Ano ang pangalan ng unang bapor na tumawid sa Karagatang Atlantiko? Ang Britannia o ang pagbubukas ng Transatlantic line. Bapor na "Great East"

Mula nang dumating ang transoceanic na mga linya ng pasahero (itinayo noong 1840s para sa regular na transportasyon ng pasahero sa pagitan ng mga kontinente), ang mga pampasaherong liners na naglilingkod sa kanila ay medyo mabagal sa "tumaba": ang tonelada ng isang tipikal na ika-19 na siglo na steamship liner ay karaniwang nagkakahalaga ng iilan lamang libong rehistradong tonelada. Matapos ang unang hindi matagumpay na karanasan ng paglikha ng isang higanteng steamship - pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang British liner Great Eastern 1858 (tonnage 18,915 register tons) - matagal nang nag-iingat ang mga kumpanya sa pagpapadala sa paggawa ng malalaking barko. Sa pagtatapos lamang ng 1880s nagsimulang lumitaw ang mga unang barkong pampasaherong may sukat na higit sa 10,000 rehistradong tonelada (kabuuang 37 sa mga ito ay itinayo bago ang 1900), pagkatapos noong 1901 ang unang liner na may toneladang higit sa 20,000 tonelada ang lumitaw - CelticWhite Star kumpanya, at noong 1907 lumitaw silaLusitania At Mauretania"Cunard", sinira ang markang 30,000 tonelada. Noong 1911, ang 40,000 toneladang milestone ay sa wakas ay nalampasan: inilunsad ng White Star Line ang unang higanteng liner noong ika-20 siglo - Olympic may sukat na 45,324 register tons, na idinisenyo upang magsilbi sa linya ng pasahero ng Southampton-New York.





Ang unang higanteng liner ay naging isang masuwerteng barko - kahit na ang isang pulong sa isang submarino ng Aleman sa Unang Digmaang Pandaigdig ay natapos sa paglubog ng hindi higanteng liner, ngunit ang submarino ng Aleman mismo;Olympic tahimik na nagtrabaho sa mga linya ng North Atlantic hanggang 1935, pagkatapos nito ay namatay siya sa natural na pagkamatay ng barko - ito ay isinulat para sa scrap. Ngunit ang mga kapatid ng Olympic ay naging kasumpa-sumpa. TUNGKOL SA ang kapalaran ng liner na inilunsad noong 1911 Titanic hindi na kailangang magsabi ng marami - alam ng buong mundo na ang barkong ito ay namatay sa pinakaunang paglalakbay nito, na kumukuha ng higit sa 1,500 buhay kasama nito hanggang sa ibaba.
Titanic, 46,328 tonelada

Ang pangatlo sa magkakapatid ay naging mas masuwerteng kaunti - Britannic(48,158 tonelada). Inilunsad noong 1914, dahil sa pagsiklab ng digmaan, wala siyang oras upang magtrabaho sa mga linya ng pasahero, ngunit noong 1915 siya ay na-convert sa isang barko ng ospital para sa British Navy at, dahil dito, gumawa ng limang paglalakbay sa Eastern Mediterranean. Ang ikaanim na paglipad noong Nobyembre 1916 ay naging nakamamatay: Britannic namatay sa Aegean Sea matapos masabugan ng isang minahan ng kaaway, na naging pinakamarami malaking barko, lumubog sa Una Digmaang Pandaigdig; 30 katao ang namatay kasama ng barko.

Ang "Cunard" - ang walang hanggang katunggali ng "White Star" - ay hindi maiwasang mag-react sa paglikha ng tatlong higanteng barko nang sabay-sabay ng karibal nito. Noong 1913, inilunsad ng kumpanya ang una nitong higanteng liner - ito nga Aquitaniana may isang toneladang 45,647 tonelada, dumaloy sa karagatan mula 1914 hanggang 1949, na nakaligtas sa parehong digmaang pandaigdig; sa pagtatapos ng 30s, ang liner ay nanatiling ang tanging nagpapatakbo ng apat na tubo na barko sa mundo.

Aquitania kumpara sa Kapitolyo ng Estados Unidos

Ang paglikha ng British ng apat na higante nang sabay-sabay ay nag-udyok sa kumpanya ng pagpapadala ng Aleman na Hamburg-America na lumikha ng kanilang sariling napakalaking mga liner ng pasahero, na nalampasan ang mga barko ng British. Ang una sa "Big Three" noong 1913 ay Imperator(52,117 tonelada), pagkatapos ay inilunsad sila Vaterland("Vaterlyand", 54,282 tonelada) at Bismarck(56,551 t). Dahil sa digmaan na nagsimula noong Agosto 1914, ang una sa mga kapatid ay nagkaroon lamang ng panahon upang maglayag sa linya ng Hamburg-New York sa napakaikling panahon, at Bismarck at ni minsan ay hindi sumakay sa isang paglipad sa ilalim ng bandila ng Aleman. Mula sa simula ng digmaan Vaterland ay hinarangan sa New York at noong 1917 ay napunta sa mga Amerikano pagkatapos ng digmaan, dalawang iba pang barko ang kailangang ibigay sa mga British bilang bayad sa pagbabayad.

Imperator nagpunta sa kumpanya ng Cunard at natanggap ang pangalan Berengaria


Bismarck ay ibinigay sa White Star Line at binigyan ng pangalan Maharlika. Noong 1914-1935, hawak nito ang titulo ng pinakamalaking barko sa mundo.




Vaterland nanatili sa mga Amerikano sa ilalim ng bagong pangalan Leviathan at hanggang 1934 ay naglayag sa linya ng New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Ang Unang Digmaang Pandaigdig ay nagdulot ng isang malakas na dagok sa transatlantic na pagpapadala ng pasahero: sa pagtatapos lamang ng 20s nagkaroon ng trapiko ng pasahero sa pagitan ng Hilagang Amerika at muling lumampas ang Europa sa marka ng 1,000,000 pasahero bawat taon (para sa paghahambing, noong 1913, 2.6 milyong pasahero ang tumawid sa Atlantiko). Pagkatapos, sa pagtatapos ng 20s, muling nabuhay ang tunggalian sa pagitan ng mga kumpanya ng pagpapadala sa Europa. Ang kumpanyang Aleman na Norddeutscher Lloyd ay gumamit ng perang natanggap mula sa Estados Unidos (ito ay mga pagbabayad ng kabayaran para sa mga barkong Aleman na nakumpiska noong 1917) ay nagpasya na lumikha ng dalawang bagong higanteng liner:
Bremen Itinayo noong 1928, 51,656 toneladang rehistro


At Europa 1930, 49,746 tonelada.

Ang mga bagong German liners ay naging pinaka-technically advanced na mga barko sa kanilang panahon - Bremen ang una sa mga higanteng barko na naging may-ari ng Blue Ribbon ng Atlantic (nauna sa kanya, ang mga higanteng liner ay hindi nagpakita ng mga talaan ng bilis), at Europa- pangalawa. Ang parehong mga airliner na sumisira sa rekord ay nagsilbi sa mga linya ng pasahero ng Aleman hanggang 1939, pagkatapos ay nagsimula ang digmaan. Bremen hindi nakaligtas sa digmaan (nasunog ito noong 1941), ngunit Europa noong 1945 ito ay naging isang tropeo ng mga Amerikano, na nagbigay ng liner na ito sa France bilang kabayaran para sa Normandy na kanilang sinunog (higit pa tungkol dito sa ibaba). May pangalan ang mga Pranses Liberte ang liner na ito ay naglayag hanggang 1962, nang ito ay natanggal.

At ang mga Pranses mismo ay hindi umupo nang walang ginagawa sa huling bahagi ng 20s. Noong 1927 ito ay inilagay sa operasyon Ile de France- ang unang French giant liner (43,153 tonelada). Sa taong lumikha nito Linya ng Pranses l nagtrabaho si einer higit sa 30 taon.


Larawan pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig.


Pagkatapos noong 1930 inilunsad ang Pranses L"Atlantique, 40,945 tonelada - ang unang higanteng liner na idinisenyo upang gumana sa mga linyang hindi North Atlantic ( L"Atlantique naglayag sa linyang Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Ang katawan ng barkong ito ay dinisenyo ng Russian engineer na si Vladimir Ivanovich Yurkevich. Ang isang natatanging tampok ng dalawang higanteng Pranses ay ang kahanga-hangang makabagong panloob na disenyo sa istilong Art Deco. Unlike Ile de France napakaikling buhay ng barkong ito.


Sa wakas, noong unang bahagi ng 30s, isang ganap na bagong manlalaro ang lumitaw sa karera ng mga higanteng steamship - Italya, kung saan, sa inisyatiba ng ambisyosong pinuno na si Benito Mussolini, ang mga kumpanya ng pagpapadala ay nagsimulang lumikha ng dalawang bagong malalaking liner. Ang unang ilulunsad Rex(51,062 tonelada).


Pagkatapos ay ibinaba Conte di Savoia, 48,502 tonelada. Mula noong 1932, ang parehong mga liner ay naglayag sa linya ng Genoa-New York. Ang pinakasikat sa dalawang magkapatid na Italyano ay Rex, na nakuha mula sa mga Aleman noong 1933 Asul na laso. Mas maliit Conte di Savoia Hindi ako nagtakda ng anumang mga tala ng bilis. Sa linya o pinaandar ang mga ba liner hanggang sa tagsibol ng 1940, pagkatapos ay pagkatapos na pumasok ang Italya sa digmaan sila ay inilatag at walang kabuluhang namatay sa ilalim ng mga bomba ng mga eroplanong Anglo-Amerikano.
Conte di Savoia



Sumali rin ang Britain sa panibagong karera: naabutan ang pansamantalang nahuhuling Cunard at White Star, ang kumpanya ng Canadian Pacific ay nakilala ang sarili nito - noong 1931 naglunsad ito ng isang liner sa linya ng Southampton-Quebec-Montreal Empress ng Britain(42,348 rehistro tonelada). Noong Setyembre 1939, ang barko ay na-requisition para sa British Navy at pinalubog ng isang submarino ng Aleman noong Oktubre 1940, na naging pinakamalaking kaswalti ng Kriegsmarine sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig.



Para sa mga higanteng liner, ang 1932 ay naging isang uri ng acme - pagkatapos ay 12 barko na may toneladang higit sa 40,000 rehistradong tonelada bawat isa ay dumaan sa tubig ng Karagatang Atlantiko nang sabay-sabay; sa pababang pagkakasunud-sunod ng tonelada na nagsisimula sa pinakamalaki:

Maharlika

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress ng Britain

L"Atlantique
Gayunpaman, ang 1932 ay tiyak na hindi matatawag na isang masayang panahon para sa trans-Atlantic na pagpapadala - ang Great Depression ay nagngangalit, kaya sa taong iyon lamang 751,592 transatlantic na mga pasahero, noong 1934 ang kanilang bilang ay ganap na bumaba sa 460,000 Pagkatapos ng 1932, ang laki ng "League of Giants" ay nagsimulang humina nang husto: pagkatapos maglayag ng 15 buwan lamang noong Enero 1933. , sa ikalawang kalahati ng 1930s ay inalis sila sa serbisyo at tinanggalOlympicat tatlong nahuli na Aleman (Leviathan,Maharlika At Berengaria); Aquitaniananatiling nag-iisang higanteng barko noong 1910s sa serbisyo.
Ngunit pinalitan sila ng higit sa karapat-dapat na kapalit - tatlong supergiant airliner na may sukat na higit sa 80,000 register tonelada bawat isa.

Ang una sa kanila ay isang French liner Normandie, na nagsimula sa unang paglalakbay nito noong Mayo 1935. Ang liner na ito ay naging pinaka-Ruso sa mga higanteng barko noong ika-20 siglo: ang katawan ng barko ay dinisenyo ng nabanggit na engineer na si Vladimir Yurkevich,ang unsinkability system para sa Normandy ay binuo ng iba pang mga inhinyero ng Russia - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky at B.S. Verzhebsky, ang mga propeller para sa barko ay binuo ng isa pang Russian emigrant, Alexander Kharkevich, at ang artist na si Alexander Yakovlev ay nakibahagi sa paglikha ng marangyang interior ng barko. Sa panahon ng paglikha, ang tonelada ng barko ay 79,280 tonelada, ngunit pagkatapos ay ang tonelada ay nadagdagan sa 83,423 tonelada; hanggang 1940Normandiehawak ang pamagat ng pinakamalaking barko ng pasahero sa mundo at kasabay nito noong 1935-36 at 1937-38 ay hawak niya ang pamagat ng pinakamabilis na barko sa mundo - ang Blue Riband ng Atlantic - naging una, pagkatapos ng Lusitania at Mauritania, ang pampasaherong barko noong ikadalawampu siglo upang talunin ang parehong magnitude record at speed record.








Pero Normandieay hindi nakatakdang mabuhay ng mahabang buhay - noong Agosto 1939 ang liner ay dumating sa New York at natigil dito dahil sa pagsiklab ng digmaan sa Europa noong Disyembre 1941, pagkatapos pumasok ang Estados Unidos sa digmaan, ang liner ay hiniling ng mga Amerikano; pamahalaan, at nagsimula ang pagbabago ng liner sa transportasyong militar. Sa kalagitnaan ng trabaho noong Pebrero 1942, sumiklab ang sunog sa barko, 1 tao ang namatay, at kasama niya, angNormandie.

Pangunahing karibalNormandiesa ikalawang kalahati ng 30s siya ay naging isang EnglishwomanReyna Maria(1936, 81,237 tonelada) ng bagong pinagsamang kumpanya na Cunard White Star.


Ang haba ng liner ay 311 metro


Ang liner ay nakaligtas sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig at nagpatuloy sa pagpapatakbo sa linya ng Southampton-New York pagkatapos ng digmaan mula 1949-1967; sa loob ng 15 buong taon, hawak ng barkong ito, nang walang kahirapan, kung ano ang kinuha nitoNormandieAtlantic Blue Ribbon. Noong 1967Reyna Maria ay dinala sa daungan ng Long Beach sa California, kung saan nagsisilbi pa rin ito bilang isang hotel.

(Malapit Reyna Mariamayroong B-427, isang dating submarino Pacific Fleet USSR, ngayon ay isang barko ng museo)

Noong 1940, inilunsad ang kapatid na babae Reyna Mary - liner Reyna Elizabeth(83,673 tonelada), ang pinakamalaking liner ng pasahero noong ikadalawampu siglo. Mula 1946 hanggang 1968 ang barkong ito ay naglayag sa linya ng Southampton-Cherbourg-New York, pagkatapos ay ibinenta sa Hong Kong para sa muling pagsasaayos; noong Enero 1972, sa parehong lugar sa Hong Kong, nasunog ang barkong ito.
Reyna Elizabeth





Ang Europa ay tumagal ng mahabang panahon upang makabangon mula sa mga kahihinatnan ng World War II, kaya ang unang post-war giant liner ay isang barkong Amerikano.Estados Unidos 1952 , 53,329 tonelada. Ang American liner ay naging huling may-ari ng Atlantic Blue Riband at hinawakan ito hanggang sa kanyang pagreretiro noong 1969.


Noong 1969 Estados Unidosay inilatag sa Philadelphia at nakatayo - o sa halip, nabubulok - doon sa loob ng 46 na taon.

Sa pagtatapos ng 50s, muling tumawid ang transatlantic na pagpapadala ng pasahero - noong 1957 at 1958, higit sa 2 milyong mga pasahero ang tumawid sa North Atlantic sa pamamagitan ng barko (at ang parehong bilang ay tumawid sa karagatan sa pamamagitan ng hangin). 15 taon matapos ang digmaan, muling nagsimulang magtayo ng mga higanteng barko ang mga Europeo. Nagretiro ang France noong 1958Ile de Franceat nagsimulang lumikha ng isang kapalit para dito - noong 1961 inilunsad ang linerFrance(66,343 tonelada), na inilaan para sa operasyon sa linya ng Le Havre-Southampton-New York.



Ang kumpanyang Ingles na Peninsula at Orient noong unang bahagi ng 60s ay nagpatakbo ng dalawang bagong higanteng liner na idinisenyo upang gumana sa linya ng Southampton - Suez Canal (ngunit pagkatapos ng Hunyo 1967 ay naglayag sila sa pamamagitan ng Timog Africa) - Australia; mga liner iyonOriana(41,910 t) at Canberra(45,270 t). Ang parehong mga barko ay nagsilbi sa linya ng pasahero hanggang 1973, at pagkatapos ay muling ginamit bilang mga cruise ship.
Oriana




Canberra




Noong 1960s, bumalik ang Italy sa lumalalang lahi ng mga higanteng liner - noong 1963 naglunsad ito ng isang linerRaffaello(45,933 tonelada), makalipas ang isang taon - isang liner Michelangelo(45,911 t). Ang magkapatid na babae ay nagtrabaho sa linya ng Genoa-New York.
Raffaello




Michelangelo



Sa kalagitnaan ng dekada 60, 8 higanteng liner ang patuloy na naglalayag sa mga linya ng pasahero sa karagatan - ang kanilang pinakamataas na bilang mula noong 1930s; 6 sa 8 higanteng airliner ang nagsilbi sa rutang European-North American, 2 - ang rutang European-Australian. Ngunit ang ganitong uri ng transportasyon bilang isang liner ng karagatan ay umabot na sa katapusan ng kanyang buhay. mga nakaraang taon: noong 1961, 750 libong mga pasahero ang tumawid sa North Atlantic sa pamamagitan ng tubig, at 2 milyon sa pamamagitan ng hangin noong 1964, ang bahagi ng mga barko sa transatlantic na trapiko ng pasahero ay bumaba sa 17% (noong 1957 ito ay 50%), at noong 1970 ito ay nagkaroon; ganap na bumagsak sa 4%. Isa-isa, ang mga kumpanya ng pagpapadala ay nagsimulang mag-withdraw ng kanilang mga liners mula sa serbisyo sa mga linya ng pasahero, at upang isara ang mga linya mismo - noong 1969 ito ay tinanggal mula sa linyaEstados Unidos, noong 1974 - France(ibinenta sa Norway at ipinadala upang magtrabaho sa mga cruise), noong 1975 natapos ng mga Italyano ang kanilang trabahoRaffaello At Michelangelo(pagkatapos ng maraming pagsubok ay natanggal sila).
At sa mismong "panahon ng pagkabulok" na ito noong 1969, ang huling higanteng airliner ng pasahero noong ika-20 siglo ay nagsimulang gumana sa linya ng Southampton-New York - isang Englishwoman.Reyna Elizabeth 2(69,053 rehistro tonelada), pinagsama ang trabaho sa isang linya ng pasahero sa mga aktibidad sa cruise. Noong kalagitnaan ng dekada 70, ang tanging kakumpitensya ng liner na ito sa ruta ng North Atlantic ay ang mga Sobyet na medium-sized na liners na sina Alexander Pushkin at Mikhail Lermontov, at ang Polish liner na si Stefan Batory, ngunit sa susunod na dekada ay nawala ang mga karibal na ito.
Pasahero na airlinerReyna Elizabeth 2pumasok sa ika-21 siglo sa kahanga-hangang paghihiwalay.

Reyna Elizabeth 2ay "nagretiro" noong 2008.

Noong Pebrero 11, 1809, pinatente ng Amerikanong si Robert Fulton ang kanyang imbensyon - ang unang barkong pinapagana ng singaw. Hindi nagtagal ay dumating ang mga steamship upang palitan mga barkong naglalayag at namumuno sa pamamagitan ng transportasyon ng tubig hanggang sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. Narito ang 10 pinakasikat na steamship

Bapor na "Clermont"

Ang Claremont ang naging kauna-unahang opisyal na patentadong barko na pinapagana ng singaw sa kasaysayan ng paggawa ng mga barko. Ang Amerikanong si Robert Fulton, nang malaman na matagumpay na nasubok ng inhinyero ng Pransya na si Jacques Perrier ang unang barko na may steam engine sa Seine, ay nagpasya na buhayin ang ideyang ito. Noong 1907, ginulat ni Fulton ang publiko ng New York sa pamamagitan ng paglulunsad ng isang barko na may malaking funnel at malalaking paddle wheel sa Hudson River. Ang mga nanonood ay lubos na nagulat na ang paglikha ng Fulton's engineering ay nagawang gumalaw sa lahat. Ngunit ang Claremont ay hindi lamang naglayag sa kahabaan ng Hudson, ngunit nakagalaw din laban sa agos nang walang tulong ng hangin o mga layag. Nakatanggap si Fulton ng isang patent para sa kanyang imbensyon at sa loob ng ilang taon ay napabuti ang barko at nag-organisa ng permanente mga paglalakbay sa ilog sa Claremont sa Hudson River mula New York hanggang Albany. Ang bilis ng unang bapor ay 9 km/h.

Bapor na "Clermont"

Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Ang steamship na "Elizabeth", na itinayo para sa Russia ng Scottish mechanic na si Charles Bird, ay pumasok sa serbisyo noong 1815. Ang katawan ng barko ay kahoy. Isang metal pipe na may diameter na mga 30 cm at taas na 7.6 m ang inihain sa halip na isang palo para sa pagtatakda ng mga layag sa isang tailwind. Ang 16 horsepower steamship ay may 2 paddle wheels. Ang bapor na bapor ay ginawa ang unang paglalakbay nito noong Nobyembre 3, 1815 mula St. Petersburg hanggang Kronstadt. Upang subukan ang bilis ng bapor, inutusan ng kumander ng daungan ang kanyang pinakamahusay na bangkang panggaod upang makipagkumpitensya dito. Dahil ang bilis ng "Elizabeth" ay umabot sa 10.7 km / h, ang mga oarsmen, na nagtutulak nang malakas sa mga sagwan, kung minsan ay pinamamahalaang maabutan ang bapor. Sa pamamagitan ng paraan, ang salitang Ruso na "steamboat" ay ipinakilala sa paggamit ng opisyal ng hukbong-dagat na si P. I. Ricord, isang kalahok sa paglalakbay na ito. Kasunod nito, ang barko ay ginamit upang maghatid ng mga pasahero at paghatak ng mga barge sa Kronstadt. At noong 1820, ang armada ng Russia ay binubuo na ng mga 15 na barko, noong 1835 - mga 52.


Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Steamboat Savannah

Ang Savannah ang naging unang bapor na tumawid sa Karagatang Atlantiko noong 1819. Lumipad siya mula sa American city of Savannah papuntang Liverpool, England sa loob ng 29 na araw. Dapat pansinin na ang bapor ay naglayag halos sa buong daan, at kapag ang hangin ay humina ay ang makina ng singaw ay nakabukas upang ang barko ay makagalaw kahit na sa kalmado na mga kondisyon. Sa simula ng panahon ng pagtatayo ng steamship, ang mga layag ay naiwan sa mga barko na gumagawa ng mahabang paglalakbay. Ang mga mandaragat ay hindi pa rin lubos na nagtitiwala sa kapangyarihan ng singaw: malaki ang panganib na ang makina ng singaw ay masira sa gitna ng karagatan o walang sapat na gasolina upang marating ang destinasyong daungan.


Steamboat Savannah

Bapor na "Sirius"

Nagpasya silang iwanan ang paggamit ng mga layag 19 na taon lamang pagkatapos ng transatlantic na paglalakbay sa Savannah. paddle steamer Umalis si Sirius kasama ang 40 pasahero mula sa English port ng Cork noong Abril 4, 1838 at nakarating sa New York makalipas ang 18 araw at 10 oras. Tinawid ni Sirius ang Karagatang Atlantiko sa unang pagkakataon nang hindi nagtataas ng mga layag, gamit lamang ang isang makina ng singaw. Ang barkong ito ay nagbukas ng permanenteng komersyal na linya ng pagpapadala sa buong Atlantiko. Ang "Sirius" ay gumagalaw sa bilis na 15 km/h at kumonsumo ng napakalaking halaga ng gasolina - 1 tonelada bawat oras. Ang barko ay na-overload ng karbon - 450 tonelada. Ngunit kahit na ang reserbang ito ay hindi sapat para sa paglipad. Si "Sirius" ay halos hindi nakarating sa New York. Upang panatilihing gumagalaw ang barko, ang mga rigging ng barko, mga palo, mga decking ng tulay na gawa sa kahoy, mga handrail at maging ang mga kasangkapan ay kailangang ihagis sa firebox.


Bapor na "Sirius"

Bapor na "Archimedes"

Ang isa sa mga unang barko ng singaw na may propeller ay itinayo ng Ingles na imbentor na si Francis Smith. Nagpasya ang Englishman na gamitin ang pagtuklas ng sinaunang Greek scientist na si Archimedes, na kilala sa loob ng isang libong taon, ngunit ginamit lamang para sa pagbibigay ng tubig para sa patubig - ang tornilyo. May ideya si Smith na gamitin ito upang itulak ang barko. Ang unang bapor na tinatawag na Archimedes, ay itinayo noong 1838. Ginalaw ito ng isang tornilyo na may diameter na 2.1 m, na pinapagana ng dalawang makina ng singaw na may lakas na 45 lakas-kabayo bawat isa. Ang barko ay may kapasidad na nagdadala ng 237 tonelada. Nakabuo ang "Archimedes" ng pinakamataas na bilis na humigit-kumulang 18 km/h. Hindi nakagawa si Archimedes ng malalayong flight. Pagkatapos ng matagumpay na mga pagsubok sa Thames, ang barko ay nagpatuloy sa pagpapatakbo sa mga linya ng pagpapadala sa loob ng bansa.


Ang unang screw steamer na "Stockton" na tumawid sa Atlantic

Steamer "Stockton"

Ang Stockton ay ang unang screw steamship na tumulak sa Karagatang Atlantiko mula Great Britain hanggang Amerika. Ang kuwento ng imbentor nito, ang Swede na si John Erikson, ay napaka-dramatiko. Nagpasya siyang gumamit ng propeller upang itulak ang isang steam ship kasabay ng Englishman na si Smith. Nagpasya si Erickson na ibenta ang kanyang imbensyon sa British Navy, kung saan nagtayo siya ng screw steamer gamit ang kanyang sariling pera. Hindi pinahahalagahan ng departamento ng militar ang mga inobasyon ng Swede na napunta sa bilangguan dahil sa utang. Ang imbentor ay nai-save ng mga Amerikano, na lubhang interesado sa isang maneuverable steam ship, kung saan ang mekanismo ng pagpapaandar ay nakatago sa ilalim ng waterline, at ang tubo ay maaaring ibaba. Ito ay eksakto kung ano ang 70-horsepower steamship na "Stockton", na itinayo ni Erickson para sa mga Amerikano at ipinangalan sa kanyang bagong kaibigan, isang opisyal ng hukbong-dagat. Sa kanyang steamship noong 1838, umalis si Erickson patungong Amerika magpakailanman, kung saan nakakuha siya ng katanyagan bilang isang mahusay na inhinyero at yumaman.

Bapor na "Amazon"

Noong 1951, tinawag ng mga pahayagan ang Amazon na pinakamalaking barkong gawa sa kahoy na naitayo sa Britain. Ito transportasyon ng pasahero ang luxury class ay maaaring magdala ng higit sa 2,000 tonelada at nilagyan ng 80 horsepower steam engine. Bagaman ang mga metal na steamship ay lumiligid sa labas ng mga shipyards sa loob ng 10 taon, itinayo ng British ang kanilang higante mula sa kahoy dahil ang konserbatibong British Admiralty ay may pagkiling laban sa pagbabago. Noong 2 Enero 1852, ang Amazon, na sinasakyan ng 110 pinakamahuhusay na mandaragat ng Britain, ay naglayag patungo sa West Indies, na sumakay ng 50 pasahero (kabilang ang Lord of the Admiralty). Sa simula ng paglalakbay, ang barko ay inatake ng isang malakas at matagal na bagyo upang magpatuloy sa paglipat, kinakailangan upang simulan ang makina ng singaw sa buong lakas. Ang isang makina na may sobrang init na mga bearings ay gumana nang walang tigil sa loob ng 36 na oras. At noong Enero 4, nakita ng naka-duty na opisyal ang apoy na nagmumula sa hatch ng silid ng makina. Sa loob ng 10 minuto ay nilamon ng apoy ang kubyerta. Imposibleng mapatay ang apoy sa mabagyong hangin. Ang Amazon ay patuloy na gumagalaw sa mga alon sa bilis na 24 km/h, at walang paraan upang maglunsad ng mga lifeboat. Ang mga pasahero ay sumugod sa kubyerta sa takot. Tanging kapag naubos na ng steam boiler ang lahat ng tubig saka nila nailagay ang mga tao sa mga rescue longboat. Pagkaraan ng ilang oras, ang mga naglayag sa mga lifeboat ay nakarinig ng mga pagsabog - ito ay ang pulbura na nakaimbak sa mga hawak ng Amazon na sumabog, at ang barko ay lumubog kasama ang kapitan at bahagi ng mga tripulante. Sa 162 katao na naglayag, 58 lamang ang naligtas sa mga ito, pito ang namatay sa pampang, at 11 ang nabaliw sa karanasan. Ang pagkamatay ng Amazon ay naging isang malupit na aral para sa Lords of the Admiralty, na ayaw aminin ang panganib na dulot ng pagsasama-sama ng kahoy na katawan ng barko na may steam engine.


Bapor na "Amazon"

Steamboat" Dakilang Silangan»

Ang bapor na "Great East" ay ang hinalinhan ng Titanic. Ang higanteng bakal na ito, na inilunsad noong 1860, ay 210 metro ang haba at sa loob ng apatnapung taon ay itinuturing na pinakamaraming malaking barko sa mundo. Ang "Great East" ay nilagyan ng parehong paddle wheels at propellers. Ang barko ay naging huling obra maestra ng isa sa mga sikat na inhinyero noong ika-19 na siglo, Isambard Kingdom Brunel. Ang malaking barko ay itinayo upang maghatid ng mga pasahero mula sa Inglatera patungo sa malayong India at Australia nang hindi bumibisita sa mga daungan upang mag-refuel. Inisip ni Brunel ang kanyang brainchild bilang ang pinakaligtas na barko sa mundo - ang Grand Orient ay may double hull na nagpoprotekta dito mula sa pagbaha. Noong minsan ang barko ay nakatanggap ng isang butas na mas malaki kaysa sa Titanic, hindi lamang ito nanatiling nakalutang, ngunit nagawang ipagpatuloy ang kanyang paglalakbay. Ang teknolohiya para sa paggawa ng gayong malalaking barko ay hindi pa nabuo sa panahong iyon, at ang pagtatayo ng "Great East" ay napinsala ng maraming pagkamatay ng mga manggagawang nagtatrabaho sa pantalan. Ang lumulutang na colossus ay inilunsad sa loob ng dalawang buong buwan - nasira ang mga winch, maraming manggagawa ang nasugatan. Naganap din ang isang sakuna nang simulan ang makina - sumabog ang steam boiler, na nagpainit ng maraming tao sa kumukulong tubig. Namatay si Engineer Brunel nang malaman ito. Kasumpa-sumpa bago pa man ito tumulak, ang 4,000 katao na Grand Orient ay nagsimula sa unang paglalayag nito noong Hunyo 17, 1860, na may sakay lamang na 43 pasahero at 418 tripulante. At sa hinaharap ay kakaunti ang mga taong gustong maglayag sa karagatan sa "malas" na barko. Noong 1888, nagpasya silang lansagin ang barko para sa scrap metal.


Bapor na "Great East"

Bapor na "Great Britain"

Ang unang turnilyo steamship katawan ng metal Ang "Great Britain" ay umalis sa mga stock noong Hulyo 19, 1943. Ang taga-disenyo nito, si Isombard Brunel, ang unang pinagsama ang pinakabagong mga tagumpay sa isa malaking barko. Itinakda ni Brunel ang gawain na maging mahaba at mapanganib na transatlantic Transportasyon ng Pasahero sa mabilis at marangya paglalakbay sa dagat. Ang malalaking steam engine ng Great Britain steamship ay kumonsumo ng 70 toneladang karbon kada oras, gumawa ng 686 lakas-kabayo at sinakop ang tatlong deck. Kaagad pagkatapos ng paglunsad nito, ang steamship ay naging pinakamalaking barkong bakal sa mundo na may propeller, na minarkahan ang simula ng panahon ng mga steam liners. Ngunit ang higanteng metal na ito ay mayroon ding mga layag, kung sakali. Noong Hulyo 26, 1845, ang bapor na Great Britain ay nagsimula sa kanyang unang paglalakbay sa Atlantiko na may sakay na 60 pasahero at 600 toneladang kargamento. Gumalaw ang bapor sa bilis na humigit-kumulang 17 km/h at pagkatapos ng 14 na araw at 21 oras ay pumasok sa daungan ng New York. Matapos ang tatlong taon ng matagumpay na paglipad, nabigo ang Great Britain. Noong Setyembre 22, 1846, ang bapor, na tumatawid sa Dagat Irish, ay natagpuang mapanganib na malapit sa baybayin, at ang pagtaas ng tubig ay nagdala ng barko sa pampang. Walang sakuna - nang lumabas ang tubig, ang mga pasahero ay ibinaba mula sa board hanggang sa lupa at dinala sa mga karwahe. Pagkalipas ng isang taon, ang Great Britain ay nailigtas mula sa pagkabihag, isang kanal ang nasira, at ang barko ay bumalik sa tubig.


Ang malaking transatlantic steam liner na Titanic, na kumitil sa buhay ng mahigit isang libong pasahero

Bapor na Titanic

Ang kasumpa-sumpa na Titanic ang pinakamalaki pampasaherong eroplano sa mundo sa panahon ng pagtatayo nito. Ang bapor na ito ng lungsod ay tumitimbang ng 46,000 tonelada at 880 talampakan ang haba. Bilang karagdagan sa mga cabin, ang superliner ay may mga gym, swimming pool, oriental bath at isang cafe. Ang Titanic, na tumulak mula sa baybayin ng Ingles noong Abril 12, ay kayang tumanggap ng hanggang 3,000 pasahero at humigit-kumulang 800 tripulante at lumipat sa pinakamataas na bilis na 42 km/h. Sa nakamamatay na gabi mula Abril 14 hanggang 15, nang bumangga ito sa isang iceberg, ang Titanic ay naglalakbay nang eksakto sa bilis na ito - sinusubukan ng kapitan na basagin ang rekord ng mundo para sa mga steamer ng karagatan. Mayroong 1,309 na pasahero at 898 na tripulante ang sakay sa oras ng pagkawasak ng barko. 712 katao lamang ang nailigtas, 1495 ang namatay. Walang sapat na mga lifeboat para sa lahat ang karamihan sa mga pasahero ay nanatili sa barko nang walang pag-asa na mailigtas. Noong Abril 15, alas-2:20 ng umaga, lumubog ang isang higanteng barkong pampasaherong, sa unang paglalayag. Ang mga nakaligtas ay dinampot ng barkong "Carpathia". Ngunit kahit dito, hindi lahat ng nailigtas ay naihatid sa New York nang buhay at maayos - ang ilan sa mga pasahero ng Titanic ay namatay sa daan, ang ilan ay nawalan ng malay.

Ang mga transatlantic liners ng kalagitnaan ng ika-20 siglo ay napakalaki, mabilis, komportableng mga barko, isang buong panahon hindi lamang sa paggawa ng mga barko, kundi pati na rin sa pampublikong buhay ng maraming estado. Pagkatapos ng lahat, hanggang sa 1950s ay walang ibang paraan upang makarating mula sa Europa patungo sa Amerika maliban sa pamamagitan ng dagat.

Ang panahon ay lumipas kasama ang mga airliner - sila ay pinalitan ng mabilis at mas kaunti mamahaling eroplano. Ngunit kahit ngayon ay may pagkakataon na bisitahin ang isa sa mga pinakadakilang transatlantic na barko sa kasaysayan - ang Queen Mary liner. Matapos wakasan ang kanyang karera noong 1967, ang liner na ito ay hindi na-scrap tulad ng ibang mga barko, ngunit naging isang museo, hotel at business center sa Long Beach, California, USA.

Bibisitahin natin ito sakay ng barko. Ngunit una, isang maliit na kasaysayan ng barko.

Isa sa pinakamalaking kumpanya nagseserbisyo sa transatlantic na linya ay ang British Cunard Line. Pagkatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang kanyang tatlong pinakamalaking barko - Mauretania, Aquitania at Berengaria (ang dating German Imperator, na natanggap bilang reparasyon) ay naghatid ng mga pasahero nang maayos at may malaking kaginhawahan mula Southampton hanggang New York at pabalik. Ang tatlong barkong ito ay nagbigay ng lingguhang pag-alis mula sa magkabilang daungan. Ang one-way na flight ay tumagal ng wala pang limang araw.

Ngunit noong unang bahagi ng 1930s, ang mga barkong ito ay nagsimulang maging lipas na, at tumaas din ang kompetisyon sa Atlantiko. Natagpuan ng kumpanya ang sarili sa isang mahirap na sitwasyon sa pananalapi. Pagkatapos ay ginawa ang desisyon na gumawa ng bagong barko.

Totoo, hindi agad napagpasiyahan ang konsepto nito. Ang mga priyoridad ay maaaring ang bilis, o ginhawa, o ang kahusayan ng bagong sisidlan. Ang paunang desisyon ay hindi upang habulin ang bilis, ngunit upang magbigay ng pinakamataas na antas ng kaginhawaan para sa mga first class na pasahero. Gayunpaman, sa huli, napagpasyahan na magpatuloy mula sa pangangailangan na palitan ang tatlong umiiral na mga barko ng dalawa, ngunit may parehong dalas ng pag-alis mula sa Southampton at New York, iyon ay, upang bumuo ng dalawang high-speed transatlantic liners, hindi nakakalimutan. , siyempre, tungkol sa kaginhawaan.

Ang pagtatayo ng liner ay nagsimula sa shipyard sa Clydebank (Great Britain) noong 1930, ngunit pagkaraan ng isang taon, ito ay nagyelo: ang mundo ay tinamaan ng isang matinding krisis. Noong 1933 lamang, pagkatapos makatanggap ng tulong pinansyal mula sa gobyerno ng Britanya, ipinagpatuloy ang pagtatayo. Ang liner, na pinangalanang Queen Mary, ay inilunsad mismo ni Queen Mary noong Setyembre 26, 1934, at noong Mayo 27, 1936, nag-set off para sa unang transatlantic na paglipad mula Southampton hanggang New York.

Sa isa sa mga unang paglalakbay, si Queen Mary ay nagtakda ng isang talaan ng bilis para sa pagtawid sa Atlantiko - ang paglalakbay ay natapos sa loob lamang ng apat na araw. Pinahahalagahan ng mga transatlantic na pasahero noong panahong iyon ang kanilang oras, at naaayon ay pinahahalagahan ang mga naturang talaan. Para sa paghahambing: ngayon ang isang transatlantic na flight sa parehong ruta sa bagong Queen Mary 2 liner ay nakumpleto sa anim hanggang pitong araw. Ngunit ang mga pasahero ngayon ay hindi nagmamadali: sila ay nasa isang cruise. At kung kailangan nilang pumunta sa Amerika para sa negosyo, gagamit sila ng mabilis at mas murang eroplano. Sa parehong mga taon nang pumasok si Queen Mary sa mga transatlantic na ruta, hindi pa posible na tumawid sa Atlantiko sa pamamagitan ng eroplano.

Ang gobyerno ng Britanya ay nagbigay ng subsidiya sa pagtatayo ng Queen Mary para sa isang kadahilanan, ngunit upang magkaroon ng isang mabilis na transportasyon para sa pagdadala ng mga tropa sa buong Atlantiko kung sakaling magkaroon ng digmaan. At ang pagkakataon ay nagpakita mismo. Sa pagitan ng 1939 at 1946, ang Queen Mary at ang kanyang bagong itinayong kapatid na barko, ang Queen Elizabeth, ay naghatid ng mga tropa sa karagatan, na nagdadala ng labinlimang libong lalaki sa ilang mga paglalakbay.

Pagkatapos bumalik sa serbisyong sibilyan, nagpatakbo si Queen Mary sa mga rutang transatlantiko sa loob ng isa pang dalawampung taon, hanggang sa ang kompetisyon sa abyasyon ay naging imposible ang operasyon ng mga mas lumang transatlantic na barko. Noong Setyembre 1967, ginawa ng liner ang kanyang huling, 1001st transatlantic flight, at noong Oktubre 31, nagsimula ito sa kanyang huling cruise mula Southampton patungo sa walang hanggang anchorage nito sa California.

Sa paglalayag na ito, kasama ang karamihan sa mga turistang Amerikano ay sakay ng Queen Mary, tumawid siya sa Karagatang Atlantiko sa huling pagkakataon, pinaikot ang Cape Horn, at binisita ang mga daungan ng Timog Amerika at Mexico. Siyempre, hindi lang ako ang gustong gumamit ng time machine at makasama sa makabuluhang flight na ito. Ngunit ang cruise mismo ay hindi masyadong matagumpay, dahil ang Queen Mary ay itinayo upang gumana sa North Atlantic at walang air conditioning system. Kaya naman, habang papalapit kami sa ekwador, maraming pasahero at tripulante ang nagsimulang sumuko sa init. Pangalawa, dahil sa malaking konsumo ng gasolina, inutusan ng kumpanya ang paglipad sa dalawang turbine sa halip na apat, kaya naman bumaba ang takbo at maraming hinto ang umikli.

Noong Disyembre 9, 1967, dumating si Queen Mary sa Long Beach, kung saan maaari pa rin itong bisitahin hanggang ngayon. Maaari ka ring manirahan sa board sa pamamagitan ng pag-book ng isa sa mga first class na cabin (walang ibang mga cabin sa Queen Mary).

Maglakad tayo sa mga deck ng liner mula sa itaas hanggang sa ibaba. Sasabihin ko kaagad na hindi lahat ng pampublikong espasyo ni Queen Mary ay bukas sa publiko, at hindi lahat ng mga ito ay nakaligtas. Ngunit kung ano ang makikita ay nagbibigay ng magandang ideya ng sisidlan.

Magsimula tayo sa pagpuputol.

Ang mga maniobra, tulad ng sa mga modernong barko, ay maginhawang maisagawa habang nasa pakpak ng tulay. Ang mga duplicate na telegraph ng makina ay inilagay sa mga pakpak ng tulay.

Sa tabi ng wheelhouse ay ang mga cabin ng senior command staff ng liner. Ang kapitan ay may hiwalay na opisina at hiwalay na living cabin. Ang kapitan ay pinaglingkuran ng isang hiwalay na katiwala na nakatira sa parehong deck.

Ang mga cabin ng chief mate at ng chief engineer ng barko ay matatagpuan malapit.

Ngayon ay bumaba tayo sa deck sa ibaba. Ang deck sa ibaba ay tinatawag na sports deck, narito ang diagram nito:

Ang mga deck plan na ipapakita ko dito ay pare-pareho sa post-war layout ng Queen Mary. Ang layout pagkatapos ng digmaan ay kaunti lamang ang pagkakaiba mula sa bago ang digmaan, na may ilang mga pagbubukod. Sa panahon pagkatapos ng digmaan, nagsimulang gumamit ng mga bagong pangalan para sa mga klase ng pasahero: ang unang klase ay naging klase ng cabin, ang pangalawang klase ay naging klase ng turista, at ang ikatlong klase ay nanatiling pangatlo.

Habang pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga klase, ang Queen Mary ay idinisenyo noong panahon kung saan ang mga transatlantic na barko ay tradisyonal na gumamit ng isang sistema ng paghahati sa tatlong klase ng pasahero (katulad ng kung paano ang mga modernong transatlantic na flight ay may una, negosyo at klase ng ekonomiya). Ang presyo ng tiket ay naaayon sa pagkakaiba. Lumikha ito ng malaking abala kahit na sa yugto ng disenyo, dahil ang mga klase ay hindi nagsalubong sa isa't isa, at lahat ng mga puwang ng pasahero (mga lounge, restaurant, promenade deck) ay kailangang madoble. Samakatuwid, noong 1950s, ang bilang ng mga klase sa mga bagong barko ay nabawasan sa dalawa, at pagkatapos ay ang paghahati sa mga klase ay ganap na inabandona.

Reyna Maria - klasikong liner na may tatlong klaseng layout. Bukod dito, ang isang makabuluhang bahagi ng lugar ng pasahero ay inilaan sa unang klase. Halos hindi nakita ng mga pasahero ng pangalawa at pangatlong klase ang barko: ipinagkait sa kanila ang pag-access sa unang klase. Samakatuwid, kung pag-uusapan natin ang tungkol sa isang time machine na may layunin na gumawa ng isang transatlantic na paglalakbay sa Queen Mary: upang makakuha ng isang ganap na karanasan, kakailanganin mo hindi lamang upang maglakbay pabalik sa oras sa isang time machine, ngunit din upang bumili ng isang tiket sa unang klase. Ngunit itinaas nito ang tanong ng presyo: ilan sa atin ang lumilipad sa unang klase sa Atlantic sa mga araw na ito? Kahit noon pa man, hindi lahat ay kayang tumawid sa Atlantic first class.

Balik tayo sa sports deck. May mga pasahero talagang nag-sports dito. Bilang karagdagan, ang isang seksyon ng deck ay nakatuon sa paglalakad sa mga aso ng mga first class na pasahero. Ang mga aso ay nakatira sa isang silid sa tabi ng pinto, at ang mga espesyal na tripulante ay responsable para sa kanilang pagpapanatili at paglalakad.

Si Queen Mary ay may tatlong funnel (sa oras na iyon, marami pa rin ang itinuturing na ang bilang ng mga funnel ay isang indicator ng pagiging maaasahan ng liner). Ngunit ang kaparehong Queen Elizabeth, na itinayo makalipas ang ilang taon, ay nabawasan ang bilang ng mga tubo sa dalawa.

Ang mga tubo ng Queen Mary ay nahulog sa pagkasira sa pagtatapos ng buhay ng liner at pinalitan noong 1968 ng mga replika ng aluminyo.

Sa ibaba ng sports deck ay ang sun deck. Ito, tulad ng sports, ay ganap na nakalaan para sa mga pasahero ng unang klase.

Verandah Grill restaurant noon ang pinakamagandang restaurant sa buong barko, at nagtrabaho sa isang a la carte system. Ang bawat modernong barko ng Cunard Line ay mayroon ding restaurant na may parehong pangalan at ang pinakamataas na antas ng paghahanda at serbisyo ng pagkain.

Sa Queen Mary ito ay isang napaka-prestihiyosong upuan sa unang klase, pinalamutian ng mga theatrical na tema. Ang mga tanghalian at hapunan ay inihain dito para sa karagdagang bayad (noong 1930s ito ay isang British pound, hindi gaanong kaunti sa oras na iyon). Sa kabila nito, napakasikat ng restaurant na kung minsan ay fully booked na ito ilang buwan nang maaga.

Pagkatapos ng 1967, nang dumating ang Queen Mary sa Long Beach, ginamit ang Verandah Grill sa iba't ibang paraan, kabilang ang bilang fast food joint, at muling pinalamutian nang naaayon. Ngayon ang silid na ito ay ginagamit bilang isang conference room.

Ang panlabas na promenade terrace ay kapareho ng hitsura sa mga modernong cruise ship (bagaman ang Queen Mary ay itinayo noong 30s ng huling siglo).

Sa ilang mga lugar ay may makitid na mga daanan sa pagitan ng mga terrace ng iba't ibang panig.

At narito ang hitsura ng mga lifeboat sa mga barko noong mga taong iyon: hindi tulad ng mga modernong bangkang de-motor, hindi sila nakasara sa tuktok.

Sa busog ng sun deck ay may mga pampublikong espasyo: isang museo at isang tea restaurant. Gayunpaman, noong ang Queen Mary ay isang aktibong barko, wala sila: ang mga quarters at opisina ng command staff ay matatagpuan sa site na ito.

Ang deck sa ibaba ay tinatawag na "promenade".

Ang gitnang bahagi ng deck, at marahil ang buong barko, ay ang first class foyer. Ang matataas, multi-deck na atrium na nakasanayan ng mga modernong pasahero ng cruise ay hindi pa ginawa. Ngunit ang mga lobby ng mga liner ng karagatan ay palaging maluwag at pinalamutian nang mainam.

Sa panahon ng transatlantic na karera ni Queen Mary, ang gitnang kalahating bilog na silid sa pasilyo ay naglalaman ng isang tindahan kung saan maaaring bumili ng iba't ibang mga kalakal na kailangan ng isang manlalakbay. Ang pasilyo ay napapaligiran ng maliliit na silid sa unang klase: isang silid-aklatan, isang silid para sa pagguhit, at isang silid ng palaruan ng mga bata. Mayroong kahit isang espesyal na 35-seat cabin na idinisenyo para sa mga pasahero na sabihin sa iba pang mga pasahero ang tungkol sa kanilang mga paglalakbay na may kakayahang magpakita ng mga slide. Ngayon halos lahat ng mga lugar na ito ay ginawang mga tindahan; nagbebenta sila ng mga souvenir at panitikan tungkol sa mga makasaysayang barko.

Ang pasulong na bahagi ng deck ay inookupahan ng viewing bar para sa mga first class na pasahero. Sa panahon ng paglipad, ang lugar na ito ay napakapopular. Ano ang mas mahusay kaysa sa pakikipag-usap at pagmamasid sa dagat na may isang baso ng isang bagay na malakas? Nang pinalawak ang ikatlong klaseng pampublikong lugar noong unang bahagi ng 1960s, ang observation bar ay nakalaan para sa mga pasahero sa klase na iyon.

Bukas pa rin ang bar ngayon.

Ang deck ay napapalibutan ng isang promenade terrace, na protektado mula sa North Atlantic winds, halos ganap na inilaan para sa mga first class na pasahero. Pagkatapos ng digmaan, dalawang maliit na "mga hardin ng taglamig" ang nilagyan sa terrace na ito - para sa una at pangalawang klase ng mga pasahero, ngunit hindi sila napanatili.

Ang isang maliit na bahagi ng terrace na ito patungo sa popa ay nakalaan para sa mga second class na pasahero. Mayroon din silang malaking bukas na lugar sa popa.

Mula sa nakapaloob na terrace ng promenade ay maaaring pumasok ang isa sa mga maluluwag na first-class na pampublikong silid, bawat isa sa pamamagitan ng sarili nitong foyer. Dati, maaaring ma-access ang mga first class public space hindi lamang mula sa promenade terrace, kundi pati na rin mula sa mga panloob na terrace na tumatakbo sa halos buong deck. Ang mga terrace na ito ay bahagyang nawala sa panahon ng muling pagpapaunlad ng Long Beach.

Ang malaking first class salon ang sentro ng buhay panlipunan ni Queen Mary. Isentro sa lahat ng kahulugan, kabilang ang literal: ang salon na ito ay matatagpuan nang eksakto sa gitna ng barko upang ang mga pasaherong nakatipon dito ay hindi gaanong makaramdam ng pagtatayo (pagkatapos ng lahat, ang mga bagyo sa North Atlantic ay hindi karaniwan). Nakatanggap ang salon ng mga musikal na motif sa disenyo nito; nilalaro dito sa gabi live na musika, nagsayaw ang mga pasahero.

Ang mga serbisyo ng Linggo ay ginanap sa cabin na ito sa panahon ng mga flight, at ang mga pasahero ng lahat ng tatlong klase ay inanyayahan sa mga serbisyong ito. Ang serbisyo ay tradisyonal na isinasagawa ng kapitan ng liner.

Noong 1970s nagkaroon ng ideya na gawing sentral na restaurant ang saloon na ito (kahit na ang orihinal na Queen Mary restaurant ay nanatiling tatlong deck sa ibaba). Sa panahon ng proseso ng muling pagtatayo, ang palamuti ay bahagyang nawala, at ang mga lugar ay medyo nabawasan sa laki. Ngunit hindi nakumpleto ang gawain. Ngayon ang central salon ay magagamit para sa upa para sa mga kaganapan; ang mga orihinal na kasangkapan nito ay hindi napanatili.

Ang mga pasahero sa bawat klase ay may sariling smoking room. Hindi sila naninigarilyo sa mga silid sa paninigarilyo, ngunit sa halip ay nasiyahan sa mga tabako at pakikisalamuha. Ayon sa kaugalian, ang mga paninigarilyo sa mga liner ng karagatan ay itinuturing na "teritoryo ng lalaki": ang mga kababaihan sa oras na iyon ay hindi nagpapakasawa sa mga tabako, ngunit, gayunpaman, bumisita din sila sa salon.

Ang smoking lounge sa Queen Mary ay kamangha-mangha sa laki. Sa orihinal nitong mga kasangkapan, isa itong salon na may malalambot na armchair at maliliit na mesa.

Ang smoking salon ay pinalamutian ng isang pagpipinta ng English artist na si Edward Wadsworth (nga pala, ipininta niya ito mismo sa lugar). Sa mga unang paglalakbay ni Queen Mary, ang pagpipinta ay nagdulot ng maraming kontrobersya at kahit na galit sa mga tagasunod ng tradisyonal na disenyo ng mga transatlantic liners - ang mga tao ay hindi kailanman tumatanggap ng isang bagong bagay kaagad. Ngunit pagkatapos ay nasanay na sila sa larawan, at ito ay nasa lugar nito sa loob ng walumpung taon.

Sa parehong deck ay may isa pang maaliwalas, mas maliit na salon. Siyempre, maaliwalas ito sa mga orihinal nitong kasangkapan: ang modernong kasangkapan sa "kumperensya" na inayos na ngayon sa mga silid sa unang klase ay lumilikha ng ilang dissonance. Ngunit sa pag-iisip idagdag dito ang mga luma na malambot na upuan at mababang mesa, at lahat ay mahuhulog sa lugar.

Sa halip ng second-class smoking lounge, may mga service room at chapel.

Ngunit hindi madaling hulaan ang layunin ng silid na ipinapakita sa susunod na larawan. Ginamit ito ng mga musikero na tumugtog sa pangunahing salon para sa pag-eensayo bago magsimula ang pagtatanghal.

Ang bawat klase ay may sariling silid ng mga bata, kung saan maaaring iwan ang mga bata sa ilalim ng pangangasiwa ng mga guro. Ang silid ng mga bata sa unang klase ay napanatili; ang mga laruan dito ay nililikha mula sa mga lumang larawan ng buhay sakay ng Queen Mary.

Sa ngayon, ang bahagi ng promenade deck sa gilid ng starboard ay na-convert sa gitna Pagtutustos ng pagkain. May isang fast food cafe at dalawang restaurant dito.

Nasa ibaba ang pangunahing deck.

Sa gitnang bahagi nito ay mayroong isang travel agency kung saan ang mga first-class na pasahero ay maaaring mag-book ng mga pabalik na transatlantic na flight, mga tiket sa tren, mga reserbasyon sa hotel, at kahit na bumili ng mga tiket sa teatro sa London at New York.

Karamihan sa deck na ito ay inookupahan ng mga first class cabin. Ang mga interior ng corridors at lobbies na gawa sa mahalagang kahoy (at limampung iba't ibang uri ng kahoy ang ginamit sa disenyo ng liner) ay bumalik sa 1930s-50s. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga barko ng diesel-electric na pasahero ng ilog na "Lenin" at "Soviet Union", na itinayo noong 1958-59 sa USSR, ay may halos kaparehong mga interior. Marahil, kapag lumilikha ng mga barkong ito, pinag-aralan ng mga konstruktor at taga-disenyo ng Sobyet ang karanasan sa dayuhan sa disenyo ng mga prestihiyosong liner ng karagatan.

Ang aft deck ay nakalaan para sa pampublikong lugar ng pangalawang (turista) na klase. Isa itong open promenade deck at salon.

Ang pangalawang klase na saloon, tulad ng ibang mga lugar ng barko, ay walang mga kagamitang "salon". Isa na ito sa mga conference room na nakasakay. Ito ay pinagsama sa dating promenade deck, na ginawang foyer ng conference hall

Bumaba kami sa susunod na deck. Ang mga deck sa ibaba ay walang mga pangalan; sa halip, itinalaga ang mga ito sa pamamagitan ng mga titik A hanggang H. Ang pinakamababang deck ay sarado upang ma-access.

Sa gitna ng Deck A ay ang information desk para sa mga first class na pasahero (ngayon ay "reception" ng hotel). Ito ang foyer na pinasok ng mga first class na pasahero nang sumakay sa Queen Mary.

Halos ang buong A deck ay nakatuon sa mga first class na cabin, maliban sa aft section, na dating naglagay ng mga second class na cabin.

Ang aking cabin ay matatagpuan din sa deck na ito. Siyempre, masarap sumakay sa transatlantic voyage sa isang Queen Mary first class cabin, ngunit sa mga araw na ito ito ay talagang tungkol sa silid ng hotel. Ang layout ay isang malaking first class na cabin, na may bagong palamuti. Ang lahat ng mga first class na cabin ng Queen Mary ay orihinal na wood-panelled, at maraming mga cabin ang nagpapanatili ng kanilang orihinal na mga finish.

Sa stern ng Deck A ay may isa pang bukas na lugar para sa mga second class na pasahero, at isa pang second class lounge. Ang Queen Mary ay may patayong layout ng silid-aralan na karaniwan noong panahong iyon. Iyon ay, ang lugar ng lahat ng tatlong klase ay matatagpuan sa lahat o halos lahat ng mga deck ng pasahero, ngunit sa iba't ibang bahagi ng liner. Sa Queen Mary, ang mga first class na akomodasyon ay sumasakop sa buong gitnang bahagi ng barko, ang pangalawang klase na mga akomodasyon ay inookupahan nasa likuran, at para sa mga pangatlong klaseng pasahero ang mga silid ay inilaan sa busog.

Upang mapadali ang mga maniobra sa mga daungan, isang karagdagang superstructure ang itinayo sa stern ng Queen Mary at iba pang mga barko noong panahong iyon - ang stern bridge. Sa panahon ng mga maniobra, ang isa sa mga opisyal ng relo ay nasa tulay na ito, na nagpapadala ng impormasyon sa wheelhouse tungkol sa posisyon ng stern na may kaugnayan sa iba pang mga barko, puwesto at iba pang mga bagay.

Ang una at pangalawang klase na mga cabin ay matatagpuan sa Deck B. Ang interes dito ay ang medical isolation room sa likurang bahagi.

Mukhang habang pababa tayo, mas maliit ang pagkakataong makakita tayo ng anumang kawili-wiling pampublikong espasyo. Ngunit sa sandaling nasa deck C, makikita mo na hindi ito ang kaso. Ang mga restawran ng lahat ng tatlong klase ay matatagpuan dito.

Tulad ng sa mga modernong cruise ship, ang mga pasahero ay dumating sa restaurant sa pamamagitan ng elevator, o bumaba dito sa kahabaan ng isang malawak na gangway.

Ang first-class na restaurant, tatlong deck ang taas, ay isang prototype ng mga atrium ngayon sa mga cruise ship. Ang restaurant na ito ay tumanggap ng lahat ng mga first class na pasahero nang sabay-sabay; Alinsunod dito, ang mga almusal, tanghalian at hapunan ay naganap sa isang shift. Ngunit nalalapat lamang ito sa isang first class na restaurant. Ang mga pasahero ng pangalawang klase ay kumain ng kanilang mga pagkain sa isang mas maliit na restaurant sa dalawang shift. At ang mga pasahero ng ikatlong klase ay may sariling maliit na restawran, kung saan kumain sila ng hanggang tatlong shift.

Ang unang klase na restaurant sa Queen Mary ay tumatakbo pa rin ngayon, na may lingguhang champagne brunch sa Linggo.

Ang mga lugar ng pangalawa at pangatlong klase ng mga restawran ay ginagamit na ngayon bilang espasyo ng opisina at mga bodega. Maraming elemento ng kanilang disenyo ang nawala; sarado ang access sa kanila.

Ang Deck D, na matatagpuan kahit na mas mababa, ay kawili-wili dahil naglalaman ito ng isang first class indoor swimming pool. Ngayon ang pool ay hindi gumagana dahil sa ang katunayan na ito ay hindi nakakatugon sa mga modernong kinakailangan para sa lakas ng mga istraktura ng barko, ngunit maaari mong bisitahin ang lugar nito sa panahon ng iskursiyon na tinatawag na "The Ghosts of Queen Mary" (mayroong isa). Ang mga pasahero ng pangalawang klase ay mayroon ding sariling swimming pool: ito ay matatagpuan sa deck sa ibaba. Ang espasyong ito ay naging isang museo na sinehan at bahagyang mga opisina.

Ang aft section ng D Deck ay na-dismantle at ngayon ay tahanan ng Queen Mary at Transatlantic Shipping Museum. Mula sa museo maaari kang bumaba sa silid ng makina ng barko.

Ang malaking propeller ng liner sa ilalim ng tubig ay gumagawa ng isang mahusay na impression.

Ang mga deck E at ibaba ay sarado sa publiko; Halos lahat ng lugar doon ay na-dismantle na.

Ang pagbisita sa Queen Mary ay nag-iiwan ng napakalakas na impresyon. At hindi lamang salamat sa mga naka-istilong interior sa istilong British noong kalagitnaan ng huling siglo, ngunit salamat din sa pakiramdam ng pambihirang kapangyarihan malaking airliner, at salamat sa kamangha-manghang positibong enerhiya ng barko, na nagdala ng daan-daang libong tao sa buong Atlantic.

Ang isang liner na katulad sa mga sensasyong nilikha ay malamang na hindi na muling itatayo. Pagkatapos ng lahat, nangangailangan din ito ng angkop na panahon. Ngunit kapansin-pansin na ang barkong ito ay napanatili. Kung mayroon kang pagkakataon, bisitahin ito.


Disyembre 1, 1930 sa John Brown shipyard, na matatagpuan sa county ng Clydebank, naganap ang seremonyal na paglalagay ng barko "Queen Mary"- isa sa pinaka engrande mga barkong pampasaherong. Para sa makabuluhang petsang ito, naghanda kami ng pagsusuri sa mga pinakakagiliw-giliw na mga barko na nag-iwan ng kanilang marka sa kasaysayan ng paggawa ng mga barko.

Royal William



Ang Royal William ay isa sa mga unang barkong pampasaherong tumawid sa Karagatang Atlantiko. Siya ay inilunsad noong Abril 27, 1831 sa Quebec. Ang barko ay naglayag sa pagitan ng Quebec at ng mga kolonya ng Atlantiko nang maraming beses hanggang sa sarado ang ruta dahil sa isang epidemya ng kolera noong 1832. Kalaunan ay ipinagbili si Royal William sa Hukbong Dagat ng Espanya, kung saan nagsilbi siya nang mahabang panahon.

Great Eastern



Ang Great Eastern (Leviathan) ay inilunsad noong 1858. Ang 211-meter steamship ay itinuturing na pinakamalaking barko hanggang 1899. Umabot ito sa bilis na 14 knots, nagkaroon ng displacement na 32,000 tonelada, at ang mga makina nito ay gumawa ng lakas na 8,000 hp Mula noong 1864 ang barko ay na-convert sa isang transatlantic cable layer, at noong 1888 ito ay naibenta sa halagang £16,000.

Servia



Ang kauna-unahang steel liner sa mundo, si Servia, ay gumawa ng kanyang unang paglalakbay noong 1881. Dahil sa ilang mga makabagong teknolohiya (tulad ng electric lighting), tinawag ito ng maraming istoryador na unang "modernong" airliner. Ang 10,300-horsepower na barko ay umabot sa bilis na 17 knots. Partikular na nakatuon ang mga taga-disenyo sa transportasyon ng pasahero, binabawasan ang dami ng kompartamento ng kargamento at nag-aalok sa mga customer ng hindi kapani-paniwalang komportableng mga kondisyon para sa pananatili sa barko. Noong 1902, ang barko ay tinanggal dahil sa pagkasira.

Kaiser Wilhelm der Grosse



Ang unang four-funnel liner, Kaiser Wilhelm der Grosse, ay inilunsad noong Mayo 4, 1897. Minarkahan nito ang simula ng isang panahon ng bago, mas moderno at makapangyarihang mga pampasaherong barko. Ang liner ay nanalo ng Atlantic Blue Riband sa unang pagkakataon para sa Germany para sa pinakamabilis na paglalakbay mula sa Europa patungong Amerika. Noong Unang Digmaang Pandaigdig siya ay ginawang barkong pandigma. Si Kaiser Wilhelm ay lumubog noong 1914.

Titanic



Ang maalamat na liner na Titanic ay inilunsad noong Abril 10, 1912. Naabot nito ang pinakamataas na bilis na 24 knots. Ang displacement ng 269-meter giant ay 52 thousand tons. Gayunpaman, ang kapalaran ng liner ay kalunus-lunos na naputol sa unang paglalakbay nito: lumubog ang Titanic noong Abril 14 matapos bumangga sa isang malaking bato ng yelo.

Normandie



Ang transatlantic liner na Normandie ay nagsimula sa kanyang unang paglalakbay noong Mayo 29, 1935. Ang barko, na nag-displace ng 71,000 tonelada, ay itinuturing pa rin na pinakamalakas na turbo-electric na barko na nagawa kailanman. Nagtatampok ng makabagong disenyo ng katawan, isang pinong interior at kahanga-hanga teknikal na mga detalye, kinilala ito ng maraming eksperto bilang pinakamahusay na liner. Noong Pebrero 9, 1942, ang liner ay nasunog mula sa isang spark sa isa sa mga cabin. Nang maglaon ay ibinenta ito para sa scrap.

Reyna Maria



Noong Setyembre 26, 1934, inilunsad ang maalamat na Queen Mary liner. Gayunpaman, makalipas lamang ang 18 buwan ang 160,000-horsepower na kotse ay umalis sa unang paglalakbay nito. Ang liner ay tumawid sa Atlantiko sa loob ng 3 araw 23 oras 57 minuto na may average na bilis na 30.63 knots, at sa isa sa mga kasunod na paglalakbay nito ay nanalo ang Blue Ribbon ng Atlantic. Noong Marso 1, 1940, ibinigay ang utos na ihanda ang liner para sa serbisyo militar. Pagkatapos ng digmaan, bumalik ito sa transatlantic na ruta, ngunit hindi halos kumikita. Noong Disyembre 10, 1967, naganap ang liner sa Long Beach Harbor at isa na ngayong museo.

Manlalakbay ng mga Dagat



Cruise ship Voyager ng ang mga Dagat Madalas itong tinatawag na "floating hotel" dahil sa dami ng entertainment na maiaalok nito sa mga kliyente nito: mga cabin para sa bawat panlasa, mga tindahan, restaurant, sports field, climbing wall, ice skating rink at marami pang iba. Ito ay 311 metro ang haba, may lakas na 75.6 MW, bilis na 22 knots, at maximum capacity na 3,840 pasahero.

Reyna Maria 2



Noong 2003, naging Queen Mary 2 pinakamalaking airliner sa mundo. Ang 17-deck na sasakyan ay may kakayahang umabot sa bilis na hanggang 30 knots at kayang tumanggap ng 2,620 pasahero. Bilang pagkilala sa mga modernong pamantayan, ang barko ay nilagyan isang malaking halaga mga tindahan, restaurant at entertainment center.

Pang-akit ng mga Dagat



Ang Allure of the Seas, na nagsimula sa unang paglalakbay nito tatlong taon na ang nakakaraan - noong Disyembre 1, 2010, ay pa rin ang pinakamalaking cruise ship. Nag-aalok ito sa 6,296 na pasahero nito ng hindi kapani-paniwalang iba't ibang serbisyo, kabilang ang isang teatro, mga carousel at isang ice skating rink. Ang liner ay nilagyan ng natitiklop na (teleskopiko) na mga tubo na nagpapahintulot na dumaan ito sa ilalim ng mababang tulay. Ang average na bilis ng kotse ay umabot sa 27 knots. Ang isang maaasahang sistema ng seguridad ay naipakita na ang pinakamahusay na bahagi nito nang maraming beses, matagumpay na naapula ang maliliit na apoy.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: