McDonnell Douglas avion. McDonnell Douglas - istorija brenda. Tokom ovog perioda, broj takvih mašina iznosio je

Početak 80-ih godina 20. vijeka bio je nova zora aviona s vertikalnim poletanjem. Problemi sa kojima su se ovi avioni suočavali 60-ih i 70-ih godina uspešno su rešeni novim tehnologijama kao što su uvođenje kompjuterskog upravljanja, nove legure i mnoge druge. Sve to nam je omogućilo da se nadamo da će uskoro biti moguće stvoriti punopravni borbeni avion s vertikalnim poletanjem, koji u osnovnim karakteristikama nije inferioran u odnosu na svoje konvencionalne kolege. 1980. godine kompanija McDonnell Douglas konačno uspeo da gurne svoju modernizaciju Harriera u službu - AV-8B Harrier II. Ovaj uspjeh potaknuo je kompaniju da u potpunosti započne rad novo auto- nadzvučni avion sa vertikalnim poletanjem u pogledu performansi koji nije inferioran lovcima četvrte generacije. Program je dobio interni naziv Model 279 i provodio se proaktivno sredstvima McDonnell Douglasa, međutim, njegovi rezultati su uočeni u mornarici i marinci, iako se nakon neuspjeha s Rockwell XFV-12 nisu žurili da ulažu svoje novac.

U početku se rad na modelu 279 odvijao zajedno sa British Aerospace, kao u programu Harrier II - pretpostavljalo se da će stvoreni avion ući u službu i u Sjedinjenim Državama i u Britaniji. Tada je formiran osnovni izgled aviona - dizajn kanadera sa prednjim dijelom koji se kreće horizontalni rep. Avion je bio statički nestabilan zbog asimetrije repa, pa je pilotiranje koristilo sistem upravljanja "fly-by-wire" koji su kontrolisali kompjuteri u vozilu. Gotovo nepromijenjen od Harriera, posuđen je sistem vertikalnog poletanja, koristeći jedan turboventilatorski motor sa četiri rotirajuće mlaznice smještene ispod središnjeg dijela i u stražnjem dijelu: prvi stvaraju potisak hladnim komprimiranim zrakom iz drugog kruga motora, potonji sa vrućim ispuhom primarnog kruga. Avion je trebao koristiti novi motor Pratt & Whitney STF561-C2 sa statičkim potiskom od 15.500 kilograma, što je daljnji razvoj Rolls-Royce Pegasus-a.

McDonnell Douglas Model 279-1.

Zanimljivo je bilo postavljanje velikog pravougaonog usisnika za vazduh ispod trupa - to je bilo zbog potrebe da se motoru obezbedi pravilan protok vazduha pri velikim brzinama, a budući da je avion planiran da se koristi sa nosača aviona i desantnih brodova, zanemarena je mogućnost da krhotine uđu u dovod zraka. Kao rezultat toga, očekivalo se da će letjelica postići brzinu od 2 maha na visini od tri kilometra, borbeno opterećenje od 4 tone (pri horizontalnom slijetanju sa odskočne daske) i maksimalni borbeni radijus od 300 kilometara (također pri polijetanja). horizontalno sa odskočne daske). Prilikom vertikalnog polijetanja, borbeno opterećenje je smanjeno na 900 kilograma, a borbeni radijus smanjen je na 170 kilometara. Avion je imao četiri montažne tačke za raketno oružje (dve na vrhovima krila i dve ispod usisnika vazduha) i četiri dodatne tačke za bombe, opremu ili rezervoare za gorivo.

Projekcije McDonnell Douglas modela 279-1.

Avion je morao biti napravljen uz široku upotrebu kompozitnih materijala, koji bi značajno smanjili težinu uz zadržavanje potrebne čvrstoće konstrukcije. Jedna od zanimljivih dizajnerskih odluka bilo je aktivno posuđivanje dizajnerskih elemenata ne samo od Harriera već i od F-15, pa je dizajn krila gotovo u potpunosti preuzet od Eagle-a. Pored uobičajene verzije modela 279, radilo se na dvosjedu za obuku i na prilagođavanju stroja za polijetanje sa katapulta nosača aviona. Kao rezultat toga, sredinom 1981., projekt Model 279 je prvobitno razvijen, a McDonnell Douglas je bio spreman pokušati ga prodati vojsci. Ali u ovom trenutku došlo je do ozbiljnog neslaganja sa British Aerospace-om, koji je želeo da dobije pravo da sam proizvodi avion i izvozi ga. Saradnja je prekinuta i obe kompanije su nastavile da rade samostalno, uz održavanje partnerstva na Harrier II.

McDonnell Douglas Model 279-2.

McDonnell Douglas počeo je dizajnirati drugu varijantu modela 279 koristeći isključivo američke dijelove. Osim toga, napravljena su brojna poboljšanja u dizajnu kako bi se povećala manevarska sposobnost i brzina aviona. Spolja, model 279-2 bio je vrlo sličan prvoj verziji - glavna vidljiva razlika je bila nova forma usis zraka, pogodniji za supersonic let. Dvije rotirajuće mlaznice sa vrućim ispuhom zamijenjene su jednom rotirajućom, što je omogućilo i povećanje brzine aviona. Glavna "nevidljiva" promjena bio je novi kompjuter na brodu, koji koristi ne samo upravljačke ravnine za manevrisanje, već i rotaciju mlaznica, što je značajno povećalo upravljivost aviona. Rad na modelu 279-2 nije dugo trajao, a već u jesen 1981. projekt je predstavljen mornarici i marinci.

Air Tube Purge Model McDonnell Douglas Model 279-3.

Vojska nije iskazala nikakav poseban interes za projekat. Marinci su bili prilično zadovoljni karakteristikama AV-8B, i jednostavno nisu imali dodatnih sredstava za supersonične lovce, a iako je mornarica bila zainteresirana za takvu mašinu, nije bila spremna da obezbijedi direktno finansiranje. No, ipak, pomorski stručnjaci dali su McDonnell Douglasu niz komentara na projekt, nakon što bi se eliminisali, pitanje financiranja radova moglo bi se ponovo razmotriti. Dakle, postavljanje usisnika za vazduh ispod trupa i mali radijus leta aviona zbog mala velicina unutrašnji tenkovi, nije najuspješnije postavljanje tačaka za vješanje oružja. Osim toga, mornarica je preporučila programerima da osiguraju veći kontinuitet projekta s Harrierom, kako bi se smanjili troškovi izrade aviona i pojednostavila preobuka pilota. Kao rezultat toga, McDonnell Douglas je morao prepraviti letjelicu gotovo od nule, a to je moralo biti urađeno u izuzetno kratkom vremenu, budući da konkurenti nisu spavali. Tada je odlučeno da se obrati NASA-i za pomoć i da iskoristi njihov opsežni razvoj i ispitne stolove kako bi ubrzao dizajn.

Projekcije, postavljanje tačaka vešanja i rezervoara u McDonnell Douglas modelu 279-3.

Treća verzija modela 279 mnogo je više podsjećala na Harrier od prethodne dvije. Postojala su dva usisnika za vazduh, njihov oblik i položaj su direktno pozajmljeni od Harriera i samo malo modifikovani da bi zadovoljili zahteve nadzvučnog leta. Šasija bicikla sa dva stuba također je prešla odatle direktno u dizajn točaka vješanja oružja i rotacijskih mlaznica (kojih je opet bilo četiri). Sam avion je postao veći i teži, ali je istovremeno dobio veći nosivost i borbeni radijus. Uz horizontalno uzlijetanje sa odskočne daske, borbeno opterećenje je bilo 5 tona, a radijus je bio 350 kilometara, uz vertikalno uzlijetanje, opterećenje je bilo 1.200 kilograma, a domet je bio 190 kilometara. Avion je dobio i novi kompjuter za letenje i snažniji radar. Nekoliko novih zanimljivih rješenja primijenjeno je i na modelu 279-3 - usisnici zraka bili su opremljeni ventilom za ispuštanje viška zraka, što je omogućilo precizniju kontrolu snage motora. Osim toga, struktura trupa je ojačana upotrebom titanijuma, a avion je postao sposoban da izdrži trbušno sletanje.

McDonnell Douglas Model 279-3. Vidljiv je ventil za ispuštanje vazduha na ulazu za vazduh.

Unutrašnjost McDonnell Douglas modela 279-3.

Testovi koje su proveli zaposleni u NASA-i generalno su potvrdili mogućnost postizanja svih navedenih karakteristika, osim toga, napravljena su brojna poboljšanja dizajna. Stoga je predloženo da se okrugle rotacijske mlaznice zamijene efikasnijim pravokutnim koje je razvila NASA. Također, na osnovu rezultata ispitivanja razvijena je šema za postavljanje tačaka ovjesa. Dizajneri su odustali od originalne verzije, koja je dolazila s modelom 279-1 - samo su dodatni nišanski sistemi ili kontejneri za topove sada mogli biti postavljeni na trbušne točke. Postojalo je šest podkrilnih uporišta, a sada su bile univerzalne i mogle su da prime i navođene projektile i bombe ili spoljne rezervoare za gorivo. Do ljeta 1982. projekat Model 279-3 je završen i predstavljen novinarima. Datum izgradnje prototipa pomjeren je u 1986., ali McDonnell Douglas je smatrao da je projekat obećavajući i za sebe. oružane snage, i na prodaju za izvoz.

McDonnell Douglas Model 279-3 sa novim rotirajućim mlaznicama.

Priprema za testiranje McDonnell Douglas modela 279-3 u NASA-i.

Radilo se i na dodatnim varijantama aviona. Tako je zajedno sa NASA-om nastao projekat Model 279-3JF u kojem su korišteni mlazni zakrilci na krilu, uključujući i one koji se koriste za vertikalno ili kratko uzlijetanje. Njihova upotreba omogućila je povećanje dometa leta vozila sa maksimalnim opterećenjem i tokom vertikalnog polijetanja na 240 kilometara. Osim toga, model 279-3JF trebao je testirati jednu rotirajuću mlaznicu, rad na kojoj se dugo obavljao u NASA-i. Pretpostavljalo se da će se model 279-3JF graditi zajedno sa prvim prototipovima modela 279-3 i da će biti podvrgnut zajedničkim ispitivanjima s njima.

McDonnell Douglas Model 279-3JF.

McDonnell Douglas je dizajnirao i dvomotornu verziju aviona sa dva sjedišta - model 279-4. Koristila je dva motora Pratt & Whitney STF561-C2, koji su kompenzirali ozbiljno povećanu težinu aviona. Zbog povećanja brzine leta na 2,4 maha, oblik usisnika za vazduh je promenjen tako da bude sličan usisnicima za vazduh F-15. Ova opcija je razmatrana za postavljanje na konvencionalne nosače aviona i mogla se lansirati iz katapulta. Ukupno je model 279-4 mogao nositi do 7 tona borbenog tereta u radijusu od 420 kilometara. Vjerovalo se da je ova opcija prilično sposobna kombinirati glavne prednosti aviona sa dva sjedišta s mogućnošću vertikalnog polijetanja. Također na modelu 279-4 planirano je testiranje zamjene četiri mlaznice koje se mogu skretati s dvije, istovremeno sposobne stvoriti potisak kako hladnim zrakom iz primarnog kruga, tako i toplim ispuhom iz sekundarnog kruga motora.

McDonnell Douglas Model 279-4.

McDonnell Douglas model 279-4 za ispitivanje potiska motora.

Konačni dizajn modela 279-3 nastavljen je do 1984. godine, a avion je predstavljen na nekoliko izložbi avijacije u obliku modela, a dani su i brojni intervjui specijalizovanoj štampi. McDonnell Douglas se nadao da će nakon sklapanja ugovora s mornaricom, projekt moći biti prodan za izvoz, talijanska mornarica je već izrazila preliminarni interes. Ali ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Do 1984. godine, projekat Model 279 je već bio zastario. Flota je oštro kritizirala visoku radarsku karakteristiku aviona i nedovoljan domet leta, zajedno s prilično visokom cijenom projekta i dugim razvojnim periodom (prototip je trebao biti izgrađen već 1987. godine). U jesen 1984. McDonnell Douglasu je konačno uskraćeno finansiranje. Takođe, nijedan od mogućih stranih kupaca ne bi mogao da izvede takav projekat, i konačno, u zimu 1985. godine, projekat Model 279 je zatvoren.

McDonnell Douglas model 279-3 dijagram.

Smešno je porediti sudbinu modela 279 i njegovog pandana sa druge strane okeana - British Aerospace P.1216. Razvoj P.1216 započeo je nakon raskida zajedničkog programa sa McDonnell Douglasom (iako su opcije bile u razvoju od 1976. godine) i avion je prošao kroz gotovo iste faze kao i Model 279, takođe je zastario tokom perioda projektovanja.

Izvori:
FLIGHT International, 04-1984.
FLIGHT International, 02-1982.
NASA tehnički memorandum 85938. V/STOL koncepti u Sjedinjenim Državama—prošlost, sadašnjost i budućnost.
NASA IZVJEŠTAJ IZVOĐAČA 166269.
Rezultati testa gutanja vrućeg plina dvoslojnog vektorskog koncepta potiska s vizualizacijom toka.
PROCJENA PERFORMANSE MLAŽNOG ZAKLOPCA NA NAPREDNOM SUPERSONIC HARRIER-u.
secretprojects.co.uk.

McDONNELL – DOUGLAS MD 500

LAKI VIŠENAMJENSKI I PROTIV-TENKOVSKI HELIKOPTER

Napredni izviđački helikopter Hughes OH-6D "Super Scout"

Laki izviđački i komunikacijski helikopter Hughes OH-6A "Keyuz"

Policijski helikopteri MD 500 MD "Scout Defender"

Helikopter McDonnell-Douglas MD 500 je razvoj helikoptera Hughes 500 i OH-6; njegov razvoj je započeo 1961. godine kao dio takmičenja američke vojske za laki izviđački i komunikacijski helikopter u okviru LOH (Light Observed Helicopter) programa. Zahtjevi za LOH helikopter su uključivali: posada od dvije osobe (pilot i posmatrač), power point od jednog gasnoturbinskog motora, statički plafon 30 m pri temperaturi okoline 35°C, brzina krstarenja 60 km/h i trajanje leta 3 sata.

Helikopter OH-6L Cayuse, koji je izveo svoj prvi let 1963. godine, proglašen je najboljim na takmičenju koje je uključivalo i helikoptere Bell OH-4 i Fairchild-Hiller OH-5, a masovno je proizveden 1966-1971; Izgrađeno je 1.434 helikoptera. 1966. godine helikopter OH-6A postavio je 23 međunarodna rekorda, uključujući i apsolutne rekorde udaljenosti u pravoj liniji od 3561 km iu zatvorenom krugu od 2800 km.

Helikopter OH-6A i njegova civilna verzija, Hughes 500A, sa jednim Allison 250-C18 gasnoturbinskim motorom snage 236 kW/317 KS. With. postala osnova za veliki broj njihove vojne i civilne modifikacije. Izgrađeno je više od 4.000 helikoptera svih modifikacija.

Helikopter OH-6S i njegova civilna verzija, Hughes 500 S, bili su opremljeni gasnoturbinskim motorom 250-S20 povećane snage od 280 kW/375 KS. With. i imao poboljšane visinske karakteristike. Masovno su se proizvodili zajedno sa helikopterima OH-6A i 500 A.

Višenamjenski laki helikopter McDonnell-Douglas MD 500E

OH-6D "Super Scout" bio je opremljen Allison 250-S20V gasnoturbinskim motorom snage 317 kW / 425 KS. str., glavni rotor sa pet lopatica i rep u obliku slova T; odlikovao se povećanom nosivošću i većom težinom pri polijetanju; je ponuđen u okviru programa ASH (Advanced Scout Helicopter). Napravio je prvi let 1974. godine, masovno se proizvodio u SAD-u 1975-1983., a takođe pod licencom u Argentini, Italiji, sjeverna koreja i Japan. Civilne verzije Hughes 500D i 500E, nakon preuzimanja kompanije Hughes od strane McDonnell-Douglasa, dobile su oznake MD 500D i MD 500E.

MD 500MD "Scout Defender" - laki višenamjenski i protivoklopni helikopter; opremljen pilonima za montažu ATGM-ova, NAR-ova ili mitraljeza u kontejnere.

MD 500D "Toe Defender" - laki protivoklopni helikopter; može nositi 4 Tou ATGM-a; opremljen nišanom u prednjem dijelu trupa.

MD 500 ASW "Defender" - protivpodmornički helikopter može biti naoružan jednim ili dva protupodmornička torpeda Mk.46 i nositi magaitometar.

MD 500 MG "Defender" - laki višenamjenski helikopter za policiju, patrolu i spasilačka služba, suzbijanje trgovine drogom. Koristi se kao borbena (AN-6 C, G, F i J), višenamjenska (MH-6E, B, C, N i J) i elektronsko izviđanje (EN-6B i E) u grupama specijalnih snaga američke vojske; Filipinskom ratnom vazduhoplovstvu isporučeno je 20 helikoptera, a kolumbijskom vazduhoplovstvu četiri.

MD 500 MG “Nightfox” je varijanta MD 500MG sa FLIR sistemom noćnog vida.

MD 530 F “Lifter” je civilna verzija sa produženim pramcem i gasnoturbinskim motorom Allison 250-C30 poletne snage 317 kW/425 KS. With. Promjer glavnog rotora povećan je za 0,3 m, a upravljačkog rotora za 0,05 m. Helikopter je opremljen teretnom kukom dizajniranom za snagu od 907 kg. Prvi let je obavljen 1982. Isporuke su počele 1984. Isporučeno je ukupno 109 civilnih helikoptera MD 500/530, a Irak je isporučeno 26 helikoptera MD 530.

MD 530 MG Defender je višenamjenski i borbeni helikopter, razvoj civilnog helikoptera MD 530F Lifter. Dizajniran za borbu protiv oklopnih vozila, ali se može koristiti za izviđanje danju i noću. Pomorska verzija se razvija za otkrivanje ciljeva iznad horizonta.

Laki protutenkovski helikopter MD 500D "Toe Defender"

DIZAJN. Helikopter je izrađen po jednorotornom dizajnu, sa repnim rotorom, jednim gasnoturbinskim motorom i skijaškim stajnim trapom.

Trup je polumonokok, u obliku kapi, izrađen od legura aluminijuma. U prednjem delu kabine su sedišta za pilota i topnika, odnosno posmatrača, u zadnjem delu su 2-4 sedišta za putnike. Moguć je prevoz do 7 osoba pri ugradnji 4 sjedala u stražnju kabinu ili dva nosila na bočnim stranama trupa (u sanitarnoj verziji), kao i prijevoz tereta do 900 kg. U zadnjem delu kabine se nalazi 14 tačaka za pričvršćivanje tereta, ispod zadnjih sedišta se nalazi prtljažni prostor zapremine 0,31 m? . Kabina ima dvoja vrata sa svake strane. Ispod poda kabine u prednjem delu nalazi se pretinac za radio-elektronsku opremu, u zadnjem delu su rezervoari za gorivo. Rep helikopter u obliku slova T, sa vertikalnim podloškama na krajevima stabilizatora, površina kobilice 0,56 m? ; površina stabilizatora 0,61 m? .

Glavni rotor je petokraki, sa montažom lopatica bez šarki u prvim verzijama je četvorokraki; Lopatice su pravougaone osnove, potpuno metalne, zalijepljene, sa ekstrudiranim krakom u obliku slova C od aluminijske legure, pričvršćene za glavčinu pomoću paketa čeličnih traka. Profil oštrice NACA-0015, tetiva oštrice 0,17 m.

Repni rotor je prečnika 1,65 m, dvokraki, sa zajedničkim kosim horizontalnim šarkom i zajedničkom torzijskom šipkom na koju su pričvršćene lopatice. Oštrice su pravougaone osnove, imaju čeličnu lopaticu i kućište od fiberglasa. Da bi se smanjio nivo buke, može se ugraditi repni rotor sa četiri lopatice sa manjom brzinom rotacije, čije su lopatice raspoređene u obliku slova X.

Elektrana se sastoji od jednog motora Allison 250 koji se nalazi pod uglom od 45° u zadnjem delu trupa. Ulaz za vazduh se nalazi ispred obloge rotora. Fan vazdušni sistem hlađenje glavnog mjenjača i motora je pričvršćeno direktno na izlaznu osovinu motora. Masa suvog motora 72 kg, zapremina rezervoara za ulje 5,7 l.

Napredni laki borbeni helikopter MD 530MG sa FLIR sistemom

Mjenjač se sastoji od dvostepenog glavnog mjenjača sa kosim zupčanicima i mjenjača repnog rotora. Kompozitna pogonska osovina repnog rotora izrađena je od legure aluminija i radi pri superkritičnim brzinama. Procijenjeni vijek trajanja najvažnijih agregata je 5000 sati. Prijenosni odnos motora prema glavnom rotoru je 12,6:1, prema repnom rotoru 1,36:1.

Šasija je skija, napravljena od legure aluminijuma, sa oprugama i uljno-pneumatskim amortizerima. Staza šasije je 1,96 m. Moguća je ugradnja plovaka.

Sistem za gorivo uključuje dva zaštićena rezervoara ukupnog kapaciteta 240 litara, smještena ispod poda stražnje kabine. Moguće je ugraditi dodatni rezervoar za gorivo kapaciteta 80 litara.

Elektronska oprema uključuje dva komunikacijska primopredajnika Bendix/King KY 195, navigacijski komunikacioni primopredajnik KX 175, automatski radio kompas KX 85 i transponder KT 76, dva VNF-251 metar Collins radija, VNF-251/351 metar navigacijski primopredajnik, komunikacijski primopredajnik navigacijski indikator IND-350, automatski radio kompas ADF-650 i transponder TDR-950; SPU, slušalice, mikrofoni i sistem za radio emitovanje.

Standardna oprema uključuje vanjski temperaturni senzor, osmodnevni sat, mjerač sati rada motora, pet kompleta naramenica sa inercijskim zaključavanjem, vezice za teret, aparat za gašenje požara, komplet prve pomoći, oslonci za noge suvozača, kotače za hodanje po tlu, električnu energiju socket eksterni izvor napajanje, sletno svjetlo, ANO, trepćuća svjetla.

Po zahtevu kupca ugrađujemo sigurnosna stakla, sistem grejanja i protiv zamagljivanja prozora, radio i SPU, higroskopski indikator položaja i žirokompas, indikator stepena penjanja, duple komande, kuku za teret, regale za teret, LDPE sa sistem grijanja, kotači na uvlačenje, set nosila, plovci za hitno punjenje i reflektor

Naoružanje protutenkovske verzije sastoji se od četiri Hughes "Toe" 2 ATGM-a u kontejnerima, koji su okačeni na krajeve pilona na bočnim stranama trupa. Na istim pilonima četiri kontejnera od 7 NAR kalibra 70 mm ili dva kontejnera sa po 12 NAR, dva kontejnera sa šestocevnim mitraljezima M-134 kalibra 7,62 mm sa municijom od 2000 metaka ili mitraljezima 12,7 mm kalibar može biti suspendovan.

Proučavana je mogućnost ugradnje sistema HGS-30 na helikopter Defender, koji se sastoji od topa 30 mm XM230 sa 600 metaka municije i kolimatorskog nišana razvijenog za helikopter AN-64. Razvija se nišan koji se postavlja iznad glavčine glavnog rotora.

Dijagram helikoptera MD 530 MG

U toku je razvoj trbušne kupole sa topom kalibra 25 mm ili mitraljezom 7,62 mm, koja omogućava paljbu u svim krugovima po azimutu i uglovima elevacije od +5° do -60° (sistem HGS-22).

Protupodmornička verzija helikoptera Defender (poletna težina 1520 kg) naoružana je sa dva protupodmornička torpeda Mk.46. Helikopter je opremljen radarom za pretragu i vučenim magnetometrom ASQ-81.

KARAKTERISTIKE HELIKOPTERA MD 500E

Dimenzije, m:

dužina helikoptera sa rotirajućim propelerima 8.97

dužina trupa 7,62

visina 2,71

širina trupa 1,31

prečnik rotora 8.05

pometena površina, m? 50.89

Motori: 1 GTE Allison 250-S20V poletna snaga, kW/l. With. 313/420

maksimalno kontinuirano, kW/l. With. 261/350

Težina i opterećenje, kg:

maksimalno poletanje 1610

normalno poletanje 1360

prazno 655

gorivo 181

Podaci o letu:

maksimalna brzina, km/h 282

maksimalna brzina krstarenja, km/h 248

maksimalna brzina penjanja, m/s 8.9

dinamički plafon, m 4575

statični plafon, m:

uzimajući u obzir uticaj zemlje 2970

isključujući uticaj zemlje 18.360

domet leta, km 430

Iz knjige Big Sovjetska enciklopedija(DU) autora TSB

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (CE) autora TSB

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (MA) autora TSB

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (FE) autora TSB

Iz knjige Helikopteri. Volume II autor Ružicki Jevgenij Ivanovič

MCDONNELL - DOUGLAS AN-64A "APACH" BORBENI HELIKOPTER ZA PODRŠKU kopnenim snagama Nakon neuspjeha u razvoju poboljšane borbene letjelice Lockheed AN-56A "Cheyenne", sprovedenom 1962-1970. u okviru programa AAFSS (napredni borbeni sistem za

Iz knjige Enciklopedija moderne vojnog vazduhoplovstva 1945-2002: Dio 2. Helikopteri autor Morozov V.P.

McDONNELL DOUGLAS MD 520N I MD 600N LAKI VIŠENAMJENSKI HELIKOPTERI Laki višenamjenski helikopter McDonnell-Douglas MD 520N sa NOTAR sistemom Godine 1975. kompanija Hughes, koja je kasnije postala dio kompanije, McDonnell, započela je istraživanje o kompaniji McDonnell-Do Tail Rotor) sistem namenjen za upotrebu

Iz knjige Enciklopedija modernog vojnog vazduhoplovstva 1945-2002: Prvi deo. autor Morozov V.P.

MCDONNELL-DOUGLAS MD 900 XPLORER LAKI VIŠENAMJENSKI HELIKOPTER 1988. godine, McDonnell-Douglas Helicopter Division je započeo razvoj nove generacije višenamjenskog helikoptera sa NOTAR sistemom za civilnu i vojnu upotrebu. Odlučeno je za novi helikopter

Iz knjige The Office of Doctor Libido. svezak III (D – F – F) autor Sosnovski Aleksandar Vasiljevič

McDonnell Douglas AH-64A Apache McDonnell Douglas AH-64A "Apache" BORBENI HELIKOPTER Dizajniran za interakciju sa kopnenim snagama na prvoj liniji fronta, kao i za protivoklopna dejstva u bilo koje doba dana iu teškim vremenskim uslovima sa visokim stepenom očuvanja

Iz knjige autora

McDonnell Douglas 500 Defender McDonnell Douglas 500 Defender VIŠENAMJENSKI HELIKOPTER Dizajniran za vatrenu podršku kopnene snage, obavljanje izviđačkih operacija i specijalnih misija. To je razvoj helikoptera OH-6 Hughes 500

Iz knjige autora

McDonnell Douglas A-4 Skyhawk McDonnell-Douglas A-4 "Skyhawk" DECK ATTACK AIRMAN Dizajniran za blisku zračnu podršku i izolaciju bojnog polja koristeći konvencionalne i nuklearno oružje. Takođe se koristi kao borbeni trenažni avion za razvoj A-4 Skyhawk

Iz knjige autora

McDonnell Douglas C-17 McDonnell Douglas C-17 AVION ZA TRANSPORT TERETA DALJE Dizajniran za transport velikog tereta preko interkontinentalnih područja i isporuku ih direktno na male nepripremljene aerodrome 1980. godine

Iz knjige autora

McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas C-9 TRANSPORTNI AVION Dizajniran za transport ljudi i tereta ukupne težine do 12.000 kg transportni avion S-9 je razvijen na osnovu putnički avion DC-9 srednjeg dometa serije 30.DC-9 izveo je svoj prvi let 25

Iz knjige autora

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet McDonnell Douglas F/A-18 “Hornet” PALUBNI LOVAC-BOMBER Dizajniran za zračnu borbu, gađanje kopnenih ciljeva i izviđanje Prototip za F/A-18 je bio YF light borbeni jednosjed -17, razvijen

Iz knjige autora

McDonnell Douglas F-15 Eagle McDonnell Douglas F-15 Eagle MULTI-ROPLE TAKTIČKI BORAC Dizajniran za djelovanje protiv kopnenih i morskih ciljeva koji se nalaze na znatnoj udaljenosti, kao i za stjecanje nadmoći u zraku, pratnju i presretanje U decembru 1969. godine

Iz knjige autora

McDonnell Douglas KC-10A Extender McDonnell Douglas KC-10A "Extender" avion za punjenje gorivom Dizajniran za dopunu goriva u borbene avione i transport sredstava, logistike i osoblja za održavanje tokom letova lovaca u strane baze, i

McDonnell Douglas Corporation je bila kompanija za proizvodnju aviona sa sjedištem u St. Louisu, Missouri. U drugoj polovini 20. veka ova korporacija je bila veliki proizvođač vojnih aviona i jedan od najvećih proizvođača komercijalnih aviona. Godine 1997. McDonnell Douglas i Boeing su se spojili u jednu kompaniju pod nazivom Boeing Company, najveća svjetska aerokosmička korporacija.

McDonnell Douglas je osnovan 1967. godine kao rezultat spajanja kompanija za proizvodnju aviona McDonnell Company i Douglas Aircraft Company.

Douglas Aircraft je 1920. godine osnovao inženjer Donald W. Douglas. Kompanija je proizvela veliki broj dobro dokazanih aviona, uključujući i legendarni DC-3 (DC-3), koji se pojavio na vazdušnim putevima 1935. godine i prvi put napravljen putnički vazdušni prevoz profitabilan. Prije izbijanja Drugog svjetskog rata, svjetska flota komercijalnih aviona se sastojala od 80% DC-3. 1953. godine, DC-7 je započeo komercijalne letove non-stop letoviširom Sjedinjenih Država, a samo DS-7 je u to vrijeme mogao letjeti sa njim istočna obala SAD prema zapadu, krećući se prema preovlađujućim vjetrovima. Krajem 1950-ih i ranih 1960-ih, Douglas nije mogao izdržati konkurenciju Boeinga, a do 1966. godine kompanija je postala neprofitabilna.

McDonnell Airlines, koju je 1939. osnovao inženjer James McDonnell, postao je jedan od vodećih dobavljača borbenih aviona za američku vojsku tokom Drugog svjetskog rata. Upravo je ova kompanija iznjedrila tako poznate primjere zrakoplovne tehnologije kao što su jedan od prvih mlaznih lovaca, F2H Banshee (1947.), F-101 Voodoo mlazni lovac (1954.) i fenomenalno uspješan F-4 Phantom II ( 1958). McDonnell je također napravio kapsule Mercury i Gemini, koje su nosile prve američke astronaute tokom svemirskih letova ranih 1960-ih.

Nakon spajanja dvije kompanije 1967. godine formiran je vojno-industrijski gigant, koji je snabdjevao vojske širom svijeta borbenim avionima. McDonnell Douglas je razvio i počeo proizvoditi čuveni F-15, lovac koji je postao glavni borbeni avion američkog ratnog zrakoplovstva.

1970. godine kompanija je predstavila avion DC-10. McDonnell Douglas je također bio glavni programer Amerikanca svemirska stanica Skylab, koji je lansiran u orbitu 1973. Godine 1984. kompanija je kupila Hughes Helicopters, koja je proizvodila jurišne helikoptere Apache.

Osamdesetih godina prošlog veka komercijalni avioni su činili samo četvrtinu ukupnog prometa kompanije. Sa završetkom Hladnog rata i padom vojnih narudžbi, McDonnell Douglas je zapao u teška vremena. Od 1990. do 1994. godine promet kompanije je pao za 25%. To ju je natjeralo da se brzo okrene tržištu komercijalnih aviona. U to vrijeme, linija takvih mašina sastojala se od:

širokotrupni tromotorni MD-11, sposoban da preveze do 410 putnika na velike udaljenosti;
MD-80 je mali avion dizajniran za lokalne rute, koji je ušao u upotrebu 1980. godine, a
MD-90, srednjelinijski avion, čija je proizvodnja počela 1995. godine.
Osim toga, 1995. godine kompanija je počela primati narudžbe za MD-95, mali dvomotorni avion dizajniran za opsluživanje kratkih i srednjih linija, koji je Boeing proizvodio kao Boeing 717.

Godine 1996. McDonnell Douglas je objavio da kompanija nema sredstava za nastavak rada na sljedećoj generaciji širokotrupnog aviona, što je naglo smanjilo mogućnosti kompanije na prepunom tržištu komercijalnih aviona. Sljedeći razoran udarac za kompaniju bila je odluka Ministarstva obrane da isključi McDonnell Douglas sa liste kompanija koje učestvuju u nadmetanju za borbeni avion sljedeće generacije za američko ratno zrakoplovstvo, a koje je obećalo da će ostvariti milijarde dolara profita. U ovakvom stanju, bez jasnih izgleda za budućnost, kompanija je započela pregovore sa Boeingom. Krajem 1996. godine ove dvije kompanije su objavile svoje spajanje - najveće u istoriji industrije aviona. Ovaj dogovor su odobrile savezne vlasti 1997. godine.

McDonnell Douglas je američka korporacija za proizvodnju aviona sa sjedištem u St. Louisu, Missouri. Ova aviokompanija je postala jedna od najvećih u svijetu u proizvodnji vojnih aviona, kao i u proizvodnji komercijalnih aviona. putnički avion. Prije 25 godina bio je jedan od najvećih izvođača radova koji su izvodili kosmičke i odbrambene ugovore.

Prema podacima iz 1988. godine, 70% prodaje kompanije predstavljalo je izvršenje vladinih naloga. Tada je prodaja iznosila 15,1 milijardu dolara, neto godišnji profit 350 miliona dolara, a broj zaposlenih oko 121.000.

McDonnell Douglas Corporation je treća po veličini kompanija koja proizvodi avione. Osoblje korporacije čini više od 63.000 zaposlenih koji rade u različitim divizijama širom svijeta.

Godine 1996. McDonnell Douglas se spojio sa Boeingom pod zajedničkim imenom Boeing Company, koja je sada najveća aerokosmička korporacija na svijetu.

Priča

McDonnell Douglas datira iz 1967. godine, kada su se spojile dvije kompanije za proizvodnju aviona: Douglas Aircraft i McDonnell Aircraft.

Douglas Aircraft kao kompanija je nastala davne 1920. godine. Njen osnivač je bio inženjer Donald Douglas. Ova kompanija je pokrenuta velika količina visokokvalitetni avion, posebno legendarni DC-3 avioprevoznik, koji se na zračnim linijama pojavio 1935. godine. Zahvaljujući posebnostima svog rada i prihvatljivoj potrošnji goriva, učinio je zračni prijevoz putnika profitabilnim. Prije izbijanja Drugog svjetskog rata, DC-3 su činili oko 80% svjetske flote komercijalnih aviona.

Godine 1953. Douglas DC-7 je započeo komercijalne letove, jedan od prvih aviona sposobnih za neprekidne letove kroz gotovo cijele Sjedinjene Države. Dakle, bilo je moguće letjeti preko cijele zemlje od krajnjeg zapada do ekstrema istočna tačka, čak i da se kreće u smjeru protiv strujanja zraka vjetra.

Početkom 1960-ih počela je ozbiljno da se razvija kompanija za proizvodnju aviona Boeing, glavni konkurent Douglasa, koja je zahvaljujući svojim aktivnostima birala profitabilne narudžbe za proizvodnju aviona, čime je svog rivala učinila neprofitabilnim preduzećem.

McDonnell Aircraft Corporation je korporacija koja je nastala 1939. godine. Njen osnivač je inženjer James McDonnell. Tokom Drugog svetskog rata, kompanija je bila jedan od ključnih dobavljača borbenih aviona za američku vojsku. Upravo je ova kompanija proizvela tako poznate avione kao što su mlazni lovci F2H Banshee, F-101 i F-4 Phantom. McDonnell je također napravio kapsule Gemini i Mercury, koje su bile namijenjene da pošalju prve američke astronaute u svemir 1960-ih.

Kada su se obje kompanije spojile u jednu, nastao je istinski avio-industrijski gigant koji je isporučivao borbeni avion u vojskama mnogih zemalja širom sveta. Kompanija McDonnell Douglas razvila je i počela proizvodnju lovca F-15 Eagle, glavnog borbenog aviona američkog ratnog zrakoplovstva.

1970 - kompanija je javnosti predstavila putničku verziju DC-10.

McDonnell-Douglasov odjel za svemirsku odbranu zapošljava 11.200 ljudi. Proizvodni pogoni se nalaze u Kaliforniji. Odjel proizvodi svemirsku tehnologiju za američko Ministarstvo odbrane, NASA-u i međunarodne proizvođače svemirskih orbitalnih satelita. Laboratorije McDonnell Douglas razvile su liniju lansirnih vozila Delta II, najvažnijih elemenata buduće međunarodne orbitalne stanice, i komponenti sistema za termalni vid. Korporacija je također postala glavni programer američke svemirske stanice Skylab, koja je lansirana u orbitu 1973. godine.

1984. godine kompanija je kupila odjel Hughes Helicopters, koji je proizvodio borbene helikoptere AH-64 Apache. Helikopterska divizija zapošljava oko 2.800 ljudi i ima objekte sa sjedištem u Arizoni. Ovdje su razvijeni helikopteri za vatrenu podršku AH-64D Longbow Apache, laki helikopteri MD 500, MD 600, dvoturbinske eksperimentalne verzije helikoptera opremljenih sistemom NOTAR. Komercijalni helikopteri proizvedeni u McDonnell Douglasu činili su samo četvrtinu proizvodnog kapaciteta 1980-ih.

Programska jedinica C-17 u Long Beachu u Kaliforniji zapošljavala je 8.400 ljudi. Ovdje su gradili novu transportnu verziju C-17 Globemaster III, čiji su prethodnici bili Globemaster II i Globemaster I.

Sa završetkom Hladnog rata, broj narudžbi vojnih aviona u McDonnell Douglasu značajno se smanjio i za kompaniju su nastupila teška vremena. Promet korporacije u periodu od 1990. do 1994. godine smanjen je za 25%. Zbog toga je morala ponovo opremiti svoje proizvodne pogone za proizvodnju komercijalnih aviona.

Tokom ovog perioda, veliki broj takvih mašina je bio:

tromotorni širokotrupni MD-11, sposoban da preveze do 410 putnika na velike udaljenosti;

mali MD-80, avion za kratke i srednje relacije koji je počeo sa komercijalnim operacijama prevoz putnika 1980. godine;

MD-90 je srednjelinijski avion koji je pušten u prodaju 1995. godine.

Pored navedenog, McDonnell-Douglas je 1995. godine počeo primati narudžbe za proizvodnju malog dvomotornog aviona za usluge srednjih i kratkih aviokompanija, koji je kasnije Boeing Corporation počeo proizvoditi kao Boeing 717.

Godine 1996. menadžeri McDonnell Douglasa rekli su da kompanija nema sredstava za proširenje rada na širokom tijelu putnički avion sljedeća generacija. Ovo je značajno smanjilo mogućnosti preduzeća na tržištu komercijalnih avioprevoznika sa žestokom konkurentskom kompozicijom proizvodnih kompanija.

Slab udarac korporaciji je zadalo Ministarstvo odbrane SAD, koje ju je isključilo iz konkurencije za projekat lovca najnovije generacije za Ratno vazduhoplovstvo. Ne videći sjajne izglede, vlasnici McDonnell Douglasa počeli su pregovarati s Boeingom. Krajem 1996. godine došlo je do najvećeg spajanja u istoriji avionske industrije. McDonnell Douglas je kupio Boeing. Savezne vlasti odobrile su taj dogovor 1997. godine.

Divizije

Sljedeći odjeli su radili u McDonnell Douglasu u različito vrijeme:

McDonnell Douglas Aerospace− specijalna odbrambena jedinica koja je izvršavala odbrambene naloge. Vrijeme rada - 1939-1996;
McDonnell Douglas Hughes Helicopters- divizija koja je proizvodila helikoptere. Vrijeme rada - 1984-1996

McDonnell Douglas) – St. Louis, SAD.

Klip

Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7

Jet

DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) (MD-11)

Otkazano

DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (klip) Model 2067 (DC-9) Model 2229 (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60

Fighters

XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/ A-18E/F YF-23

Stormtroopers

AV-8B A-12

Obrazovni

T-45

Vojni transport

C-9 KC-10 YC-15 C-17

McDonnell Douglas kontakti:

Boeing Capital Corporation

P.O. Box 3707

Sijetl, Vašington 98124

206-655-2121
Boeing komercijalni avioni

P.O. Box 3707

Sijetl, Vašington 98124

206-655-1131

Boeing odbrana, svemir i sigurnost
P. O. kutija 516

Sv. Louis, Missouri 63166

314-232-0232

562-797-2020 (Seal Beach, Kalifornija)

Zaposleni/penzioneri
Kontaktirajte TotalAccess:

866-473-2016
Dioničari

Registrirani dioničari:

1-888-777-0923
Boeing Phantom Works

P.O. Box 2515

Seal Beach, Kalifornija 90740

562-797-2020
Boeing Shared Services Group

P.O. Box 3707

Sijetl, Vašington 98124

425-865-2121
Karijere

866-473-2016

Etička linija
Telefon: 1-888-970-7171 (ID pozivatelja onemogućen)

Ideja da provedem dan sa posljednjim letećim DC-10 pala mi je iz vedra neba.

Vijest da će Biman Bangladesh Airlines obaviti oproštajne letove ovim legendarnim avionom na aerodromu Birmingham u Velikoj Britaniji pročitana je na web stranici travel.ru, na čemu se posebno zahvaljujemo njenom dopisniku Juriju Plohotničenku, koji je odgovoran za sve materijale o avijaciji.

Zatim je krenula tehnička priprema – kupovina karata za oproštajni let, dobijanje vize, kupovina karte za London i organizovanje događaja na licu mesta. U svemu tome, Sasha Terleev mi je pružio neprocjenjivu pomoć. Tako ga zovu njegovi prijatelji i poznanici, on je u Engleskoj već više od 3 godine i konsultuje obrazovanje u Britaniji za sve uzraste i potrebe, brzo i efikasno rešavajući najneobičnije probleme, kao što sam ja lično uspevao verify. Ona voli ne samo svoj posao, već i neobična putovanja, noć Igre uma i Britaniju. O svemu tome piše u slobodnim trenucima od posla i hobija na svom blogu.

Bilo je poteškoća u kupovini karata za DC-10, jer bangladeški platni sistemi nisu prepoznavali kartice Gazprombanke.

Ali je pronađeno rješenje i kupljena je karta za 100 funti, odabrano je mjesto u prolazu kako bi se moglo slobodno kretati po kabini.

Inače, kada sam stigao na aerodrom, predstavnici avio-kompanije su me se brzo setili tamo, pošto su videli sve moje pokušaje da kupim karte iz Rusije i zahvalili mi se na upornosti, pozdravivši me prilikom prijave na let.

Nije bilo problema sa vizom i kartama zahvaljujući Terlejevom konsultaciji, do 15. februara sam imao sve spremno za put.

Već sam pisao o tome kako sam stigao do Londona, ali ću vam nešto kasnije reći o svojim osjećajima i utiscima o Engleskoj i Londonu. Danas će moja priča biti samo o ovom avionu.

1. Kada smo stigli na aerodrom u Birmingemu, avion je već imao svoj prvi let tog dana i imali smo divnu priliku da snimimo njegovo slijetanje i kretanje duž platforme.

2. Odmah smo našli mjesto za snimanje njegovog slijetanja, obrativši se za pomoć policiji, koja nam je pokazala gdje da idemo i gdje su se od jutra okupljali zaljubljenici u avijaciju. Na naše pitanje "Zar nećeš voziti?" dobili smo odgovor koji je bio dirljivo jednostavan: "Ovo je praznik za vas, ne remetite red i sve će biti u redu!"

3. Nakon snimanja njegovog slijetanja, otišli smo na registraciju, gdje su se već okupili ljubitelji ovog automobila iz cijelog svijeta. Terleev je ostao da posmatra naš let sa strane, a ja sam otišao prema kapiji za ukrcavanje, prošavši sve potrebne formalnosti prije leta.

4. Ukrcaj u autobus je prošao brzo, kratak izlet po peronu i sad smo već bili na parkingu.

Bio sam prijatno iznenađen da je pristup avionu bio praktično besplatan! Fotografišite i idite kuda želite, glavna stvar je da ne kršite pravila!

5. . Obezbeđenje je obezbedilo nekoliko zaposlenih u SAB-u, predstavnici avio kompanije i aerodroma. Iz razgovora sa njima shvatio sam da su takvi događaji i takvi Besplatan pristup Rijetko kada vide avion na rampi, ali su sretni zbog toga i pozdravljaju strast svojih gostiju prema avijaciji.

6. Osamdesetih godina prošlog vijeka aviokompanija je kupila tri McDonnell Douglas DC-10-30 kako bi zamijenila postojeća.

Tih godina je počela nova era širokotrupnog zrakoplovstva i zato je na ovom avionu ispisan natpis NOVA ERA.

7. Za oproštajne letove, Biman Bangladesh Airlines je pozvao sve aktivne PIC-ove koji lete ovim tipom.

Smjenjivali su se na svakom letu, a u pauzama između njih rado su komunicirali sa zaljubljenicima u avijaciju.

8. Postepeno su se putnici našeg legendarnog leta (jedan od nekoliko tog dana) počeli ukrcavati, a ja sam se po navici ukrcao zadnji da snimim proces pripreme za polazak.

9. Ovako se kreće duž platforme i teritorije aerodroma bezbednost vazduhoplovstva Birmingham Airport. Želite li slikati? - Nema problema!

10. A putnici su ustajali i ulazili u brod

11. Fotografija za uspomenu. Obično to retko radim, ali ovoga puta nisam mogao da odolim, jer nije svaki dan u prilici da se fotografišete sa jedinim letećim automobilom na svetu, koji je postao svojevrsna legenda. Takvih ljudi više neće biti. Predstavnici Boeinga došli su iz Amerike kako bi učestvovali u završnim letovima ovog aviona, jer već dugo nisu letjeli ovim tipom.

12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, proizveden je u novembru 1988. Kabina je dizajnirana za 314 putnika u jednom rasporedu ekonomske klase.

13. General Electric CF6-50-C2 turboventilatorski motori su instalirani na DC10-10, .

On režim poletanja ima potisak veći od 23835 kgf.

14. DC-10 je izgrađen prema aerodinamički dizajn konzolni niskokrilni avion. Potpuno metalna konstrukcija. Trup je polumonokok okruglog preseka (prečnik 6,01 m). Krilo je zamašeno (35° duž četvrtine tetive). Stajni trap je uvlačiv, tricikl, sa nosnim podupiračem.

15. Menadžment avio-kompanije je takođe bio zadovoljan što njeni avioni učestvuju u oproštajnim letovima:

„Ovaj avion je već istorija. Jako nam je žao što se rastajemo od toga, ali šta da radimo – napredak i ekonomija ne miruju.”

16. Još jedna fotografija za uspomenu i vrijeme je da se ukrcamo

17. Još nekoliko detalja:

U aprilu 1966. godine American Airlines je raspisao konkurs za avion sa 250 sedišta sa dva turboventilatorska motora. Na konkurs su svoje projekte prijavile kompanije “Douglas” i “Lockheed”. Konstruktori obje kompanije, analizirajući situaciju na tržištu, došli su do zaključka da će biti najtraženiji prostraniji avion sa tri motora. Jednog od njih vidimo na ovoj fotografiji.

18. U Rusiji su DC-10 upravljale aviokompanije i KrasAir. Dalji razvoj DC-10 je postao avion.

I dalje možete letjeti na njemu na letovima avio-kompanije, ali preporučujem da ne odgađate ovo - ovi avioni će biti povučeni u jesen 2014.
ne radi.

19. Motori su pokrenuti pomoću vazdušnog kompresora, koji su podesile zemaljske službe.

20. Priključujemo crijeva i avion je spreman za pokretanje motora.

21. Svi u kabini su također spremni za let. Razumijevajući uzbuđenje oko leta, kompanija je prodavala sjedišta samo u blizini prolaza kako niko nikome ne bi smetao.

22. Atmosfera je bila vesela, svi su se smejali jedni drugima, nije bilo problema sa sedištima - mogli ste da se presvuku u svakom trenutku.

23. Kabinsko osoblje se sprema da zatvori vrata i započne rad sa putnicima u avionu nije dozvoljeno:)

24. Fotografisanje posade nije zabranjeno, ali se čak i podstiče. Osmijesi i srdačnost tokom brifinga pokazuju da su stjuardese zaista srećne što nas vide u avionu Biman Bangladesh Airlinesa

25. Sjedište stjuardese.

26. Skini se! Iz prozora Birminghama let će trajati oko sat vremena, na visini od oko 10.000 stopa.

27.Autentična čajna kuhinja DC-10

28. Posada dijeli piće dobrodošlice putnicima i rado se slika sa njima

29. Uz dozvolu starije stjuardese, isprobao sam takozvano jump sjedište (preklopivo sjedište) i, neočekivano za sebe, mirno se uklopio u njega.

30. Odjednom je na brodu nastalo uzbuđenje i svi su se uhvatili za prozore. Šta se desilo?

31. Ispostavilo se da neki zaljubljenici u avijaciju i predstavnici avio kompanija toliko vole ovaj avion da su naručili privatni avion sa posebnom obukom sa sposobnošću snimanja Vazduh-Vazduh.

32. Pratio nas je mali turboelisni putnički avion, Beechcraft 99 Airliner, sa uklonjenim vratima radi snimanja.

Posada DC-10 držala je višetonski kolos malom brzinom kako bi momci iz ove bebe mogli snimiti jedinstvene snimke.

33. Zaista želim da pogledam snimke ovih momaka Obećali su da će mi ih poslati, a čim ih budem imao, svakako ću vam ih pokazati!

34. Vratimo se u kabinu i pogledajmo avion iznutra. Oblačenje snimljeno po želji nekog od vas :) Pitano - urađeno :)

35. Svi u salonu aktivno snimaju, pomažu jedni drugima, svi imaju radost na licu i ovo je divno :)

36. Tokom leta, morao sam da proverim svoju GoPro kameru, koju sam ugradio u kokpit po dogovoru sa posadom pre polaska.

37. Ući u kokpit tokom leta? Pa čak i tokom takvog leta! Kažete fantastično!

38. Ne, prijatelji moji, ovo nije naučna fantastika! Jednom od rijetkih je dozvoljeno i evo snimka. Workplace inženjer leta

39. Idemo na ukrcaj, svi su zamoljeni da zauzmu svoja mjesta - let se završava.

40. Detaljno fotografišemo enterijer.

41. Privilegirana mjesta za česte putnike.

42. Let je gotov!

43. Putnici se opraštaju od aviona, a avion se oprašta od njih.

44. Pogled na trup sa rampe.

45. Ljubitelji avijacije.

46. Posada gleda u 3D kameru koju koriste predstavnici Boeinga.

47. Pogledajmo ponovo motor

48. Hajde da pogledamo prvi salon.

49. Vidjet ćemo komunikacijsku konzolu kabinskog osoblja sa putnicima i kontrolu situacije u kabini.

50. Pozdravimo se sa posadom i pokupimo našu kameru koja je snimila sve faze leta. Definitivno ću vam ih pokazati kada budu instalirani :)

51. Posljednji pogled na kabinu i vrijeme je da odem!

52. Život na aerodromu ne staje ni na trenutak, avioni polijeću i slijeću po rasporedu.

53. I vraćamo se u zgradu terminala kako bismo nastavili s malim uočavanjem na aerodromu u Birminghamu.

Bilo je to divno putovanje.

Ogroman naboj pozitivnih emocija i pozitivnog raspoloženja. A sada, ti i ja možemo uživati u letu ovim legendarnim avionom!

U 7 minuta ovog videa zajedno ćemo se voziti uz rampe aerodroma Birmingham, poletjeti u nebo, vidjeti oblake i nebo očima aviona i njegovih pilota, nakon čega ćemo se vratiti na zemlju, ostavljajući ove neverovatne snimke kao suvenir!

Možda bi bilo korisno pročitati: