U odbranu aviona, ili zašto se ne treba plašiti letenja. Intelektualna igra “Brain-ring”
Ima li naša avionska industrija budućnost?
Da, jer postoji potencijal. Ali niko ne zna budućnost. A s jedne strane, to je dobro, jer kada bi čovjek znao budućnost, ne bi bilo zanimljivo živjeti. I naravno da postoji potencijal. Jedi velika količina mladi ljudi koji žele i mogu, i uče kako da grade i izmišljaju. Teško je reći kako će dalje ići. U ovom trenutku ne vidim pozitivne pomake u rastu avio industrije.
Da li je Rusiji potrebna vazduhoplovna industrija? Ili nam je isplativije letjeti Boeingom?
Rusija ima veoma veliki potencijal mozga. Nije tajna da se najbolje jedrilice na svijetu prave i izmišljaju u Rusiji. Jedrilice u smislu aerodinamičkog kvaliteta. Ali, kao što se kod nas uvijek dešava, negdje u pupoljku, to se zgnječi. A mozgovi teku na zapad. Ako se stvore uslovi da ti ljudi žive dostojanstveno i da se mogu baviti ovim poslom, onda će biti moguće da se podstakne ne samo avioindustrija. Biće želja, biće težnje prema ovom pitanju, mi ćemo to ostvariti. Od danas ne vidim ništa. Možda mu konkurenti staju na put.
Općenito, ono što je konkurentnost je sposobnost izbora. Da postoji samo jedan avion na svijetu - IL-96, i niko drugi ne pravi avione, onda bismo ga prodali po cijeni koju želimo, jer ga niko nema.
Ali na tržištu ima dosta aviona, a konkurencija među konkurencijom je velika. Štaviše, ona uvek nije bela, uvek je to prljava igra. Oni koji imaju više novca, pameti i lukavosti, više promovišu svoju robu na tržištu. A mi nemamo ko da promoviše avion IL-96 na svetsko tržište. Iako je avion veoma konkurentan.
Postoje kompanije koje proizvode vazduhoplovnu opremu. Zašto bi bilo koja druga kompanija razvijala nešto što je bolje od njihove? Nije išlo sa motorom, napravi jedrilicu. Kupite ovaj motor od Britanaca, koji ga imaju bolje. A ako ne želite da kupujete, napravite sopstveni motor i pokažite ga jasno. Ali to se ne radi, sve zavisi od toga gotovina.
Naša flota Airbusa i Boeinga sastoji se od polovnih vozila, a neka od njih se ne mogu koristiti u Sjedinjenim Državama. Voleo bih da razumem koliko je ovo bezbedno i ekonomično? Zato Amerikancima nisu isplativi? Ekonomično ili u skladu sa sigurnosnim standardima?
Svaka mehanička mašina koja ima trljajuće i rotirajuće dijelove ima određeni resurs. Za avion praktično ne postoji koncept habanja. Može se istrošiti zbog stanja okvira aviona, metala i svega ostalog. Ako smo uzeli avion sa gomile smeća, moramo uzeti u obzir i činjenicu da postoje različite vrste gomila smeća. SAD kažu: „Ne treba nam avion koji leti više od 15 godina. Jer nam postaje neisplativo stalno mijenjati rezervne dijelove na njemu. Radije bismo kupili novi avion i ništa ne mijenjali.”
U Rusiji ne možemo sebi priuštiti kupovinu novih aviona. Amerikanci su usvojili zakon da se letjelica nakon 15 godina smatra neupotrebljivom. To je povezano, pored privatnih, i sa državnim fondovima, zakonima itd. Ali to ne znači da je avion, koji je u funkciji više od 15 godina, otpad. Definitivno mogu reći da možete uzeti potpuno nov avion iz fabrike i za godinu dana ga napraviti tako da ga niko ni u jednoj kompaniji na svetu neće pogledati. A možete, naprotiv, uzeti novi avion i nakon 10 godina rada ga prodati kao novog. Naši ljudi kupuju stare avione jer su cijene mnogo niže. Novi avion košta 100 miliona dolara, a održavan 30 miliona dolara.
Ispada da je to samo ekonomsko pitanje?
Da, ovo je čisto ekonomsko pitanje. Jer kupovina aviona nije kao kupovina vekne hleba u prodavnici. Pored kupovine aviona, kompanija će morati da uloži mnogo novca u održavanje, osiguranje itd. A ovo je jednostavno nedostupan novac za mnoge ruske aviokompanije. Novim avionima upravljaju ili velike državne kompanije ili veoma razvijene međunarodne kompanije. Nekada su Kinezi uzimali nove avione, sada su primorani da uzimaju polovne. Ali oni uspostavljaju proizvodnju i dobili su dozvolu za proizvodnju aviona. Zaključujemo da je kupovina novih aviona nepriuštiva.
Znamo da se avion može poslati na let sa određenim skupom kvarova. Kako to utiče na sigurnost letenja? Ili može avion letjeti s neispravnim sistemom automatske kontrole potiska motora, a to ne utječe ni na što?
Postoji knjiga koja opisuje minimalnu opremu sa kojom avion može da poleti. Tamo je sve zapisano: kada je moguće, kada nije i sve ostalo. Naravno, ako motor aviona ne radi, niko ga neće pustiti nikuda. Ako svjetlo u toaletu ne radi, onda, naravno, možete letjeti. Oni nedostaci koji utiču na sigurnost letenja su neprihvatljivi u radu. Oni koji indirektno utiču na bezbednost letenja, mogu se smatrati sa stanovišta da nema potrebe za vraćanjem aviona u bazu i da je mala verovatnoća da će doći do kvara ovog sistema. A s druge strane, čak i ako sistem zakaže, u svakom slučaju ćemo doći do baze. Odnosno, umnožavanje ovih sistema omogućava upotrebu aviona, sve je to napisano u knjizi.
Na primjer, avion ima 2 motora i pomoćnu pogonsku jedinicu. Uzmimo električni dio, svaka pomoćna jedinica ima električni generator. Zrakoplov može poletjeti sa neispravnim pomoćnim pogonom. Odnosno, pokvaren je, nema kontakta, avion se može pokrenuti sa zemaljskog izvora, iz drugog motora itd. Zašto je ovo dozvoljeno? Poleteli smo, jedan motor je otkazao, zatim smo se priključili na pomoćni agregat. A ovdje nemamo pomoćne elektrana i motor je otkazao. Poenta je da avion može da leti na jednom motoru.
Čak i ako drugi motor pokvari, imamo bateriju. Zaključak je da ovaj nedostatak indirektno utiče na sigurnost letenja. Ali s ovim defektom, avion ne može stalno letjeti, pa se daje određeni vremenski okvir za popravku. Ali ako nešto izgori u motoru, onda to direktno utječe na sigurnost leta. I to ne samo na Boeingu, Airbusu, već i na TU-154, IL-62, IL-96. Ovo je uvek bilo, jeste i biće.
Da li ste ikada morali da odbijete let u svojoj praksi? Štaviše, nakon što ste se već ukrcali u avion, pripremajući se za polazak, otkrivate da nešto ne radi.
Da, i to se desilo više puta. Stigao sam avionom, već sam taksirao i u tom procesu nešto je puklo. I ili je popravljen ili korišten kao rezervni avion.
Da li je bilo problema koji su se desili nakon polijetanja, već u zraku?
Naravno da imamo.
Možete li mi reći neki incident?
TU-154 je pretrpeo kvar na motoru tokom poletanja. Ništa loše se nije dogodilo, jer kvar motora nije hitan slučaj.
Osjećate li kvar motora u kabini?
Ne znam, nisam bio u kabini, sjedio sam u kokpitu. Ali putnici su rekli da mogu čuti. Ovo čak i nije kvar, već je inženjer ugasio motor jer se gubilo ulje. A da ne bi došlo do požara, ugasili su motor. Ali ipak smo odlučili da se vratimo.
Jednog dana poletjeli smo Boeingom u oblacima noću po lošem vremenu, i odjednom se sve smračilo. Nestalo je struje. Opet se ništa loše nije dogodilo, preraspodijelili su hranu i odletjeli dalje. Bila je situacija i na borbenom avionu. Noću je indikator stava nestao. Mnogo sam se plašio, bio sam mlad.
Neuspesi se dešavaju više puta u svom letačkom životu. Ali nisam imao ništa osim hitnog. Došlo je do situacije kada sam prilazio aerodromu u Antaliji, pustio sam mehanizaciju, crevo je puklo, a hidraulički sistem je prokišnjavao. Morao sam da provedem 5 dana u Antaliji u hotelu sa pet zvezdica dok avion nije popravljen.
Jesu li stajni trapovi van?
Sve je uspjelo. Jednostavno smo izgubili hidraulički sistem, naravno da nismo poleteli odatle. Stigli smo, smjestili smo se, avion je bio postavljen. Čekali smo da stignu tehničari iz Rusije. Dok su našli razlog, naručili su crijevo, dok su ga montirali, provjerili. I mi smo, kao piloti, boravili u hotelima. Dakle, bilo je takvih slučajeva. .
Da li je tačno da je kod putovanja avionom najopasniji dio vožnje automobilom do aerodroma?
Vjerovatnije da nego ne. Vraćajući se na internet, tamo je jedna osoba napisala: “Pogrešno procjenjujete omjer rizika i vjerovatnoće.” Padaju automobili, ali ih je više nego aviona. Ali ako to uzmemo u apsolutnom numeričkom smislu, uzimamo statistiku za jedan avion i jedan automobil. A ako to uzmemo u apsolutnim brojevima, ispada da je avion ipak sigurniji. Na svaki milion letova dolazi jedna katastrofa.
Katastrofa ili avionska nesreća?
Teško mi je odgovoriti na ovo pitanje. Zato što ja lično nisam vodio ovu statistiku. O katastrofama ćemo pričati kada bude žrtava. Na kraju krajeva, koncepti katastrofe i nesreće su različiti. Katastrofa je incident sa tehnička sredstva, što je dovelo do žrtava u roku od 3 dana. Nesreća je bila pokvareno vozilo, bez žrtava.
Ako pretpostavimo da auto napušta kuću svaki dan. Iako avion polijeće svaki dan, on ne miruje, jer avion u komercijalne svrhe mora da leti 16-17 sati dnevno. U suprotnom, to je samo gubitak posla. Ako uzmemo milion letova aviona i milion odlazaka vozila, onda će odnos nesreća i katastrofa očito biti više u pravcu automobila.
I stoga je apsolutno legitimno pretpostaviti da je put od kuće do aerodroma mnogo opasniji od letenja avionom. Vjerovatnoća da dođete u nesreću u avionu je približno jednaka vjerovatnoći da vas ledenica udari u glavu dok hodate trotoarom. Niko ne može biti imun od ovoga.
Da li su savremeni avioni spremni za let u svim vremenskim uslovima? Ili postoje takvi vrijeme, na kojoj avion ne može da leti?
Avion može da leti u svim vremenskim uslovima. S druge strane, on može da leti, ali ko će ga pustiti unutra? Oblačni front se može zaobići. Grmljavinski oblaci i sve ostalo nisu toliko opasni koliko su opasne pojave koje su prisutne u ovim oblacima.
Tuča je tvrda, smrznuta voda, ima težinu, avion ima brzinu. Komad leda težak 50 grama koji udari u avion brzinom od 900 km na sat je čista rupa. Osim toga, atmosferski uslovi u samom grmljavinskom oblaku su takvi da avion odmah počinje da se smrzava. Budući da je vlažnost ogromna, temperatura niska, a stopa rasta leda je jednostavno munjevita. Avion vrlo brzo gubi svoja aerodinamička svojstva, odnosno bio je avion, a nakon 10 sekundi se pretvorio u ciglu. A to će dovesti do neizbježne smrti aviona.
Tu su i nizvodno i updrafts, što može baciti avion izvan kritičnih uglova. Ovo su sve meteorološki uslovi. Ali danas je sve to predvidljivo. Možete letjeti u svim vremenskim uvjetima; Potpuna magla, nulta vidljivost, ništa se ne čuje, ali avion može da izvrši automatsko sletanje.
Ko danas spušta avione: piloti ili kompjuteri?
U suštini, šta god želite. Sama ga sadim. Postoje uslovi pod kojima je zabranjeno sletanje na vaše ruke. Odnosno, u kategoriji 3 vremena, ovo je automatsko slijetanje. Sve ovo nije regulisano, što je svakako neophodno u vašim rukama ili u mašini. Sve je po vašem nahođenju.
Koliko puta dnevno pilot leti?
Postoji Zakon o radu koji reguliše dužinu radnog dana. Radni dan ne može prelaziti određene iznose. Imamo dokumente koji regulišu opšti položaj i postoje dokumenti kompanije. Ne možemo raditi više od 12 sati dnevno, ali moramo imati pauzu za ručak i sve ostalo. Ako unaprijed znamo da će naš let premašiti radno vrijeme, onda nam je potrebna pojačana posada. Radno vrijeme se ne računa od trenutka kada poletite, već od trenutka kada dođete na posao.
Na primjer, imamo let Moskva - Los Angeles. Jasno je da će avion letjeti više od 12 sati. Stoga ćemo letjeti ne samo nas dvoje, već nas četvero. Jedna posada će sjediti u kabini, druga će taksirati avion. Postoje odmorišta za posadu.
Ako su letovi kratki, onda 2 leta dnevno. Ukoliko dođe do kašnjenja, komandir vazduhoplova ima pravo da produži radno vreme za 1,5-2 sata, ali uz saglasnost svih članova posade. Ako neko odbije, ostajemo. Ako jasno znam da postoji još duže kašnjenje, odnosno više od 14 sati, onda neću nigdje letjeti.
Da li je tačno da ako pilot leti u kabini kao putnik, on uvek spava?
Za sebe mogu reći - spavam. Štaviše, u bilo koje vrijeme. Muka mi je od aviona, ali ne u smislu da mi je loše, nego u smislu da dobro zaspim, kao u visećoj mreži.
Možete li nam otprilike reći šta se dešava u kokpitu tokom poletanja?
Ništa posebno. Stojimo ispred piste, čekamo, dozvoljeno im je da taksiraju na pistu, mi taksiramo, izvršimo kontrolnu listu prije polijetanja, dobijemo dozvolu za poletanje, idemo i poletimo.
Da li se skidate ručno?Da. Smiješno je to što avioni mogu automatski slijetati, ali ne mogu poletjeti. Ne zato što je tehnički teško, već zato što jednostavno nije potrebno.
Da li avion počinje da čuči u trenutku kada se uključi autopilot?
Ne, ovo je trenutak kada je avion poletio i ubrzao do određene potrebne brzine. Avion počinje da čuči jer se mehanizacija krila uklanja, a zakrilci se uvlače. Zbog mehanizacije krila, otpor se uklanja, a brzina počinje rasti. Zakrilci se povlače malo sporije nego što se brzina počinje povećavati, a rezultira blagim povlačenjem.
Koji je razlog da sada ljeti mnoge aviokompanije imaju kašnjenja letova na značajan vremenski period, ponekad i po jedan dan?
Ovo je povezano sa aviokompanijom. Neke kompanije su, u potrazi za novcem, precijenile svoju snagu. Oni prikupljaju određeni broj letova bez davanja određene rezervacije. Ona pravi svoj poslovni plan za ljeto sa 30% kvarova aviona. Ali u praksi se ispostavi da njihova letjelica često pokvari, a njihov plan počinje da zaluta. Zato što je nemoguće utovariti 10 letova dnevno u jedan avion.
Ako jednom letimo upravljamo 16 sati dnevno, onda bi nam trebalo ostati 8 sati za njeno održavanje, punjenje gorivom i sve ostalo. A neke kompanije pokušavaju da rade 22 sata i održavaju 2 sata. A to sugerira da ako je raspored isključen samo pola sata, onda se ovo kašnjenje počinje akumulirati.
Evo pola sata, tamo dvadeset, evo još deset minuta. Tada se avion pokvario, nije bilo rezerve i počelo je da pada snijeg. Precenjivanje sopstvenih snaga i mogućnosti u potrazi za novcem obično dovodi do kašnjenja leta. Da smo imali 2 aviona, potpuno ispravna, i da smo obavljali jedan let dnevno, onda bi sa skoro 100% vjerovatnoćom ovaj let bio obavljen bez ikakvih kašnjenja. Ako jedan avion natovarimo sa 5 letova dnevno, a nema rezerve, onda je velika vjerovatnoća da negdje ne stignemo.
Da li se dešava da pod takvim uslovima kompanija vrši pritisak na pilota i direktor kaže: „Letite, ljudi čekaju“?
Postoje glasine, ali ja to lično nisam doživeo. Ovdje, vjerovatno, ne govorimo o direktoru leta, već o komercijalnom direktoru kompanije. Ovo nikada nisam čuo od direktora leta, jer je i sam pilot. Komercijalni direktor to može reći, a on ne samo da pritiska, nego pita. Odnosno, beskorisno je pritiskati. Ima takvih razgovora. Štoviše, nećete moći stvarno primijeniti pritisak, ali ga možete stimulirati. Kao iu svakom polju, postoje ljudi koji ovom pitanju pristupaju fundamentalno, a neki ne. Teško je govoriti za sve.
Tokom polijetanja, motori rade u režimu polijetanja. A pri slijetanju čujemo povećanje buke, također se uključuje režim poletanja, ili je ovo neka druga pojava?
Kada avion počne da se spušta, motor počinje da radi pri većim brzinama. Poenta je da se proizvode krilna mehanizacija, zakrilci i stajni trap, koji povećavaju otpor.
Kojom brzinom avion polijeće i slijeće?
Brzina polijetanja otprilike 230-250 km/h. Brzina slijetanja je približno jednaka brzini uzlijetanja, čak i malo manja. Pošto je gorivo nestalo, avion je lakši. Sve u svemu, brzina sletanja 200-250 km/h. Sve zavisi od težine, stanja trake, pritiska itd.
Možete li nam reći kako ste došli na ideju da pokrenete svoj „živi dnevnik“?
Nisam ja taj koji je došao na ovu ideju.
Kada sam se bolje upoznao sa računarom, počeo sam da čačkam po internetu. Počeo sam da se penjem gde sam mogao i gde nisam. Uglavnom me je zanimala avijacija, pisao sam u tražilici i surfao po forumima, web stranicama itd. Kroz razgovor na internetu upoznao sam naprednije momke. I savjetovali su mi da svoje fotografije objavim u LiveJournalu. I ispostavilo se dobra opcija, jer se tu moglo nešto objaviti i napisati. Tako sam u osnovi postao pisac i fotograf. I u ovom časopisu sam pisao jednom, dvaput, i svi su počeli pisati: reci mi, pokaži mi. Tako je sve išlo i prošlo.
Štaviše, donedavno nisam ni znao da postoje ocjene, iako me one baš i ne zanimaju. Zato što pišem za svoje čitaoce. U suštini, vodim dnevnik, otvaram 2005. godinu, sećam se gde sam leteo, gde sam bio. Više ga vodim za sebe, svoje prijatelje, djecu, poznanike. Nikada nemam materijal skandaloznog karaktera, jer ne vidim smisao u izbacivanju svađa iz vida javnosti. U svojim dnevnicima nikada ne raspravljam o zaključcima međudržavnog vazduhoplovnog komiteta o ovoj ili onoj katastrofi, ne raspravljam o onome što se objavljuje u novinama. I to ne zato što nemam svoje mišljenje, već zato što se moje mišljenje često ne poklapa sa drugima.
U posljednje vrijeme komuniciram s novinarima i uvjeren sam da će u većini slučajeva pojedini razgovori koje smo vodili biti objavljeni u publikaciji u iskrivljenom obliku. Štaviše, oni su tako pametno i hladnokrvno iskrivljeni da se čini kao da ste pričali o jednoj stvari, a ispostavilo se da ste pričali o nečem drugom. Iako sam shvatio da osoba koja ga je intervjuisala ima nekoliko zadataka. Ili odražavajte željeni smjer ove publikacije, ili formirajte javnu tačku gledišta, ili jednostavno intervjuirajte zanimljivu osobu. Stoga, naravno, posjedujući umjetnost olovke, možete učiniti sve. On mi to pošalje, pročitaj, ovako ćemo objaviti, i ovako će se pisati. Slažem se, sviđa mi se. Tekst je objavljen, ali sve je obrnuto. Iskreno, više" Komsomolskaya Pravda„Neću ništa reći. Jer razgovarali smo o sigurnosti letenja, a u novinama je bila krupna slika gole djevojke i opisan skandal. Naravno, razumijem da je ovo za privlačenje pažnje. Prosto je neprijatno kada razgovaraš sa osobom i sve je u redu, a onda je sve obrnuto.
Da li se nešto promijenilo u vašem životu zbog popularnosti vašeg dnevnika uživo?
Da. Prije svega, vođenje dnevnika oduzima mnogo vremena. Drugo, bilo ih je mnogo zanimljivi ljudi, učim mnogo. Uvek sam imao san da jašem balon na topli vazduh. I zahvaljujući live magazinu, pozvali su me i provozali. U suštini, ono što sam očekivao je ono što sam i dobio. A korisna poznanstva nisu ni najmanje važna stvar. Iskreno, htio sam ići na odmor. Dao sam oglas: “Ko može pomoći oko odmora?” Odazvalo se dosta ljudi. Zvao sam nekoga telefonom, razgovarao sa nekim preko ICQ-a. I odabrao je šta želi i otišao na odmor.
Prije nekog vremena napisali ste priču o doktoru iz nekog sela koji spašava avion. Kako je nastala ideja da napišem ovu priču?
Općenito, ova ideja je nastala na pozadini mog ogromnog ogorčenja i gubljenja živaca. Iako sam vrlo mirna osoba. Na forumu Avia.ru došlo je do spora oko toga da li će vrelo sleteti avion. Simmeri su oni koji muče kompjuter u nadi da će savladati misteriju upravljanja nadzvučnim i putnički avion, i u određenom trenutku gubljenje ideje o povezanosti stvarnosti i virtuelnosti. Štaviše, iznenadilo me to što ljudi koji već imaju više od 30 godina vjeruju da se on lako može preseliti u stvarni svijet i da lako može upravljati avionom. Ovaj okršaj je trajao nekoliko dana, shvatio sam da nisam miran. Onda sam se nekako setio filma kada su svi piloti bili otrovani. I odlučio sam da odatle preuzmem zaplet i odlučio sam da tamo dodam dinstanje. Ali samo moderno, smiješno. I počeo sam da pišem ovu priču na internetu, i za 3 dana ću napisati 10 redova. Pa sam to napisao.
Pa može li Simmer da sleti avion?
Naravno da ne. Ovo je iz domena fantazije.
Čak i pored sve automatizacije sletanja, uprkos činjenici da postoji kompjuter?
Kompjuter se može srušiti, ali simer ne može. Sve se svodi na to da osoba, koja se nađe u stvarnom životu u pravom kokpitu, sa svim svojim kompjuterskim vještinama, jednostavno neće moći izvršiti algoritam radnji koje će mu se prenijeti. Ima onih koji zaista lete. Bili su zainteresovani za simulatore, išli su u školu letenja i zapravo su leteli.
Simmeri znaju mnogo. Ali morate znati da stečeno znanje iskoristite i gdje ga primijeniti. Odnosno, morate znati gdje dobiti potrebne informacije pravo vrijeme. Lakše je naučiti određene glavne smjernice i u pravom trenutku pronaći pravi način rješavanja situacije, nego sve zapamtiti. I tako ogromna količina informacija zapravo sprečava simere da rade ono što radi prosječan statistički pilot.
U školi te ne uče da napamet proučiš cijeli "priručnik za letenje", moraš ga pročitati i imati ideju. Glavni naglasak je na razumijevanju procesa rada u pilotskoj kabini, procesa leta i šta učiniti ako se nešto iznenada dogodi. Jednostavno bezumno bockanje dugmadi ne vodi ničemu dobrom. I nakon čitanja knjiga, simuliranje situacije u virtuelni svet, vjeruje da će se isto dogoditi i u njegovoj kabini. Ne, ometajući faktori koji utiču na psihu i sluh. Na primjer, morate početi da se spuštate, svoju pažnju usmjerite na ono u čemu ćete raditi ovog trenutka. U ovom trenutku imate komunikaciju, izbjegavate grmljavinu itd. Bez pripreme ovo je nemoguće.
Tehniku možete poznavati teoretski, ali dok je zapravo ne isprobate, ništa neće raditi. Imao sam primjer: 2 simera su sjedila na simulatoru, rekao sam im: „Hajde da postavimo kurs“, umjesto kursa on je odredio brzinu. Onda kažem: "Za prilaz, povezujemo drugog autopilota." Ali dugme je implementirano na način da ga pritiskom jednom uključite, pritiskom na drugi put isključujete. Umjesto uključivanja dva autopilota, krčkalica je isključila prvi autopilot. Onaj koji je sjedio lijevo nije obraćao pažnju na to, a ja sam naravno ćutao. Avion je bio balansiran jer je neko vrijeme bio na autopilotu. Drugi put kada su isključili autopilot, avion je počeo glatko da se udaljava od svog kursa. A oni misle da odlazi jer ga voze dva autopilota, što znači da tako treba. Kao rezultat toga, nisu izašli na pistu.
Da li je zaista moguće letjeti sa pilotom Lekhom?
Idite na web stranicu Atlant-Soyuz i pronađite broj telefona. Pozovite i recite: „Kupili smo karte za taj i takav let i želimo da nam komandir bude Aleksej Kočemasov.
Ali ozbiljno, ako kupimo kartu u Atlant-Soyuzu, postoji li šansa da ćemo letjeti s vama?
Postoji li još prilika da letimo s vama na Boeing TFT simulatoru u Kutuzovskom?
Da. Da biste to učinili, trebate nazvati broj telefona naveden na web stranici simulatora i saznati kada ću raditi.
Hoćete li uskoro imati izložbu svojih fotografija?
Da, od 4. do 12. septembra u Kutuzovskom 12. Dođite, biće više od stotinu fotografija, od kojih je većina snimljena iz pilotske kabine aviona.
Šta biste poželjeli našim čitaocima koji se spremaju negdje letjeti?
Ne boj se, leti. Profitabilno, pouzdano i zanimljivo.
Hvala puno.
Ako imate svoje pitanje koje biste željeli postaviti pravom pilotu, onda to možete učiniti u raspravi o ovoj temi. Mi ćemo prikupiti sva vaša pitanja i proslijediti ih Alexeyu. Odgovori na njih će biti objavljeni. Također, materijal posvećen simulatoru Boeing 737NG, o kojem je bilo riječi u ovom članku, bit će objavljen u bliskoj budućnosti.
Sergey Aleshkin (koliko puta su Amerikanci bili na mjesecu? ! objasnite sljedeće... više... i dobili najbolji odgovor
Odgovor od Marka[gurua]
Ne razumijem zašto moji odgovori ne ostaju, pokušat ću ponovo. Amerikanci su leteli na Mesec 7 puta, Apolos 11-17 Od 13. nije izvršeno sletanje zbog ozbiljne nesreće. Tako su Amerikanci bili na Mjesecu ŠEST puta, po dvoje ljudi. 12 ljudi. Jedna osoba je stalno sjedila na stanici u Apolonu.
Ovo je link do mog albuma sa Cape Canaveral-a, pokušao sam da ubacim slike. ne radi. Pošta usporava.
Mark
Prosvetljeni
(25428)
Lenočka, ali su bili bez posade, a pitanje je "Koliko su puta Amerikanci bili na Mjesecu?"
Inače, ove godine sam ponovo bio na ovom kosmodromu. Dodali su 3D bioskopsku salu. i kapsulu za let na Mars.
Odgovor od Spuker spuk[novak]
Šaljivdžije, rado ću ubaciti malo tijesta za satelit koji će letjeti oko mjeseca i slikati otiske amerikanskih stopala... Ameri nisu bili na mjesecu jer su oni najpametniji ljudi na zemlji i znaju kako se trosi pare... Pa da su pod navodnicima, onda su to gluposti Vidi, nasi su gradili Svijet i donosio je dobro toliko godina, ali su glupo razbacivali pare za predstavu...
PS nisu bili na Mesecu 100%
Odgovor od Oldman Petrov[aktivan]
Nikada nismo bili i niko neće moći da leti tamo u narednih sto godina.
Odgovor od AVK[novak]
Uopšte ih nije bilo i uopšte nije bilo)). Sve je to falsifikat, istina koja je odavno uspješno dokazana.))
Odgovor od Ivanov Ivan[guru]
Nije li logično da su prethodne ekspedicije fotografisale buduća mjesta slijetanja (treći astronaut je i dalje ostao u orbiti), a od ovih fotografija su napravljene karte. Ako bi svakom astronautu dali kartu, mogli bi koristiti jednu od dvije.
Općenito, ima dosta pitanja i onih zamršenijih, link i odgovori na njih su tu.
Odgovor od Gavrishevsky Ilya[novak]
Amerikanci su bili tamo 6 puta, a Sovjeti su izgubili lunarnu trku i zbog toga su smislili lunarnu zaveru.
Odgovor od Dannisy Zi[guru]
u filmovima 4 puta, i zašto su dovraga bili tamo? izgubili smo razum.
Odgovor od Čekaj, lokomotivo (77rus)[guru]
Uzimajući u obzir otkriveni falsifikat leta na Mesec ili bez? Nije poznato koliko su puta Amerikanci zapravo bili tamo. Možda još nisu bili tamo.
Odgovor od Sunset man[guru]
Nekoliko puta je dobro poznata činjenica.
Odgovor od Yovetlana Chernova[guru]
Ako mislimo na sletanje ljudi na Mesec, onda nikog nije bilo, davno sam primetio da se u izveštajima veoma detaljno piše o samom sletanju, ali se nikad ništa ne govori o poletanju sa Meseca - a ovo je najproblematičnija tačka programa - odstupite od polijetanja na sekunde u putanji i letite u svemir i niz drugih poteškoća postoji sa problemom polijetanja
Odgovor od Ma dobro, da ne zezam))[guru]
Amerikanci su definitivno bili na Mjesecu 5 puta. Jednom je let prekinut zbog eksplozije rezervoara za kiseonik (Apollo 13) i jednom su simulirali let u studiju. Službeno se vjeruje da su sletjeli 6 puta, a u tome je učestvovalo 12 astronauta.
Koliko letova dnevno jedan avion može da obavi?
Avioni na zemlji uzrokuju gubitke, pa ih prevoznici koriste što intenzivnije. Ako let ne traje duže od jednog ili dva sata, avioprevoznik može obaviti tri para povratnih letova dnevno. Najaktivnije lete niskotarifne avio kompanije kao što su Ryanair, Norwegian, EasyJet.Ko i kako obučava stjuardese?
Na prvi pogled se čini da stjuardese imaju jednostavan posao: održavaju brifinge prije leta, kotrljaju kolica duž prolaza, serviraju ćebe, donose vodu i osmijeh, osmijeh. U stvarnosti je sve mnogo komplikovanije. Stjuardese se ne bave toliko pružanjem usluga i zabave koliko osiguravanjem sigurnosti. Stoga buduće stjuardese i stjuardi nekoliko puta dnevno otvaraju otvore za hitne slučajeve i prskaju po bazenu u odjeći i prslucima za spašavanje. Međutim, u dobrim školama uče sve, uključujući i umjetnost šminkanja. Kao i piloti, stjuardese su obučene za rad na određenim avionima. IN poslednjih godina Ruske aviokompanije počeli prelaziti sa domaćih aviona na strane, a mnogi se moraju prekvalificirati. Budući da je potrebno trenirati na sertifikovanim simulatorima, a u Rusiji ih je još malo, stjuardese prolaze obuku u inostranstvu. Na primjer, stjuardese VIM-Avia studirale su u Velikoj Britaniji i Njemačkoj, Transaero - u Velikoj Britaniji, Kanadi i Singapuru. Izbor škole zavisi od toga gde aviokompanija ima redovne letove.Koliko je ljudi u posadi
Moderna posada Boeing avioni a Airbus se sastoji od zapovjednika i kopilota. Ranije su u njihovoj kompaniji bili i inženjer leta i navigator. Broj stjuardesa zavisi isključivo od zahtjeva za sertifikaciju svakog aviona - prevoznik ne može po svojoj volji smanjiti ili povećati osoblje stjuardesa i stjuarda.Koje su tarife i kako se obračunavaju?
Ako mislite da će vam bilo koji zaposlenik avio kompanije objasniti šta znače misteriozni brojevi i slova kojima je šifrirana cijena karte, varate se. Ove informacije su dostupne samo nekolicini odabranih - onima koji vrše proračune. Mnogi operateri imaju nekoliko desetina različitih tarifa. Ali postoji jedan jasan algoritam koji se odnosi na sve njih. Što više "slobode" ima karta, to je ona skuplja. Datum putovanja se može promijeniti bez kazne - tarifa je veća; Za vraćanje karte postoji kazna - cijena je niža. Sve aviokompanije nude određeni broj karata za svaki dan po različitim cijenama. Ako se rasprodaju bolje nego inače, smanjuje se broj jeftinih mjesta i obrnuto. Tokom prodaje, prevoznik odlučuje koliko će niskotarifnih karata prodati na svakom letu. Naravno, ne prodaju karte po sniženim cijenama za najpopularnije datume: niko ne želi jeftino pokloniti ono što bi već kupio po visokoj cijeni.Kako izdati kartu ako trebate letjeti sa jednim ili dva presjedanja
At teška ruta Najpogodnije je izdati kartu na jednom obrascu, čak i ako je svaki dio putovanja završen različite avio kompanije– prevoznici jednostavno sklapaju odgovarajući ugovor. Cijena putna isprava za cijelu rutu može biti niža od ukupne cijene karata kupljenih zasebno. Zaposleni u kancelarijama za avio karte i turističkim agencijama treba da znaju opcije za moguće veze. Jedinstvena karta vam omogućava da se prijavite za sve dijelove putovanja odjednom i da ne primate prtljag tokom transfera - pretovarit će je osoblje aerodroma.Šta je elektronska karta i kako je kupiti?
Mnogi ljudi vjeruju u to e-karta- onaj koji se prodaje na internetu. Zapravo, ovo je elektronski unos u bazi podataka avio-kompanije i možete ga kupiti ne samo na Internetu, već i, na primjer, u agenciji ili na blagajni. U tom slučaju prodavač ispunjava elektronski obrazac, a putniku daje dokument koji potvrđuje plaćanje, a ponekad i ispis njegove rute. Elektronska karta se zatim prenosi na aerodrom preko posebne mreže za razmjenu podataka. Prilikom prijave putnik pokazuje svoja dokumenta zaposlenima u avio-kompaniji, a oni ih provjeravaju sa podacima o karti. Za prevoznika je elektronska karta jeftinija i lakša za održavanje od papirne karte. Zbog toga Međunarodno udruženje vazdušni transport(IATA) odlučila implementirati novi tip karte na svim avio-kompanijama do 01.07.2008. Najvjerovatnije će se to u Rusiji dogoditi nešto kasnije.Šta su aerodromske takse i zašto su svuda različite?
Svaki aerodrom naplaćuje aviokompanijama naknadu za svoje usluge (uzlijetanje i slijetanje, punjenje gorivom, pružanje obroci tokom leta). Svi aerodromi imaju različite naknade - sve zavisi od politike i želja određenog aerodroma. Postoje i drugi razlozi, na primjer, visina naknade koja se plaća za polijetanje i slijetanje određena je težinom aviona. Što je teži, to je veća naknada. Pista je još uvijek skupa građevina.Šta raditi na aerodromu tokom presjedanja
Veliki aerodromi se dugo takmiče u broju prodavnica i restorana, ali poslednjih godina postalo je jasno: hrana i kupovina nisu dovoljni - putnicima je potrebna druga zabava. U čistoj zoni Terminala 1 na aerodromu HEathrow u Londonu (www.heathrowairport.com) nalazi se kozmetički salon sa frizerskim salonom i spa, otvoren od 6:30 do 21:30 (+44(20)8745.6440). Mini-hotel Yotel je otvoren na Terminalu 4 (+44(20)7100.1100, yotel.com) - u malim sobama sa krevetom i tušem možete se opustiti dok čekate povezujući let. Cijene počinju od £25. Na AERODROMU MINCHEN (www.munich-airport.de) treba, naravno, popiti pivo. Podržavajući status Bavarske, uprava aerodroma otvorila je malu pivaru u restoranu Airbräu. Radno vrijeme restorana možete saznati na www.airbraeu.de. Singapur CHANGI AIRPORT (www.changiairport.com) nudi putnicima spa centre sa raznovrsnim uslugama - od jednostavnih manikira do masaža. U Terminalu 1 možete se opustiti u Rainforest-u (www.rainforestbysats.com), na Terminalu 2 - u Plaza Premium Lounge-u (www.plaza-ppl.com). Čak postoji i bazen u Terminalu 1 na trećem nivou - oni koji su rezervisali sobu u hotelu Ambassador Transit mogu se u njemu besplatno brčkati, za druge će ovo zadovoljstvo koštati 14 singapurskih dolara (www.airport-hotel.com .sg). Stokholm AERODROM ARLANDA (www.arlanda.se) poziva turiste da se ne opuštaju između letova, već da se malo pozabave. Pristup internetu, fotokopirna oprema, faks, novine i časopisi mogu se naći u poslovnom centru aerodroma. Nema potrebe da unapred rezervišete kancelarijsku sobu. Ukoliko ste zainteresovani za detalje možete kontaktirati poslovni centar na telefon +46(8)797.6200 ili putem e-maila: [email protected]. Na najvećem aerodromu na svetu - HARTSFIELD-JACKSON (www.atlanta-airport.com) u Atlanti, ipak vredi izabrati tradicionalnu zabavu za turiste - kupovinu. Ako ste ograničenog budžeta, Bijoux Terner trgovina na Terminalu A pomoći će vam s gomilom sitnica u vrijednosti do 10 dolara. Ako imate napred dugo putovanje, vrijedi naići na Brookestone na istom terminalu - tamo možete kupiti nešto korisno i sjesti u fotelju za masažu.Da li je moguće povratiti cjelokupnu cijenu karte ako moram otkazati putovanje?
Novac se može primiti samo kada je to predviđeno u vašoj tarifi. Obično, ako je karta jeftina, morat ćete platiti kaznu. Karte kupio posebne promocije, i potpuno “neopoziv”. Ovo je pravilo najvećih međunarodne avio kompanije. U Rusiji su nedavno usvojeni novi standardi vazdušnog saobraćaja. Sada, ako putnik otkaže let više od 24 sata unaprijed, prijevoznik je dužan vratiti punu cijenu putne isprave. Ovaj zakon se nije dopao avio kompanijama. Ako se ne otkaže, jeftine karte će najvjerovatnije nestati iz prodaje – jednostavno će postati neisplative. Inače, malo je vjerovatno da će međunarodni prevoznici koji lete za Rusiju poštovati nova pravila.Šta je interline i code sharing?
Interline znači da jedan prijevoznik dozvoljava drugome da prodaje karte za svoje letove i izdaje ih na vlastitim obrascima. Na primjer, ako aviokompanija od koje kupujete kartu za Indiju ima interline ugovor sa domaćim indijskim prijevoznikom, nećete morati trčati okolo tražeći karte po dolasku da biste nastavili putovanje. Uz dijeljenje koda (od engleskog - code share, "dijeliti kod"), aviokompanije koje obavljaju letove na jednoj ruti dodjeljuju dva koda letovima - svoj i partnerov - i prodaju karte i za svoje i za partnerske letove. Jedan od prvih i najpoznatijih primjera code sharinga u našoj zemlji je partnerstvo Aeroflota i Air Francea na relaciji Moskva-Pariz. Putnici, prilikom kupovine karte na biletarnici neke od avio-kompanija, najčešće ne znaju čijim će avionom letjeti. Jedan od glavnih uslova ovakvih sporazuma je kvalitet prevoza - mora da odgovara što je više moguće da se niko ne uvredi.Kako birate mjesta prilikom registracije?
Putnici su raspoređeni u kabini na način da je avion poravnat tokom leta. Neki redovi mogu biti dati posebne kategorije putnici: na primjer, prvi red u kabini ekonomske klase često je rezerviran za putnike s djecom. Ako ljudi lete sa presjedanjem, avio kompanije uzimaju u obzir ovaj aspekt. Oni koji žure na sljedeći let pokušavaju smjestiti što bliže izlazu.Kako se sami prijaviti na avion
O tradicionalan način Vjerovatno nam ne morate govoriti o prijavi na let. Ali nove metode ne mogu a da ne zainteresuju putnike, koji posljednjih godina sve više teže neovisnosti. Mnogi aerodromi su već postavili posebne kioske - putnik u njih unosi svoje podatke i ispisuje prolaz za ukrcavanje. Postoje dva načina da predate svoj prtljag - ili ga dajte na šalter za prijavu ili odštampajte svoju prtljagu na istom kiosku i stavite kofer na pojas. U Rusiji je Aeroflot postavio svoje kioske u Šeremetjevu, kao i Lufthansa i British Airways u Domodedovu. No, sami kiosci nisu bili dovoljni, a putnicima je ponuđeno da se prijave putem interneta - to znači da mogu izabrati mjesto u avionu i odštampati svoju kartu za ukrcavanje prije odlaska od kuće. Druga opcija je da dovršite proces registracije koristeći svoj mobilni telefon. U tom slučaju turist na svoj telefon prima poseban bar kod koji šifrira informacije o njegovom letu. Među Ruski prevoznici Transaero je već najavio pokretanje internetske registracije, ali se telefonska registracija neće uskoro pojaviti - prvo je potrebno aerodrome opremiti specijalnom opremom.Najveće svjetske avijacije
STAR ALLIANCE www.staralliance.com Prvi i daleko najveći savez na svijetu, koji je osnovan 1997. godine. Lider - njemačka aviokompanija Lufthansa Učesnici: Air Canada, Air China (leti za Rusiju), Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian (leti za Rusiju), bmi (leti za Rusiju), LOT Polish Airlines (leti za Rusiju), SAS (leti za Rusiju), Shanghai Airlines, Singapore Airlines(leti za Rusiju), South Africa Airways, SpanAir (leti za Rusiju), Swiss (leti za Rusiju), TAP Portugal, Thai (leti za Rusiju), United, US Airways SKYTEAM www.skyteam.com Kreiran 2000. Lider – AirFrance učesnici: Aeroflot (jedini Ruska kompanija, koji je dio globalne alijanse), AeroMexico, KLM (leti za Rusiju), AlItalia (leti za Rusiju), China Southern (leti za Rusiju), Continental airlines, Czech airlines, Delta (leti za Rusiju), Korean Air ( leti za Rusiju), N.W.A. ONEWORLD www.oneworld.com Kreiran 1999. godine. Lider je British Airways. Učesnici: American Airways, Cathay Pacific (ne leti za Rusiju, ali ipak prodaje neke karte za let Hong Kong-Moskva kojim upravlja Aeroflot), Finnair (leti za Rusiju), Iberia (leti za Rusiju), JAL Japan Airlines (leti za Rusiju), LAN, Malev (leti za Rusiju), Qantas, Royal Jordanian (leti za Rusiju).Zašto aviokompanije sklapaju saveze i šta to daje putnicima?
Savezi avio-kompanija omogućavaju avio-kompanijama da prošire sopstvene mreže ruta bez otvaranja novih ruta. Sklapanjem ugovora sa prevoznicima u drugim zemljama (pogledajte šta su interline i code sharing), avioprevoznici mogu da rezervišu svoje putnike na letove koje obavljaju njihovi partneri u drugim regionima. Savezi, po pravilu, imaju objedinjene programe poticaja za putnike, koji im omogućavaju prikupljanje bodova koristeći usluge različitih kompanija u različite zemlje. Unatoč brojnim prednostima za kupce, na tržištu zrakoplovstva postoji percepcija da se savezi stvaraju kako bi se odvratili potencijalni konkurenti.Koji aerodrom se zove čvorište?
Riječ “glavčina” je preuzeta iz engleske fraze hub and spoke - osovina i žbice. Čvorište je aerodrom na kojem prelazite na drugi let. U protekle dvije decenije, broj putnika širom svijeta značajno se povećao. Nudeći sve više i više novih ruta, aviokompanije su shvatile da je izgradnja mreže ruta koristeći veze isplativija od letenja od tačke A do tačke B. Tako su letovi postali krakovi, a aerodromi osovina. Za dobijanje titule čvorišta, malo je koristi za aerodrom geografska lokacija i ugovore sa avio kompanijama. Potrebno je kreirati raspored pogodan za veze i razviti posebnu tehnologiju koja će putnicima omogućiti što brži prelazak iz jednog aviona u drugi. Najveće čvorište na svijetu je aerodrom Hartsfield-Jackson u Atlanti (SAD), londonski Hitrou vodi u Evropi, a aerodrom Frankfurt na Majni je vodeći na kontinentu. U Moskvi, Šeremetjevo i Domodedovo se bore za titulu čvorišta. Međutim, u Šeremetjevu i dalje postoje međunarodni i domaći letovi razdvojeni na različite terminale, koji su udaljeni jedan od drugog. Stoga će ga biti moguće nazvati čvorištem tek nakon otvaranja trećeg terminala, u kojem će se interni letovi Aeroflota konačno povezati s vanjskim. Nedostatak Domodedova je nedostatak bazne avio kompanije koja bi mogla stvoriti potrebnu mrežu ruta. Kao rezultat toga, aerodrom pokušava samostalno urediti "žbice" u traženom redoslijedu.Kako doći do aerodroma i kretati se između terminala?
Dolazak do aerodroma bilo gdje u svijetu postaje sve lakši. Uobičajenom taksiju i autobusu dodani su metro i voz, a u mnogim zemljama je linija koja vodi do aerodroma povezana sa zajednički sistem željeznički transport. Na primjer, švicarski red vožnje je precizan kao sat. željeznice omogućava vam da komponujete već na aerodromu u Cirihu dalji put putovanja po zemlji sa nekoliko transfera. Kako aerodromi rastu, tako i putnici novi problem: kako se kretati između terminala. Najčešće im u pomoć priskaču autobusi i specijalni mini-vozovi. Međutim, to nije dovoljno. Na londonskom Heathrowu trenutno testiraju sistem električnih vozila - mali automobil dizajniran za četiri osobe, kreće se monošinom i njime se upravlja pomoću malog daljinskog upravljača s nekoliko dugmadi. “Zaposlila sam se kao dadilja da zaradim novac za letove za obuku.” Nakon škole, studirao sam u letećem klubu u Sankt Peterburgu, a zatim pokušao da uđem na odsjek za navigaciju Akademije civilno vazduhoplovstvo, ali sam kategorički odbijen. Godinu dana kasnije bio je drugi pokušaj - i opet odbijanje. Moja želja da letim odjeknula je među mojim prijateljima iz Amerike. Nedaleko od njihove kuće nalazio se mali aerodrom sa školom letenja. Prijatelji su se dogovorili sa nekoliko susjednih porodica - trebala im je dadilja, a ja sam tako zarađivao za letove. Prošao sam standardni put za hiljade američkih pilota od obuke na jednomotornoj Cessni 172, dobijanja PPL (licence privatnog pilota) do obuke na dvomotornom Beechcraftu BC 9 u teretnom avionu. charter aviokompanija i sticanje komercijalnih prava (CPL). Teoretski, nakon ovoga je bilo moguće prijaviti se za posao u avio-kompaniji i letjeti avionima srednjeg rela kao što je Boeing 737. Međutim, nakon tragedije 11. septembra 2001. godine mnoge avio kompanije u Sjedinjenim Državama bankrotiraju i vojska nezaposlenih pilota pojavio u zemlji. Vratio sam se u Rusiju, gde piloti u to vreme takođe nisu bili traženi. Osim toga, ovdje se ne priznaju američka komercijalna prava; potrebno je letjeti određeni broj sati i dobiti ruski komercijalni certifikat. Znajući da u Rusiji (za razliku od SAD-a i Evrope) pilot mora imati specijalistu više obrazovanje, ipak sam ušao u akademiju, ali ne u komandni odjel, već u dispečerski odjel. Pošto sam završio akademiju sa diplomom kontrole letenja i radio u Domodedovu i Pulkovu, konačno sam dočekao vreme kada je u Rusiji došlo do nedostatka letačkog osoblja. Podigao sam kredit, završio potrebne letove i dobio ruski komercijalni sertifikat. Nakon toga sam uspeo da nađem posao u ruskoj avio-kompaniji. Sada devojke imaju priliku da uđu letačke škole Međutim, to će zahtijevati mnogo truda. Iako iz vlastitog iskustva mogu reći da su me prepreke samo uvjerile da to zaista želim.Postao je prva osoba koja je otišla u svemir: 18. marta 1965. godine, zajedno sa kosmonautom P.I. Beljajev je leteo u svemir na letelici Voskhod-2 kao kopilot. Leonov je prvi put u svijetu izašao u svemir, udaljio se od broda na udaljenosti do 5 m, provodeći 12 minuta u svemiru. Na državnoj komisiji nakon leta dat je najkraći izvještaj u istoriji astronautike: "Možeš živjeti i raditi u svemiru."
Zapisi prvih godina istraživanja svemira otvorili su put novim dostignućima i otkrićima, omogućivši čovječanstvu da iskorači daleko izvan granica Zemlje i ljudskih mogućnosti.
Najstariji čovek u svemiru
Najstarija osoba u orbiti je američki senator John Glenn, koji je letio na svemirskom šatlu Discovery 1998. godine. Glenn je bio jedan od prvih sedam američkih astronauta, prvi američki astronaut koji je poletio u orbitu 20. februara 1962. godine. Stoga Glenn također drži rekord za najduži period između dva svemirska leta.
Najmlađi kosmonaut
Astronaut je imao 25 godina pune godine kada je krenuo u svemir na Vostoku 2 9. avgusta 1961. godine. Postao je druga osoba koja je kružila oko Zemlje, obavivši 17 orbita planete tokom 25-satnog leta. Titov je postao i prva osoba koja je spavala u svemiru i prva koja je iskusila svemirsku bolest (smanjenje apetita, vrtoglavica, glavobolja).
Najduži let u svemir
Ruski kosmonaut drži rekord za najviše dug boravak u svemiru. U stanici Mir je od 1994. do 1995. proveo 438 dana. On također drži rekord za najduži solo boravak u svemiru.
Najkraći let
5. maja 1961. Alan Sheppard je postao prvi Amerikanac koji je napustio Zemlju tokom suborbitalnog svemirskog leta. On također drži rekord za najkraći let u svemir, koji je trajao samo 15 minuta. Tokom ovih četvrt sata preleteo je na visinu od 185 km. On je pljusnuo unutra Atlantik 486 km od mjesta lansiranja. Godine 1971. Sheppard je posjetio Mjesec, gdje je 47-godišnji astronaut postao najstarija osoba koja je kročila na Zemljin Mjesec.
Najdalji let
Rekord za maksimalnu udaljenost astronauta od Zemlje postavio je tim Apolla 13, koji je u aprilu 1970. godine preletio nevidljivu stranu Mjeseca na visini od 254 km i završio na rekordnoj udaljenosti od 400.171 km od Zemlje. .
Najduže u svemiru
Kosmonaut Krikalev je najduže proveo u svemiru, provevši više od 803 dana u svemiru tokom šest letova. Među ženama ovaj rekord pripada, koje su u orbiti provele više od 376 dana.
Krikalev također drži još jedan, nezvanični rekord: posljednja osoba koja je živjela pod SSSR-om. U decembru 1991., kada je SSSR nestao, Sergej je bio na stanici Mir, au martu 1992. vratio se u Rusiju.
Najduža naseljena svemirska letjelica
Ovaj rekord, koji se povećava svakim danom, pripada ISS-u. Stanica vredna 100 milijardi dolara neprekidno je naseljena od novembra 2000.
Najduža misija šatla
Spejs šatl Kolumbija lansiran je u svemir 19. novembra 1996. godine. Spuštanje je prvobitno bilo zakazano za 5. decembar, ali su vremenski uslovi odložili sletanje letelice, koja je u orbiti provela 17 dana i 16 sati.
Najduže na Mesecu
Najduže vrijeme koje su drugi astronauti proveli na Mjesecu bilo je 75 sati. Tokom sletanja, napravili su tri duga hodanja u ukupnom trajanju više od 22 sata. Ovo je bio posljednji ljudski let do Mjeseca i izvan Zemljine orbite do danas.
Najbrži let
Najbrži ljudi na Zemlji i šire bili su članovi misije Apollo 10, posljednjeg pripremnog leta prije slijetanja na Mjesec. Vrativši se na Zemlju 26. maja 1969. njihov brod je dostigao brzinu od 39.897 km/h.
Većina letova
Amerikanci su najčešće letjeli u svemir: Franklin Chang-Diaz i Jerry Ross su letjeli u svemir po sedam puta kao dio posada spejs šatla.
Maksimalan broj svemirskih šetnji
Tokom pet svemirskih letova 80-90-ih godina, astronaut je napravio 16 izlaza van stanice, provodeći 82 sata u svemiru.
Najduža svemirska šetnja
11. marta 2001. astronauti Jim Voss i Susan Helms proveli su skoro devet sati ispred šatla Discovery i ISS-a pripremajući stanicu za dolazak novog modula. Do danas je ta svemirska šetnja ostala najduža u istoriji.
Najreprezentativnija kompanija u svemiru
13 ljudi okupilo se u svemiru istovremeno u julu 2009. godine, kada je šatl Endevor pristao na ISS, gdje je bilo šest astronauta. Ovaj sastanak je postao najveći broj ljudi u svemiru u jednom trenutku.
Najskuplji svemirski brod
International svemirska stanica prikupljanje je počelo 1998. godine, a završeno je 2012. godine. U 2011. godini, cijena njenog stvaranja premašila je 100 milijardi dolara. Stanica je postala najskuplji pojedinačni tehnički objekat ikada izgrađen i najveća svemirska letjelica. U njegovoj izgradnji učestvovalo je 15 zemalja, a njegove dimenzije danas su gotovo 110 m.
Nazad napred
Pažnja! Pregledi slajdova služe samo u informativne svrhe i možda ne predstavljaju sve karakteristike prezentacije. Ako ste zainteresovani za ovaj rad, preuzmite punu verziju.
U internatu broj 14, svake godine 12. aprila, po tradiciji, održava se sedmica kosmonautike. Ova sedmica uključuje gledanje filmova o istoriji astronautike, posjetu gradskom planetariju, izlete u muzej biljke koja nosi ime. Baranov, konkurs crteža i novina posvećenih istraživanju svemira, revijalnih predavanja i programa igrica za mlađe i starije škole.
U 2011. godini, za proslavu 50. godišnjice kosmonautike, pripremljene su i održane sljedeće manifestacije: obilazak virtuelnog muzeja kosmonautike i kviz za učenike osnovnih škola (1-4. razreda), intelektualna igra mozgalica za srednjoškolci (5-12. razreda), kolektivni kreativni rad „Svemirska odiseja čovječanstva“ koji je rezultirao izdavanjem istoimenog lista dužine 5,3 m i eksperimentalni rad „Konstrukcija modela rakete i proučavajući njegove parametre leta.”
Odmor za mlađe školarce
Obilazak virtuelnog muzeja kosmonautike
Kviz "Šta ja znam o svemiru?"
Cilj: upoznati učenike osnovnih škola sa istorijom istraživanja svemira.
Zadaci:
- prikazati hronologiju događaja u istoriji astronautike;
- razvijati interesovanje kod mlađih školaraca za proučavanje astronomije i astronautike;
- razvijati osjećaj patriotizma i ponosa na dostignuća svoje zemlje u istraživanju svemira;
- razvijati govor i sposobnost prezentovanja informacija slušaocima.
Oprema: maketa vještačkog satelita Zemlje - gimnastička lopta prečnika 58 cm, podna vaga, maketa rakete, personalni računar, multimedijalni projektor, prezentacija "Virtuelni muzej kosmonautike" ( Prezentacija ), žetoni sa portretom Yu.A. Gagarin ( Aneks 1, slika 1), medalja “50 godina kosmonautike” ( Aneks 1, Slika 2).
NAPREDAK DOGAĐAJA
1) Obilazak virtuelnog muzeja kosmonautike koristeći prezentaciju ostvaruju srednjoškolci (tekst prezentacije „Virtuelni muzej kosmonautike” – Aneks 1
)
2) Kviz „Šta ja znam o svemiru?“ koju sprovode srednjoškolci.
Pravila za kviz
Predavači naizmjenično postavljaju pitanja. Odgovara prvi učesnik koji podigne ruku. Za tačan odgovor dodjeljuje mu se žeton sa Gagarinovim portretom. Drugi učesnici mogu dodati odgovor i takođe dobiti token. Prilikom izvođenja kviza demonstriraju se modeli i instrumenti vezani za pitanja (model satelita, rakete itd.)
Pitanja za kviz
1) Šta znači riječ kosmos? (Univerzum)
2) Koje objekte u svemiru poznajete? (Zvijezde, planete, komete, asteroidi, itd.)
3) Kako se zove nama najbliža zvijezda? (ned)
4) Koliko planeta ima u Sunčevom sistemu? (9)
5) Navedite sve vama poznate planete Sunčevog sistema. (Merkur, Venera, Zemlja, Mars, Jupiter, Saturn, Uran, Neptun, Pluton)
6) Kako se zove najviše velika planeta Solarni sistem? (Jupiter)
7) Šta znači riječ kosmonautika? (Umjetnost putovanja svemirom)
8) Zašto se 4. oktobar 1957. godine smatra početkom svemirskog doba čovečanstva? (Zato što je na današnji dan lansiran prvi vještački satelit Zemlje)
9) Koje su bile dimenzije prvog vještačkog Zemljinog satelita? Pokažite svojim rukama. (58 cm) Kako bi djeca mogla procijeniti veličinu prvog vještačkog Zemljinog satelita, srednjoškolci demonstriraju njegov model.
10) Koliko je težio prvi satelit? Koliko je kod dječaka (djevojčica)? (83 kg 600 g) Da bismo uporedili masu satelita sa masom djeteta, vagamo sve dječake i djevojčice koji to žele na podnoj vagi.
11) Koliko je pasa prvi put poletjelo u svemir? (1 – Laika)
12) Koji praznik smo proslavili 12. aprila 2011? (50. godišnjica kosmonautike)
13) Imenujte astronauta koji je izvršio prvi let u svemir. (Jurij Aleksejevič Gagarin)
14) Koliko minuta je trajao prvi ljudski let u svemir? Koliko je ovo u satima? (108 min ili 1 sat 48 min)
15) Koliko je puta Gagarin obleteo Zemlju? (1)
16) Koje je riječi Gagarin izgovorio prilikom lansiranja svemirske letjelice? ("Idi!")
17) Ko je German Titov? (Ovo je astronaut koji je napravio prvi dnevni let u svemir u istoriji)
18) Ko je prvi otišao u svemir? (Aleksej Leonov)
19) Koji je pozivni znak Valentine Tereškove tokom leta: Belka, Strelka ili Čajka? (galeb)
20) Navedite glavni kosmodrom sa kojeg su lansirani prvi svemirski brodovi? (Baikonur)
21) Kako se zvalo samohodno vozilo koje je putovalo po površini Mjeseca? (“Lunohod”)
22) Navedite mjesto u Sunčevom sistemu, pored Zemlje, gdje je čovjek kročio? (Mjesec)
23) Koliko je dugoročnih orbitalnih stanica "Saljut" radilo u orbiti? (7)
24) Kako ISS znači? (Međunarodna svemirska stanica)
25) Ko je bio glavni konstruktor prvih svemirskih brodova? (Sergey Pavlovič Korolev)
26) Kako se zove mesto odakle se rakete lansiraju u svemir? (kosmodrom)
Rezimirajući
1) Nagrađivanje. Brojanje broja žetona za učesnike kviza. Najaktivniji učesnici sa najvećim brojem njih dobijaju medalje. Prebrojavanje nagrađenih učesnika u svakom razredu i uručenje sertifikata odeljenjima za I, II, III mesta.
2) Svečano lansiranje rakete (prikazuje se let makete rakete koju su napravili srednjoškolci).
Raspust za srednjoškolce
Intelektualna igra “Brain-ring”
Cilj: razvijati interesovanje učenika srednjih i viših godina za izučavanje astronomije i astronautike.
Zadaci:
- sistematizovati na igriv način znanja učenika stečena tokom Nedelje kosmonautike;
- neguju osjećaj za kolektivizam i sposobnost timskog rada;
- formirati aktivnu životnu poziciju;
- razviti osjećaj patriotizma i ponosa na dostignuća vaše zemlje u istraživanju svemira;
- razvijati govor, mišljenje i sposobnost pravilnog izražavanja mišljenja.
Oprema: dva personalna računara, elektronski test „Prvi“ ( Dodatak 2 ), magnetna tabla sa setom magneta, kartice za igru sa događajima iz istorije astronautike, metronom, kamerona sa gumenim čekićem, signalne zastavice, papir, olovke, žetoni sa portretom Yu.A. Gagarin.
Brain Ring se održava u tri runde. U prvom kolu učestvuje po jedna ekipa iz svakog razreda. Svaki tim se može sastojati od 4-6 ljudi.
Pravila prvog (kvalifikacijskog) kola
Kvalifikaciona runda ili blitz. Sastoji se od 10 pitanja. Voditelj čita pitanje. Timovi odgovaraju pismenim putem. Svaki odgovor ima do 15 sekundi. Tačni odgovori se mogu dodijeliti od 1 do 6 bodova. Na kraju kvalifikacijske runde, 2 ekipe ostaju u igri. U slučaju kontroverzne situacije, voditelj postavlja 2 dodatna pitanja.
Pitanja za prvu rundu
Glavna pitanja
1) Ko je prvi posmatrao svemirske objekte kroz teleskop? (Galileo Galilei) – 1 bod.
2) Navedite prezime, ime i patronim glavnog dizajnera prve sovjetske svemirske letjelice. (Sergey Pavlovič Korolev) – 2 boda za potpun odgovor, 1 bod ako se navede samo prezime ili ime i prezime.
3) Koliko je pasa prvi put poletjelo u svemir? (1) – 1 bod
4) Prvi let u svemir 12. aprila 1961. izvršio je Jurij Aleksejevič Gagarin na brodu... (naziv broda) (“Vostok-1”) - 1 bod.
5) Prvi let je trajao... (navesti trajanje u minutama i satima) (108 minuta ili 1 sat 48 minuta) - 1 bod.
6) Koliko je naših sunarodnika odletjelo u svemir? Imenujte ih. (3 – Valentina Tereškova, Svetlana Savitskaja, Elena Kondakova) – 4 boda ako su broj i sva imena tačno navedena, inače jedan bod po imenu.
7) Prvu svemirsku šetnju izveo je... (navesti svoje ime i prezime) (Aleksej Leonov) – 2 boda za ime i prezime, 1 bod za prezime.
8) Zajednički program letenja sovjetskih i američkih svemirskih letjelica nazvan je... (ime) (“Sojuz” - “Apolo”) - 1 bod.
9) Kako se zove mjesto gdje se svemirski brodovi i sateliti pripremaju za let i lansiraju? (kosmodrom) – 1 bod.
10) Navedite mjesto van Zemlje gdje je čovjek kročio. (Mjesec) – 1 bod.
Dodatna pitanja
1) Napišite vlastita imena samohodnih automatskih vozila za istraživanje Mjeseca i Marsa. (“Lunohod-1”, “Lunokhod-2”, “Mars-1”, “Sojjunior (Sojourner)”, “Spirit”, “Opotunity”) - 1 bod za svako ime, do 6 bodova ukupno.
2) Kako se zove svemirski brod, koji je prevazišao Sunčev sistem? (“Voyager 1”) – 1 bod.
Pravila drugog kruga
U drugom krugu učestvuju 2 ekipe. Krug se sastoji od 10 pitanja. Voditelj čita pitanje i daje zvučni signal za početak diskusije. Ako je tim spreman da odgovori, podiže zastavu. Pravo na odgovor ima ekipa koja prva podigne zastavu. Ako prva ekipa da netačan odgovor, pravo na odgovor prelazi na drugu ekipu. Ako drugi tim odgovori pogrešno, publika odgovara na pitanje. Za tačne odgovore gledaoci dobijaju žetone. Za svaki tačan odgovor dodjeljuje se jedan bod.
Pitanja drugog kruga
(1 bod za svaki tačan odgovor)
1) Šta je astronautika? (Umjetnost putovanja svemirom)
2) Kome pripadaju riječi: “Čovječanstvo ne treba zauvijek ostati u kolevci?” (K.E. Ciolkovsky)
3) Kakav je oblik imao modul za spuštanje letjelice Vostok? (lopta)
4) Koje je reči Gagarin rekao tokom lansiranja? ("Idi!")
5) Hoće li astronaut u svemirskom brodu moći da sipa čaj iz termosice u šolju? (Ne, jer se u nultoj gravitaciji voda "kotrlja" u kuglice)
6) Kako se zove instalacija koja se koristi za obuku i astronauta i podmorničara, kao i u medicini za liječenje određenih bolesti? (komora pod pritiskom)
7) Sovjetski i ruski svemirski brodovi imaju svoje ime i serijski broj. Navedite ispravan redoslijed brodova po imenu: "Voskhod", "Progress", "Soyuz", "Vostok". („Istok“, „Izlazak sunca“, „Unija“, „Napredak“)
8) Nakon leta, Jurij Aleksejevič Gagarin dobio je automobil - crnu Volgu sa personalizovanim brojevima. U to vrijeme broj se sastojao od četiri cifre i tri slova. Šta mislite koji je broj bio na Gagarinovom automobilu, ako je imao simbolično značenje? (12-04 YUAG)
9) Kako se zovu ruski i američki brodovi za višekratnu upotrebu? (“Buran” i “Space Shuttle”)
10) Da li su američki astronauti mogli da posmatraju zvezde padalice na Mesecu? (Ne, pošto Mjesec nema atmosferu)
Pravila treće runde
Treći krug se sastoji od dva zadatka.
1) Kompjuterski test „Prvi“. Tim bira po jednog predstavnika koji će se podvrgnuti testiranju. Test sadrži deset pitanja, za svaki tačan odgovor dodjeljuje se po jedan bod.
2) Zadatak je završen na magnetnoj ploči pomoću gotovih kartica. Događaje je potrebno rasporediti hronološkim redom:
– lansiranje prvog vještačkog satelita Zemlje
– let psa Lajke
– početak istraživanja Mjeseca
- prvi let sa ljudskom posadom u svemir
– početak istraživanja Venere
– let prve žene kosmonauta
– početak istraživanja Marsa
- prva ljudska šetnja svemirom
– lansiranje prve dugoročne orbitalne stanice
- zajednički sovjetsko-američki let po programu Sojuz - Apolo
U tekstu zadatka događaji su pravilno raspoređeni. Timovi dobijaju kartice postavljene na ploču nasumičnim redosledom.
Učesnici mogu dobiti do 10 bodova (jedan bod za svaki događaj koji je ispravno instaliran).
Rezimirajući
Žiri na kraju utakmice sumira rezultate svake runde i ukupan rezultat. Timovima finalista dodeljuju se sertifikati za 1. i 2. mesta.
Možda bi bilo korisno pročitati:
- Kako doći na izlet na Antarktik?;
- Češka Republika Troy Castle. Dvorac Troja u Pragu. Antička vinarija i muzej;
- Böcklin i njegovo “ostrvo mrtvih” Kulturni fenomen svog vremena;
- Avio karte za Krim Avio karte za Krim će pojeftiniti;
- Šta možete, a šta ne možete ponijeti sa sobom;
- Otvori levi meni Heviz Kako doći od Budimpešte do jezera Heviz;
- Žičara u Nha Trangu (Vinpearl) Najduža žičara na svijetu Vijetnam;
- Tvrđava Kamenec-Podolsk - istorijski spomenik Ukrajine Život izvan zidina tvrđave Kamenets-Podolsk;