Trahedya sa eroplano tu 154 last. "Maliban kung ito ay sama-samang pagkabaliw. Makataong tulong sa panahon ng mga salungatan sa militar

Ang media ay muling bumalik sa pagkamatay ng Tu-154 malapit sa Sochi, ang sasakyang panghimpapawid ng militar kung saan namatay ang Alexandrov ensemble - tulad ng sinasabi nila, simbolo ng kultura hukbo ng Russia, at Elizaveta Glinka- Doktor Lisa, Mother Teresa ng ating Northern spaces. At ilan pang pangkat ng mga mamamahayag ang namatay, sa kabuuang 92 katao.

Ang Tu-154 ay lumipad mula sa Moscow, mula sa paliparan ng militar ng Chkalovsky patungong Syria, patungong Damascus sa bisperas ng Bagong Taon upang itaas ang moral ng mga tauhan ng Russian Aerospace Forces sa Khmeimim airbase.

Ang paglipad ay parang isang paglipad, ang mga tripulante ay nasa ilalim ng utos ng piloto Volkova Nilipad ko ang rutang ito nang higit sa isang beses. Sa paliparan ng militar ng Chkalovsky, malapit sa Moscow, kilala ito - ito ay isang paliparan ng militar, ang isang mouse, tila, ay hindi makalusot, lahat ay sumakay. Ang eroplano ay patungo sa Damascus sa ibabaw ng Caspian Sea, pagkatapos ay kailangang mag-refuel sa Mozdok, lumipad sa Iran, Iraq at sa buong Syria hanggang Damascus.

Ngunit sa pagkakataong ito ay isinara ang Mozdok at lumipad ang eroplano para mag-refueling sa Adler sa itaas ng Caucasus, mula sa Caspian hanggang sa Black Sea. Para sa isang eroplano, para sa isang kotse na pumunta para mag-refuel sa pinakamalapit na gasolinahan, well, mag-refuel tayo sa isa pa, ayon sa mga pamantayan. sasakyang panghimpapawid- isang bato lang ang layo.

Sa Adler, nag-refuel ang eroplano, at wala umanong bumaba o sumakay sa eroplano sa Adler. Lumipad sila at nawala sa radar sa loob ng ilang minuto. At pagkatapos ay natagpuan nila ang pagkasira ng Tu-154 sa Black Sea.

Isinulat ng mga pahayagan ang lahat ng ito nang detalyado kaagad pagkatapos ng ika-25 ng Disyembre. At parang nagsimula na silang kalimutan si Tu. At biglang bago ang pagpatay sa Kyiv Voronenkova, at bago ang napakalaking kaguluhan sa Moscow, biglang muli, tumingin, isang bagong piraso ng dapat na impormasyon tungkol sa pagkamatay ng Tu-154.

Mas tiyak, hindi ito bagong impormasyon, ngunit isang interpretasyon ng bahagi ng impormasyon na mayroon na kami.

Tila, sa isang lugar sa matataas na larangan ng mga namamahala sa ating kalusugang pangkaisipan, napagpasyahan nila na ang bersyon ng error ng piloto, na maingat nilang itinulak sa amin sa lahat ng mga buwang ito, ay mukhang hindi nakakumbinsi at kaya nagdaragdag sila ng mga interpretasyon.

Naaalala ko ang mga pangunahing reklamo tungkol sa mga piloto.

Sila (sa esensya, pinag-uusapan natin ang tungkol sa isa, ang pangunahing piloto - ang kumander ng board Volkov) ay inakusahan ng mga bagay na hindi pa naririnig sa mga pagsisiyasat ng pagkamatay ng sasakyang panghimpapawid, lalo na:

- pagkawala ng oryentasyon sa espasyo;

- sa isang ilusyon na pang-unawa ng katotohanan;

— gabi ang byahe kaya mahirap.

Sinabi nila na ang kumander ng barkong Volkov (ngayon ay sinimulan nilang sabihin na ang 4 na libong oras na kanyang nilipad ay hindi sapat upang tawagin siyang isang bihasang piloto, ngunit bago nila sinabi na si Volkov ay isang bihasang piloto), napagkamalan ang mga bituin na sumasalamin sa ang dagat para sa mga bituin sa langit at kumilos nang naaayon, nagsimulang bumaba, sa halip na mag-alis.

Ang mga kapwa piloto ay nagalit sa naturang paninirang-puri sa kanilang namatay na kasamahan. Ilang mahalagang bahagi pa rin sa kanila.

Iniulat nila iyon paglipad sa gabi- isang karaniwang bagay at kalahati ng mga flight ay sa gabi, walang kakaiba.

Na sa isang gabing paglipad ang kumander ng barko ay "tumingin lamang sa mga instrumento," dahil anong uri ng mga bituin ang naroroon! Na ang Tu-154 ay may malaking pangkat ng paglipad, na maraming mga tripulante ang patuloy na nag-uulat sa komandante ng altitude at lahat ng kailangan.

Totoo, sa mga kapwa piloto mayroong mga talagang sinisi ang piloto sa pagkamatay ni Tu, sinabi ng isang "kasama", nabanggit ko na siya, na hindi sapat ang 4 na libong flight na lumipad, romantikong sinabi niya na "pagkatapos lamang ng 10 libo ang mga lumilipad na flight ay nagsisimula bang makaramdam ng ibon ang piloto."

Pagbabalik sa mga pormulasyon na ibinigay sa media, sa partikular, sa mga "pagkawala ng oryentasyon sa kalawakan" at sa "ilusyong pagdama ng katotohanan," sabi ko sa aking sarili: patawarin mo ako, ngunit ito ay mga sintomas ng kung ano ang nangyayari sa isang piloto sa panahon ng isang elektronikong pag-atake.

Ang bersyon ng isang elektronikong pag-atake ay minsang na-dismiss ng imbestigasyon.

Ngunit siya ay. At ang mga tagasuporta ng bersyong ito ay tumutukoy sa kawili-wiling data.

Sa bisperas ng trahedya, lumalabas na ang French reconnaissance ship na Dupuy de Lome ay pumasok sa Black Sea, na maaaring hindi paganahin ang lahat ng electronics ng sasakyang panghimpapawid na may pulso ng radyo.

Sinabi ng mga may-akda ng bersyon na ang isang elektronikong pag-atake sa Tu-154 ay maaaring mailunsad mula sa barkong ito. Ang Russia ay mayroon ding mga paraan ng electronic jamming, ang mga tagasuporta ng bersyon ay nagtalo, na nagsasabi na ito ay walang kamangha-manghang, at ang eroplano ay militar, kaya't ang mga nagsagawa ng pag-atake ay maaaring hindi makaramdam ng mga bloodsucker at mamamatay-tao.

Ang katayuan ng paglipad ay ang pinakamataas na umiiral (isang grupo ng militar, kahit isang konduktor, isang tenyente heneral, isang paglipad patungong Syria at katulad na internasyonal na kahalagahan sa politika).

Ang likas na katangian ng mga labi at ang likas na katangian ng mga pinsala na natamo sa mga katawan (ang mga divers ay nagsabi na sila ay pinong tinadtad sa isang pulp), pati na rin ang pagkalat ng mga labi sa isang mahabang distansya, ay nagpapahiwatig ng isang pagsabog sa board. Kung ang eroplano ay nabasag sa tubig, ang mga labi ay malalaki. At ang mga katawan ay hindi sana tinadtad sa maliliit na piraso.

At sa wakas, kahit na ang katotohanan na sa susunod na umaga ang lahat ng mga barkong sibilyan ay ipinagbabawal na pumunta sa dagat sa lugar na iyon, at isa pang katotohanan: ang National Guard ay naka-post sa gilid ng baybayin, nagsasalita para sa katotohanan na itinatago nila ang tunay na dahilan ng Tu's kamatayan mula sa atin.

At ngayon ay dumating ang pangalawang piraso ng maling impormasyon. Tila, ang mga nasa itaas ay nagpasya na ikaw at ako ay maaaring mag-alinlangan pa rin sa katotohanan ng mga akusasyon laban sa mga piloto.

Iyon ang dahilan kung bakit sila ay naglalagay ng karagdagang presyon sa kanila. Ang isang kilalang pamamaraan sa mundo ng mga kriminal ay ang mga pagpatay ay palaging sinisisi sa mga patay na kasama.

Ngayon tungkol sa paliparan sa Chkalovsky.

Pilot na si Krasnoperov: "Ako ay lumipad mula sa Chkalovsky patungo sa silangan. At walang inspeksyon, mas masama ang seguridad kaysa sa mga sibilyang paliparan.

Manunulat Limonov: "At lumipad ako mula sa Chkalovsky... Walang inspeksyon, walang mga pasaporte na tiningnan, walang bagahe na nasuri. Okay, ako sikat na tao, ngunit may kasama akong tatlong guwardiya, at hindi nila hiningi ang kanilang mga pasaporte o sinisiyasat ang kanilang mga bagahe.”

Ang bersyon ng pagsabog ay tininigan ng pederal na media, na binanggit ang data mula sa European satellite na Sentinel -1B, na lumilipad sa ibabaw ng Black Sea noong panahon ng trahedya. Siya ang nagtala na nahulog sa tubig ang eroplano pagkatapos ng pagsabog.

Tulad ng iniulat ng portal na "News of the Day", batay sa data na ipinadala ng European Sentinel-1B satellite, isang eroplanong Russian na lumilipad mula sa Adler ang binaril bilang resulta ng sabotahe.

Ayon sa bersyon na ito, ang Tu-154 crew, na anim na kilometro mula sa baybayin, ay nagplano na bumalik sa runway. Ngunit sa loob ng ilang segundo, napahamak na ang kapalaran ng lahat ng pasahero sa liner. Una, ang stabilizer ay napunit ng mga ugat, pagkatapos ay lumipad ang nacelle mula sa landing gear, pagkatapos nito ang flap ay tumama sa makina at sinira ang turbine.

Naniniwala ang mga eksperto na malaki ang posibilidad na sabotahe ang nangyari gamit ang mga miniature external magnetic explosive device na nakakabit sa sasakyang panghimpapawid sa paliparan. Nangyari ang pagsabog sa sa labas katawan at nagkaroon ng mahigpit na direksyong aksyon. Napahamak ang mga tripulante at pasahero.

Nagiging malinaw kung bakit, kaagad pagkatapos ng trahedya, isang desisyon ang ginawa na "buwagin ang air base sa Chkalovsky," mula sa kung saan ang Tu-154 ay lumipad sa huling paglipad nito.

Ang bantog na ekonomista at siyentipikong pampulitika na si Mikhail Delyagin ay nagkomento: bagong impormasyon: "Ang bersyon na ito sa wakas ay inilalarawan nang detalyado ang kurso ng aksidente, at higit sa lahat, ipinapaliwanag nito ang malaking distansya - higit sa tatlong kilometro! - isang pagkalat ng mga debris ng sasakyang panghimpapawid, mapang-uyam na pinatahimik ng mga opisyal na mapagkukunan.

Ito ay nananatiling linawin ang mga kinakailangang detalye at alamin ang tagapag-ayos ng pananabotahe na ito, bagaman ang masayang-maingay na pagsasaya ng maraming kilalang liberal, sa palagay ko, ay nagpapatotoo dito nang may lubos na kapani-paniwala.

Ang nakamamatay na pinsala ay sanhi ng maliit na panlabas na magnetic explosive device na nakakabit mula sa labas. Ang mga sensor na ito, na naka-install sa lupa, ay na-trigger. Marahil iyon ang dahilan kung bakit nagkalat ang blast wave ng mga fragment ng liner sa radius na mahigit tatlong kilometro sa Black Sea.

Ayon sa portal, ang bersyon na ito ay may isang lugar upang maging, dahil ito ay hindi walang dahilan na literal kaagad pagkatapos ng trahedya ay napagpasyahan na buwagin ang air base sa Chkalovsky, mula sa kung saan ang Tu-154 ay lumipad sa Syria.

Paalalahanan ka namin na noong Disyembre 25, isang Tu-154 ang bumagsak sa kalangitan sa ibabaw ng Sochi. Siya ay patungo sa Syria. 92 katao ang namatay, kabilang ang isang katutubong ng rehiyon ng Ulyanovsk, si Alexander Serov.

Mga residente Teritoryo ng Krasnoyarsk sa flight na iyon, apat ang namatay (ayon sa iba pang mga mapagkukunan, lima) - tatlong mananayaw mula sa ensemble, isang militar na tao at isang flight engineer.

Nagkaroon ako ng mga problema sa pag-post ng isang artikulo na tinatawag na "Mysterious Mechanical Impact"; Sa huli, noong umaga ng Disyembre 31, ang artikulo ay nai-publish ng pinakalibreng LIBRENG PRESS sa Russian Federation. Salamat sa kanila. Ang buong punto ay kung sino ka (ako, ikaw, siya, siya, sila) ang pinaglilingkuran: ang mga tao o ang mga awtoridad.

Naglilingkod ako sa mga tao, kaya mahirap para sa site na nagsisilbi sa mga awtoridad na kumuha ng materyal na naglalaman ng mga hinala tungkol sa pagkamatay ng TU-154.

Narito ang ilang mas kahanga-hangang mga saloobin sa pagkamatay ng TU-154, mula sa aking kaibigan, isang dalubhasa sa militar, natanggap ko ang mga ito isang oras ang nakalipas:
"Ang pagbagsak ng sasakyang panghimpapawid sa himpapawid ay kitang-kita kapag ang mga labi ng sasakyang panghimpapawid ay nakakalat sa isang radius na higit sa isang kilometro mula sa isang altitude na wala pang 600 metro.
Kapag ang isang buong eroplano ay tumama sa tubig, ang mga bahagi ng eroplano ay "kumakalat" sa higit sa tatlo ang laki ng isang eroplano, at ito ay 120 metro, imposible.

Tandaan, ang isang bala, halimbawa, mula sa isang Austrian Glock-17 pistol ay lumilipad sa ilalim ng tubig na hindi hihigit sa 5 metro, na may bilis ng paglabas na humigit-kumulang 350 metro bawat segundo (mayroon akong personal na karanasan). Ang eroplano ay nahulog sa bilis na hindi hihigit sa 150 metro bawat segundo... ngunit ang mga bahagi ng eroplano ay hindi isang maliit na bala mula sa isang pistola! Samakatuwid, ang pagkakalat ng mga bahagi ng isang eroplano sa ilalim ng tubig na 120 metro ay "lampas na sa limitasyon", na nangangahulugan na ang mga bahagi ng eroplano ay nahulog sa tubig pagkatapos na paghiwalayin sa hangin.
Naghiwalay sila dahil sa "panlabas na mekanikal na impluwensya." Ang sasakyang panghimpapawid ay karaniwang may 5-fold safety margin kahit na para sa vibration. Nakasakay ka na sa mga eroplano at alam mo na ang mga eroplano ay madaling dumaan sa mga turbulence zone kapag nagdadala ng mga pasahero, bagaman ang eroplano ay umuuga nang husto, at walang nangyayari.

Ngayon isipin na ang eroplano, sa bilis na hindi hihigit sa 360 kilometro bawat oras (100 metro bawat segundo), ay nahulog. Mula sa pagkahulog, ang mga bahagi ng eroplano ay maaari pa ring tumaas ang bilis ng pagbagsak sa 150 metro bawat segundo, ngunit imposibleng "langoy" sa tubig at sa ilalim ng tubig sa lalim na 60 metro para sa isa pang kilometro. Ibig sabihin, nasira ang eroplano sa ere dahil sa “mechanical impact”...

Sa tingin ko, halos imposibleng "makilala" nang direkta ang isang partikular na mekanikal na panlabas na impluwensya bilang isang elektronikong pinukaw na pagsabog dahil sa mga kahihinatnan sa pulitika. Ang eroplano ng Ministri ng Depensa..., nangangahulugan ito na mayroong isang maliit na pagtataksil sa lupa, isang pagtataksil nang tahasan o sa pamamagitan ng pagkabalisa..., Ako ay napakalungkot na magsulat tungkol dito, ngunit ito ay hindi nagtagumpay. ibang paraan - ito ay lakas lamang ng mga materyales (paglaban ng mga materyales) kung saan ako ay palaging may "5"...

Ngunit tila malabo ang imbestigasyon [...........]

Natatakot ako na hindi rin sila magsasalita tungkol sa mga elektronikong armas, sisihin nila ito sa ilang uri ng mga flaps, mga pagkakamali ng piloto, isang kawan ng mga ibon (kung saan lumipad ang tatlong makina, ang mga ibon ay kasing laki ng isang balyena), masamang aviation kerosene, isang malakas na agos sa ilalim ng tubig, at iba pa.

Ang eroplano ay hindi babagsak sa loob ng isang kilometrong radius para sa alinman sa mga kadahilanang ito. Siyanga pala, pakitandaan na kamakailan lamang ay ipinagmamalaki ng Russian Federation at nag-advertise ng mga electronic warfare nito (electronic warfare) system, kaya maaaring nakatanggap sila ng asymmetrical na tugon.

Sa ngayon, may mga portable electronic warfare system na pinipigilan ang lahat sa loob ng radius na ilang metro. Ang lahat ay mga telepono, WI-FI, satellite navigation at maging ang mga switching remote ng TV channel. Ito ay tumitimbang ng 150 gramo.

Isipin na lang, mula sa isang barko ng NATO ang kapangyarihan ng isang electronic warfare pulse ay sapat na upang sunugin lamang ang lahat ng electronics ng sasakyang panghimpapawid, posibleng masunog ito mula sa loob, na hahantong sa isang agarang hindi nahuhulaang labis na karga sa mga sistema ng sasakyang panghimpapawid, at ang posibleng pagkawatak-watak nito. .

Maaari mo ring isipin ito mula sa isang aparato na tumitimbang ng humigit-kumulang 5 kilo, na maaaring "inilagay" sa board bago ang paglipad.

Sana mali ako, pero tingnan natin, nangako silang magbibigay ng pagsusuri sa aksidente sa lalong madaling panahon.

Sa pamamagitan ng opisyal na bersyon Sa pag-crash ng Tu-154 sa Sochi noong Disyembre 25, 2016, isang orangutan ang nasa kontrol ng eroplano sa halip na isang tao, na nagsimulang hatakin ang control stick nang walang katotohanan, na humantong sa trahedya.

Konklusyon: alinman sa driver ay patay na lasing - o may nangyari sa kotse.

Ngunit ipinakita ng mga recorder ng Tu-154 na ang eroplano ay ganap na umaandar. At hindi rin gumana na ipalagay na nagsimulang lumipad ang piloto sa isang patay na estado sa harap ng iba pang mga tripulante, na hindi mga pagpapakamatay.

At ang kanyang boses sa recorder ay ganap na matino.

Gayunpaman, bumagsak ang eroplano, dahil umano sa hindi maipaliwanag na aksyon ng mga tripulante. O mayroon pa bang paliwanag - ngunit pilit itong itinatago ng pamunuan ng militar?

Natuklasan ng mga tusong mamamahayag na ang eroplano ay maaaring labis na na-overload - kaya ang lahat ng mga kahihinatnan. Bukod dito, na-reload ito hindi sa paliparan ng Sochi sa Adler, kung saan gumawa ito ng intermediate landing, ngunit sa paliparan ng militar ng Chkalovsky malapit sa Moscow, mula sa kung saan ito lumipad. Ang bigat ng labis na kargamento ay higit sa 10 tonelada. Gayunpaman, sa Chkalovsky, ayon sa mga dokumento, ang kerosene ay ibinuhos sa Tu-1542B-2 na ito ng 10 toneladang mas mababa sa isang buong mangkok - 24 tonelada, bilang isang resulta, ang kabuuang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay 99.6 tonelada. Lumampas ito sa pamantayan ng 1.6 tonelada lamang - at samakatuwid ay hindi kritikal. Malamang na nabanggit ng piloto na ang pag-alis ay naganap nang may pagsisikap - ngunit maaaring maraming dahilan para dito: hangin,

presyon ng atmospera

, temperatura ng hangin.

Ngunit sa Adler, kung saan umupo ang eroplano para mag-refuel, ang pag-refuel na ito ay gumaganap ng isang nakamamatay na papel. Ang gasolina ay idinagdag sa mga tangke ng eroplano sa ibaba lamang ng takip - hanggang sa 35.6 tonelada, kung kaya't ang timbang ng pag-take-off nito ay naging higit sa 10 tonelada na higit sa pinapayagan.

At kung tatanggapin namin ang bersyon na ito na may labis na karga, ang lahat ay higit pang makakatanggap ng pinaka-lohikal na paliwanag.

Lumipad ang eroplano mula sa runway ng Adler sa bilis na 320 km/h - sa halip na sa nominal na 270 km/h.

Nangyari ito sa taas na 200 metro - at kung nanatili ang eroplano sa antas na ito, kahit na lumabag sa lahat ng mga patakaran, maaaring hindi nangyari ang trahedya.

Ngunit ang Volkov ay nag-pilot sa kotse sa labas ng mga pinahihintulutang mode nito - na walang nagawa noon, dahil ang mga overloaded na flight ay mahigpit na ipinagbabawal. At kung paano kumilos ang eroplano sa ilalim ng mga kondisyong ito ay mahirap isipin. Bilang karagdagan, posible na ang dagdag na kargamento, na hindi maayos na na-secure, ay nakagambala rin sa pagkakahanay ng sasakyang panghimpapawid habang lumilipad.

Dahil dito, nagkaroon ng bahagyang panic sa cabin. Sinimulan ng mga piloto na bawiin ang mga flap nang mas maaga sa iskedyul upang mabawasan ang resistensya ng hangin at sa gayon ay makakuha ng mas mabilis na bilis.

Dito nagsimula ang isang mapanganib na diskarte sa tubig, kung saan ang linya ng pag-alis. Ang bilis ay disente na - 500 km / h, biglang kinuha ni Volkov ang timon upang itaas ang eroplano, sa parehong oras na nagsisimula ng isang pagliko - tila, nagpasya siyang bumalik sa airfield.

Pagkatapos ay nangyari ang hindi maibabalik: ang eroplano, bilang tugon sa mga aksyon ng piloto, ay hindi umakyat, ngunit bumagsak sa tubig, nakakalat sa mga fragment mula sa pagbangga dito...

Ang sitwasyong ito, batay sa data ng recorder, ay ganap na pare-pareho - at mukhang mas kapani-paniwala kaysa sa delusional na paliwanag ni Shoigu na nawala ang spatial na oryentasyon ng piloto at nagsimulang bumaba sa halip na umakyat. Sa panahon ng pag-alis, walang spatial na oryentasyon ang kinakailangan mula sa piloto.…

Mayroong dalawang pangunahing instrumento sa kanyang harapan: isang altimeter at isang tagapagpahiwatig ng bilis, sinusubaybayan niya ang kanilang mga pagbabasa nang hindi ginagambala ng mga tanawin sa labas ng bintana...

Maaari ring magtanong: paano nakaalis sa runway ang isang overloaded na eroplano? Ang sagot ay simple: mayroong isang tinatawag na screen effect, na makabuluhang pinatataas ang puwersa ng pag-aangat ng mga pakpak sa taas na hanggang 15 metro mula sa lupa.

Sa pamamagitan ng paraan, ang konsepto ng mga ekranoplane ay nakabatay dito - kalahating eroplano, kalahating barko, na lumilipad sa loob ng 15 metrong altitude na ito na may mas malaking karga sa sakay kaysa sa pantay na kapangyarihan. sasakyang panghimpapawid Well, ngayon ang pinakamahalagang tanong.

At ano nga ba - maaari mong hulaan ang anuman dito: mga kahon ng vodka, mga shell, mga gintong bar, mga tile ng Sobyanin... At kung bakit sila nagpasya na ipadala ito hindi sa pamamagitan ng kargamento, ngunit sa pamamagitan ng flight ng pasahero - maaaring mayroon ding anumang mga dahilan. Mula sa pagiging palpak para sa kabiguan na magpadala ng mga kargamento ng labanan, na kanilang napagpasyahan na takpan nang paunti-unti - sa pinaka-kriminal na mga pamamaraan para sa pag-export ng mga mahalagang metal o iba pang kontrabando.

Isa pang tanong: alam ba ng mga piloto ang tungkol sa kaliwang kargamento na ito? Sigurado! Ito ay hindi isang karayom ​​sa isang haystack - ngunit isang buong haystack na hindi maitatago sa view.

Ngunit ano nga ba ang naroon at kung ano ang tunay na bigat nito - maaaring hindi alam ng mga piloto.

Ito ay isang hukbo, kung saan ang pagkakasunud-sunod ng pinakamataas na ranggo ay mas mataas kaysa sa lahat ng mga tagubilin; at malamang na ang utos na iyon ay sinamahan ng ilang iba pang mapagbigay na pangako - na may pahiwatig ng lahat ng uri ng mga intriga kung sakaling tumanggi. Sa ilalim ng impluwensya ng naturang paputok na timpla, maraming malfeasance ang nagagawa ngayon - kapag ang isang sapilitang tao ay nahaharap sa isang pagpipilian: alinman kumita ng disenteng pera - o maiwan nang walang trabaho at walang pantalon. At ang sikat na Ruso, marahil, sa parehong oras, tulad ng sinasabi nila, ay hindi nakansela! Sino nag order? Maaari ding magkaroon ng malaking spread dito: mula sa ilan Tenyente Koronel, Deputy for Armaments -

kay Koronel Heneral.

Depende sa kung anong uri ng kargamento ang dinala sa eroplano.

1. Ang bersyon ni Shoigu ng "isang paglabag sa spatial orientation ng commander (situational awareness), na humantong sa mga maling aksyon sa mga kontrol ng sasakyang panghimpapawid" ay hindi tumatayo sa pagpuna. Para sa sinumang piloto, hindi lamang sa 4,000 oras ng oras ng paglipad, tulad ng Volkov, kundi pati na rin sa sampung beses na mas kaunti, ang pag-alis ay ang pinakasimpleng aksyon na hindi nangangailangan ng anumang mga espesyal na kasanayan. Halimbawa, ang landing sa mahirap na kondisyon ng panahon ay isang ganap na naiibang bagay. Ang pag-crash sa panahon ng landing ng parehong Tu-154 mula sa delegasyon ng Poland malapit sa Smolensk ay isang tipikal na halimbawa ng kakulangan ng kasanayan at karanasan ng piloto. Ngunit walang sinuman ang nag-crash habang lumilipad sa isang gumaganang eroplano.

2. Ang pag-decode ng mga recorder ay malamang na sa mga unang araw pagkatapos ng trahedya ay nagbigay ng buong pagkasira ng nangyari. Ang isang pagkakatulad na may parehong kaso ng Poland noong 2010 ay angkop dito: pagkatapos, sa ika-5 araw na, ang IAC (Interstate Aviation Committee) ay naglabas ng isang komprehensibong bersyon ng insidente, na ganap na nakumpirma sa ibang pagkakataon.

Ang IAC ay stubbornly tahimik tungkol sa Adler sakuna sa loob ng 6 na buwan na ngayon. Sa kanyang website, kung saan inilathala ang mga detalyadong pagsusuri sa lahat ng aksidente sa paglipad, mayroon lamang dalawa sa paksa ng Adler's maikling mensahe

na patuloy ang imbestigasyon. At isa pang makabuluhang sipi:

"Ang mga mapagkukunan ng pananaliksik at mga ekspertong institusyon ay pinakilos upang siyasatin ang sakuna na ito. Kabilang sa mga ito ay ang Interstate Aviation Committee, na may malawak na karanasan sa pagsisiyasat ng mga aksidente na kinasasangkutan ng Tu-154 aircraft at ang mga kinakailangang mapagkukunan upang magbigay ng tulong upang mapabilis ang imbestigasyon. Kasabay nito, ipinaalam ng IAC na ang mga opisyal na komento sa pagsisiyasat na ito ay ibinibigay ng eksklusibo ng Russian Ministry of Defense.

Iyon ay, basahin, "natahimik kami, sorry."

3. Natural, nalaman ng Ministro ng Depensa sa mga unang oras, kung hindi man ilang minuto pagkatapos ng sakuna, kung anong kargamento ang sakay ng bumagsak na Tu. At ang hindi kapani-paniwalang mahabang paghahanap para sa mga nasira ng eroplano, na walang idinagdag sa impormasyon mula sa mga recorder, ay nagpapahiwatig na hinahanap nila ang parehong lihim na kargamento. At hindi sa lahat ng katotohanan, na malinaw na kaagad sa militar.

Buweno, isa pang tanong: bakit napakaraming itinatago ng militar, sa pangunguna ng kanilang ministro, ang katotohanang ito? At mula kanino - mula kay Putin mismo o mula sa mga tao?

Iyon ay, alinman sa ilang tenyente koronel, isang ganap na tulala, ay nagkarga ng isang bagay sa isang pampasaherong eroplano na hindi dapat nakasakay dito. At pagkatapos ay isang anino sa aming buong hukbo, kung saan mayroong mga tulala na nakasakay sa kabayo na maaari nilang sirain gaya ng gulugod ng grupo ni Alexandrov sa kanilang katangahan.

O isang koronel na heneral, na nasa pinakatuktok, ay kasangkot - at pagkatapos ay mayroon ding kahihiyan at kahihiyan: lumalabas na pagkatapos ng pagbabago mula Serdyukov patungong Shoigu, ang ating hukbo ay hindi nalinis sa pangkalahatang kagalitan?

At ang pinakahuling bagay. Tandaan, nang mapanood natin ang pelikulang "Chapaev" bilang mga bata, marami sa atin ang sumigaw sa madla: "Chapay, tumakbo!" Tulad ng kusang gusto ko ngayon, kapag ang lahat ay naging malinaw sa trahedya ng Adler, na sumigaw sa piloto na si Volkov: "Huwag kunin ang kargamento na ito! At kung kukunin mo ito, huwag lumipad nang mas mataas sa 200 metro sa ibabaw ng dagat!”

Pagkatapos ng lahat, kung titingnan mo ang mahinahon na pag-iisip, na hindi pinuri ng piloto na nahuli sa isang bagyo ng mga pangyayari, mayroon siyang pagkakataon ng kaligtasan. Lalo na: kapag ang eroplano ay na-overload, huwag mo ring subukang sundin ang mga tagubilin, na nag-oobliga sa iyo na tumaas sa ganoon at ganoong taas sa ganoon at ganoong distansya mula sa paliparan. Labagin ito sa impiyerno, tanggapin ang isang pagsaway para dito, kahit na pagpapaalis - ngunit sa gayon ay iligtas ang iyong buhay at ang buhay ng iba. Iyon ay, lumipad sa isang minimum na altitude, nasusunog ang gasolina, at kapag ang bigat ng eroplano ay bumaba sa isang oras at kalahati, simulan ang pag-angat.

Ang isa pang bagay na pumapasok sa isip muli ay na kung magpasya kang bumalik sa Adler, gumawa ng isang turn hindi sa pamamagitan ng isang karaniwang turn na may isang gilid roll, na kung saan ay kung ano ang dumped ang eroplano sa dagat, ngunit sa pamamagitan ng tinatawag na "pancake". Iyon ay, na may isang timon - kapag nananatili ang eroplano sa pahalang eroplano, at ang radius ng pagliko ay tumataas nang husto: isang maniobra na halos hindi ginagamit sa modernong abyasyon.

Ngunit kahit na ang pagkakataong ito, na makapagliligtas sa eroplanong ito, sa hinaharap ay magiging ilusyon at nakamamatay pa rin. Sabihin nating nagtagumpay si Volkov na makaalis sa mapaminsalang sitwasyon na itinakda ng mga tagapag-ayos ng kanyang paglipad. Pagkatapos ay sa susunod na siya o ang kanyang kasamahan ay bibigyan ng hindi 10, ngunit 15 dagdag na tonelada ng ilang "hindi natukoy" na kargamento: pagkatapos ng lahat, ang mga gana ay lumalaki bilang kanilang kasiyahan.

At ang trahedya ay mangyayari pa rin - hindi sa kasong ito, pagkatapos ay sa susunod, kung ang mga sanhi nito ay nanatiling pareho.

Ipagkaloob ng Diyos na bilang resulta ng sakuna na ito, isang tao sa ating sandatahang lakas ang magbibigay ng kahirapan sa isang tao, na magwawakas sa mga kabalbalan na humantong sa hindi maiiwasang kahihinatnan.

Upang kalkulahin ang masa ng nag-crash na sasakyang panghimpapawid, ginamit ang mga espesyal na diskarte, kabilang ang paggamit ng data mula sa isang parametric recorder na nakataas mula sa ilalim ng Black Sea.

Bilang isang resulta, nalaman na noong Disyembre 24, nang lumipad mula sa paliparan ng Chkalovsky malapit sa Moscow, kung saan nagsimula ang ruta ng Tu-1542B-2, ang bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid, kasama ang 24 toneladang gasolina na napuno sa ito, ay 99.6 tonelada Ito ay lumampas sa mga pamantayan, ngunit ang paglihis ay 1 .6 tonelada ay hindi gaanong mahalaga. Sa ganitong timbang, karaniwang lumilipad ang eroplano nang walang anumang problema.

Sa Adler, walang nakalabas sa Tu-154B-2, maliban sa kumander at co-pilot. Walang karagdagang na-load sa eroplano, ngunit ang eroplano ay na-refuel sa maximum. Ang mga tangke nito ay naglalaman ng 35.6 tonelada ng gasolina.

Ayon sa mga eksperto, bilang isang resulta, ang take-off weight ng airliner ay humigit-kumulang 110 tonelada sa halip na ang karaniwang 98 tonelada.

Maaga sa umaga ng Disyembre 25, ang Tu-154B-2 ay lumipad sa isang malaking runway (mayroong dalawa sa Adler). Pagkatapos nito, ang eroplano ay kailangang lumiko muna sa kanan, pagkatapos ay sa kaliwa, at pagkatapos ay tumungo sa Latakia, sa Khmeimim airbase. Gayunpaman, nagsimula ang mga problema sa panahon ng pagtaas.

Ang eroplano ay lumipad mula sa Adler runway 37 segundo lamang pagkatapos ng pagsisimula ng takeoff run, sa bilis na 320 km/h, na may pitch angle na 4 hanggang 6 degrees. Ang lahat ng mga parameter na ito ay nagpapahiwatig na ang eroplano ay nahihirapang makapasok sa hangin. Ang rate ng pag-akyat ay 10 m/s sa halip na ang karaniwang 12-15 m/s.

2 segundo pagkatapos ng pag-alis, hinila ng komandante ng crew ang manibela, itinaas ang ilong ng eroplano upang ang pitch ay nasa 10-12 degrees na. Para sa piloto ng isang overloaded na sasakyang panghimpapawid, ang mga ito ay napakabilis na pagkilos. Sinimulan ng mga tripulante na bawiin ang mga flaps sa taas na 150 m at sa bilis na 345 km/h. Isinasaalang-alang ang makabuluhang labis ng karaniwang timbang ng pag-take-off ng Tu-154, ang mga pagkilos na ito ay dapat na natupad sa mas mataas na bilis.

Ang bilis ng stall ng isang sasakyang panghimpapawid (mababa ang bilis ng paglipad kapag ang anggulo ng pag-atake ay umabot sa isang kritikal na halaga at ang sasakyang panghimpapawid ay nagiging hindi nakokontrol) ay tumataas nang may timbang at depende rin sa posisyon ng mga flaps (mas pinahaba ang mga ito, mas mababa ito). Samakatuwid, sa isang tiyak na timbang, ang bilis ay maaaring maging tulad na bago ang mga flaps ay binawi ito ay mas malaki kaysa sa bilis ng stalling, at pagkatapos nito ay magiging mas mababa.

Sa mga recording ng voice recorder, maririnig mo kung paano humingi ng pahintulot ang co-pilot sa commander na tanggalin ang mekanisasyon, ngunit hindi sumagot ang huli. Ang co-pilot ay tila kinuha ang kanyang katahimikan bilang tanda ng pagsang-ayon. Ang puwersa ng pag-angat ay natural na nagsimulang bumagsak nang husto mula sa sandaling magsimulang anihin ang mekanisasyon.

Nagawa ng eroplano na maabot ang isang altitude na 200 m nang muling gumawa ng hindi inaasahang paggalaw ang komandante - inilipat niya ang control column palayo sa kanyang sarili at pagkatapos ay bigla itong kinuha muli, nawala ang kanyang maliit na altitude sa maniobra.

Ang mga flaps ay hindi pa ganap na binawi nang ang isang sistema sa Tu-154 cockpit ay nag-activate, na nagpahiwatig ng isang mapanganib na paglapit sa lupa. Ang anggulo ng flap ay 5-7 degrees nang ilipat ng kumander ang mga pedal ng timon at timon sa kaliwa. Gaya ng binalak, dapat ay kabaligtaran ang ginawa niya. Ang eroplano ay nahulog sa isang bangko ng 30 degrees.

Sa sandaling ito, ang isang senyas ng isang mapanganib na roll ay tumunog, kung saan walang sinuman ang nagbabayad ng pansin. "Nahuhulog tayo!" - sigaw ng co-pilot.

Inilipat ng komandante ang manibela at pinapasok ang pedal reverse side at pumalit sa timon. Sa sandaling ito ang anggulo ng pag-atake ay 10 degrees. Kasabay nito, ang sasakyang panghimpapawid ay patuloy na bumilis sa 500 km / h. Tumaas ang bilis, tumaas ang roll, at bumaba ang elevator. Ang Tu-154 ay halos walang altitude reserve.

Makalipas ang ilang segundo, mayroon nang bangko na 50 degrees at sa bilis na 540 km/h, hinawakan ng eroplano ang tubig gamit ang kaliwang pakpak nito. Sa ganitong mga kondisyon, ang isang banggaan sa ibabaw ng tubig ay katumbas ng isang banggaan sa isang bato. Bumagsak ang eroplano at nagkalat ang mga debris nito sa malawak na lugar.

Sa kabuuan, ang huling paglipad ng Tu-154 ay tumagal lamang ng 74 segundo.

Hanggang sa tumama ito sa tubig, fully operational na ang eroplano. Ang mga kondisyon ng panahon sa airfield ng Adler sa oras ng pag-alis ay kanais-nais: ambient temperature - 5 degrees above zero, humidity - 76%, pressure - 763 mm Hg. Art., hangin sa gilid - 5 m/s. Walang naobserbahang mapanganib na kondisyon ng panahon.

Napag-alaman din na ang namatay na crew, kasama ang isang bihasang kumander, ay umalis mula sa parehong runway sa Adler dalawang buwan lamang bago ang sakuna - noong Oktubre 1, 2016.

Pagkatapos ay ginawa ang takeoff mula sa runway sa bilis na 310 km/h. Sa bilis ng pag-akyat na 12-15 m/s, nagsimulang umakyat ang mga tripulante. Sa taas na 450 m, ang isang pagliko sa kanan ay ginawa gamit ang isang kanang bangko na 20 degrees, pagkatapos ang eroplano ay lumiko sa kaliwa, at pagkatapos lamang, sa taas na 450 m, sa loob ng 13-14 segundo ang mga flaps , na dating nasa posisyon ng pag-alis na 28 degrees, ay binawi.

Ang mga aksyon ng may karanasan na tripulante at ang pag-uugali ng magagamit na sasakyang panghimpapawid sa susunod na pag-alis nito sa Adler ay maipaliwanag lamang ng katotohanan na ang komandante ng Tu-154 ay hindi alam ang kalikasan o ang eksaktong bigat ng kargamento na sakay, at samakatuwid , ang sobrang karga ng kanyang sasakyang panghimpapawid. Iyon ang dahilan kung bakit ibinuhos ang gasolina sa eroplano sa Adler. Marahil, ito ay mapupuno ng mas kaunti kung alam nila ang eksaktong bigat ng ari-arian na ikinarga sa eroplano sa Chkalovsky.

Marahil ay isang bagay na medyo maliit sa volume, ngunit makabuluhan sa tiyak na gravity nito, ay inilagay sa eroplano.

Kung alam ng crew commander na ang karaniwang take-off weight ay lumampas ng higit sa 10 tonelada, tatanggihan niya ang paglipad o aalis na isinasaalang-alang ang katotohanan na ang eroplano ay na-overload.

Ang pinakabagong mga aksyon ng mga tripulante ay maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na napagtanto ng mga piloto na may mali sa eroplano, at sinubukang bumalik sa airfield ng pag-alis upang mapunta sa isa pang mas maliit na runway sa Adler. Gayunpaman, walang sapat na taas.

Hindi gumanap ng pinakamahusay na papel madilim na oras araw: walang nakikitang ideya ang crew na kakaunti na lang ang natitira sa ibabaw ng tubig.

Sa eroplano ng Tu-154, na bumagsak nang maaga sa umaga ng Disyembre 25, lumilipad ang mga artista ng Alexandrov Song at Dance Ensemble, na dapat na magbigay ng konsiyerto ng Bagong Taon sa base ng Russia Khmeimim sa Syria. Sinamahan sila ng mga tauhan ng pelikula mula sa Channel One at Zvezda. Sa kabuuan, 92 katao ang namatay - 84 na pasahero at 8 tripulante.

Ang pag-crash ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ng 223rd flight detachment ng Russian Ministry of Defense ay naging isa sa mga pinakamalaking trahedya ng nakaraang taon. Mayroong 92 katao ang nakasakay sa liner, lahat sila ay namatay. Sa bawat ganitong kaso, ang paglitaw ng iba't ibang bersyon ng nangyari ay hindi maiiwasan. Sinubukan ng Lenta.ru na alamin kung ano ang nangyayari.

NB: Lahat ng sinabi sa ibaba tungkol sa mga sanhi ng pag-crash ng eroplano ay isang pagtatanghal ng mga bersyon na hindi pa opisyal na nakumpirma. Hanggang sa paglalathala ng mga opisyal na konklusyon tungkol sa mga resulta ng pagsisiyasat sa mga sanhi ng sakuna, wala sa mga bersyon na ito ang maituturing na totoo.

Mga pangyayari

Ang Tu-154B-2 na sasakyang panghimpapawid, numero ng buntot na RA-85572, na ginawa noong 1983 sa Kuibyshev Aviation Plant (ngayon ay ang Aviakor plant), ay pinatatakbo halos lahat ng oras ng Ministry of Defense - una bilang bahagi ng 8th Special Purpose Air Dibisyon ng USSR Air Force, pagkatapos ay nilikha noong 1993 ng 223rd flying detachment.

Sa araw ng sakuna, ang sasakyang panghimpapawid ay may humigit-kumulang 11 porsiyento ng buhay ng paglipad nito na may average na oras ng paglipad na mahigit 200 oras bawat taon, na medyo maliit para sa mga pampasaherong eroplano, na sa abyasyong sibil ay pinapatakbo na may intensity na 1000 o higit pang oras bawat taon. Ang itinalagang buhay ng serbisyo ng sasakyang panghimpapawid ay 37,500 na oras, o 16 libong landing, at maaari itong pahabain sa 60 libong oras at 22 libong landing.

Kasalukuyang tinanggal ang Tu-154B-2 sa serbisyong pangkomersyo dahil sa hindi pagsunod sa mga tinatanggap na pamantayan ng ingay at mataas na pagkonsumo ng gasolina, ngunit nananatili pa rin sa serbisyo ang mga sasakyang militar.

Operator ng sasakyang panghimpapawid - ika-223 flying squad Ministri ng Depensa, estado ng Russia kumpanya ng abyasyon- nagbibigay ng transportasyong panghimpapawid sa interes ng mga ahensya ng gobyerno at nagdadala ng hindi regular na kargamento at transportasyon ng pasahero, bilang panuntunan, mga tauhan ng armadong pwersa. Ang negosyo ay inayos batay sa 8th special purpose aviation division (8 adOSNAZ, 8 adon) ng Russian Air Force sa Chkalovsky alinsunod sa presidential order. Russian Federation na may petsang Enero 15, 1993 No. 37-rp "Sa pagtiyak ng mga aktibidad ng ika-223 at ika-224 na flight detatsment ng Russian Ministry of Defense" para sa sasakyang panghimpapawid sa interes ng mga ahensya ng gobyerno.

Ang eroplano ay lumipad mula sa paliparan ng Chkalovsky malapit sa Moscow at dapat na lumapag para sa paglalagay ng gasolina sa Mozdok, ngunit lagay ng panahon Ang refueling airfield ay pinalitan ng Sochi. Ang airliner ay lumipad mula sa Sochi sa 05:25 at nahulog, ayon sa magagamit na data, na gumugol ng dalawang minuto sa hangin bago ang pag-crash.

Ang destinasyon ng flight ay ang Russian Khmeimim airbase sa Syria. Ang eroplano ng mga artista ng ensemble ng militar ng Alexandrov, mga mamamahayag at mga tauhan ng militar na kasama nila. Bilang karagdagan, si Elizaveta Glinka, na kilala bilang Doctor Lisa, at ang pinuno ng Kagawaran ng Kultura ng Ministri ng Depensa na si Anton Gubankov ay nakasakay.

Mga bersyon

Ang pangunahing tinalakay sa publiko na mga bersyon ng nangyari ay bumaba sa tatlo: malfunction ng kagamitan, error sa piloting, pag-atake ng terorista. Ang isang kasabay na kadahilanan sa unang dalawa ay maaaring ang panahon, ngunit ang magagamit na data sa aktwal na mga kondisyon ng panahon sa Sochi sa oras ng sakuna ay nagpapahiwatig na sila ay lubos na katanggap-tanggap:

Visibility 10 kilometro o higit pa. Ang cloudiness sa ilang mga layer: ang mas mababang layer ay 5-7 octants (eighths), na may mas mababang gilid ng 1000 metro, sa itaas nito ay may isa pang layer, tuloy-tuloy na may mas mababang gilid ng 2800 metro, temperatura +5, dew point +1, presyon ng humigit-kumulang 763 millimeters ng mercury. Mga runway tuyo. Ang hanging silangan ay 5 metro bawat segundo. Sa dagat - ang taas ng alon ay hanggang 0.1 metro.

Ang lahat ng tatlong bersyon ay hindi maaaring kumpirmahin o hindi kasama bago ang opisyal na mga konklusyon ng komisyon sa pagsisiyasat, ngunit maaari mong subukang "ilagay sa talahanayan" ang magagamit na impormasyon, hindi bababa sa upang maisaayos ito.

Ang huling beses na naayos ang RA-85572 aircraft ay noong Disyembre 2014, at noong Setyembre 2016 ay sumailalim ito sa naka-iskedyul na maintenance. Ang kabuuang oras ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid sa loob ng 33 taon ng operasyon ay 6,689 na oras.

Ang edad na ito at buhay ng serbisyo ay ganap na normal para sa mga sasakyang panghimpapawid sa serbisyo militar. Kaya, ang isa sa mga pangunahing sasakyang panghimpapawid ng kargamento ng US Air Force, ang C-135 Stratolifter, na itinayo mula 1956 hanggang 1965, ay nananatiling gumagana, at ang kabuuang buhay ng serbisyo ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay maaaring lumapit sa isang siglo - mananatili sila sa ang Air Force hanggang sa hindi bababa sa 2040 -s.

Ang Tu-154 mismo ay isang maaasahang sasakyang panghimpapawid, gayunpaman, walang sasakyang panghimpapawid ang nakaseguro laban sa mga teknikal na problema, at, siyempre, ang bersyon na ito ay magiging isa sa mga pangunahing.

Ang mga tripulante ng bumagsak na airliner ay inilarawan bilang karanasan. Ang Tu-154 plane na bumagsak sa Black Sea ay pinalipad ng first class pilot na si Roman Volkov.

"Tu-154 na sasakyang panghimpapawid sasakyang panghimpapawid ng militar Ang Russian Ministry of Defense ay kinokontrol ng isang bihasang piloto, si Roman Aleksandrovich Volkov. Si Roman Volkov ay isang first class na piloto. Ang kabuuang oras ng paglipad ay higit sa tatlong libong oras, "sabi ng departamento ng militar sa isang koresponden ng TASS.

Si Lieutenant Colonel Alexander Petukhov, ang navigator ng bumagsak na Tu-154B-2, ay nakibahagi sa pagliligtas ng "" noong Abril 2011. Pagkatapos ay isang eroplano ng parehong modelo ang lumapag sa paliparan ng Chkalovsky na may sira na sistema ng kontrol. Ang Tu-154B-2 RA-88563 ay binalak na dalhin sa Samara para sa pag-aayos. Matapos lumipad ang eroplano, natuklasan ang mga problema sa control system nito. Ang eroplano ay nagsimulang umindayog sa hangin at tumalbog, na kapansin-pansin mula sa lupa. Nang maglaon, tinawag ng mga mamamahayag ang liner dancing.

Gayunpaman, ang eroplano ay ibinalik sa runway sa Chkalovsky salamat sa mahusay na pagkilos ng mga tripulante. Si Petukhov ay ang navigator ng "dancing liner", kasama ang kanyang mga kasamahan siya ay iginawad sa Order of Courage.

Kasabay nito, ang pag-alis mula sa mga paliparan sa baybayin ay palaging hindi ang pinakamadaling pamamaraan, at ang Tu-154, lalo na sa bersyon na "B", ay inilarawan ng maraming mga piloto bilang isang medyo mahigpit na sasakyang panghimpapawid upang lumipad, na naglalagay ng mataas na pangangailangan sa pilot, na hindi rin pinapayagan ang isa na i-dismiss ang bersyon sa labas ng kamay posibleng trahedya pagkakamali. Ayon sa mga piloto ng civil aviation, hindi sapat ang higit sa tatlong libong oras ng karanasan para sa kumander ng isang makina ng klase na ito.

Sa wakas, isinasaalang-alang sitwasyong pampulitika, hindi maaaring ibukod ng isa ang posibilidad ng pag-atake ng terorista, kabilang ang dahil sa mga partikular na tampok ng organisasyon ng mga flight ng militar. Sa kasamaang palad, ang higpit ng vetting at seguridad sa militar mga flight ng pasahero mas mababa kaysa sa mga komersyal na airline. Tulad ng nabanggit ng maraming tauhan ng militar at sibilyan na may karanasan sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Ministry of Defense mula sa Chkalovsky at iba pang mga paliparan ng militar, inspeksyon bago ang paglipad sa ganitong mga flight madalas itong bumababa sa isang walang laman na pormalidad sa anyo ng pagsuri sa mga listahan ng pasahero na may mga dokumento, lalo na kapag ang "iyong" koponan ay lumilipad. Kapag lumilipad sa ibang bansa - sa Syria, halimbawa - ito ay medyo mas mahigpit (kasama ang mga pormalidad sa hangganan), ngunit kahit na sa kasong ito ay hindi ito ihambing sa mga tradisyonal na hakbang sa karamihan ng mga kaso. mga paliparan ng sibil maunlad na bansa.

Sa ilalim ng mga kundisyong ito, posibleng ipagpalagay ang pagkakaroon ng isang pampasabog na aparato sa board, na maaaring ilagay sa bagahe ng liner habang naglo-load o dinala sa board sa isang intermediate landing sa Sochi. Sa anumang kaso, ang posibilidad ng naturang pag-unlad ng mga kaganapan ay hindi ibinubukod ng mga espesyal na serbisyo, na nagsimulang suriin ang mga maaaring magkaroon ng access sa eroplano sa paliparan ng pag-alis at sa Sochi.

Ang isang pagkakaiba-iba ng bersyon ng pag-atake ng terorista ay ang palagay na inilagay sa ilang media tungkol sa isang pag-atake sa eroplano gamit ang isang man-portable anti-aircraft missile system, na maaaring ginawa ng mga terorista mula sa isang bangka o mula sa isang tirahan. lugar sa baybayin, ngunit ang pagpipiliang ito ay halos hindi posible, dahil ang nag-crash na airliner ay dapat na lumapag sa Mozdok, at kung nilayon nilang atakihin siya sa panahon ng landing/takeoff mula sa refueling airfield, naghihintay sila para sa kanya doon.

One way or another, kasisimula pa lang ng imbestigasyon. Ang isang eroplanong bumagsak sa dagat ay maaaring seryosong kumplikado nito - isang matarik na pagbaba sa lalim sa lugar ng Sochi, kung saan ang slope ng kontinental sa isang anggulo ng 45 degrees ay bumababa nang husto pababa, 500, 1000 o higit pang mga metro, at isang makapal na layer ng silt ay lubhang gawing kumplikado ang paghahanap para sa pagkawasak ng airliner. Ang sasakyang panghimpapawid ng Il-18V na bumagsak sa parehong lugar noong 1972 ay nahulog nang kaunti mula sa baybayin - sa layo na mga 10 kilometro, ngunit ang mga labi nito ay napunta sa lalim na 500 hanggang 1000 metro, at hindi malalaking bahagi ang fuselage at mga pakpak, ni ang mga flight recorder ay matagpuan.

Dahil sa mga kondisyong ito, ang bawat oras ay mahalaga: sa bawat oras, ang mga labi na lumubog sa ilalim ng tubig ay lulubog ng mas malalim at mas malalim. Naiintindihan ito ng lahat, malinaw naman. mga responsableng tao- ang diving elite ng Ministry of Emergency Situations at ang Russian Navy ay inilipat sa Sochi - deep-sea divers mula sa lahat ng apat na fleets, na may mga espesyal na kagamitan at mga sasakyan sa ilalim ng dagat.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: