Bakit napakatagal ng eroplano upang makakuha ng altitude? Itaas natin ang kurtina. Paano lumilipad ang mga eroplano? "Naka-off ang mga turbin ng ilang beses"

Napaka-interesante na panoorin ang pag-alis ng eroplano, kapag ang isang mabigat na makina ay naging isang ibon na may magaan na pakpak.

Ang pinakamababang bilis kung saan maaaring lumipad ang isang sasakyang panghimpapawid ay, tulad ng alam na natin, ang pinakamababang bilis ng pahalang na paglipad. Ngunit sa bilis na ito ang eroplano ay hindi pa rin sapat na matatag at hindi maganda ang kontrol. Samakatuwid, pinababa ng piloto ang sasakyang panghimpapawid mula sa lupa sa bahagyang mas mataas na bilis. Pagkatapos ng pag-angat, patuloy na pinabilis ng piloto ang sasakyang panghimpapawid, gaya ng sinasabi nila, "hinahawakan" ang sasakyang panghimpapawid sa ibabaw ng lupa hanggang ang bilis ay sapat para sa ligtas na pag-akyat.

Kaya, ang pag-takeoff ng isang sasakyang panghimpapawid ay maaaring hatiin sa tatlong yugto: pag-alis, pananatili sa ibabaw ng lupa upang tumaas ang bilis, at pag-akyat (Larawan 25, a).

Ang tatlong yugtong ito ay bumubuo sa tinatawag na take-off distance.

Tingnan natin kung paano lumipad ang piloto, anong pwersa ang kumikilos sa eroplano habang lumilipad, at kung paano nalikha ang acceleration). Para sa kapakanan ng pagiging simple, muli nating ipagpalagay na ang lahat ng mga pangunahing pwersa ay inilapat sa sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid, iyon ay, ang kanilang mga sandali ay katumbas ng zero (dahil ngayon tayo ay interesado sa mga puwersa, hindi sa kanilang mga sandali).

Narito ang eroplano ay nakatayo sa simula, handang lumipad, at ang makina ay tumatakbo sa mababang throttle (Larawan 25, b). Ang propeller thrust ay hindi pa rin sapat upang madaig ang friction force ng mga gulong sa lupa. Ngunit ang pilot ay nagbigay ng buong throttle, ang propeller thrust ay tumaas sa maximum at ang eroplano ay nagsimulang lumipad. Ang sobrang thrust ay lumilikha ng acceleration, at tumataas ang bilis. Upang mapabilis ang bilis, bahagyang pinalihis ng piloto ang elevator pababa, kaya tumaas ang buntot ng sasakyang panghimpapawid at bumababa ang anggulo ng pag-atake ng pakpak (Larawan 25, b). Habang tumataas ang bilis, tumataas ang puwersa ng pag-angat ng pakpak, at hindi nagtagal ay halos hindi na dumidikit sa lupa ang mga gulong ng eroplano. Sa wakas, ang puwersa ng pag-aangat ay nagiging katumbas ng bigat ng sasakyang panghimpapawid, pagkatapos ay kaunti pa, at ang makina ay umaangat sa lupa (Larawan 25, b). Tapos na ang takeoff run - lumipad na ang eroplano.

Ang sasakyan ay lumilipad nang mahina nang ilang sandali, na bumilis ng bilis. Pagkatapos ay pinihit ng piloto ang steering stick patungo sa kanyang sarili at inililipat ang eroplano sa mode ng pag-akyat (Larawan 25, a).

Kapag umakyat sa isang eroplano, ang parehong mga puwersa ay kumikilos tulad ng sa pahalang na paglipad, ngunit ang kanilang pakikipag-ugnayan ay medyo naiiba (Larawan 26).

Ang pag-angat ng isang pakpak ay palaging patayo sa direksyon ng paglipad. Samakatuwid, sa panahon ng pag-aangat, hindi na ito nakadirekta nang patayo at, samakatuwid, ay hindi maaaring ganap na balansehin ang puwersa ng bigat. Kung mabulok natin ang puwersa ng timbang sa dalawang termino ng puwersa, tulad ng ipinapakita sa Fig. 26, nagiging malinaw na ang nakakataas na puwersa ng pakpak ay maaaring balansehin lamang ang isa sa kanila - B. Ang iba pang bahagi ng puwersa ng timbang - B2 - kasama ang drag ay dapat na malinaw na balanse ng thrust force ng propeller.

Kapag tumaas ang isang eroplano, ang pag-angat sa pakpak ay mas mababa kaysa sa bigat ng eroplano. Bakit, kung gayon, nagkakaroon ng altitude ang eroplano? Ang katotohanan ay ang propeller thrust dito ay hindi lamang nagtagumpay sa pag-drag, ngunit tumatagal din sa bahagi ng bigat ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng ipinapakita sa figure. Sa madaling salita, kapag ang isang eroplano ay tumaas, ang thrust force ay bahagyang gumaganap ng papel ng isang lifting force.

At kung ang eroplano ay maaaring tumaas nang patayo paitaas, kung gayon ang nakapirming pakpak ay magiging ganap na walang silbi - ang makina ay itataas lamang paitaas sa pamamagitan ng thrust ng propeller. Ang eroplano ay magiging isang helicopter.

Kapag umaakyat, ang sasakyang panghimpapawid ay nakakakuha ng isang tiyak na taas bawat segundo, na tinatawag na vertical rate ng pag-akyat. Halimbawa, ang vertical na bilis ng isang Yak-18 na sasakyang panghimpapawid sa simula ng pag-akyat nito ay 4 metro bawat segundo. Ngunit pagkatapos ay bumababa ito.

Bakit ito nangyayari at ano ang humantong sa?

Habang tumataas ka sa altitude, ang densidad ng hangin ay nagiging mas kaunti, kaya mas kaunting oxygen ang ibinibigay sa mga cylinder ng engine na kailangan para sa pagkasunog ng gasolina, at bilang isang resulta, ang kapangyarihan planta ng kuryente talon. Dahil dito, ang sobrang lakas na kinakailangan para sa pag-aangat ay nabawasan. At sa wakas, sa ilang altitude ay wala nang anumang labis na kapangyarihan, at ang eroplano ay hindi maaaring magpatuloy sa pag-akyat. Ang altitude kung saan ito nangyayari ay tinatawag na "ceiling" ng sasakyang panghimpapawid.

SA pampasaherong abyasyon Ang flight altitude ay tinutukoy ng mga teknikal na kakayahan ng sasakyang panghimpapawid at itinatag na mga panuntunan. Ang taas ay maaaring maging maximum at perpekto. Ang pagpili ng altitude ay hindi nakasalalay sa desisyon ng komandante na siya ay limitado sa kanyang mga aksyon sa pamamagitan ng mga serbisyo sa lupa.

Bakit 10 thousand?

Naabot ng liner ang perpektong sampung kilometro sa loob ng 20 minuto. Kung ang flight ay hindi lalampas sa kalahating oras, ang ganoong pangangailangan ay hindi lumabas. Ang desisyon kung pananatilihin ang koridor o aakyat ng isa hanggang dalawang libo ay depende sa sitwasyon. Ang mas mataas na sasakyang panghimpapawid ay tumataas, nagiging mas manipis ang kapaligiran. Lumilikha ito ng mas kaunting drag, na binabawasan ang dami ng gasolina na nasunog upang madaig ito. Sa atmospera sa taas na 10 libo, ang dami ng oxygen na kinakailangan upang matiyak na ang proseso ng pagkasunog ng kerosene ay mananatili. Ang mga ibon ay hindi lumilipad sa taas na ito;

Ang desisyon sa flight altitude ay ginawa ng ground control services.

Nagbibigay sila ng mga utos sa mga piloto batay sa mga layunin na kadahilanan:

  • panahon;
  • bilis ng hangin sa ibabaw ng lupa;
  • bigat ng sisidlan at teknikal na katangian Oh;
  • oras ng paglipad at distansya;
  • direksyon: kanluran o silangan.

Ang napiling altitude ay tinukoy sa mga panuntunan sa paglipad bilang antas ng paglipad. Tinutukoy ng batas ng hangin ang pare-parehong antas ng paglipad para sa airspace lahat ng bansa. Kung ang barko ay lumilipad sa silangan, ang dispatcher ay may karapatang pumili ng mga kakaibang antas ng 35, 37, 39 libong pounds ( mula 10 hanggang 12 kilometro). Para sa sasakyang panghimpapawid na naglalakbay sa magkasalungat na daan, kahit na ang mga echelon ay inaalok. Ito ay 30, 36, 40 thousand pounds above sea level ( mula 9 hanggang 11 kilometro). Ang taktika na ito ay naglalayong maiwasan ang mga banggaan. Ang antas ng paglipad ay kinakalkula bago lumipad ang sasakyan.

Nakakaapekto sa taas at hanay ng paglipad, sa maliliit na ruta, hindi praktikal ang pagkakaroon ng altitude. Tinutukoy ng kumander ng barko ang altitude gamit ang isang barometer na naka-install sa board.

Ipinapaliwanag ng video na ito kung bakit lumilipad ang mga eroplano:

Pinakamataas na taas

Ang pinakamataas na altitude ay direktang nauugnay sa pinakamataas na bilis. Sa bilis na 950-1000 kilometro bawat oras, ang taas ay umabot sa 10 kilometro. Para sa maliliit na pribadong jet ang ratio ay magiging 300 km kada oras at 2000 libong metro.

Hindi lamang ang modelo ng sasakyang panghimpapawid ang tumutukoy sa pinakamataas na posibleng altitude nito, kundi pati na rin ang mga pisikal na katangian ng kapaligiran. Ang mga pagtutukoy ng sasakyang panghimpapawid ay naiiba para sa mga sasakyang panghimpapawid na pampasaherong at militar.

Ang pinakamataas na taas ay tinutukoy ng:

  • teknikal na katangian ay engine power at wing lift;
  • gumawa at uri ng sisidlan;
  • bigat ng sasakyang panghimpapawid.

Ang Russian TU-204 ay maaaring umabot sa taas na hindi hihigit sa 7200 metro. Ang IL-62 ay tataas ng 11 kilometro, kapareho ng halaga ng Airbus A310. Ang pinakabagong Irkut MS-21, na unang umakyat sa kalangitan noong Mayo 28, 2017, ay makakakuha ng 11.5 kilometro dahil sa mababang masa nito. Ang nangunguna sa mga bagong produkto sa industriya, ang Sukhoi Superjet SSJ 100SV, ay umabot na sa 12,200 metro.

Bago ang pag-unlad ng Sukhoi ay pumasok sa merkado, tanging ang Boeing lamang ang nagawang lumampas sa 12 libong limitasyon.

May mga limitasyon sa taas na nauugnay sa dami ng oxygen sa atmospera. Depende sila sa uri ng makina. Ang isang eroplano na may turbojet engine ay maaaring umabot sa 32 libong metro, para sa ramjet air jet plane ang limitasyon ay magiging mas mataas, ito ay magiging 45 libong metro.

Ang pinakamataas na altitude ng isang turbojet na sasakyang militar ay maaaring lumampas sa 35 libong metro ang pinamamahalaang maabot ito ng Russian MIG-25.

Manood ng video tungkol sa kung paano tumaas ang Mig 25 sa stratosphere

Tamang-tama ang taas

Ang kahulugan ay tumutukoy sa parehong altitude sa hanay ng 10-12 libong metro, kung saan ang perpektong density ng daloy ng hangin ay sinusunod. Ang mga ito ay sapat na pinalabas upang mabawasan ang alitan ng mga panig sa pagkonsumo ng hangin at gasolina. Ang kanilang density ay nananatiling sapat upang suportahan ang mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid. Kapag pumapasok sa stratosphere, bumababa ang antas ng suporta at ang sasakyang panghimpapawid ay nagsisimulang "bumagsak."

Isinasaalang-alang ang mga parameter na ito, ang mga piloto ay bumuo ng isang kahulugan ng "ideal" na koridor. Ang pagbaba mula dito ay nagpapataas ng pagkonsumo ng gasolina, ang pang-ekonomiyang kahusayan ng paglipad ay bumababa kasama ng altitude nito, kaya sa anumang sitwasyon ay mas gugustuhin ng piloto na taasan ang altitude kaysa bawasan ito.

Sa loob ng inilalaan na antas ng paglipad, ang piloto mismo ang nagpasya sa altitude, isinasaalang-alang ang kasalukuyang ratio ng friction at suporta, na isinasaalang-alang ang mga teknikal na katangian ng barko. Kadalasan ang pagbabago sa altitude ay nauugnay sa kaguluhan, ngunit ito rin ay pinagsama sa mga serbisyo sa lupa. Ang mga ulap ay mas madalas na nadadaig kapag tumataas sa kanilang antas, at ang pagsasara ng espasyo sa rehiyon dahil sa mga operasyong militar o mga taluktok ng bundok ay maaari ding magdulot ng pagbabago sa taas.

Tandaan. Ang pagbabago ng mga antas ng flight ay posible lamang kapag umaalis sa ruta sa layong 20 kilometro at sang-ayon sa mga serbisyo sa lupa.

Gaano kataas ang Boeing 747 at 737?

Lumilipad din ang mga modelo ng korporasyong Amerikano Mga flight ng Russia. Sa gitna ng malawak na katawan pampasaherong sasakyang panghimpapawid ito ay kadalasang ginagamit ng mga airline dahil sa cost-effectiveness ng mass transportation. Limang Boeing 747 ang nabibilang sa Rossiya Airlines. Ang maximum na bilis ng sasakyang-dagat ay 988 km bawat oras para sa 747-8 modification, ang pinakamataas na altitude kung saan maaari itong tumaas ay 13,700 metro.

Boeing 737 nakakakuha ng mas mababang altitude, ang kisame ay 12,500 metro para sa 737-800 na modelo at 11,300 metro para sa Boeing 737-500. Ang kakayahang umakyat sa ganoong altitude ay nagsisiguro ng fuel efficiency ng mga flight. Iniisip ng mga taga-disenyo ang pagpapalabas ng Boeing 737 MAX 8, na dapat na higit pang mapabuti ang mga katangiang ito.

Sa aviation, ang pinakamainam na taas ng air corridors para sa lahat ng uri ng sasakyang panghimpapawid ay nakalkula. Ang mga piloto ay dapat sumunod sa mga tagubilin ng mga serbisyo sa pagkontrol ng trapiko sa himpapawid, pagpapanatili ng kalayaan sa pagmamaniobra at ang karapatang gumawa ng mga independiyenteng desisyon sa isang kritikal na sitwasyon. Ang kaligtasan ng airspace ay nakasalalay sa coordinated actions ng crew at ground controllers sa pagpili ng pinakamataas na altitude.

Maraming tao ang interesado sa bilis ng isang eroplano kapag lumipad ito. Ang iba ay interesado dahil interesado sila sa kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid, habang ang iba ay interesado dahil magsisimula na sila sa kanilang unang paglipad. Mayroong isang malaking bilang ng mga opinyon sa paksang ito, at marami sa kanila, gaya ng dati, ay mali. Gayunpaman, tiyak na ang sandaling ito ng pag-angat sa lupa ang isa sa pinakamahalaga at pinakamahabang proseso para sa anumang sasakyang panghimpapawid. Ang paksang ito ay tatalakayin nang mas detalyado sa ibaba.

Ang yugto ng take-off ay tumatagal sa lahat ng oras mula sa simula ng paggalaw hanggang sa kumpletong paghihiwalay mula sa ibabaw ng canvas. Gayunpaman, mayroong ilang mahahalagang nuances- ang nagreresultang puwersa ng pag-angat ay dapat lumampas sa masa ng pataas na sasakyang panghimpapawid, upang sa kalaunan ay maaari itong unti-unting humiwalay. Bukod dito, ang bawat modelo ng transportasyon ng hangin ay may sariling kakayahan upang makakuha ng bilis sa runway. Halimbawa, sa mga pampasaherong eroplano ang mga makina ay lumipat sa isang espesyal na mode na tumatagal ng ilang minuto, na nagpapahintulot sa iyo na umakyat nang mabilis hangga't maaari. Gayunpaman, ito ay bihirang ginagamit malapit mga pamayanan upang hindi makaabala sa mga lokal na residente sa ingay.

Mga uri ng pag-alis

Mayroong ilang mga kadahilanan na dapat palaging isaalang-alang ng mga piloto kapag sinisimulan ang yugto ng pag-alis. Higit sa lahat panahon, direksyon at lakas ng hangin (kung ang hangin ay direktang umihip "sa iyong mukha", ang eroplano ay kailangang makakuha ng higit na bilis upang tumaas, bilang karagdagan, kung minsan ang malakas na hangin ay maaaring magpalihis sa sasakyang panghimpapawid sa gilid), mga limitasyon runway at lakas ng makina. At meron din malaking halaga iba't ibang maliliit na bagay na sa huli ay may kritikal na epekto sa proseso. Ang lahat ng ito ay nagpilit sa mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na magtrabaho upang mapabuti ang mga modelo ng mga lumilipad na makina.

Ang mga mabibigat na sasakyang panghimpapawid ay may dalawang opsyon sa pag-alis, katulad:

  1. Ang sasakyang panghimpapawid ay nakakakuha lamang ng bilis pagkatapos na makabuo ang mga makina ng kinakailangang thrust. Hanggang ngayon, naka-preno lang ang eroplano.
  2. Ang klasikong pag-alis ay nangyayari kaagad pagkatapos ng maikling paghinto. Sa kasong ito, hindi kinakailangan ang paunang pagbuo ng kapangyarihan ng mga makina. Pasimpleng bumilis ang eroplano at umakyat sa langit.

Ang iba pang mga uri ng aviation, pangunahin ang militar, ay gumagamit ng kanilang sariling mga pamamaraan, halimbawa:

  1. Ang mga sasakyang panghimpapawid na nagsisilbi sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid ay umaalis sa tulong ng isang buong sistema ng mga pantulong na tulong. Ang mga tirador at iba't ibang mga springboard ay ginagamit din sa mga espesyal na kaso, ang mga karagdagang makina ay naka-install sa mga mandirigma.
  2. Vertical take-off ay ginagamit lamang para sa mga sasakyang panghimpapawid na may vertical thrust engine. Ang isang magandang halimbawa ay ang Yak-38. Sa kasong ito, ang sasakyang panghimpapawid ay unti-unting nakakakuha ng altitude mula sa isang standstill o agad na napupunta sa pahalang na paglipad mula sa isang bahagyang acceleration.

Ang karaniwang bilis ng pag-alis kung saan ang isang jet tulad ng isang Boeing 737 ay umalis sa lupa ay 220 km/h. Habang ang isa pang modelo sa ilalim ng simbolo na 747 ay nangangailangan na ng 270 km/h. Minsan ito ay maaaring hindi sapat. Ito ay lalo na binibigkas sa malakas na hangin. Sa ganitong mga kaso, kinakailangan ang mas mahabang distansya ng pag-alis.

Matagal nang naging interesado ang sangkatauhan sa tanong kung paano ito lumalabas na isang multi-tonelada sasakyang panghimpapawid madaling umakyat sa langit. Paano nangyayari ang take-off at paano lumilipad ang mga eroplano? Kapag ang isang airliner ay gumagalaw nang napakabilis sa runway, ang elevator ay nabuo sa mga pakpak at gumagana mula sa ibaba pataas.

Kapag gumagalaw ang isang sasakyang panghimpapawid, nagkakaroon ng pagkakaiba sa presyon sa ibaba at itaas na bahagi ng pakpak, na nagreresulta sa puwersang nakakataas na nagpapanatili sa sasakyang panghimpapawid sa hangin. Yung. Ang mataas na presyon ng hangin mula sa ibaba ay nagtutulak sa pakpak pataas, habang ang mababang presyon ng hangin mula sa itaas ay hinihila ang pakpak patungo sa sarili nito. Bilang resulta, tumataas ang pakpak.

Para makaalis ang isang airliner, kailangan nito ng sapat na runway. Ang pag-angat ng mga pakpak ay tumataas habang tumataas ang bilis, na dapat lumampas sa limitasyon takeoff mode. Pagkatapos pinapataas ng piloto ang anggulo ng pag-alis, kinuha ang timon sa kanyang sarili. yumuko Ang liner ay tumaas at ang kotse ay tumaas sa hangin.

Pagkatapos binawi ang landing gear at mga ilaw ng tambutso. Upang mabawasan ang lakas ng pag-angat ng pakpak, unti-unting binawi ng piloto ang mekanisasyon. Kapag naabot na ng airliner ang kinakailangang antas, magtatakda ang piloto karaniwang presyon, at mga makina - nominal mode. Upang makita kung paano lumipad ang eroplano, iminumungkahi naming panoorin ang video sa dulo ng artikulo.

Lumilipad ang sasakyang panghimpapawid sa isang anggulo. Mula sa praktikal na pananaw, ito ay maaaring ipaliwanag bilang mga sumusunod. Ang elevator ay isang movable surface, sa pamamagitan ng pagkontrol kung saan maaari mong maging sanhi ng paglihis ng aircraft sa pitch.

Maaaring kontrolin ng elevator ang pitch angle, i.e. baguhin ang rate ng pagtaas o pagkawala ng altitude. Nangyayari ito dahil sa mga pagbabago sa anggulo ng pag-atake at lakas ng pag-angat. Sa pamamagitan ng pagtaas ng bilis ng makina, ang propeller ay nagsisimulang umikot nang mas mabilis at itinaas ang airliner pataas. Sa kabaligtaran, sa pamamagitan ng pagturo sa mga elevator pababa, ang ilong ng sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw pababa, at ang bilis ng makina ay dapat mabawasan.

Seksyon ng buntot ng isang airliner nilagyan ng timon at preno sa magkabilang gilid ng mga gulong.

Paano lumilipad ang mga airliner

Kapag sinasagot ang tanong kung bakit lumilipad ang mga eroplano, dapat nating tandaan ang batas ng pisika. Ang pagkakaiba sa presyon ay nakakaapekto sa pag-angat ng pakpak.

Ang daloy ng rate ay magiging mas malaki kung ang presyon ng hangin ay mababa at vice versa.

Samakatuwid, kung ang bilis ng isang airliner ay mataas, kung gayon ang mga pakpak nito ay nakakakuha ng nakakataas na puwersa na nagtutulak sa sasakyang panghimpapawid.

Ang lakas ng pag-angat ng isang pakpak ng eroplano ay naiimpluwensyahan din ng ilang mga pangyayari: anggulo ng pag-atake, bilis at density ng daloy ng hangin, lugar, profile at hugis ng pakpak.

Ang mga modernong airliner ay mayroon pinakamababang bilis mula 180 hanggang 250 km/h, kung saan nagaganap ang pag-alis, nagpaplano sa kalangitan at hindi nahuhulog.

Altitude ng flight

Ano ang pinakamataas at ligtas na flight altitude para sa isang sasakyang panghimpapawid?

Hindi lahat ng barko ay may parehong taas, maaaring mag-iba-iba ang "air ceiling" sa altitude mula 5000 hanggang 12100 metro. Sa matataas na lugar, ang density ng hangin ay minimal, at ang airliner ay nakakamit ang pinakamababang air resistance.

Ang makina ng airliner ay nangangailangan ng isang nakapirming dami ng hangin para sa pagkasunog, dahil ang makina ay hindi lilikha ng kinakailangang thrust. Gayundin, kapag lumilipad sa mataas na altitude, ang sasakyang panghimpapawid ay nakakatipid ng gasolina ng hanggang 80% kumpara sa isang altitude na hanggang isang kilometro.

Ano ang nagpapanatili sa isang eroplano sa hangin?

Upang masagot kung bakit lumilipad ang mga eroplano, kailangang suriin ng isa-isa ang mga prinsipyo ng paggalaw nito sa himpapawid. Ang isang jet airliner na may sakay na mga pasahero ay umaabot ng ilang tonelada, ngunit sa parehong oras, madali itong lumipad at nagsasagawa ng isang libong kilometrong paglipad.

Ang paggalaw sa hangin ay naiimpluwensyahan din ng mga dynamic na katangian ng device at ang disenyo ng mga unit na bumubuo sa configuration ng flight.

Mga puwersang nakakaapekto sa paggalaw ng isang sasakyang panghimpapawid sa himpapawid

Ang operasyon ng isang airliner ay nagsisimula sa pagsisimula ng makina. Ang mga maliliit na barko ay tumatakbo sa mga piston engine na nagpapaikot ng mga propeller, na lumilikha ng thrust na nakakatulong sasakyang panghimpapawid lumipat sa airspace.

Ang mga malalaking airliner ay pinapagana ng mga jet engine, na naglalabas ng maraming hangin habang tumatakbo ang mga ito, at ang puwersa ng jet ay nagtutulak sa sasakyang panghimpapawid pasulong.

Bakit lumilipad ang eroplano at nananatili sa ere ng mahabang panahon? kasi ang hugis ng mga pakpak ay may ibang pagsasaayos: bilog sa itaas at patag sa ibaba, kung gayon ang daloy ng hangin sa magkabilang panig ay hindi pareho. Ang hangin sa ibabaw ng mga pakpak ay dumudulas at nagiging bihira, at ang presyon nito ay mas mababa kaysa sa hangin sa ibaba ng pakpak. Samakatuwid, dahil sa hindi pantay na presyon ng hangin at ang hugis ng mga pakpak, isang puwersa ang lumitaw na humahantong sa pag-alis ng sasakyang panghimpapawid pataas.

Ngunit upang ang isang airliner ay madaling lumipad mula sa lupa, kailangan itong lumipad sa mataas na bilis sa kahabaan ng runway.

Ito ay sumusunod mula dito na upang ang isang airliner ay lumipad nang walang harang, kailangan nito ng gumagalaw na hangin, na pinuputol ng mga pakpak at lumilikha ng pag-angat.

Pag-alis at bilis ng eroplano

Maraming mga pasahero ang interesado sa tanong: anong bilis ang naabot ng eroplano sa panahon ng pag-alis? Mayroong maling kuru-kuro na ang bilis ng pag-alis ay pareho para sa bawat sasakyang panghimpapawid. Upang masagot ang tanong, ano ang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis, dapat mong bigyang pansin ang mga mahahalagang kadahilanan.

  1. Ang isang airliner ay walang mahigpit na nakapirming bilis. Ang pag-angat ng isang airliner ay depende sa masa nito at sa haba ng mga pakpak nito. Ang takeoff ay nangyayari kapag ang isang lifting force ay nalikha sa paparating na daloy, na mas malaki kaysa sa masa ng sasakyang panghimpapawid. Samakatuwid, ang pag-alis at bilis ng sasakyang panghimpapawid depende sa direksyon ng hangin, presyon ng atmospera, humidity, precipitation, haba at kondisyon ng runway.
  2. Upang lumikha ng pag-angat at matagumpay na iangat mula sa lupa, kailangan ng sasakyang panghimpapawid maabot ang pinakamataas na bilis ng pag-alis at sapat na pagtakbo ng pag-alis. Nangangailangan ito ng mahabang runway. Kung mas malaki ang sasakyang panghimpapawid, mas mahaba ang runway ay kinakailangan.
  3. Ang bawat sasakyang panghimpapawid ay may sariling sukat ng bilis ng pag-alis, dahil lahat sila ay may sariling layunin: pasahero, palakasan, kargamento. Ang mas magaan na sasakyang panghimpapawid, mas mababa ang bilis ng pag-alis at vice versa.

Lumipad ang Boeing 737 na pampasaherong jet

  • Ang take-off run ng isang airliner sa runway ay magsisimula kapag aabot sa 800 rpm ang makina bawat minuto, dahan-dahang inilalabas ng piloto ang mga preno at hinahawakan ang control lever sa neutral na antas. Pagkatapos ay nagpatuloy ang eroplano sa tatlong gulong;
  • Bago umalis sa lupa Ang bilis ng eroplano ay dapat umabot sa 180 km bawat oras. Pagkatapos ay hinihila ng piloto ang pingga, na nagiging sanhi ng paglihis ng mga flaps at pagtaas ng ilong ng sasakyang panghimpapawid. Ang karagdagang acceleration ay isinasagawa sa dalawang gulong;
  • Pagkatapos, habang nakataas ang busog, bumibilis ang airliner sa dalawang gulong hanggang 220 km kada oras, at pagkatapos ay iangat mula sa lupa.

Samakatuwid, kung gusto mong matuto nang higit pa tungkol sa kung paano lumipad ang isang eroplano, sa anong taas at sa anong bilis, inaalok namin sa iyo ang impormasyong ito sa aming artikulo. Umaasa kami na mula sa paglalakbay sa himpapawid magiging masaya ka.

Nagtataka ba ang isang pasahero ng eroplano na lumilipat mula sa isang punto sa planeta patungo sa isa pa: ano ang bilis ng eroplano habang lumilipad? O ang mga sensasyon ay sapat na para sa kanya: ang simula ng paggalaw; bilis ng dial; paghihiwalay Malamang ang huling palagay. Ang mga detalye ay isang bagay para sa mga espesyalista.
Noong unang panahon, mahigit isang siglo na ang nakalipas, nadaig ng tao ang grabidad at pumailanlang na parang ibon. Ano ang higit pa sa walang patid na pagnanais na umangat sa hangin? Mga romantikong paglipad? O hubad na rasyonalismo? O baka may sumubok na kumpirmahin ang kanilang mga siyentipikong kalkulasyon sa ganitong paraan? Ang kasaysayan ay tahimik tungkol dito, at ang mga katotohanan ay tuyo na naglilista ng bilang ng mga sakuna at mga biktima na nagmamarka sa landas patungo sa langit.
Sasakyang panghimpapawid. Mukha talaga silang ibon. Malaki at maliliit na ibon. Malaki at maliit na abyasyon. Mga ibong mandaragit. Militar na abyasyon. Migratory birds. Mga pasaherong Airbus. Mayroong pagkakatulad sa lahat ng dako.
Upang madala sa himpapawid, maraming ibon ang nakakakuha ng momentum sa lupa o tubig. Nagkalat ang mga eroplano sa runway, at ang mga seaplane sa ibabaw ng tubig. Anong bilis ang dapat mabuo mula sa panimulang punto hanggang sa take-off point? Gaano karaming pagsisikap ang dapat mong ilagay dito? Ang mga ibon ay ginagabayan ng likas na likas na ugali, at ang mga tao ay ginagabayan ng naipon na kaalaman, karanasan at tumpak na pisikal at mathematical na mga kalkulasyon.
Ano ang kailangan mong gawin upang maiangat ang isang multi-toneladang istraktura mula sa lupa? Ano ang kailangan mong malaman upang magdisenyo at bumuo ng isang eroplano? Ang lahat ng mga pangunahing batas ng pisika ay hinabi sa isang "Gordian knot", na pinutol ng talas at katumpakan ng mga kalkulasyon ng kapangyarihan at mga katangian ng aerodynamic.
Maaaring kakaiba na makita kung paano ang isang mukhang clumsy na "transporter", na bahagyang tumatakbo, dahan-dahan ngunit tiyak na tumataas sa ibabaw ng lupa. At, sa kabaligtaran, ang isang payat na manlalaban ay nagmamadali at sumugod sa runway at kapag tila hindi na siya magkakaroon ng sapat na espasyo, siya ay pumailanglang.
Ano ang mas mahalaga sa pag-alis – bilis, hugis o timbang? At saan magsisimula ang pag-alis? Sa sandali ng pag-angat mula sa lupa? O kapag umabot sa isang tiyak na taas? At kung mag-alis ka mula sa take-off pad - nangangahulugan ito na lumipad, pagkatapos ay ang vertical take-off na sasakyang panghimpapawid, sa pangkalahatan, sa yugtong ito ay may bilis na malapit sa zero.
Sa teknikal na paraan, ang takeoff ay itinuturing na paggalaw ng isang sasakyang panghimpapawid na may acceleration mula sa simula ng takeoff run hanggang sa pagtaas sa 25-meter altitude.
Sa mga piling paliparan kung saan ang dami ng trapiko sasakyang panghimpapawid napakataas, lumilipad kaagad ang eroplano pagkatapos mag-taxi papunta sa runway, nang walang tigil. Ang take-off na may mga preno ay kinabibilangan ng mga makina na nakakakuha ng pinakamataas na lakas sa isang static na estado. Pagkatapos kung saan ang mga preno ay maayos na inilabas, at ang eroplano ay nagsisimula sa pag-takeoff nito. Ang pag-alis na may maikling paghinto ay isang uri ng intermediate na opsyon.
Sa sandali ng acceleration, lift-off at take-off, ang mga makina ng sasakyang panghimpapawid ay nagpapatakbo sa ilalim ng rated load, parehong mekanikal at thermal. Magagamit lang ang mode na ito sa maikling panahon.
Mayroong isang kailangang-kailangan na bahagi sa pagpabilis ng isang sasakyang panghimpapawid - ang bilis ng paggawa ng desisyon. Iyon ay, ang bilis kung saan, sa kaganapan ng isang malfunction ng mga makina o pagtuklas ng anumang iba pang madepektong paggawa, ang emergency braking ay posible, nang walang mga sakuna na kahihinatnan. Kung ang bilis na ito ay nagtagumpay, pagkatapos ay mayroon lamang isang paraan palabas - pag-alis na may kasunod na landas ng glide. Sa kabutihang palad, ang teknikal na kagamitan ng modernong sasakyang panghimpapawid ay nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na maiangat sa hangin, kahit na ang isa sa mga makina ay hindi gumagana.
Malaki ang kahalagahan ng wing mechanization sa panahon ng acceleration at takeoff ng isang aircraft. Ang mga flaps, fender liners, spoiler, spoiler at iba pang elemento ay sama-samang nakakaapekto sa mga katangian ng pagkarga ng pakpak. Halimbawa, ang mga maaaring iurong na flaps, sa pamamagitan ng pagtaas ng lugar ng pakpak, ay ginagawang posible na bawasan ang bilis ng pag-alis. Ang mga flaps ay pinalawak kaagad bago ang acceleration.
Habang gumagalaw ang sasakyang panghimpapawid, nakakakuha ng bilis sa runway na may suporta ng front wheel, na nakasentro at naka-lock, ang mga pagsasaayos sa paggalaw ng sasakyang panghimpapawid, kung kinakailangan, ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagpepreno sa mga pangunahing gulong.
Pagkarating bilis ng takeoff, maayos na pinamunuan ng piloto, sa gayo'y pinapataas ang anggulo ng pag-atake. Una, ang ilong ng sasakyang panghimpapawid ay tumataas, pagkatapos ay ang buong sasakyang panghimpapawid ay umaangat sa lupa. Nang malampasan ang limang metrong taas, binawi ng crew ang landing gear.
Itinuturing na kumpleto ang pag-alis kapag ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa transition altitude. Ang transition altitude ay isang conventional unit, hindi nakatali sa taas na may kaugnayan sa runway o "sea level". Ito ay karaniwang tinatanggap ng lahat ng internasyonal na serbisyo sa pagpapadala at tinutukoy ng isang paunang "echelon". Sa transition altitude position, walang karapatan ang crew na ipagpatuloy ang pahalang na paglipad. Ang eroplano ay umaakyat sa altitude at tumatagal ng "nagtatrabaho" na antas ng paglipad nito, kung saan ito ay nagpatuloy sa ruta nito.
Para sa bawat uri ng sasakyang panghimpapawid mayroong isang tiyak na average na bilis ng pag-alis. Kaya, para sa isang Boeing 747 ito ay humigit-kumulang 270 km/h; para sa Airbus A300 - 300 km/h; para sa TU 154 M – 210 km/h; para sa IL 96 – 250 km/h; para sa Yak 40 – 180 km/h.
Gayunpaman, hindi natin dapat kalimutan na ang bilis ng pag-angat nang direkta ay nakasalalay sa tiyak na pagkarga sa pakpak at density ng hangin. Iyon ay, mas mababa ang density ng hangin (mataas na altitude, init ng tag-init), mas mababa ang koepisyent ng pag-angat, at mas mataas ang dapat na bilis ng pag-angat.
Sa ilang mga emergency na kaso (hindi sapat na haba ng runway), maaaring magsagawa ng explosive takeoff. Sa kasong ito, ang piloto, gamit ang manibela, ay mabilis na nagbabago sa anggulo ng pag-atake, sa gayon makabuluhang pagtaas ng pag-angat, ngunit sa kapinsalaan ng bilis. Ang maniobra mismo ay lubhang mapanganib, nagbabanta sa pagkawala ng kontrol.
Sa kabaligtaran, kapag lumipad ang isang sasakyang panghimpapawid, mayroong isang sandali bilang "paghawak." Hindi kaagad dinadala ng piloto ang kotse sa altitude ng paglipat, ngunit idinidirekta ito sa isang bahagyang pataas na anggulo, na patuloy na lumalakas.
Ang pagkawala ng bilis sa panahon ng pag-alis ay lalong mapanganib dahil ang eroplano, sa sandaling ito, ay pinakamataas na puno ng gasolina, na makabuluhang nagpapataas ng kabuuang timbang. Ang malaking timbang ay nagdaragdag ng hindi makontrol na pagkawalang-kilos, na maaaring humantong sa isang pag-crash ng sasakyang panghimpapawid.
SA panahon ng taglamig, ang isang tumaas na koepisyent ay kasama sa bilis ng pag-alis sa kaso ng mga pagkakaiba sa temperatura sa altitude. Ang mga layer ng hangin sa itaas ay maaaring maging mas mainit kaysa sa mga layer sa itaas ng lupa. Bilang isang resulta, ang density ng hangin ay bumaba nang husto at ang "pagkabigo" ng sasakyang panghimpapawid, na sinusundan ng pagkahulog, ay hindi maiiwasan.
Ang ganitong mga "sorpresa" ay ibinibigay ng mga kawani ng mga serbisyong meteorolohiko sa lupa at himpapawid, na nagbibigay ng impormasyon sa mga dispatser, at ang mga dispatser ay palaging nakikipag-ugnayan sa mga crew ng sasakyang panghimpapawid.
Hindi kailangang mag-alala kung ang kaligtasan ng paglipad ay pinangangasiwaan ng mga propesyonal.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: