang Atlantiko sa unang pagkakataon nang hindi nagtataas ng mga layag, gamit lamang ang isang makina ng singaw. Ang barkong ito ay nagbukas ng permanenteng komersyal na linya ng pagpapadala sa buong Atlantiko. Ang "Sirius" ay gumagalaw sa bilis na 15 km/h at kumonsumo ng napakalaking halaga ng gasolina - 1 tonelada bawat oras. Ang barko ay na-overload ng karbon - 450 tonelada. Ngunit kahit na ang reserbang ito ay hindi sapat para sa paglipad. Si "Sirius" ay halos hindi nakarating sa New York. Upang panatilihing gumagalaw ang barko, ang mga rigging ng barko, mga palo, mga decking ng tulay na gawa sa kahoy, mga handrail at maging ang mga kasangkapan ay kailangang ihagis sa firebox.


Bapor na "Sirius"

Bapor na "Archimedes"

Ang isa sa mga unang barko ng singaw na may propeller ay itinayo ng Ingles na imbentor na si Francis Smith. Nagpasya ang Englishman na gamitin ang pagtuklas ng sinaunang Greek scientist na si Archimedes, na kilala sa loob ng isang libong taon, ngunit ginamit lamang para sa pagbibigay ng tubig para sa patubig - ang tornilyo. May ideya si Smith na gamitin ito upang itulak ang barko. Ang unang bapor na tinatawag na Archimedes, ay itinayo noong 1838. Ginalaw ito ng isang tornilyo na may diameter na 2.1 m, na pinapagana ng dalawang makina ng singaw na may lakas na 45 lakas-kabayo bawat isa. Ang barko ay may kapasidad na nagdadala ng 237 tonelada. Nakabuo ang "Archimedes" ng pinakamataas na bilis na humigit-kumulang 18 km/h. Hindi nakagawa si Archimedes ng malalayong flight. Pagkatapos ng matagumpay na mga pagsubok sa Thames, ang barko ay nagpatuloy sa pagpapatakbo sa mga linya ng pagpapadala sa loob ng bansa.


Ang unang screw steamer na "Stockton" na tumawid sa Atlantic

Bapor na "Stockton"

Ang Stockton ang naging unang screw steamship na tumulak sa Karagatang Atlantiko mula Great Britain hanggang Amerika. Ang kuwento ng imbentor nito, ang Swede na si John Erikson, ay napaka-dramatiko. Nagpasya siyang gumamit ng propeller upang itulak ang isang steam ship kasabay ng Englishman na si Smith. Nagpasya si Erickson na ibenta ang kanyang imbensyon sa British Navy, kung saan nagtayo siya ng screw steamer gamit ang kanyang sariling pera. Hindi pinahahalagahan ng departamento ng militar ang mga inobasyon ng Swede na napunta sa bilangguan dahil sa utang. Ang imbentor ay nai-save ng mga Amerikano, na lubhang interesado sa maneuverable steam ship, kung saan ang mekanismo ng pagpapaandar ay nakatago sa ilalim ng waterline, at ang tubo ay maaaring ibaba. Ito ay eksakto kung ano ang 70-horsepower steamship Stockton, na itinayo ni Erickson para sa mga Amerikano at ipinangalan sa kanyang bagong kaibigan, isang opisyal ng hukbong-dagat. Sa kanyang steamship noong 1838, umalis si Erickson patungong Amerika magpakailanman, kung saan nakakuha siya ng katanyagan bilang isang mahusay na inhinyero at yumaman.

Bapor na "Amazon"

Noong 1951, tinawag ng mga pahayagan ang Amazon na pinakamalaking barkong gawa sa kahoy na naitayo sa Britain. Ito transportasyon ng pasahero ang luxury class ay maaaring magdala ng higit sa 2,000 tonelada at nilagyan ng 80 horsepower steam engine. Bagaman ang mga metal na steamship ay lumiligid sa labas ng mga shipyards sa loob ng 10 taon, itinayo ng British ang kanilang higante mula sa kahoy dahil ang konserbatibong British Admiralty ay may pagkiling laban sa pagbabago. Noong 2 Enero 1852, ang Amazon, na sinasakyan ng 110 pinakamahuhusay na mandaragat ng Britain, ay naglayag patungo sa West Indies, na sumakay ng 50 pasahero (kabilang ang Lord of the Admiralty). Sa simula ng paglalakbay, ang barko ay inatake ng isang malakas at matagal na bagyo upang magpatuloy sa paglipat, kinakailangan upang simulan ang makina ng singaw sa buong lakas. Ang isang makina na may sobrang init na mga bearings ay gumana nang walang tigil sa loob ng 36 na oras. At noong Enero 4, nakita ng naka-duty na opisyal ang apoy na nagmumula sa hatch ng silid ng makina. Sa loob ng 10 minuto ay nilamon ng apoy ang kubyerta. Imposibleng mapatay ang apoy sa mabagyong hangin. Ang Amazon ay patuloy na gumagalaw sa mga alon sa bilis na 24 km/h, at walang paraan upang maglunsad ng mga lifeboat. Ang mga pasahero ay sumugod sa kubyerta sa takot. Tanging kapag naubos na ng steam boiler ang lahat ng tubig saka nila nailagay ang mga tao sa mga rescue longboat. Pagkaraan ng ilang oras, ang mga naglayag sa mga lifeboat ay nakarinig ng mga pagsabog - ito ay ang pulbura na nakaimbak sa mga hawak ng Amazon na sumabog, at ang barko ay lumubog kasama ang kapitan at bahagi ng mga tripulante. Sa 162 katao na naglayag, 58 lamang ang naligtas sa mga ito, pito ang namatay sa pampang, at 11 ang nabaliw sa karanasan. Ang pagkamatay ng Amazon ay naging isang malupit na aral para sa Lords of the Admiralty, na ayaw aminin ang panganib na dulot ng pagsasama-sama ng kahoy na katawan ng barko na may steam engine.


Bapor na "Amazon"

Steamboat" Dakilang Silangan»

Ang bapor na "Great East" ay ang hinalinhan ng Titanic. Ang higanteng bakal na ito, na inilunsad noong 1860, ay 210 metro ang haba at sa loob ng apatnapung taon ay itinuturing na pinakamaraming malaking barko sa mundo. Ang "Great East" ay nilagyan ng parehong paddle wheels at propellers. Ang barko ay naging huling obra maestra ng isa sa mga sikat na inhinyero noong ika-19 na siglo, Isambard Kingdom Brunel. Ang malaking barko ay itinayo upang maghatid ng mga pasahero mula sa Inglatera patungo sa malayong India at Australia nang hindi bumibisita sa mga daungan upang mag-refuel. Inisip ni Brunel ang kanyang brainchild bilang ang pinakaligtas na barko sa mundo - ang Grand Orient ay may double hull na nagpoprotekta dito mula sa pagbaha. Noong minsan ang barko ay nakatanggap ng isang butas na mas malaki kaysa sa Titanic, hindi lamang ito nanatiling nakalutang, ngunit nagawang ipagpatuloy ang kanyang paglalakbay. Teknolohiya ng konstruksiyon ng naturang malalaking barko sa panahong iyon ay hindi pa ito naisasagawa, at ang pagtatayo ng “Great East” ay natabunan ng maraming pagkamatay ng mga manggagawang nagtatrabaho sa pantalan. Ang lumulutang na colossus ay inilunsad sa loob ng dalawang buong buwan - nasira ang mga winch, maraming manggagawa ang nasugatan. Naganap din ang isang sakuna nang simulan ang makina - sumabog ang steam boiler, na nagpainit ng maraming tao sa kumukulong tubig. Namatay si Engineer Brunel nang malaman ito. Kasumpa-sumpa bago pa man ito tumulak, ang 4,000 katao na Grand Orient ay nagsimula sa unang paglalayag nito noong Hunyo 17, 1860, na may sakay lamang na 43 pasahero at 418 tripulante. At sa hinaharap ay kakaunti ang mga taong gustong maglayag sa karagatan sa "malas" na barko. Noong 1888, nagpasya silang lansagin ang barko para sa scrap metal.


Bapor na "Great East"

Bapor na "Great Britain"

Ang unang turnilyo steamship katawan ng metal Ang "Great Britain" ay umalis sa mga stock noong Hulyo 19, 1943. Ang taga-disenyo nito, si Isombard Brunel, ang unang pinagsama ang pinakabagong mga tagumpay sa isa malaking barko. Itinakda ni Brunel na gawing mabilis at maluho ang mahaba at mapanganib na transatlantic na transportasyon ng pasahero paglalakbay sa dagat. Ang malalaking steam engine ng Great Britain steamship ay kumonsumo ng 70 toneladang karbon kada oras, gumawa ng 686 lakas-kabayo at sinakop ang tatlong deck. Kaagad pagkatapos ng paglunsad nito, ang steamship ay naging pinakamalaking barkong bakal sa mundo na may propeller, na minarkahan ang simula ng panahon ng mga steam liners. Ngunit ang higanteng metal na ito ay mayroon ding mga layag, kung sakali. Noong Hulyo 26, 1845, ang bapor na Great Britain ay nagsimula sa kanyang unang paglalakbay sa Atlantiko na may sakay na 60 pasahero at 600 toneladang kargamento. Gumalaw ang bapor sa bilis na humigit-kumulang 17 km/h at pagkatapos ng 14 na araw at 21 oras ay pumasok sa daungan ng New York. Matapos ang tatlong taon ng matagumpay na paglipad, nabigo ang Great Britain. Noong Setyembre 22, 1846, ang bapor, na tumatawid sa Dagat Irish, ay natagpuang mapanganib na malapit sa baybayin, at ang pagtaas ng tubig ay nagdala ng barko sa pampang. Walang sakuna - nang lumabas ang tubig, ang mga pasahero ay ibinaba mula sa board hanggang sa lupa at dinala sa mga karwahe. Pagkalipas ng isang taon, ang Great Britain ay nailigtas mula sa pagkabihag, isang kanal ang nasira, at ang barko ay bumalik sa tubig.


Ang malaking transatlantic steam liner na Titanic, na kumitil sa buhay ng mahigit isang libong pasahero

Bapor na Titanic

Ang kasumpa-sumpa na Titanic ay ang pinakamalaking liner ng pasahero sa mundo sa panahon ng pagtatayo nito. Ang barkong ito ng lungsod ay tumitimbang ng 46,000 tonelada at may haba na 880 talampakan. Bilang karagdagan sa mga cabin, ang superliner ay may mga gym, swimming pool, oriental bath at isang cafe. Ang Titanic, na tumulak mula sa baybayin ng Ingles noong Abril 12, ay kayang tumanggap ng hanggang 3,000 pasahero at humigit-kumulang 800 tripulante at lumipat sa pinakamataas na bilis na 42 km/h. Sa nakamamatay na gabi mula Abril 14 hanggang 15, nang bumangga ito sa isang iceberg, ang Titanic ay naglalakbay nang eksakto sa bilis na ito - sinusubukan ng kapitan na basagin ang rekord ng mundo para sa mga steamship na dumadaan sa karagatan. Mayroong 1,309 na mga pasahero at 898 na mga tripulante ang sakay sa oras ng pagkawasak ng barko. 712 katao lamang ang nailigtas, 1495 ang namatay. Walang sapat na mga lifeboat para sa lahat ang karamihan sa mga pasahero ay nanatili sa barko na walang pag-asa ng kaligtasan. Noong Abril 15, alas-2:20 ng umaga, lumubog ang isang higanteng barkong pampasaherong nasa unang paglalakbay. Ang mga nakaligtas ay dinampot ng barkong "Carpathia". Ngunit kahit dito, hindi lahat ng nailigtas ay naihatid sa New York nang buhay at maayos - ang ilan sa mga pasahero ng Titanic ay namatay sa daan, ang ilan ay nawalan ng malay.

Mula noong pagdating ng mga transoceanic na linya ng pasahero (nagmula noong 1840s para sa regular transportasyon ng pasahero sa pagitan ng mga kontinente) ang mga pampasaherong liner na naglilingkod sa kanila ay "nagkamit ng timbang" sa halip na mabagal: ang tonelada ng isang tipikal na ika-19 na siglo na steamship-liner ay karaniwang umaabot lamang sa ilang libong nakarehistrong tonelada. Matapos ang unang hindi matagumpay na karanasan sa paglikha ng isang higanteng steamship - pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang British liner Great Eastern 1858 (tonnage 18,915 register tons) - matagal nang nag-iingat ang mga kumpanya sa pagpapadala sa paggawa ng malalaking barko. Sa pagtatapos lamang ng 1880s nagsimulang lumitaw ang mga unang barkong pampasaherong may sukat na higit sa 10,000 rehistradong tonelada (kabuuang 37 sa mga ito ay itinayo bago ang 1900), pagkatapos noong 1901 ang unang liner na may toneladang higit sa 20,000 tonelada ang lumitaw - CelticWhite Star kumpanya, at noong 1907 lumitaw silaLusitania At Mauretania"Cunard", sinira ang markang 30,000 tonelada. Noong 1911, ang 40,000 toneladang milestone ay sa wakas ay nalampasan: inilunsad ng White Star Line ang unang higanteng liner noong ika-20 siglo - Olympic may sukat na 45,324 register tons, na idinisenyo upang magsilbi sa linya ng pasahero ng Southampton-New York.





Ang unang higanteng liner ay naging isang masuwerteng barko - kahit na ang isang pulong sa isang submarino ng Aleman sa Unang Digmaang Pandaigdig ay natapos sa paglubog ng hindi higanteng liner, ngunit ang submarino ng Aleman mismo;Olympic tahimik na nagtrabaho sa mga linya ng North Atlantic hanggang 1935, pagkatapos nito ay namatay siya sa natural na pagkamatay ng barko - ito ay isinulat para sa scrap. Ngunit ang mga kapatid ng Olympic ay naging kasumpa-sumpa. TUNGKOL SA ang kapalaran ng liner na inilunsad noong 1911 Titanic hindi na kailangang magsabi ng marami - alam ng buong mundo na ang barkong ito ay namatay sa pinakaunang paglalakbay nito, na kumukuha ng higit sa 1,500 buhay kasama nito hanggang sa ibaba.
Titanic, 46,328 tonelada

Ang pangatlo sa magkakapatid ay naging mas masuwerteng kaunti - Britannic(48,158 tonelada). Inilunsad noong 1914, dahil sa pagsiklab ng digmaan, wala siyang oras upang magtrabaho sa mga linya ng pasahero, ngunit noong 1915 siya ay na-convert sa isang barko ng ospital para sa British Navy at, dahil dito, gumawa ng limang paglalakbay sa Eastern Mediterranean. Ang ikaanim na paglipad noong Nobyembre 1916 ay naging nakamamatay: Britannic namatay sa Aegean Sea matapos masabugan ng isang minahan ng kaaway, na naging pinakamarami malaking barko, lumubog sa Una Digmaang Pandaigdig; 30 katao ang namatay kasama ng barko.

Ang "Cunard" - ang walang hanggang katunggali ng "White Star" - ay hindi maiwasang mag-react sa paglikha ng tatlong higanteng barko nang sabay-sabay ng karibal nito. Noong 1913, inilunsad ng kumpanya ang una nitong higanteng liner - ito nga Aquitaniana may isang toneladang 45,647 tonelada, dumaloy sa karagatan mula 1914 hanggang 1949, na nakaligtas sa dalawang digmaang pandaigdig; sa pagtatapos ng 30s, ang liner ay nanatiling ang tanging nagpapatakbo ng apat na tubo na barko sa mundo.

Aquitania kumpara sa Kapitolyo ng Estados Unidos

Ang paglikha ng British ng apat na higante nang sabay-sabay ay nag-udyok sa kumpanya ng pagpapadala ng Aleman na Hamburg-America na lumikha ng kanilang sariling napakalaking mga liner ng pasahero, na nalampasan ang mga barko ng British. Ang una sa "Big Three" noong 1913 ay Imperator(52,117 tonelada), pagkatapos ay inilunsad sila Vaterland("Vaterlyand", 54,282 tonelada) at Bismarck(56,551 t). Dahil sa digmaan na nagsimula noong Agosto 1914, ang una sa mga kapatid ay nagkaroon ng napakakaunting oras upang maglayag sa linya ng Hamburg-New York, at Bismarck at ni minsan ay hindi sumakay sa isang paglipad sa ilalim ng bandila ng Aleman. Mula sa simula ng digmaan Vaterland ay hinarangan sa New York at noong 1917 ay napunta sa mga Amerikano pagkatapos ng digmaan, dalawang iba pang mga barko ang kailangang ibigay sa mga British bilang bayad sa pagbabayad.

Imperator nagpunta sa kumpanya ng Cunard at natanggap ang pangalan Berengaria


Bismarck ay ibinigay sa White Star Line at binigyan ng pangalan Maharlika. Noong 1914-1935, hawak nito ang titulo ng pinakamalaking barko sa mundo.




Vaterland nanatili sa mga Amerikano sa ilalim ng bagong pangalan Leviathan at hanggang 1934 ay naglayag sa linya ng New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Ang Unang Digmaang Pandaigdig ay nagdulot ng isang malakas na dagok sa transatlantic na pagpapadala ng pasahero: sa pagtatapos lamang ng 20s nagkaroon ng trapiko ng pasahero sa pagitan ng Hilagang Amerika at ang Europa ay muling lumampas sa marka ng 1,000,000 mga pasahero bawat taon (para sa paghahambing, noong 1913, 2.6 milyong mga pasahero ang tumawid sa Atlantiko). Pagkatapos, sa pagtatapos ng 20s, muling nabuhay ang tunggalian sa pagitan ng mga kumpanya ng pagpapadala sa Europa. Ang kumpanyang Aleman na Norddeutscher Lloyd ay gumamit ng perang natanggap mula sa Estados Unidos (ito ay mga pagbabayad ng kabayaran para sa mga barkong Aleman na nakumpiska noong 1917) ay nagpasya na lumikha ng dalawang bagong higanteng liner:
Bremen Itinayo noong 1928, 51,656 rehistro tonelada


At Europa 1930, 49,746 tonelada.

Ang mga bagong German liners ay naging pinaka-technically advanced na mga barko sa kanilang panahon - Bremen ang una sa mga higanteng barko na naging may-ari ng Blue Ribbon ng Atlantic (nauna sa kanya, ang mga higanteng liner ay hindi nagpakita ng mga talaan ng bilis), at Europa- pangalawa. Ang parehong mga airliner na sumisira sa rekord ay nagsilbi sa mga linya ng pasahero ng Aleman hanggang 1939, pagkatapos ay nagsimula ang digmaan. Bremen hindi nakaligtas sa digmaan (nasunog ito noong 1941), ngunit Europa noong 1945 ito ay naging isang tropeo ng mga Amerikano, na nagbigay ng liner na ito sa France bilang kabayaran para sa Normandy na kanilang sinunog (higit pa tungkol dito sa ibaba). May pangalan ang mga Pranses Liberte ang liner na ito ay naglayag hanggang 1962, nang ito ay natanggal.

At ang mga Pranses mismo ay hindi umupo nang walang ginagawa sa huling bahagi ng 20s. Noong 1927 ito ay inilagay sa operasyon Ile de France- ang unang French giant liner (43,153 tonelada). Sa taong lumikha nito Linya ng Pranses l nagtrabaho si einer higit sa 30 taon.


Larawan pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig.


Pagkatapos noong 1930 inilunsad ang Pranses L"Atlantique, 40,945 tonelada - ang unang higanteng liner na idinisenyo upang gumana sa mga linyang hindi North Atlantic ( L"Atlantique naglayag sa linyang Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Ang katawan ng barkong ito ay dinisenyo ng Russian engineer na si Vladimir Ivanovich Yurkevich. Ang isang natatanging tampok ng dalawang higanteng Pranses ay ang kahanga-hangang makabagong panloob na disenyo sa istilong Art Deco. Unlike Ile de France napakaikling buhay ng barkong ito.


Sa wakas, noong unang bahagi ng 30s, isang ganap na bagong manlalaro ang lumitaw sa karera ng mga higanteng steamship - Italya, kung saan, sa inisyatiba ng ambisyosong pinuno na si Benito Mussolini, nagsimula ang mga kumpanya ng pagpapadala na lumikha ng dalawang bagong malalaking liner. Ang unang ilulunsad Rex(51,062 tonelada).


Pagkatapos ay ibinaba Conte di Savoia, 48,502 tonelada. Mula noong 1932, ang parehong mga liner ay naglayag sa linya ng Genoa-New York. Ang pinakasikat sa dalawang magkapatid na Italyano ay Rex, na nanalo ng Blue Ribbon mula sa Germans noong 1933. Mas maliit Conte di Savoia Hindi ako nagtakda ng anumang mga tala ng bilis. Sa linya o pinaandar ang mga ba liner hanggang sa tagsibol ng 1940, pagkatapos ay pagkatapos na pumasok ang Italya sa digmaan sila ay inilatag at walang kabuluhang namatay sa ilalim ng mga bomba ng mga eroplanong Anglo-Amerikano.
Conte di Savoia



Sumali rin ang Britain sa panibagong karera: naabutan ang pansamantalang nahuhuling Cunard at White Star, ang kumpanya ng Canadian Pacific ay nakilala ang sarili nito - noong 1931 naglunsad ito ng isang liner sa linya ng Southampton-Quebec-Montreal Empress ng Britain(42,348 rehistro tonelada). Noong Setyembre 1939, ang barko ay na-requisition para sa British Navy at pinalubog ng isang submarino ng Aleman noong Oktubre 1940, na naging pinakamalaking kaswalti ng Kriegsmarine sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig.



Para sa mga higanteng liner, ang 1932 ay naging isang uri ng acme - pagkatapos ay 12 barko na may toneladang higit sa 40,000 rehistradong tonelada bawat isa ay dumaan sa tubig ng Karagatang Atlantiko nang sabay-sabay; sa pababang pagkakasunud-sunod ng tonelada na nagsisimula sa pinakamalaki:

Maharlika

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress ng Britain

L"Atlantique
Gayunpaman, ang 1932 ay tiyak na hindi matatawag na isang masayang panahon para sa trans-Atlantic na pagpapadala - ang Great Depression ay nagngangalit, kaya sa taong iyon lamang 751,592 transatlantic na mga pasahero, noong 1934 ang kanilang bilang ay ganap na bumaba sa 460,000 Pagkatapos ng 1932, ang laki ng "League of Giants" ay nagsimulang humina nang husto: pagkatapos maglayag ng 15 buwan lamang noong Enero 1933. , sa ikalawang kalahati ng 1930s ay inalis sila sa serbisyo at tinanggalOlympicat tatlong nahuli na Aleman (Leviathan,Maharlika At Berengaria); Aquitaniananatiling nag-iisang higanteng barko noong 1910s sa serbisyo.
Ngunit pinalitan sila ng higit sa karapat-dapat na kapalit - tatlong supergiant airliner na may sukat na higit sa 80,000 register tonelada bawat isa.

Ang una sa kanila ay isang French liner Normandie, na nagsimula sa unang paglalakbay nito noong Mayo 1935. Ang liner na ito ay naging pinaka-Ruso sa mga higanteng barko noong ika-20 siglo: ang katawan ng barko ay dinisenyo ng nabanggit na engineer na si Vladimir Yurkevich,ang unsinkability system para sa Normandy ay binuo ng iba pang mga inhinyero ng Russia - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky at B.S. Verzhebsky, ang mga propeller para sa barko ay binuo ng isa pang Russian emigrant, Alexander Kharkevich, at ang artist na si Alexander Yakovlev ay nakibahagi sa paglikha ng marangyang interior ng barko. Sa panahon ng paglikha, ang tonelada ng barko ay 79,280 tonelada, ngunit pagkatapos ay ang tonelada ay nadagdagan sa 83,423 tonelada; hanggang 1940Normandiehawak ang pamagat ng pinakamalaking barko ng pasahero sa mundo at kasabay nito noong 1935-36 at 1937-38 ay hawak niya ang pamagat ng pinakamabilis na barko sa mundo - ang Blue Riband ng Atlantic - naging una, pagkatapos ng Lusitania at Mauretania, barkong pampasaherong ikadalawampu siglo, sinira ang parehong sukat ng rekord at ang bilis ng rekord.








Pero Normandieay hindi nakatakdang mabuhay ng mahabang buhay - noong Agosto 1939 ang liner ay dumating sa New York at natigil dito dahil sa pagsiklab ng digmaan sa Europa noong Disyembre 1941, pagkatapos pumasok ang Estados Unidos sa digmaan, ang liner ay hiniling ng mga Amerikano; pamahalaan, at ang liner ay muling nilagyan para sa transportasyong militar. Sa kalagitnaan ng trabaho noong Pebrero 1942, sumiklab ang sunog sa barko, 1 tao ang namatay, at kasama niya, angNormandie.

Pangunahing karibalNormandiesa ikalawang kalahati ng 30s siya ay naging isang EnglishwomanReyna Maria(1936, 81,237 tonelada) ng bagong pinagsamang kumpanya na Cunard White Star.


Ang haba ng liner ay 311 metro


Ang liner ay nakaligtas sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig at nagpatuloy sa pagpapatakbo sa linya ng Southampton-New York pagkatapos ng digmaan mula 1949-1967; sa loob ng 15 buong taon na hawak ng barkong ito, hindi nang walang kahirapan, kung ano ang kinuha nitoNormandieAtlantic Blue Ribbon. Noong 1967Reyna Maria ay dinala sa daungan ng Long Beach sa California, kung saan nagsisilbi pa rin itong isang hotel.

(Malapit Reyna Mariamayroong B-427, isang dating submarino Pacific Fleet USSR, ngayon ay isang barko ng museo)

Noong 1940, inilunsad ang kapatid na babae Reyna Mary - liner Reyna Elizabeth(83,673 tonelada), pinakamalaki pampasaherong eroplano XX siglo. Mula 1946 hanggang 1968, ang barkong ito ay naglayag sa linya ng Southampton-Cherbourg-New York, pagkatapos ay ibinenta sa Hong Kong para sa pagsasaayos; noong Enero 1972, sa parehong lugar sa Hong Kong, nasunog ang barkong ito.
Reyna Elizabeth





Ang Europa ay tumagal ng mahabang panahon upang makabangon mula sa mga kahihinatnan ng World War II, kaya ang unang post-war giant liner ay isang barkong Amerikano.Estados Unidos 1952 , 53,329 tonelada. Ang American liner ay naging huling may-ari ng Atlantic Blue Riband at hinawakan ito hanggang sa kanyang pagreretiro noong 1969.


Noong 1969 Estados Unidosay inilatag sa Philadelphia at nakatayo - o sa halip, nabubulok - doon sa loob ng 46 na taon.

Sa pagtatapos ng 50s, muling tumawid ang transatlantic na pagpapadala ng pasahero - noong 1957 at 1958, higit sa 2 milyong mga pasahero ang tumawid sa North Atlantic sa pamamagitan ng barko (at ang parehong bilang ay tumawid sa karagatan sa pamamagitan ng hangin). 15 taon matapos ang digmaan, muling nagsimulang magtayo ng mga higanteng barko ang mga Europeo. Nagretiro ang France noong 1958Ile de Franceat nagsimulang lumikha ng isang kapalit para dito - noong 1961 inilunsad ang linerFrance(66,343 tonelada), na inilaan para sa operasyon sa linya ng Le Havre-Southampton-New York.



Ang kumpanyang Ingles na Peninsula at Orient noong unang bahagi ng 60s ay nagpatakbo ng dalawang bagong higanteng liner na idinisenyo upang gumana sa linya ng Southampton - Suez Canal (ngunit pagkatapos ng Hunyo 1967 ay naglayag sila sa pamamagitan ng Timog Africa) - Australia; mga liner iyonOriana(41,910 t) at Canberra(45,270 t). Ang parehong mga barko ay nagsilbi sa linya ng pasahero hanggang 1973, at pagkatapos ay muling ginamit bilang mga cruise ship.
Oriana




Canberra




Noong 1960s, bumalik ang Italy sa lumalalang lahi ng mga higanteng liner - noong 1963 naglunsad ito ng isang linerRaffaello(45,933 tonelada), makalipas ang isang taon - isang liner Michelangelo(45,911 t). Ang magkapatid na babae ay nagtrabaho sa linya ng Genoa-New York.
Raffaello




Michelangelo



Sa kalagitnaan ng dekada 60, 8 higanteng liner ang patuloy na naglalayag sa mga linya ng pasahero sa karagatan - ang kanilang pinakamataas na bilang mula noong 1930s; 6 sa 8 higanteng airliner ang nagsilbi sa rutang European-North American, 2 - ang rutang European-Australian. Ngunit ang ganitong uri ng transportasyon barko ng karagatan nabuhay na ang kanyang buhay mga nakaraang taon: noong 1961, 750 libong pasahero ang tumawid sa North Atlantic sa pamamagitan ng tubig, at 2 milyon sa pamamagitan ng hangin noong 1964, ang bahagi ng mga barko sa transatlantic na trapiko ng pasahero ay bumaba sa 17% (noong 1957 ito ay 50%), at noong 1970 ito ay nagkaroon; ganap na bumagsak sa 4%. Isa-isa, ang mga kumpanya ng pagpapadala ay nagsimulang mag-withdraw ng kanilang mga liners mula sa serbisyo sa mga linya ng pasahero, at upang isara ang mga linya mismo - noong 1969 ito ay tinanggal mula sa linyaEstados Unidos, noong 1974 - France(ibinenta sa Norway at ipinadala upang magtrabaho sa mga cruise), noong 1975 natapos ng mga Italyano ang kanilang trabahoRaffaello At Michelangelo(pagkatapos ng maraming pagsubok ay natanggal sila).
At sa mismong "panahon ng pagkabulok" na ito noong 1969, ang huling higanteng pampasaherong airliner ng ika-20 siglo, ang Englishwoman, ay nagsimulang gumana sa linya ng Southampton-New York.Reyna Elizabeth 2(69,053 rehistro tonelada), pinagsama ang trabaho sa isang linya ng pasahero sa mga aktibidad sa cruise. Noong kalagitnaan ng 70s, ang tanging kakumpitensya ng liner na ito sa ruta ng North Atlantic ay ang mga Sobyet na medium-sized na liners na sina Alexander Pushkin at Mikhail Lermontov, at ang Polish liner na si Stefan Batory, ngunit sa susunod na dekada ay nawala ang mga karibal na ito.
Pasahero na airlinerReyna Elizabeth 2pumasok sa ika-21 siglo sa kahanga-hangang paghihiwalay.

Reyna Elizabeth 2ay "nagretiro" noong 2008.

UNANG RUSSIAN STEAMSHIP

Noong 1815, ang unang steamship ay itinayo sa Russia. Ang makabuluhang kaganapan para sa domestic shipping ay naganap sa St. Petersburg sa planta ng Berda. Dumating ang Scotsman na si Charles Bird sa Russia noong 1786. Sa una ay nagtrabaho siya bilang isang katulong kay Karl Gascoigne, isa ring dumadalaw na espesyalista sa Petrozavodsk sa Aleksandrovsky Cannon Foundry. Nang maglaon noong 1792, kasama ang kanyang biyenan, isa pang Scot, si Morgan ay nag-organisa ng isang pakikipagsosyo. Ang isa sa mga negosyo ng pakikipagsosyo ay isang pandayan at mekanikal na halaman, na kalaunan ay tinawag na halaman ng Byrd.

Noong panahong iyon, ang monopolyo sa produksyon ng mga steamship ay ibinigay ni Alexander I kay Robert Fulton, na siyang imbentor ng steam engine. Ngunit dahil si Fulton ay hindi nakagawa ng isang solong steamboat sa mga ilog ng Russia sa loob ng 3 taon, ang pribilehiyo sa pagtatayo ay ipinasa kay Charles Byrd.

Sineseryoso ng Scot ang bagay na ito, at noong 1815, ang unang barko ng Russia, na pinangalanang "Elizabeth," ay itinayo sa planta ng Berd sa St. Petersburg. Ang barko, na tinatawag sa Ingles na "pyroscaphe" o "steamboat", ay naging ninuno ng mga steamship ng Russia. Ang makina na ginamit sa Elizabeth ay isang Watt balance steam engine, ang lakas nito ay 4 horsepower, at ang bilis ng pag-ikot ng baras ay apatnapung rebolusyon kada minuto. Ang steamer ay nilagyan ng 6-blade side wheels na may lapad na 120 cm at diameter na 240 cm Ang haba ng "Elizabeth" ay 183 cm, ang lapad ay 457, at ang draft ng sisidlan ay 61 cm steam boiler para sa isang firebox na pinapatakbo sa kahoy, na may chimney na humahantong mula dito na gawa sa brick, na kalaunan ay pinalitan ng metal. Ang gayong tubo ay maaaring magsilbing batayan para sa isang layag;

Ang bapor na "Elizabeth" ay nasubok sa unang pagkakataon sa pond ng Tauride Garden at nagpakita ng mahusay na bilis doon. Kasunod nito, patuloy na itinaguyod ni Charles Beard ang kanyang imbensyon. Halimbawa, inanyayahan niya ang mga opisyal ng St. Petersburg para sa isang paglalakbay sa bangka. Sa paglalakbay sa kahabaan ng Neva, ang mga bisita ay naaaliw at ginagamot, ngunit bilang karagdagan, ang ruta ay kasama ang pagbisita sa halaman.

Una regular na paglipad Ang steam boat na "Elizabeth" ay umalis sa St. Petersburg patungong Kronstadt noong Nobyembre 3, 1815. Ang paglalakbay doon ay tumagal ng 3 oras 15 minuto, at ang paglalakbay pabalik ay tumagal ng mahigit 5 ​​oras dahil sa masamang panahon. May labing tatlong pasahero ang sakay. Kasunod nito, si "Elizabeth" ay nagsimulang regular na maglakad kasama ang Neva at Golpo ng Finland, at sa magaan na kamay ng P.I. Ricord, ang Ingles na pangalan na "steamboat" ay pinalitan ng Russian "steamboat". Si Rikord ay isa sa mga unang nag-compile Detalyadong Paglalarawan ang unang Russian steamship na "Elizabeth". Salamat sa tagumpay ng kanyang imbensyon, nakatanggap si Charles Bird ng ilang malalaking order ng gobyerno at lumikha ng kanyang sariling kumpanya sa pagpapadala. Ang mga bagong barko ay nagdala ng parehong kargamento at mga pasahero.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ANG UNANG STEAMBOATS

Ang paggamit ng mga makina ng singaw sa tubig ay nagsimula noong 1707, nang ang Pranses na pisiko na si Denis Papin ay nagdisenyo ng unang bangka na may steam engine at paddle wheels. Marahil, pagkatapos ng isang matagumpay na pagsubok, ito ay nasira ng mga boatmen na natatakot sa kompetisyon. Makalipas ang tatlumpung taon, ang Englishman na si Jonathan Hulls ay nag-imbento ng steam tug. Hindi matagumpay na natapos ang eksperimento: naging mabigat ang makina at lumubog ang tug.

Noong 1802, ipinakita ng Scotsman na si William Symington ang steamship na Charlotte Dundas. Ang malawakang paggamit ng mga makina ng singaw sa mga barko ay nagsimula noong 1807 sa mga paglalakbay ng pampasaherong bapor na Clermont, na itinayo ng Amerikanong si Robert Fulton. Simula noong 1790s, tinanggap ni Fulton ang problema sa paggamit ng singaw upang itulak ang mga barko. Noong 1809, pinatente ni Fulton ang disenyo ng Claremont at bumaba sa kasaysayan bilang imbentor ng steamboat. Isinulat ng mga pahayagan na maraming boatman ang nakapikit sa takot habang ang "Fulton monster," na bumubuga ng apoy at usok, ay gumagalaw sa Hudson laban sa hangin at agos.

Sampu hanggang labinlimang taon lamang pagkatapos ng imbensyon ni R. Fulton, seryosong pinalitan ng mga steamship ang mga naglalayag na barko. Noong 1813, dalawang pabrika para sa paggawa ng mga makina ng singaw ang nagsimulang gumana sa Pittsburgh sa USA. Pagkaraan ng isang taon, 20 barko ang itinalaga sa daungan ng New Orleans, at noong 1835 mayroon nang 1,200 na mga barkong bapor na tumatakbo sa Mississippi at sa mga sanga nito.

Noong 1815 sa England sa ilog. Ang Clyde (Glasgow) ay mayroon nang 10 steamship na tumatakbo at pito o walo sa ilog. Thames. Sa parehong taon, ang unang sea steamer na "Argyle" ay itinayo, na naglayag mula Glasgow patungong London. Noong 1816, ginawa ng Majestic steamship ang mga unang paglalakbay nito mula Brighton hanggang Le Havre at Dover hanggang Calais, pagkatapos nito ay nagsimulang magbukas ang regular na maritime steam line sa pagitan ng Great Britain, Ireland, France at Holland.

Noong 1813, bumaling si Fulton sa gobyerno ng Russia na may kahilingan na bigyan siya ng pribilehiyong magtayo ng steamship na naimbento niya at gamitin ito sa mga ilog ng Imperyo ng Russia. Gayunpaman, hindi lumikha si Fulton ng mga steamship sa Russia. Namatay siya noong 1815, at noong 1816 ay binawi ang pribilehiyong ibinigay sa kanya.

Ang simula ng ika-19 na siglo sa Russia ay minarkahan ng pagtatayo ng mga unang barko na may mga makina ng singaw. Noong 1815, ang may-ari ng mechanical foundry sa St. Petersburg, si Karl Bird, ay nagtayo ng unang paddle steamer na "Elizabeth". Ang Watt steam engine na gawa sa pabrika na may lakas na 4 hp ay na-install sa kahoy na Tikhvinka. Sa. at isang steam boiler na nagpapagana sa mga gulong sa gilid. Ang makina ay gumawa ng 40 revolutions kada minuto. Pagkatapos ng matagumpay na mga pagsubok sa Neva at ang pagpasa mula St. Petersburg hanggang Kronstadt, ang barko ay naglakbay sa linya ng St. Petersburg–Kronstadt. Sinakop ng steamer ang rutang ito sa loob ng 5 oras 20 minuto na may average na bilis na humigit-kumulang 9.3 km/h.

Nagsimula rin ang pagtatayo ng mga steamship sa iba pang mga ilog ng Russia. Ang unang steamship sa Volga basin ay lumitaw sa Kama noong Hunyo 1816. Ito ay itinayo ng Pozhvinsky iron foundry at ironworks ng V. A. Vsevolozhsky. Ang pagkakaroon ng lakas na 24 hp. s., ang barko ay gumawa ng ilang pang-eksperimentong paglalakbay kasama ang Kama. Sa pamamagitan ng 20s ng ika-19 na siglo, mayroon lamang isang steamship sa Black Sea basin - "Vesuvius", hindi binibilang ang primitive steamship na "Pchelka" na may lakas na 25 hp, na itinayo ng mga Kyiv serf, na pagkalipas ng dalawang taon ay dinala. ang agos sa Kherson, mula sa kung saan siya gumawa ng mga flight sa Nikolaev.

ANG SIMULA NG DOMESTIC SHIPBUILDING

Sa kabila ng lahat ng hindi kanais-nais na mga kondisyon na naantala ang posibilidad ng pagpapatupad at pagpapakalat ng mga imbensyon ng Russia, ang mga gawa ng mga innovator ng Russia noong ika-18 siglo. sa larangan ng pagtatayo ng mga makina ng singaw at metalurhiya ay nag-ambag sa pagpapakilala ng paggawa ng singaw at bakal sa Russia. Nasa 1815 na, ang unang Russian steamship na "Elizabeth", isang kotse, ay naglakbay sa pagitan ng St. Petersburg at Kronstadt; na may kapasidad na 16 hp. Sa. ay ginawa sa St. Petersburg sa planta ng Berda. Noong 1817, ang unang mga barko ng Volga-Kama at mga makina para sa kanila ay itinayo sa Urals. Sa Izhora Admiralty Plant noong 1817, ang Skory steamship, 18 m ang haba, na may 30 hp engine, ay itinayo. Sa. at noong 1825 ang steamship na "Provorny" na may 80-horsepower na makina. Sa. Sa Black Sea, ang mga unang bapor ay Vesuvius (1820) at ang 14-gun na bapor na Meteor (1825).

Batay sa karanasan sa paggawa ng maliliit na bapor na nagsisilbi para sa mga pangangailangan sa daungan at pagdadala ng mga kalakal, ang military steamer na Hercules ay itinayo noong 1832. Dala nito ang unang pinahusay na steamship engine sa mundo na walang balancer, na ginawa ng mga makabagong technician ng Russia. Ang ganitong mga makina ay lumitaw lamang sa England noong huling bahagi ng thirties ng ika-19 na siglo. Noong 1836, ang unang gulong na 28-gun steamship-frigate na "Bogatyr" ay itinayo na may displacement na 1340 tonelada, na may 240-horsepower na makina. s., na ginawa sa planta ng Izhora.

Nabihag ng kumpetisyon, ang mga may-ari ng mga transatlantic na packet boat ay hindi agad napansin na mayroon silang isang kahila-hilakbot na kaaway na, pagkaraan ng ilang dekada, ay magsisimulang ilipat ang mga barko sa paglalayag mula sa lahat ng mga ruta ng karagatan. Ito ay mga steamship.

Hindi layunin ng aming aklat na magkuwento tungkol sa kung paano at saan lumitaw ang mga unang barko ng singaw. Itakda natin ang ating sarili sa katotohanan na sa oras na ang unang regular na linya ay itinatag sa Atlantiko, iba't-ibang bansa Dose-dosenang mga steamship ang naitayo na sa buong mundo. Ngunit pagkatapos ay hindi sila nagdulot ng kaunting banta sa mga packet boat, dahil ang kanilang pangunahing lugar ng trabaho ay mga ilog at kanal.

Nang ang isa sa mga lumikha ng mga sinaunang steamship, si John Fitch, ay nagpahayag ng isang makahulang kaisipan sa presensya ng isang grupo ng mga negosyante na darating ang panahon na ang mga steamship, lalo na ang mga pampasaherong barko, ay mas pipiliin kaysa sa lahat ng iba pa. mga sasakyan, isa sa mga kalahok sa pulong na ito ay bumulong sa isa pa: “Kaawa-awang tao! At isa sa mga pangunahing siyentipiko noong unang bahagi ng ika-19 na siglo, si Dionysius Lardner, ay may awtoridad na nagsabi na ang isang bapor na bapor ay hindi kailanman makakasakay sa dami ng gasolina na kinakailangan upang tumawid sa karagatan, at samakatuwid ay ang paglikha ng isang bapor na tumatakbo sa Bagong York - Ang linya ng Liverpool ay parehong walang katotohanan, tulad ng paglalakbay mula sa New York patungo sa... Buwan.

Gayunpaman, pinabulaanan ng buhay ang mga hulang ito, at ang mga barko ay unti-unting nagsimulang gumawa ng kanilang daan sa pamamagitan ng kawalan ng pananampalataya at pagtatangi.

Nang itayo ang sailing ship na Savannah sa isa sa mga shipyard ng Amerika, walang nag-isip na ito ay isasama sa lahat ng mga libro sa kasaysayan ng nabigasyon. Utang ito ng sailing ship sa mahusay na mandaragat na si Moses Rogers, na nag-utos sa mga unang steamboat ni Robert Fulton at labis na naniniwala sa hinaharap ng mga steam ship na nagpasya siyang magtatag ng sarili niyang kumpanya ng steamship. Para sa layuning ito, nakakuha siya ng steam engine at naghahanap na siya ngayon ng barkong paglagyan ng unit na ito. Ang pagpili ay nahulog sa bagong itinayong Savannah.

Ang barko ay may magandang hubog na busog at isang tila pinutol, tinatawag na transom, stern. Kabilang sa tatlong matataas na palo na may dalang mga layag, ang kakaibang tubo na binubuo ng dalawang siko ay mukhang hindi pangkaraniwan - upang ito ay maiikot sa iba't ibang direksyon upang ang usok at mga spark ay hindi mahulog sa mga layag. Sa mga gilid ng Savannah, ang mga paddle wheel na may diameter na 4.6 m ay na-install, na, kapag naglalayag, ay tinanggal, nakatiklop sa isang fan, at sa form na ito ay inilatag sa kubyerta, kung saan hindi sila kumukuha ng masyadong maraming espasyo. Upang maprotektahan ang deck at ang mga tao dito mula sa mga splashes, ang mga naaalis na canvas shield ay inilagay sa itaas ng paddle wheels.

Ang Savannah ay may dalawang saloon at first class cabin para sa 32 pasahero. Ang bilis ng Savannah noong tumatakbo ang steam engine ay isang snail's pace: 6 knots lang.

Orihinal na nilayon ni Rogers na pagsamantalahan si Savannah baybayin ng Atlantiko USA, ngunit sa oras na iyon ay nagkaroon ng depresyon sa bansa, at nagpasya ang may-ari na ilipat ang barko sa karagatan, kung saan magiging kapaki-pakinabang na ibenta ito at makahanap ng isang mas kumikitang negosyo,

Noong Mayo 19, 1819, lumabas ang sumusunod na patalastas sa Republika ng Savannah: "Ang bapor na Savannah (Captain Rogers) ay maglalayag patungong Liverpool bukas, sa ika-20 na inst., sa lahat ng pagkakataon." Tungkol sa "anumang mga pangyayari," medyo pinalaki ng kapitan ang kanyang mga kakayahan. Ngunit noong Mayo 22 - isang araw na ipinagdiriwang pa rin sa Amerika bilang isang holiday ng nabigasyon - gayunpaman ay naglakbay ang Savannah, na nakasakay sa 75 toneladang karbon at mga 100 m 3 ng kahoy na panggatong. Bumalot ng itim na usok ang bumalot sa mga nanonood na nagtipon sa baybayin upang makita ang kakaibang barko. Sa sandaling nawala ang baybayin, ang apoy sa mga hurno ay napatay, at ang karagdagang bahagi ng paglalakbay ay lumakad si Savannah sa ilalim ng layag.

Gayunpaman, sa kabila ng napakabihirang paggamit ng makina ng singaw, ang higit sa katamtamang mga reserba ng gasolina ay napakabilis na natapos, at noong Hunyo 18, isang entry ang lumitaw sa log ng barko: "Walang karbon upang mapanatili ang singaw." Sa kabutihang palad, si Rogers ay nakaranas ng krisis sa enerhiya na nasa baybayin ng England, kaya't ang barko ay nakarating sa pinakamalapit na daungan ng Kinsale nang walang anumang insidente at muling naglagay ng mga suplay nito.

At makalipas ang dalawang araw ay isang sensasyon ang naganap malapit sa daungan ng Liverpool. Nakita ng coast guard na nilamon ng usok ang barko, at maraming barko ang sumugod dito. Isipin ang sorpresa ng mga mandaragat nang kumbinsido sila na ang barkong iniligtas ay mabilis na lumalayo sa kanila at ang mga tripulante nito ay ayaw talagang iligtas.

Kaya, 27 araw 11 oras pagkatapos umalis sa daungan ng Amerika, narating ng Savannah ang Liverpool. Sa England, ang bagong produkto ay tinatrato nang may malaking pag-usisa, ngunit wala na. Walang gustong bumili ng barko. Parehong hindi matagumpay na natapos ang mga komersyal na gawain ni Rogers sa Stockholm at St. Petersburg. Sa pagsipsip ng walang asin sa huling bahagi ng taglagas ng parehong taon, bumalik si Savannah sa Amerika. Sa buong paglalakbay mula kanluran hanggang silangan at pabalik, ang steam engine ng Savannah ay gumana lamang ng 80 oras, at samakatuwid ay hindi sumasang-ayon ang British na kilalanin ang barkong ito bilang ang unang transatlantic steamship.

Si Moses Rogers, na bumalik sa Estados Unidos, ay natagpuan ang kanyang sarili sa bingit ng pagkawasak at, upang kahit papaano ay mailigtas ang sitwasyon, inalok si Savannah sa Navy Department, ngunit ang kanyang alok ay tinanggihan. Sa sobrang kahirapan, ibinenta ni Rogers ang Savannah sa auction sa isang maliit na kumpanya ng packet boat sa New York. Una sa lahat, tinanggal ng mga bagong may-ari ang makina ng singaw mula sa barko, at pagkatapos ay inilagay ito sa linya ng New York - Savannah. Ngunit ang trabaho ng ex-steamer ay naging napaka-ikli. Makalipas ang isang taon, umupo si Savannah sa mga bato sa Long Island, at hindi man lang sila nag-abala sa pag-film sa kanya. Si Rogers mismo ay bumalik sa mga barko ng ilog, ngunit hindi nagtagal ay namatay sa lagnat.

Pagkatapos ng Savannah, mayroong ilang higit pang mga barko ng singaw na hindi nilayon upang sakupin ang Atlantiko, ngunit sa pamamagitan ng pagkakataon, na ipinadala sa karagatan, sila, na bahagyang gumagamit ng enerhiya ng hangin, ay naabot ang kanilang layunin. Kabilang sa mga Atlantic pioneer na ito ay ang barkong pandigma na Rising Star; ang sailing schooner na si Caroline, na, tulad ng Savannah, ay nilagyan ng steam engine: ang steamer na Calpe, pagkaraan ng ilang taon ay pinalitan ng pangalan ang Curacao; bapor Royal William. Ang huling barko, na itinayo noong 1831, ay kawili-wili dahil kabilang sa 235 shareholders at co-owners nito ay si Samuel Cunard, na may pangalan na nauugnay sa buong kasunod na kasaysayan ng transatlantic na pagpapadala, pati na rin ang kanyang dalawang kapatid na lalaki: Henry at Joseph.

Ang barko ay inilapag sa Quebec noong Setyembre 1830 at inilunsad noong Abril 29, 1831. Sa okasyon ng pagbaba, ang alkalde ng Quebec ay nagdeklara ng isang araw na walang pasok. Libu-libong residente ng lungsod ang dumalo sa seremonya, kumulog ang mga orkestra at nagpaputok ng mga kanyon. Ang inilunsad na barko ay hinila sa Montreal, kung saan dalawang steam engine na may kabuuang lakas na humigit-kumulang 300 hp ang na-install. Sa.

Sa hitsura, ang Royal William ay kahawig ng isang tradisyonal na sailing schooner na may matulis na busog at isang mahabang bowsprit, ngunit sa pagitan ng tatlong palo ay mayroong isang katamtaman, manipis na smokestack.

Ang mga gulong ng sagwan ay umiikot sa mga gilid ng kahoy na katawan at desperadong tumalsik sa tubig - gaya ng ginagawa ng isang taong hindi marunong lumangoy kapag siya ay nahulog sa ilog. Ang barko ay kayang tumanggap ng 130 pasahero: 50 cabin at 80 cabinless.

Sa una, ang Royal William ay inilaan para sa mga maikling paglalakbay sa pagitan ng mga daungan ng Halifax at Quebec sa Canada, ngunit hindi pinapansin ng mga pasahero ang "nasusunog" na barkong ito sa kanilang pansin, at nang sumiklab ang isang epidemya ng kolera sa Canada, ang barko ay ganap na wala sa trabaho. At pagkatapos ay nagpasya ang mga may-ari ng Royal William na gawin ang parehong bagay na ginawa ng may-ari ng Savannah, Moses Rogers, sampung taon na ang nakalilipas: subukang ibenta ang barko na walang gusto sa Europa.

Ang mga pahayagan sa Canada ay malawakang nag-advertise ng flight na ito, na naka-iskedyul para sa Agosto 1, 1833. Ang mga pasahero ay pinangakuan ng "pinalamutian nang mainam, eleganteng mga cabin" at mahusay na serbisyo. Ang presyo ng tiket ay £20, "hindi kasama ang halaga ng alak."

Sa kabila ng malawak na advertising, ang mga may-ari ng barko ay nagawang akitin lamang ang pitong pasahero (lahat ng Ingles), na ipinagkatiwala ang kanilang buhay sa halimaw na humihinga ng apoy. Maliit din ang kargamento ng barko: mga pinalamanan na ibon - mga specimen ng fauna ng Canada, na ipinadala ng isang master McCulloch sa London para ibenta.

Noong Agosto 4, 1833, alas-5 ng umaga, umalis ang barko sa Quebec. Sa daungan ng Pictou (Nova Scotia) ang barko ay sumakay ng karbon at iba pang mga suplay, at ang pedantic customs officer ay gumawa ng sumusunod na entry sa registration book:

"Agosto 17. Royal William. 363 reg. tonelada, 36 na tao. Port of destination - London. Cargo - humigit-kumulang 330 tonelada ng karbon, isang kahon na may mga stuffed bird, anim na ekstrang beam para sa spars, isang kahon, sampung dibdib ng bagahe. A ilang halaga ng kasangkapan at isang alpa" .

Sinalubong ng Atlantic si Royal William ng isang kakila-kilabot na bagyo. Nasira ang foremast, at ang isa sa dalawang steam engine ay wala sa ayos. Sa sobrang kahirapan, nagawa ni Kapitan John McDougall at ng mekaniko na ayusin ang kotse. Tuwing ikaapat na araw kailangan naming ihinto ang mga makina upang linisin ang mga boiler ng sukat.

Gayunpaman, ligtas na nakarating ang barko sa England, at, hindi tulad ng Savannah, naibenta ito sa isang tubo - para sa 10 thousand pounds sterling. Ang bagong may-ari ay hindi gumamit ng barko nang matagal at, nang walang tubo, ay muling ipinagbili ito sa Espanya, kung saan, sa ilalim ng pangalang Isabella Sehunda, ang dating Royal William ay naging unang bapor sa hukbong-dagat ng Espanya. Kapansin-pansin na si McDougall, na napakahusay na pinamunuan ang barko mula sa Amerika hanggang Europa, ay inanyayahan sa posisyon ng kumander ng barkong ito.

Noong 1837, isa pang Royal William ang itinayo - sa pagkakataong ito sa kabilang panig ng Atlantiko, sa Liverpool. Ito ang kauna-unahang steamship na may mga bakal na hindi tinatagusan ng tubig na mga bulkhead, bagama't ang katawan ay gawa pa rin sa kahoy.

Ang bagong Royal William ay nagsimula sa unang paglalayag nito noong Hulyo 5, 1838, na may sakay na 32 pasahero. Ayon sa mga nakasaksi, ang barko ay naupo sa tubig na napakalalim kaya't ang mga pasahero ay sumandal lamang sa balwarte upang hugasan ang kanilang sarili.

Sinalubong ng Atlantic ang liner na may matitinding bagyo, kaya tumagal ng 19 na araw upang tumawid sa karagatan. Gayunpaman, ibinigay ng mga Amerikano ang barko lubos na pinahahalagahan. Ang mga patalastas ng sumusunod na kalikasan ay lumabas sa mga pahayagan sa Amerika:

"Ang English steamer na Royal William, 617 reg. t, Captain Swanson. Itong fine steamer, na kamakailan lang ay dumating sa New York, ay aalis patungong Liverpool sa Sabado, Agosto 4 sa ika-4 ng hapon. Ang barko ay ginawa 16 na buwan lamang ang nakalipas . 25 cents kada sheet, o isang dolyar kada onsa.”

Tulad ng inihayag, noong Agosto 4 sa alas-4 ng hapon ang barko ay umalis sa New York patungo sa Europa at tumawid sa Atlantiko sa napakaikling panahon. magandang oras- 14.5 araw. Ang bapor na ito ay nagsilbi nang napakatagal at na-scrap lamang noong 1888.

Kabilang sa mga barko na nauna sa mga steam transatlantic liners, hindi maaaring hindi mapansin ng isa ang steamship Liverpool, na ipinangalan sa lungsod kung saan ito inilunsad. Para sa panahon nito, ito ay isang medyo malaking barko, 70 m ang haba, nagdadala ng 700 tonelada ng kargamento at 450 tonelada ng karbon. Gaya ng isinulat ng Liverpool Mercury noong Oktubre 12, 1838, ito ay “isang lumulutang na leviathan, na may makapangyarihang paraan upang maglakbay ng libu-libong milya laban sa hangin at salungat na agos.”


"Ang Lumulutang Leviathan" Liverpool

Bumagsak ang Liverpool sa kasaysayan ng transatlantic na pagpapadala bilang unang twin-pipe steamship. Sa panloob na disenyo ng mga cabin at iba pang mga silid sa barkong ito, lumitaw na ang mga elemento ng karangyaan na kalaunan ay naging mga lumulutang na palasyo at hotel ang mga liner.

Noong Oktubre 20, 1838, umalis ang barko sa Liverpool na may sakay na 50 pasahero. 150 tonelada ng kargamento, 563 tonelada ng karbon. Ngunit sa ikaanim na araw ng paglalayag, nakita ng kapitan na ang mga reserbang gasolina ay natutunaw sa isang malaking sakuna, at wala siyang pagpipilian kundi bumalik sa daungan ng Cork. upang mapunan muli ang bunker.

Noon lamang Nobyembre 6, ang barko ay umalis sa pangalawang pagkakataon at noong Nobyembre 23, sa ika-17 araw ng paglalayag, ay dumating sa Amerika. Dapat sabihin na ang Liverpool ay hindi isang mahusay na tagumpay: ang mahusay na dinisenyo na mga interior nito ay hindi maaaring magbayad para sa hindi magandang pagkakagawa ng katawan ng barko, sa pamamagitan ng mga grooves kung saan ang tubig ay tumagas sa loob sa panahon ng mga bagyo, at ang bilis ng liner ay mas mababa kaysa sa. lamang sa mga barko ng singaw, kundi pati na rin sa maraming mga barkong naglalayag. Samakatuwid, pagkatapos ng ilang mga flight sa Amerika at pabalik na may parehong mga resulta (doon - sa 17 araw, pabalik - sa 15 araw), ang barko ay ibinebenta sa ibang kumpanya, na nagsimulang tawagan itong Great Liverpool, at sa ilalim ng pangalang ito ang liner ay namatay. noong 1846.

Ang unang barko na tumawid sa Atlantiko nang walang tulong ng hangin ay ang medyo maliit na bapor na Sirius, na itinayo noong 1837 at nilayon na maghatid ng mga kalakal at pasahero sa pagitan ng London at ng Irish port ng Cork.

Sa mga taong iyon, itinatag ng negosyanteng London na si Junius Smith ang isang transatlantic na kumpanya sa pagpapadala at nag-order ng isang steamship para dito, na kalaunan ay natanggap ang pangalang British Queen. Ang bapor ay idinisenyo sa paraang hindi ito makakatawid sa Atlantiko nang walang tulong ng hangin. Ngunit biglang nabangkarote ang kumpanyang nagtayo ng barko, at nanatiling hindi natapos.

Samantala, ang natitirang inhinyero na si Brunel (maglalaan kami ng maraming espasyo sa kanya sa mga pahina ng aming libro) ay tinatapos ang pagtatayo ng kanyang panganay na Great Western. Walang alinlangan si Smith na ang bapor ni Brunel ang unang tatawid sa Atlantiko nang walang tulong ng hangin, at ayaw payagan ito ni Smith, at gumawa siya ng desperado na desisyon: maghanap ng angkop na bapor at ipadala ito sa Amerika upang makakuha ng sa unahan ng Great Western.

Siyempre, hindi nakahanap si Smith ng isang angkop na bapor - ang mga naturang barko ay hindi umiiral sa oras na iyon, at samakatuwid, pagkatapos ng mahabang paghahanap, pinili niya ang steamboat na Sirius, na malinaw na hindi angkop para sa makasaysayang misyon nito. Ang tanging bagay na maaasahan ng negosyante ay ang swerte at ang desperado na si Captain Roberts, isang masigasig na tagasuporta ng mga makina ng singaw.

Noong Abril 3, 1838, sa ganap na 10:30 ng umaga, naglakbay si Sirius na may sakay na 98 pasahero at 450 toneladang karbon. Ang overloaded na bapor ay nakaupo sa tubig halos hanggang sa kubyerta. Kung nagkaroon ng isang maliit na squall, hindi maiiwasang tumaob si Sirius, ngunit, tila, pinoprotektahan mismo ng kapalaran ang barko - ang panahon ay napakahusay.

Sa kabuuan, si Sirius ay mayroong 37 crew members, kabilang ang dalawang cabin boys, isang stewardess at isang "servant", na ang mga tungkulin ay nananatiling isang misteryo.

Halos sabay-sabay, tumulak din ang Great Western, ngunit malinaw sa lahat na isang himala lamang ang makapagbibigay ng tagumpay kay Sirius. Ngunit nangyari ang himalang ito: sa simula pa lang ng paglalakbay, sumiklab ang apoy sa Great Western, at kinailangan niyang bumalik sa daungan. Nagbigay ito kay Captain Roberts ng hindi inaasahang pagsisimula, at sinamantala niya ito nang husto. Kung ang mandaragat ay hindi kumilos nang mabilis, kukunin ng kapitan ang kanyang pistola at kailangan niyang kumilos. Nang maubos ang mga suplay ng karbon ng barko, ang mga piraso ng palo, kasangkapan at... isang kahoy na manika, na hiniling para sa isang marangal na layunin mula sa isang maliit na pasahero, ay lumipad sa firebox, pinutol bilang panggatong.

Noong Abril 22, huli ng gabi, natapos ni Sirius ang paglipat, at noong umaga ng Abril 23, matagumpay siyang pumasok sa daungan ng New York na may resulta ng 18 araw 2 oras. Ang mga sumusunod na linya ay lumabas sa pahayagan ng Kurir Inquirer noong Abril 24:

"Hindi natin mahuhusgahan kung gaano kapaki-pakinabang ang paggamit ng mga steamship sa mga regular na linya ng koreo sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina Ngunit kung pag-uusapan natin ang mismong posibilidad na tumawid sa Atlantiko sa ilalim ng singaw ... - kahit na ang pinaka-kumbinsido na mga nag-aalinlangan ay dapat tumigil sa pagdududa sa isyung ito. ”

Noong Mayo 1, naglakbay si Sirius sa isang paglalakbay sa pagbabalik at noong ika-18, siya ay sumandal sa daungan ng Falmouth. Para sa gawaing ito, si Roberts ay hinirang na kapitan ng malaking barkong British Queen, ngunit ang kanyang tagumpay ay panandalian. Di-nagtagal, namatay si Kapitan Roberts kasama ang Pangulo ng bapor. Si Sirius mismo ay hindi na ipinadala sa buong Atlantiko, at mahinhin siyang nagtrabaho sa linya ng London-Cork.

Tulad ng para sa katunggali ni Sirius, ang malaking bapor na Great Western, nagsimula itong maglakbay pagkatapos ng pagkukumpuni pagkaraan ng tatlong araw at anim na oras lamang sa likod ng Sirius. Ngunit kung ang lahat ng mapagkukunan ng gasolina ay naubos sa Sirius, mayroon pa ring sapat na dami ng karbon na natitira sa Great Western.

Nabanggit na natin ang British Queen, na dapat na unang bapor na tumawid sa Atlantiko nang walang tulong ng hangin. Nang sa wakas ay naitayo na ito, tinawag ito ng mga pahayagan na "isang pinakamagandang halimbawa ng paggawa ng barko sa London, na para sa kagandahan, lakas at pagiging perpekto ng mga sukat ay walang katumbas." Inilunsad noong Mayo 24, 1838, ang British Queen ay naging pinakamalaking steamship sa mundo. Ito ay isang three-masted liner na may sailing rig ng isang barque. Ang busog ng kahon na gawa sa kahoy ay pinalamutian ng isang iskultura ni Queen Victoria. Ipinapalagay na ang barko ay tatawaging Princess Victoria, ngunit habang isinasagawa ang pagtatayo, si Victoria ay naging reyna, at ang barko ay pinangalanang British Queen, iyon ay, ang British Queen. Ang pagkumpleto ng barko ay nag-drag hanggang sa tag-araw ng 1839, at nang makumpleto ang gawain, ang Great Western ay naghari nang pinakamataas sa Atlantiko.

Sa unang paglalayag, ang British Queen, sa ilalim ng utos ng ating kaibigang si Captain Roberts, ay tumawid sa Atlantiko sa loob ng 15 araw. Ang bagong liner ay umalis sa New York noong Agosto 1. Sa pamamagitan ng pagkakataon, ang Great Western ay naglalayag sa parehong araw, at maraming mga pasahero at mga taga-New York ang tumaya kung alin sa dalawang barko ang unang darating. Marahil noon, sa pier ng New York, ipinanganak ang ideya ng isang simbolikong premyo." Asul na laso", sa ilalim ng bandila kung saan naganap ang buong kasunod na kasaysayan ng transatlantic na pagpapadala ng pasahero. Dapat sabihin na ang Great Western ang nanalo sa karerang ito, 12 oras na mas maaga sa katunggali nito.

Sa matinding kahirapan, nakuha ng barko ang karapatang umiral, at ito ay naiintindihan. Pagkatapos ng lahat, sa loob ng mahabang panahon ang steamship ay natalo sa mga barko sa paglalayag sa halos lahat ng aspeto - gastos sa pagtatayo, gastos sa pagpapatakbo, kaligtasan. Pagkatapos ng lahat, sa panahon lamang ng 1816-1838, 260 Amerikano ang namatay mga bapor ng ilog, kabilang ang 99 bilang resulta ng pagsabog ng boiler.

Ang pagiging maaasahan ng mga makina ng singaw ay napakababa - madalas silang nasira. At kailangan nila ng napakaraming gasolina kaya ang kapitan ay palaging nasa panganib na maiwan sa gitna ng karagatan na walang karbon. Samakatuwid, kahit maraming dekada na ang lumipas, nang ganap na pinalitan ng mga steamship ang mga packet boat, mayroon pa rin silang mga palo na may mga layag sa mahabang panahon, "kung sakali."

Ang mga steamship ay natalo din nang husto sa pamamagitan ng puro aesthetic na pamantayan. Wala silang kahit ano sa kagandahan at kakisigan ng kanilang mga ninuno - mga barkong naglalayag at wala sa kadakilaan at kapangyarihan ng kanilang mga inapo - mga barkong singaw, mga barkong turbo at mga barkong de-motor. Marumi, mausok, may mga awkward na tubo, pangit na arkitektura, ang hitsura nila ay ang pangit na sisiw ng pato mula sa engkanto ni Andersen, at kinailangan ito ng napakalaking pagsisikap, ang malikhaing pagsisikap ng mga siyentipiko at taga-disenyo ng ilang henerasyon, para ang pangit na sisiw ng pato ay maging isang magandang sisne.

Kahit na ang pinakamahalagang kadahilanan, na, tila, ay dapat na maging mapagpasyang argumento na pabor sa steamship - bilis - sa unang yugto ng pag-unlad ng mga steam ship na tumalikod sa kanila. Ang mga kapitan ng mga naglalayag na barko, na may malawak na karanasan sa pag-navigate, ay naabutan ang mga barkong bapor, bagaman ngayon ay tila hindi kapani-paniwala. At gayon pa man, ito ay gayon. Sa unang bahagi ng 30s ng huling siglo, ang mga steamship ay tumawid sa Atlantiko sa loob ng 15-20 araw, at noong 1815, ang paglalayag na barkong Galatea ay naglakbay mula Newfoundland patungong Liverpool sa loob ng 11 araw, ang barkong Yorktown ay tumawid sa Atlantiko sa loob ng 13.5 araw, kinuha ng Oxford. humigit-kumulang 14 na araw, at tinakpan ng clipper na Dreadnought, sa isa sa mga paglalakbay nito, ang distansya mula New York hanggang Queenstown sa... 9 na araw 17 oras! Lumipas ang mga dekada bago sinira ng mga steamship ang mga rekord na ito na itinakda ng mga naglalayag na barko. At kinailangan na magkaroon ng kaloob ng mahusay na pag-iintindi sa kinabukasan upang makita sa unang mga barko ng singaw, na malayo sa perpekto, ang mapagpasyang puwersa na sa kalaunan ay gagawing pinuno ng dagat ang bapor: ibig sabihin, ang kakayahang tumakas mula sa kapangyarihan. ng mga elemento, upang maging independiyente mula sa vagaries ng hangin at upang matiyak ang regular na pag-navigate .

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: