Prvi let bez zaustavljanja oko svijeta avionom. Oko Zemlje bez dopunjavanja goriva: vrhunski svjetski rekordi u zračnom prometu. Teška faza putovanja oko svijeta

11. januara 1935 Američki pilot Amelia Earhart počinio singl let preko Tihog okeana, što još nikome na svijetu nije uspjelo. Bio je to vrhunac karijere hrabre Amerikanke, njeno najimpresivnije dostignuće, koje je Erharta prebacilo u kategoriju legendi. A danas ćemo vam reći o deset najpoznatijih i poznati vazdušni rekordi kroz istoriju vazduhoplovstva.

Istorija rekorda u avijaciji nezamisliva je bez dostignuća braće Rajt 17. decembra 1903. godine. Na današnji dan su izveli prva četiri u svijetu leta na Wright Flyeru, od kojih je svaki bio rekordan po dometu i trajanju u odnosu na prethodne. Kao rezultat toga, stali smo na 260 metara i 59 sekundi.

Od 20. do 21. maja 1927. godine američki pilot Charles Lindbergh izveo je let koji je ostao najpoznatiji u istoriji svjetske avijacije. Poleteo je iz Njujorka avionom poetskog naziva “Spirit of St. Louis”, a 33,5 sata kasnije sleteo na aerodrom Le Burže u blizini Pariza. Ovo je bio prvi solo let preko Atlantskog okeana.

Sljedeći zrakoplovni rekord ove veličine postavila je Amelija Erhart tek 1935. godine. Hrabra Amerikanka je u svom avionu Vega 5b prva na svijetu obavila solo let preko Tihog okeana, počevši sa Havaja i sletjevši 18 sati i 16 minuta kasnije u Oakland u Kaliforniji. 2. jula 1937. Erhart je umro dok je pokušavao da leti avionom oko sveta.

U to vrijeme, Sovjetski Savez je imao svog pilota zvijezda, vrlo uporedivog po popularnosti sa Amerikancima Lindberghom i Earhartom. Reč je o Valeriju Čkalovu, koji je 18.-20. juna 1937. godine u sastavu posade Čkalov-Bajdukov-Beljakov izvršio transkontinentalni let iz Moskve do američkog grada Portlanda u Vankuveru, preletevši Arktički okean i Sjeverni pol.

Od 16. do 18. januara 1957. tri američka teška bombardera B-52B izvršila su prvi neprekidni let oko svijeta na svijetu. Tokom leta, tri puta su dopunili gorivo iz aviona za punjenje gorivom. Za 45 sati i 19 minuta ove stratosferske tvrđave (kako im je nadimak Stratofortress preveden na ruski) prešle su razdaljinu od 39.165 kilometara vazdušnom linijom.

Ponekad činjenica postavljanja novog rekorda sama po sebi postane rekord. Na primjer, slično se dogodilo 22. marta 1989. sa avionom, koji je tokom 3,5-satnog leta odmah postavio 110 novih svjetskih dostignuća, kao što su maksimalna težina tereta, maksimalna težina pri poletanju, kao i brzina, visina i let rekordi raspona za aviona sličan tip.

Bertrand Piccard je rođen u sjajna porodica. Njegov djed Auguste i otac Jacques postali su poznati po svom čuvenom ronjenju na dno Marijanski rov, mnogi njegovi rođaci su poznati osvajači zraka i stratosfere. I sam Bertrand nije pogriješio. On i Britanac Brian Jones su 1999. godine prvi put letjeli oko svijeta. balon na topli vazduh. Za 19 dana, 21 sat i 47 minuta prešli su razdaljinu od 45.755 kilometara na Breitling Orbiter 3.

4. oktobra 2004. američki pilot Brian Binney izveo je najviši let u istoriji avijacije na SpaceShipOneu. Svoju letjelicu je podigao na visinu od nešto više od 112 kilometara iznad površine Zemlje, čime je prekinuo granicu između atmosfere i svemira.

Najduži let avionom

Došlo je vrijeme za nove rekorde u avijaciji. Klasični avioni, naravno, nastavljaju da se razvijaju, ali avioni sa alternativnim izvorima energije su mnogo perspektivniji i zanimljiviji. Prva tako poznata letjelica bila je Solar Impulse, na kojoj su Bertrand Piccard i Andre Borschberg letjeli sa zapadne obale Sjedinjenih Američkih Država na istočnu, od San Francisca do New Yorka u maju-junu 2013. godine. U budućnosti planiraju preći Atlantik na Solar Impulse, a zatim putovati oko svijeta.
Mnogi ljudi sanjaju o putovanju oko svijeta, ali malo njih shvaća koliko je realno ostvariti ovaj san. U tome nam mogu pomoći velike avio alijanse, a ne turističke agencije, kako mislite. možda, paket aranžman u desetinama zemalja širom svijeta odmah bi bilo zgodno, ali, prvo, turističke agencije su odavno napustile ideju stvaranja ovakvih tura zbog slabe isplativosti i niske potražnje, a drugo, zar ne bi bilo lijepo da planirati svoje putovanje oko svijeta?

Iz ovog članka ćete saznati šta su avio karte za oko svijeta, gdje i kako kupiti karte za oko svijeta i koliko koštaju.

Šta je "avio karta oko svijeta"

Karta za oko svijeta je karta koja vam omogućava da letite oko svijeta na unaprijed planiranoj ruti. Od Rusije do Azije, odatle do severa i Južna Amerika, pa Afrika ili Evropa? Lako! Dovoljno je samo odrediti sve točke rute (aerodromi odlaska i dolaska) i datume putovanja na web stranici prodavca. Nakon toga, kompanija će vam ponuditi „kartu oko svijeta“, čija će cijena biti znatno niža od cijene pojedinačnih karata.

Naravno, i ovdje postoje ograničenja. Broj milja leta, broj letova s jednog kontinenta na drugi obično su ograničeni (neće biti teško letjeti oko svih kontinenata, ali vraćanje naprijed-nazad, na primjer, iz Azije u Ameriku više neće biti moguće ), kao i broj letova. Obično je ukupan broj zaustavljanja ograničen na 15-16, što je sasvim dovoljno za putovanje oko svijeta.

Postoji i pravilo koje kaže da vaš posljednji let između zemalja treba obaviti najkasnije 10 dana nakon početka putovanja. Dakle, oni koji planiraju da završe put oko svijeta u sedmični odmor, moraju preispitati svoje planove. Ali svi savezi nisu protiv da se mijenjaju ruta i datumi (naravno, u razumnim granicama) upravo tokom vašeg putovanja. Jeste li stigli u Kambodžu i shvatili da vam planiranih 5 dana neće biti dovoljno? Nema problema, avio-kompanija će promijeniti vašu rezervaciju u kasniju kartu.

I naravno, ne treba zaboraviti da će vam trebati vize koje planirate posjetiti, tako da treba unaprijed izračunati da li ćete imati vremena da dobijete sve te vize?

Koje kompanije pružaju ovu uslugu?

Dakle, naši pomoćnici u realizaciji putovanja oko svijeta su tri velika avio-saveza Star Alliance, Sky Team i Oneworld. Ova tri saveza uključuju gotovo sve većinu glavne avio kompanije svijeta, koji vam omogućava da prilikom kupovine karte za oko svijeta birate između gotovo dvije stotine zemalja i putujete po svim kontinentima.

Star Alliance je najveći i najstariji savez avioprevoznika na planeti. Uključuje 27 kompanija, uključujući Air Canada, Air China, Air India, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines i drugi.

Star Alliance nam nudi kupovinu karte za obilazak svijeta sa zaustavljanjem u 193 zemlje, na 1321 aerodromu. Broj zaustavljanja je ograničen na 16 (i najmanje pet). Potpunu listu zahtjeva možete pronaći na službenoj web stranici alijanse u odjeljku Rond-the-World Fare, FAQs www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare.

Sljedeća najveća aviokompanija u alijansi je SkyTeam. Ima samo 20 punopravnih članova alijanse, među njima: Aeroflot, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines i drugi.

Skyteam je spreman da nas odvede na 1052 aerodroma u 177 zemalja, što je takođe impresivno. Istovremeno možemo napraviti od 3 do 15 zaustavljanja, što je samo 1 stanicu manje od prethodnog saveza. Pronađite više detaljne informacije dostupno na službenoj web stranici alijanse www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global.

I posljednji po mjeri je Oneworld alijansa, koji se sastoji od 15 članova. To su AirBerlin, American Airlines, Finnair, S7, British Airways, Malaysia Airlines, QatarAirways i drugi. Kao što vidite, iako Oneworld zaostaje za prethodna dva saveza po broju avio-prevoznika, ni po čemu nije inferioran u odnosu na značaj i kvalitet usluge svojih aviokompanija. Možete pročitati o Oneworld kartama oko svijeta na njihovoj službenoj web stranici u odjeljku Rond-the-World karata www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer.

Kako kupiti avio kartu oko svijeta

Kartu oko svijeta za svoju ličnu rutu možete kupiti u kancelarijama saveza, pozivom na broj telefona koji je naveden na njihovoj web stranici ili, što je mnogo lakše, na samoj web stranici. Radi praktičnosti, dajemo primjer kreiranja rute na web stranici SkyTeam-a, gdje je planer putovanja dostupan na ruskom. Idemo na službenu web stranicu saveza www.skyteam.com/ru/. Odaberite Rond the World Planner na lijevoj strani prozora.

Kliknite na dugme "Pokreni aplikaciju", a zatim "Kreiraj rutu".

Dolazimo do stranice za prijavu, gdje su odmah navedena sva pravila kojih se vaša ruta mora pridržavati: pravac, transferi, potreba za prelaskom Tihog i Atlantskog oceana itd. Savjetujemo vam da pažljivo pročitate ova pravila kako bi vam olakšali ne samo odabir zemalja u koje ćete putovati, već i olakšati proces rezervacije karte za obilazak svijeta.

Odaberimo prvu opciju planiranja, koja zahtijeva samo da navedemo gradove koje želimo posjetiti. Planer će automatski kreirati rutu u skladu sa svim pravilima saveza.

Unesite gradove slučajnim redoslijedom u liniju s lijeve strane ili ih označite na mapi. Kliknite na "Kreiraj najkraći put". Planer će nam nacrtati put kojim ćemo ići.

Sve što treba da uradimo je da odaberemo letove i potvrdimo kupovinu. Upisujemo datume letova, godine i broj putnika, kao i klasu u kojoj ćemo letjeti: ekonomska ili poslovna. Dalji proces se ne razlikuje od kupovine obične avio karte. Unosimo podatke o putnicima, vršimo uplatu i sada smo korak bliže putovanju iz snova! A s kartom za obilazak svijeta u džepu, čini se da su druge poteškoće lako savladive.

Koliko košta avio karta oko svijeta?

Uzmimo za primjer rutu Moskva-Vašington-San Francisko-Delhi-Tokio-London-Prag-Moskva. Planer Sky Teama nam pokazuje da je procijenjena cijena karte oko svijeta za jednu osobu na ovoj ruti 4.343 eura, što je otprilike 256.700 rubalja. Ovo je preliminarna procjena cijene karte oko svijeta, koja se može promijeniti u fazi odabira letova.

Istu rutu ćemo unijeti u planer na web stranici Star Alliance-a www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare#. Star Alliance nam takođe daje preliminarnu procenu troškova, ali u ovom slučaju to je 183.500 rubalja.

Kao što vidite, razlika je više nego značajna. Ulogu je odigralo i to što sam u Star Alliance planeru sam odredio rutu, ali sam u Sky Team planeru samo označio gradove, dozvoljavajući programu da uradi sve za mene, što je dovelo do ne baš racionalno izgrađenog puta.

U svakom slučaju, kada planirate putovanje i kupujete kartu oko svijeta, bolje je izdvojiti malo vremena i razmotriti sve tri opcije koje nam avio savezi nude. Tada će ruta biti najoptimalnija, a vi ćete birati samo one avio kompanije koje vam se sviđaju, a cijena karte oko svijeta može biti znatno niža.

Autori ambicioznog švicarskog projekta će, ni manje ni više, cijeli svijet prebaciti na obnovljive izvore energije. Kao detaljnu ilustraciju svoje ideje, kompanija je kreirala avion koji može da leti bez ijedne kapi goriva. Sličnih projekata je bilo i ranije, ali se nijedan od njih nije mogao pohvaliti tako promišljenim sistemom. I nikada do sada u zrak nije poletjelo vozilo s ljudskom posadom, koje je sposobno da funkcioniše ne samo danju, već i noću - a sve zahvaljujući solarni paneli.

Projekt Solar Impulse započeo je samo zahvaljujući postojanoj vjeri njegovih kreatora u čuda - jednostavno je nemoguće drugačije objasniti uspješnu implementaciju projekta. Takođe je teško nazvati ideju o avionu koji ne koristi ni kap goriva ambicioznom. Ovo je bliže naučnoj fantastici.

Međutim, naučna fantastika, kao takva, odavno se i neprimjetno čvrsto udomaćila u našoj svakodnevici, pa je vrijeme da se hitno prestanemo iznenađivati implementacijom naizgled potpuno neverovatne ideje. Stoga, pređimo na pojedinosti.

Solar Impuls je zaista prva letelica na svetu (što je važno) sa posadom, sposobna da leti i danju i noću samo zahvaljujući solarna energija. Zašto je ovo zanimljivo bilo kome osim samim inicijatorima projekta? Pa, barem zato što je prvi let koji se dogodio direktan dokaz umjetnosti te same „igle nafte“ na kojoj sjedi cijela planeta.

Ova krilna revolucija je gotovo u potpunosti napravljena od karbonskih vlakana i ima raspon krila Boeinga 747. Štaviše, cjelokupna težina aviona je prilično uporediva s težinom malog automobila i iznosi samo 1.600 kg.

Da bi se postigao takav rezultat, bilo je potrebno čitavih sedam godina napornog rada, beskrajnih proračuna, modeliranja i testiranja od strane grupe od 80 ljudi, ne računajući stotine vanjskih stručnjaka.

Ništa slično ovome nikada ranije nije izgrađeno. Ogromna krila Solar Impulsa pokrivaju 12.000 solarnih ćelija. Pokreću četiri elektromotora na obnovljive izvore energije. Tokom dana solarni paneli pune litijumske baterije do kapaciteta, što omogućava letelici noću.

Bertrand Piccard i Andre Borschberg završili su gotovo nemoguć projekat - barem su tako mislili istaknuti stručnjaci u zrakoplovnoj industriji. Partnerstvo se pokazalo izuzetno produktivnim: zajedno su poduzetnici uspjeli da pokriju sve oblasti potrebne za razvoj ideja. Picard, koji je svojevremeno stekao diplomu psihijatra, uspio je zainteresovati i privući investitore; inženjer i preduzetnik Borschberg okupio je i potom vodio grupu od 80 tehničkih stručnjaka.

Osnivači

Andre Borschberg

Švajcarski biznismen i pilot, suosnivač Solar Impulsa. Upravo je on sjedio za kormilom prvog aviona koji je bez goriva obavio najduži let u istoriji čovječanstva. Borschberg je bio najpogodniji kandidat za ulogu pilota projekta: iza sebe ima više od 20 godina radnog staža. Air Force Switzerland. Osim toga, Andreove poduzetničke vještine omogućile su oživotvorenje, blago rečeno, utopijske ideje projekta. Kao izvršni direktor kompanije, uspeo je da ujedini više od 70 ljudi u jedinstveni mehanizam fokusiran samo na uspeh – ma koliko dalek bio cilj.

Bertrand Picard

Švajcarski psihijatar Bertrand Pikar od detinjstva je fasciniran letenjem – što, s obzirom na njegovu porodičnu istoriju, uopšte nije iznenađujuće. I Pikardov otac i djed bili su poznati aeronauti i pronalazači. Naravno, Bertrand, koji je odrastao u takvoj atmosferi, jednostavno nije mogao a da ne slijedi njihov put. On je glavni sanjar Solar Impulsa, čvrsto uvjeren da je za svaki posao najvažnije iskreno vjerovati u realnost njegove implementacije.

Prvi let

Nijedan instinkt ili predosjećaj ne mogu opravdati tako rizičan projekat u očima investitora. Druga stvar je praktično testiranje. Solar Impulse 1, prva svjetska letjelica s posadom na solarni pogon koja može raditi noću, poletjela je i prešla dva kontinenta.

Učesnici projekta su napravili ovaj snimak na osnovu rezultata prvog leta. Između ostalog, ovdje se susreću s jednim od investitora koji su podržali projekat - Richardom Bransonom iz Virgin Galactic.

Nakon toga, čak i potpuni skeptici prestali su sumnjati u preporučljivost ulaganja: par inovatora Picard-Borschberg pokazao je dostupnost korištenja čistih tehnologija i obnovljivih izvora energije.

Tokom svog prvog leta, Solar Impulse 1 postavio je čak 8 svjetskih rekorda. Ali i Picard i Borschberg nisu se htjeli zaustaviti na tome: planovi poduzetnika uključivali su ideju lansiranja druge verzije uređaja u zrak.

Solar Impulse 2 je dobio gotovo neograničenu autonomiju. Letenje okolo globus- bez kapi goriva i bez sletanja. Ovdje će tehničari morati uzeti u obzir još jedan važan faktor: udobnost pilota, koji će ovaj, bez preterivanja, morati sam učiniti legendarnim letom.

Snimak jednog od prvih probnih letova Solar Impulsa 2, snimljen pomoću GoPro-a.

5 dana i noći, preko okeana, sa kontinenta na kontinent. Sedmica života u kabini od 3,8 m3, čiji je svaki detalj prilagođen potrebama pilota.

Mala skica koja prikazuje učesnike projekta i sam let.

Dassault Systems

Za razvoj druge verzije Solar Impulse, inženjeri su koristili tehnologije iz Dassault Systèmesa. Testiranje svih novih razvoja na živom prototipu značilo bi gubljenje godina i godina nepotrebnog rada. Ovaj problem je u potpunosti riješen pomoću 3DEXPERIENCE platforme, koja je omogućila tehničarima da izvrše sve potrebne proračune.

Aplikacije CATIA i ENOVIA, od svjetskog lidera u 3D dizajnerskim rješenjima, pomogle su u preciznom dizajniranju kako izgleda aviona tako i tehnički kritičnih kontrola.

Tehničke karakteristike Solar Impulse 2

Visina leta 8500 m

Nominalna težina 2300 kg

Brzina krstarenja 70 km/h

Raspon krila 72 metra

Pogon: četiri motora od 7,35 kW, Li-Po baterije.

Četiri vijka, prečnika 3,5 metara

Težina 400 kg.

Solar Impulse 2 putovanje oko svijeta

Sada je došlo vrijeme za drugi rekordni let na drugom modelu Solar Impulse 2. Počeo je 9. marta 2015. iz Abu Dabija. Očekuje se da će za pet meseci letelica preći 35 hiljada kilometara.

Sam Borschberg će biti na komandi tokom rekordnog leta. Zamijenit će ga kopilot, Švicarac Bertrand Picard.

Ruta će ići od Abu Dabija do Omana, a odatle do Indije i Kine. Let će se potom nastaviti preko Tihog okeana, SAD i evropskih zemalja. Uređaj neće ući u ruski svemir duž rute će biti izvršeno 12 slijetanja.

Prvi avion u seriji, Solar Impulse, predstavljen je javnosti 2009. godine. Prvi projekat je imao za cilj korištenje isključivo solarne energije za let. Teoretski, avion može ostati u zraku 24 sata, jer se višak sunčeve energije primljene tokom dana pohranjuje u sistemu kondenzatora koji se može koristiti prilikom letenja noću.

Solar Impulse 2 (Solar Impulse 2) - poboljšana verzija prvog uzorka. Njeno predstavljanje je održano pre tačno godinu dana - 9. marta 2014. godine. Za to vreme avion je prošao testove. Avion je opremljen sa 17 hiljada solarnih baterija, koje napajaju četiri elektromotora. Kada je potpuno napunjen, brzina može dostići i do 140 kilometara na sat. Električni kondenzatori mogu držati uređaj na visini od 8500 metara cijelu noć.

Uspješno završeno putovanje oko svijeta

Dana 26. jula 2016. godine, u 5 sati ujutro, letjelica na solarni pogon Solar Impulse 2 završila je svoje putovanje oko svijeta. Posljednji let obavljen je iz Kaira za Abu Dabi, odakle je avion krenuo 9. marta 2015. godine. Tokom leta, Solar Impulse je postavio 19 svjetskih rekorda, a njegovi solarni paneli proizveli su 11.000 kWh električne energije.

Solar Impulse 2 je završio 17 letova ukupna dužina 42.000 km. Avion je preleteo tri mora i dva okeana. Projekat je koštao oko 115 miliona evra. Prosječna brzina aviona bila je oko 70 kilometara na sat. Opremljen je sa više od 17 hiljada solarnih panela, koji su ugrađeni u krila većeg raspona od Boeinga 747. Noću su letjelicu pokretale litijum-jonske ćelije za punjenje.

„Moj tim i ja smo želeli da pokažemo da čiste tehnologije danas pokazuju neverovatne mogućnosti. Sada možete letjeti bez goriva duže nego sa gorivom, a letjeti uz pomoć sila prirode, letjeti sa suncem. Ovo nova era za energiju, a to je ono što zaista želimo da inspirišemo ljude da rade“, rekao je Bertrand Piccard.

100 velikih rekorda avijacije i astronautike Zigunenko Stanislav Nikolajevič

Letovi širom sveta

Ideja o neprekidnim letovima na ultra dugim razdaljinama, kao što je već spomenuto, nastala je još 30-ih godina 20. stoljeća. Naš poznati pilot V.P. Chkalov čak je sanjao da "leti oko lopte" - to jest, da leti oko svijeta bez slijetanja.

Ispostavilo se da to nisu bili samo snovi. Piloti M.M.Gromov i G.F.Baidukov, dizajneri A.D. Charomsky, A.S. Malo ljudi sada zna da je 1936–1941, uz njihovo aktivno učešće, pripremljen ultradug let aviona ANT-25 duž 56. paralele (širina Moskve) u dužini od 22.500 km.

ANT-25 je trebao biti opremljen dizel motorom AN-1 od 2000 konjskih snaga, razvijenim u Centralnom institutu za inženjerstvo avijacije. Što se tiče efikasnosti, nije imao ravnog: specifična potrošnja goriva bila je upola manja od tadašnjih i sadašnjih motora s benzinskim karburatorom - 0,140–0,145 kg/l. With. sat u odnosu na 0,24–0,28 kg/l. With. sat. A pošto je dizel gorivo jeftinije od benzina, dobici su bili još veći.

Ali rat je spriječio izvođenje ove ekspedicije.

Međutim, u inostranstvu su uspjeli i prije rata nešto implementirati u tom pravcu. Dakle, davne 1924. godine, od 4. aprila do 28. septembra, obavljen je prvi let oko svijeta na dva Douglas DWC aviona. Istina, prvo su 4 aviona poletjela iz Seattlea (Stava Washington). Ali dvojica su usput ispala iz utrke zbog tehničkih problema.

I samo avioni br. 2 Chicago i avioni br. 4 New Orleans stigli su do cilja, a pilotirali su posade Lowell Smith i Leslie Arnold, kao i Eric Nelson i John Harding Jr.

Za 175 dana avioni su prešli put od 44.340 km. U isto vrijeme, neto vrijeme leta iznosilo je 371 sat i 11 minuta.

Tada je sve muške pilote zamijenila žena. Engleskinja V. Bruce, na Blackburn Bluebird IV, obavila je prvi let oko svijeta u lakoj letjelici od 25. septembra 1930. do 20. februara 1931. godine. Naravno, tokom leta pilot je napravio mnoga zaustavljanja: u Istanbulu, Bagdadu, Karačiju, Rangunu, Hanoju, Hong Kongu, Šangaju, Tokiju, Sijetlu, Vankuveru, Njujorku, Plimutu, Le Buržeu i Krojdonu, ali je ipak završila putovanje. počela do kraja.

Inače, relativno nedavno, američki pilot Jerry Mock napravio je sličan let. U martu - aprilu 1964. godine, lakom avionom Cessna 180 Spirit of Columbus, obišla je svijet za 29 dana, završivši svoj let slijetanjem na aerodrom u Columbusu (Ohio).

Ali muškarci su već pratili Brucea. Prvo, rekordni let oko svijeta u trajanju od 8 dana 15 sati i 51 minut od 23. juna do 1. jula 1931. godine obavili su pilot Willie Post i njegov navigator Harold Gatti u avionu Lockheed Vega (Winnie May).

I tek nakon toga, Willie Post, na Lockheed Vega monoplaneu, koji je nazvao "Winnie May", obavio je muški solo let oko svijeta 15-22. jula 1933. godine. Polijetajući sa Floyd Bennett Fielda u New Yorku, preletio je razdaljinu od 25.099 km za 7 dana 18 sati i 49 minuta.

Tada je Elgen Long, u dvomotornom avionu Piper Navajo, napravio prvi let oko svijeta kroz Zemljine polove. Između 5. novembra i 3. decembra 1971. prešao je ukupnu udaljenost od 62.597 kilometara za 215 sati leta. Štaviše, tokom leta iznad Antarktika temperatura u kabini aviona je pala na -40 °C.

U julu 1978. prvi let oko svijeta u dva laka aviona napravio je Frank Hale Jr. sa kopilotom Walterom J. Hedrenom i William G. Wisnerom sa kopilotom Bruce C. Wisnerom u Beach Bonanzas. Američka Nacionalna aeronautička asocijacija zvanično je registrovala ovo dostignuće i izdala sertifikat pilotima koji potvrđuje da je letelica prešla razdaljinu od 38.380 kilometara za 159,91 sat čistog leta.

Prvi let oko svijeta u jednomotornom avionu kroz Zemljine polove izveli su 1987. Richard Norton i Kalin Rossetti. Poletevši avionom Piper RA-46-ZYUR Malibu 21. januara iz Le Bourgeta, piloti su tamo završili let 15. juna, prevalivši razdaljinu od 55.268 kilometara za 185 sati i 41 minut leta.

Ali prvi avion koji je obavio „čist“ neprekidni let oko svijeta bez dopunjavanja goriva bio je Voyager iz kompanije Voyager Aircraft Inc. Bio je to trimaran-monoplan s visokim relativnim omjerom krila, izgrađen od kompozitnih materijala prema dizajnu Barta Rutana. Lansiran 14. decembra 1986. iz zračne baze Edwards, Voyager, kojim su pilotirali Bartov brat Dick Rutan i njegova partnerica Gina Yager, vratio se tamo 9 dana 3 minute i 44 sekunde kasnije. Tako su odmah postavljeni apsolutni svjetski rekordi u dometu leta po pravoj liniji i po kružnoj ruti, jednaki 40.212.139 km.

Inače, iste 1986. godine, za 33 sata, avion Konkord je obleteo i zemaljsku kuglu, poletevši, a potom sletevši u Lisabon. Zanimljivo je da je tokom leta stalno prestizao noć i leteo samo danju. Bio je to tako dug dan.

Danas Boeing 777-200LR Worldliner, koji je javnosti predstavljen 15. februara 2005. godine, preuzima ulogu aviona najdužeg dometa. Prema saopštenju za javnost, sposoban je da preveze 301 putnika na maksimalnoj udaljenosti od 17.446 km. To jest, u stvari, Boeing 777-200LR Worldliner je u stanju da poveže bilo koja dva grada na planeti, eliminišući potrebu za transferima.

Konačno, poznato je da je u martu 2007. poznati američki biznismen i putnik Steve Fosett postavio novi rekord. Ranije je sam leteo oko sveta u balonu, a sada je to uradio i u avionu.

Prvo je proputovao svijet na jahti. Zatim je 2002. godine, nakon brojnih neuspješnih pokušaja, ušao u Ginisovu knjigu rekorda tako što je sam obleteo svijet u 14 dana u balonu. I na kraju, odlučio sam da napravim isto putovanje avionom.

Prvo je pokušao da kupi i konvertuje u tu svrhu raspušteni nadzvučni putnički avion Concorde. Međutim, do dogovora nije došlo. Neki kažu da se to dogodilo jer su prodavci tražili previše za stari avion. Drugi kažu da je, nakon razmišljanja, Foset odbio sam da ga kupi - teško je pilotirati takvim kolosom sam; a ovaj avionski gigant je bolno proždrljiv.

A onda je krenuo utabanim putem - obratio se dizajneru rekordnog aviona Voyager, Bartu Rutanu, tražeći od njega da prepravi Voyager za solo let. Nakon nekog razmišljanja, Bart Rutan je odustao od ideje preinake, navodeći činjenicu da bi bilo nemoguće da jedna osoba izdrži više od sedmičnog leta. I predložio je stvaranje nove, brže letjelice koja bi mogla napraviti sličan let 2-3 puta brže.

Montaža aviona počela je u septembru 2002. U isto vrijeme, jedine metalne konstrukcije na avionu (ne računajući elektroniku i motor) bile su aluminijski stajni trap i nosač motora.

Sve ostalo je napravljeno od karbonskih vlakana i drugih kompozita. Kao rezultat toga, 83% težine je bilo gorivo. (Usput, Voyager je imao komponentu težine goriva od 72%).

Dok su bila u toku letna testiranja aviona, sam Steve Fosett se pripremao za let. Prvo, uprkos svojih 60 godina, svakog jutra je trčao do 8 milja kako bi održao fizičku kondiciju, a također je redovno usavršavao svoje vještine letenja. Drugo, na njegov zahtjev, nutricionisti su razvili poseban meni za let, koji se uglavnom sastojao od koktela obogaćenog čokoladom i proteinima, čija je suha mješavina morala biti razrijeđena mlijekom tokom leta. U kokpitu je postavljen suhi ormar veličine fioke stola, a samo pilotsko sedište je rasklopljeno kako bi pilot mogao da kontroliše let većim delom ležeći. Naravno, nije zaboravljen ni autopilot koji je mogao samostalno voditi avion, tražeći njegove koordinate od GPS sistema i prilagođavajući rutu na način da je vjetar u leđa omogućio povećanje brzine leta za 90-180 ili više kilometara po sat.

I tako je 3. marta 2005. Steve Fosett pažljivo ubrzao "leteći tenk" duž 5-kilometarske piste aerodroma Salina u Kaliforniji i podigao preopterećeni automobil u zrak. Najopasnija faza leta je savladana.

Onda je bilo lakše. Iako nije bilo bez problema. Ili je navigacijski sistem pokvario, ili se ispostavilo da je potrošnja goriva više nego izračunata (1180 kg je neobjašnjivo negdje nestalo - možda su isparili kroz mikropukotine u rezervoaru) ... Dakle zadnja 24 sata pilot uopšte nije spavao, bio je zabrinut i zabrinut. Kažu da je čak uzimao i posebne lijekove kako bi svoje tijelo održavao u dobroj formi. Ali na posljednjim litrama goriva, ipak je stigao do iste piste odakle je i krenuo, završavajući svoj let 67 sati i 2 minute nakon starta.

U budućnosti je isti Foset nameravao da pokuša da obleti svet jedrilicom, potpuno bez goriva. Međutim, njegova prerana smrt tokom priprema za narednu ekspediciju početkom 2008. godine stavila je tačku na ovaj projekat.

Međutim, Foset nije bio sam u svojoj želji. Postoji i ideja da se ruta leta postavi strogo duž ekvatora ili, obrnuto, duž meridijana kroz oba pola. Konačno, tu je i prijedlog našeg dizajnera i sportiste V. Belokona da se na avionima ovog tipa organiziraju trke oko svijeta, kao što jahte za krstarenje sada plove širom svijeta. Na sreću, već postoje projekti.

„Prije nekoliko godina ponuđeno nam je da napravimo bolju mašinu od Rutanovljeve“, rekao je E. G. Komelev, inženjer projekta u Elektromehaničkom postrojenju Myasishchev. „Naši avioni bi trebalo da takve letove ne čine podvigom, već svakodnevnom pojavom.

Prema projektu EMZ, avion mora imati dvokrilnu granu (već je testiran prilikom izrade visinskih izviđačkih aviona M-17 i M-55) i imati sledeće karakteristike: raspon krila - 31,88 m; dužina trupa -9,5 m; težina - 5300 kg, a od toga će oko 4 hiljade kg biti gorivo.

Hoće li biti bolji od Rutanovljevog? Nije lako odgovoriti. Naši dizajneri još nemaju dovoljno iskustva u primjeni najnoviji materijali. I da li će takva letelica moći bez sletanja preći planiranu rutu Moskva - Odesa - Bosfor - Gibraltar - Panama - Indonezija - Crveno more - Iran - Kaspijsko more - Moskva, ukupne dužine 40.500 km za 7 dana, samo vreme će reći.

Ali općenito, kao što vidite, čovječanstvo ne namjerava da miruje na lovorikama.

Iz knjige 100 velikih ruskih filmova autor Muski Igor Anatolijevič

“LETOVI U VAŠEM SNU I NA ČEKANJU” Filmski studio nazvan po. A. Dovzhenko, 1983. Scenario V. Merezhko. Režija: R. Balayan. Snimatelj V. Kalyuta. Umjetnik V. Volynsky. Kompozitor V. Khrapačev. Uloge: O. Yankovsky, L. Gurchenko, E. Kostina, O. Tabakov, N. Mihalkov, L. Ivanova, L. Zorina, O. Menshikov i

Iz knjige Big Sovjetska enciklopedija(VO) autora TSB

Iz knjige 100 velikih rekorda avijacije i astronautike autor

Oko svijeta brže od zvuka? Početkom 2004. godine na Cape Canaveralu održana su prva testiranja još jednog operativnog modela zračnog broda. NASA-ini inženjeri tvrde da budući da je dizajniran sa “motorom fundamentalno novog dizajna koji će promijeniti način

Iz knjige Velika najnovija enciklopedija ribarstva autor Gorjainov Aleksej Georgijevič

Lilienthalovi letovi I Maxim i Ader su napravili istu grešku. Umjesto da prvo razrade optimalne proporcije uređaja na modelima, pokušali su problem riješiti, kako kažu, bezobrazno, ali njemački izumitelj Otto Lilienthal je radio savršeno

Iz knjige Kako putovati autor Shanin Valery

Noćni letovi Bilo bi pogrešno misliti da samo avioni lete noću. U sezoni otvorenoj vodi offsuit pribor za pecanje Oni također rašire svoja krila nad tihim vodama rijeka umorni od brzog trčanja Noćni ribolov je najuzbudljivija aktivnost. Noću hvataju kao

Iz knjige 100 velikih avantura autor Nepomnyashchiy Nikolai Nikolaevich

Širom svijeta Ovako smo osmišljeni: prije nego što stignemo da postignemo jedan cilj, novi cilj počinje da se nazire na horizontu - viši, udaljeniji i teže ostvariv. Dakle, putnici, prije ili kasnije, imaju cilj putovati oko svijeta: otići na istok i vratiti se iz njega

Iz knjige Istražujem svijet. Vazduhoplovstvo i aeronautika autor Zigunenko Stanislav Nikolajevič

Oko sveta automobilom Prvi Rus koji je putovao oko sveta automobilom bio je predsednik Saveza kružnih plovnih puteva Rusije Vladimir Lisenko (www.skr.web-online.ru). Prelazio je kontinente uzduž ili poprijeko - prema većini duge rute: Sjeverna i Južna Amerika od sjevera do

Iz knjige Istražujem svijet. Great Journeys autor Markin Vjačeslav Aleksejevič

Oko sveta Prvi naš sunarodnik koji je pešice krenuo oko sveta bio je stanovnik Rige Konstantin Konstantinovič Rengarten. Počeo je 15. avgusta 1894. Prvi deo rute je prošao evropskim delom Rusije preko Vitebska, Smolenska, Orela, Rostova na Donu, Tiflisa.

Iz knjige Geografska otkrića autor Khvorostukhina Svetlana Aleksandrovna

Samo širom svijeta, 52-godišnji Francis Chichester kupio je sebi jahtu u isto vrijeme o čemu je veliki stručnjak za solo putovanja jahtom Jean Merrien s uvjerenjem napisao da se jahtaš može postati samo između 16 i 25 godina. Oni koji počnu kasnije nikad

Iz autorove knjige

Šetnja po svijetu Jednog lijepog nedjeljnog jutra 27. septembra 1898. godine, ulice Rige bile su neobično živahne - čuli su se povici "Ura" i vladalo je opšte veselje. Ovako je Riga dočekala svog građanina Konstantina Rengartena, koji je završavao svoje pješačenje oko svijeta. Ispod

Iz autorove knjige

Letovi se nastavljaju. Uspješni letovi u Parizu ohrabrili su baloniste u drugim zemljama. Prvi baloni su se pojavili i u Nemačkoj, Engleskoj, Španiji... U novembru 1783. godine takav let se dogodio u Rusiji putovanje avionom postaju sve više

Iz autorove knjige

Prvi letovi Naši sunarodnici nisu bili jedini gubitnici, da tako kažem. Mnogi su se okušali kao dizajneri aviona i nisu uspjeli. Među njima su bile poznate ličnosti i potpuno nepoznati ljudi. Ali svi su bili opsjednuti

Iz autorove knjige

Letenje izvan oblaka Putnički avioni Kao što je već pomenuto, prvi mlazni avioni bili su borbeni avioni. U početku su se širom svijeta gradili samo lovci i bombarderi. Međutim, sredinom 50-ih godina A.N. Tupoljev je predložio pretvaranje bombardera Tu-16 u mlazni avion

Iz autorove knjige

Hoćemo li letjeti oko svijeta? Ideja o neprekidnim letovima na ultra velike udaljenosti rođena je 30-ih godina. Kao što smo već rekli, posade M.M., Gromova i drugih sovjetskih pilota doletjele su iz Moskve u Daleki istok, preko Sjevernog pola do Amerike... A naš poznati pilot V.P. Čkalov je čak sanjao

Iz autorove knjige

Oko starog svijeta 1497. U Portugalu je kralj Manuel I, kasnije nazvan Srećni, upravo popeo na tron. Prije pet godina Kolumbo je otkrio zapadni put do Indije. Portugalci su žurili da zauzmu trgovačke puteve sa istoka, a kralj je naredio da se pošalje armada u Indiju. Ovo

Iz autorove knjige

Putovanje oko sveta 1803–1806, prvi Rus ekspedicija oko sveta, koju je predvodio navigator, admiral, počasni član Sankt Peterburške akademije nauka Ivan Fedorovič Kruzenshtern. Tokom boravka u Kini, Krusenstern se zainteresovao za

Samostalni let bez zaustavljanja oko svijeta bez dopunjavanja goriva je možda posljednji veliki rekord koji se može postići u avijaciji. Da bi postigao ovaj cilj, Burt Rutan, poznati svemirski dizajner, obratio se za pomoć svojoj glavnoj podršci - momcima iz Hangara 63

David Noland

Spreman za let. Global Flayer na lokaciji aerodroma ispred hangara u pustinji Mojave

Džon Karkov pilotira avionom na probnom letu

Kablovi i poluge za upravljanje avionom

Konfiguracija aviona je optimalna za duge letove s vjetrom u leđa

U kokpitu nema pokazivača - samo ekran kompjutera

75 milja sjeverno od Los Angelesa, iza planina San Gabriel, možete pronaći pravo utočište za egzotične avione. Uspavan grad Mojave, koji stoji na raskrsnici dva puta, puste okolne pustoši, 360 dana bez oblaka u godini - gde ćete naći najbolje mjesto letjeti oko neke eksperimentalne letjelice? Tamo se nalazi zračna baza Edwards, gdje su služili slavni test momci proslavljeni u filmu "Pravi".

Aerodrom u gradu Mojave, kao i manji civilni brat vojnog aerodroma u Edwardsu, dom je zadivljujuće kolekcije najfantastičnijih aviona. Ovdje možete vidjeti Phantom F-4 na daljinsko upravljanje kako taksi do piste za još jedan probni let, jarko crveni MiG-21 skriven iza hangara, stotine aviona smještenih daleko od pista, ali što je najvažnije, najrizičnije avio-projekte počinju ovdje. Pogledajmo Scaled Composites, legendarnu zamisao svemirskog dizajnera Burta Rutana. Ovdje je rođeno više najboljih aviona nego bilo gdje drugdje na svijetu. Sama fraza (prevedena kao "kompoziti velikih razmjera") podsjeća na originalnu tehniku koja se naširoko koristi u Rutanovoj kompaniji (originalna - sve dok nije bila replicirana širom svijeta). Prilikom ispunjavanja narudžbi za velike avio-kompanije, Rutan je, zbog ekonomičnosti, preferirao proizvodnju prvih letećih prototipova u smanjenom obimu, a bilo je praktičnije da ih pravi isključivo od kompozitnih materijala.

Scaled, kako je kompanija ovdje poznata, smještena je u nekoliko radioničkih hangara od valovitog gvožđa. Jednog oktobarskog jutra, kada je padala kiša suprotno uobičajenom, kroz otvorene kapije Hangara 63 ugledali smo obrise egzotičnog, ali istovremeno gracioznog singla sa tri trupa. mlazni avion sa rasponom krila kao pristojan avion. Bio je to Virgin Atlantic GlobalFlyer, koji je stvorio mali tim nezavisnih slobodoumnih inženjera koji nisu mogli – ili nisu htjeli – da se uklope u birokratiju vodećih zrakoplovnih kompanija. Sjajući mlečnobelom bojom, avion je bio zastrašujući svojom gotovo porcelanskom krhkošću.

Za manje od 3 mjeseca, GlobalFlyer, koji nosi pet puta veću težinu u gorivu, jedva će se kretati i početi ubrzavati duž 5-kilometarske piste aerodroma u Salini u Kanzasu. Za minut i po, kada avion tutnji po zemlji više od tri kilometra i dostigne brzinu od 230 km/h, njegov pilot, Steve Fosett, lagano povlači mali upravljački štap.

GlobalFlyer će nevoljko napustiti tlo i započeti svoj lagani uspon. Pridržavajući se općeprihvaćenih avijacijskih koridora i koristeći prednosti zimskog vjetra, Flyer će preći Atlantik, letjeti iznad Engleske, Italije i Bliskog istoka. Samo 19 sati nakon polijetanja, već iznad Saudijska Arabija, dostići će svoju visinu krstarenja od 15 km. Zatim, održavajući brzinu vazduha od 400 do 500 km/h, pilot će se uputiti ka jugoistočnoj Aziji, Japanu, preći sjevernom dijelu Pacific Ocean i preleteće zapadna obala USA. Nakon 64 sata leta i pređenih 37.000 km, pilot bi trebao sletjeti u Kanzas, a bit će zabilježeno najnovije dostignuće avijacije.

u knjige rekorda. Prvi samostalni let oko svijeta bez zaustavljanja bit će završen. „To je verovatno najvažnija stvar koju treba uraditi u avijaciji“, kaže Foset, uspešan 60-godišnji biznismen iz Čikaga. U svom drugom, nekomercijalnom životu, napravio je izuzetnu karijeru postavljajući rekorde brzine i udaljenosti u gondolama baloni, u kokpitima jedrilica i okeanskih jedrenjaka.

Lindbergh, Eager, Glenn...

Čini se da Amerika voli kada njeni idoli nastupaju sami. Lindbergh nije bio prva osoba koja je letjela non-stop od New Yorka do Pariza. Postao je nacionalna legenda zahvaljujući svojoj očajničkoj odlučnosti da ponovi ovaj let sam i u jednomotornom avionu.

Jedne prohladne večeri 1999., gospoda se opuštaju na ranču Flying M, ogromnom dijelu pustinje sa privatnim pista— razgovarali smo o ovoj temi. Baron Hilton, tajkun hotelski posao i nesebični zaljubljenik u avijaciju, okupio je desetak gostiju - pilota poput njega - na svom imanju u Nevadi na nedelju dana lova, ribolova i, naravno, letenja. U razgovoru između Fosetta i Dika Rutana, pojavilo se pitanje koji su još rekordi ostali u avijaciji za budućnost. Rutan je napomenuo da je direktni let oko svijeta već završen.

Godine 1986. Rutan i kopilot Gina Eager (ne treba ih brkati sa Chuckom Eagerom) letjeli su oko svijeta u Voyageru, visokom proporcionalnom avionu koji je dizajnirao Rutanov mlađi brat Bert. Devet dana i noći Rutan i Eager su se borili sa turbulencijama, grmljavinom, umorom i sistem goriva, ali je ipak uspješno stigao do cilja. Ovaj herojski let donio je pilotima medalju lično od predsjednika Reagana, a njihovom avionu počasno mjesto u Smithsonian muzeju, sto metara od Lindberghovog Duha sv. Louis.

Rutan se živo sjeća da je rekao Fosettu: „Steve, sposoban si za više – mogao bi ovo i sam.“ Po cijelom svijetu. Bez ijednog sletanja. I to bez asistenta. Ovo je možda najbolji solo let od Lindbergha. Rutan je odmah nagovijestio da ima na umu nekoga ko će dizajnirati i izgraditi avion koji će odgovarati ovim ambicioznim planovima – naravno, to bi trebao biti njegov brat Bert, budući pobjednik Ansari X Prize konkursa za stvaranje prve suborbitalne privatne svemirske letjelice.

Ubrzo su Foset i Burt Rutan potpisali ugovor za razvoj GlobalFlyera (kasnije se zaverenicima pridružio još jedan istaknuti preduzetnik u avio biznisu, Sir Richard Branson). Rutan, kum cele ideje, izneo je genijalan projekat dvorepe letelice, koja je u njihovom uskom krugu dobila nadimak Jarac – „Jarac“, ali pošto se nije mogao dugo otrgnuti od nastajućeg projekta SpaceShipOne , razvoj svih detalja je predao svom timu genijalaca - momcima iz hangara 63.

Vođa cijele ove bande - mršavi, ozbiljni, tihi 43-godišnji John Karkov - na prvi pogled nikako ne odgovara ulozi šefa u tako ekstravagantnom poduhvatu. Kada su u pitanju načini transporta, on je retrogradan, o čemu svjedoče njegov Saab 900 iz 1989. i 25 godina star bicikl sa čeličnim okvirom. Međutim, avijacija mu je u krvi, doslovno na genetskom nivou. Kao dječak kosio je travnjak da bi zaradio za školske časove. škola letenja, kasnije, u garaži svojih roditelja, počeo je da pravi sopstveni avion po imenu Quickie (“Pametan”) - napominjemo da je i on bio zasnovan na Rutanovom dizajnu. Nakon što je diplomirao aeronautičko inženjerstvo na Rensselaer Polytechnic Institute u Troy, New York, pridružio se Scaledu 1986. „Tokom godina sam imao priliku da radim sve ovde“, kaže šef, „i u ovom projektu morao sam da zabijem nos u svaku pukotinu.“

U Hangaru 63, pod Karkovljevom komandom, bili su Joe Ruddy (opća struktura), Chuck Coleman (sistem dovoda goriva i kontrole), Bob Morgan (mehanizmi za sletanje), Richard Hodgson (menadžer radionice), Sean Keller (električar), Clint Nichols (pogon i testovi letenja), a sa njima još dvadesetak ljudi. Nakon što su zajedno pojeli pola kilograma soli, čvrsto su uhvatili katekizam kompanije: aparat treba da bude lagan i jednostavan, treba raditi brzo, treba prihvatiti odgovornost bez straha i učiti na greškama. Momci iz hangara 63 kažu ovako: „Brzo okreći matice, ali da ne otpadnu“.

Inspiracijom čitavog tima, njihovom inženjerskom muzom, može se nazvati francuski avijatičar s početka dvadesetog vijeka Louis Charles Breguet, koji je formulisao jedan od temeljnih zakona nauke o avijaciji. Breguetova formula dometa pokazuje: udaljenost koju avion može preletjeti određuju tri faktora – efikasnost motora, aerodinamički kvalitet okvira aviona i relativna težina goriva (odnosno, omjer težine goriva unesenog u avion i ukupna masa pri poletanju aviona). Tvrdeći da je domet leta dvostruko veći od prethodnih rekorda (ne računajući let Voyagera), naš tim je krenuo u napad na Breguetov zakon na sva tri fronta odjednom.

Dizajn svakog aviona počinje sa motorom, a Karkov je već bacio oko na dugo voljeni Garrett F109. Ovaj mali turboventilatorski motor razvijen je sredinom 80-ih do avion za obuku Ratno vazduhoplovstvo T-46A, koji - avaj! — nikada nije ulazio u seriju. „Čini se da je ovo najpogodnija igračka za naš posao“, prisjeća se Karkov, „naprosto nije bilo bolje među malim mlaznim motorima.“ Nažalost, proizvedeno je samo nekoliko ovih jedinica, a nijedna nije ostala. Stoga smo se vratili na opciju koju je Rutan koristio u dva svoja prethodna projekta - to je bio Williams FJ44, također turboventilator, masovno proizveden za male avione poslovne klase. FJ44 je imao skoro duplo veći potisak od F109, ali je težio 40 kilograma više i, što je najgore, bio je inferioran u efikasnosti goriva za čak 20%. Prisjećajući se prvih razočaranja, Karkov kaže: “Bilo je dana kada smo sumnjali da li je uopće moguće napraviti naš avion na bazi ovog motora.” Dakle, na prvom frontu kampanja je skoro propala. Ostalo je samo da pokušamo da se osvetimo drugoj dvojici.

Drugi front

Napadati Breguetovu formulu dometa na drugom frontu je zadovoljstvo. Koji inženjer ne uživa u lizanju krila, repa i trupa dok se ne postigne najviši aerodinamički kvalitet, odnosno L/D koeficijent - omjer uzgona i aerodinamičkog otpora. Ako pogledate Rutanov nacrt dizajna, on je, sa fantastičnim rasponom krila od skoro 40 metara, obećavao briljantnu aerodinamiku. Međutim, u dizajnu aviona, kao i u arhitekturi, Bog je u detaljima. Karkov je preuzeo dizajn trupa i dizajn repa, a kritični zadatak oblikovanja suptilnih nijansi krila povjerio je Johnu Ronchu, genijalnom aerodinamičaru i virtuoznom programeru koji radi sam u Elkhartu, Indiana. Od 1982. Ronch je više puta sarađivao s Rutanom, a posebno je on izračunao profile krila i propelera za Voyager.

U maju 2002. Scales je Ronchu poslao paket nacrta projektne dokumentacije za GlobalFlyer, a zajedno s projektom i Marku Mangelsdorfu, koji je već imao iskustva u radu sa Ronchom. Ovaj par se zabarikadirao u Ronchovoj kancelariji, opremljenoj sa sedam kompjutera, koje je obično koristio za izračunavanje svojih aerodinamičkih problema. „Od prvog pokušaja, naša analiza ponašanja aviona pokazala je da uređaj, koji odgovara primljenim crtežima, nije u stanju da izvrši zadatak koji mu je dodeljen“, prisjeća se sam Ronch. Međutim, već se susreo sa sličnim problemima i, prisjećajući se vlastitog iskustva u dizajniranju sportskih jedrilica i stratosferskih bespilotnih izviđačkih aviona, napisao je fantastičan program koji analizira parametre koji se neprestano mijenjaju. let oko sveta, uključujući težinu, brzinu, nadmorsku visinu, vuču, potrošnju goriva, itd. - ukupno 11 faktora. „Rezultat je bila ogromna matrica“, kaže Ronch. “Ne možemo izračunati veličinu aviona dok ne znamo njegovo ponašanje u zraku, ali ne možemo znati njegovo ponašanje dok ne znamo njegovu veličinu.” Ispada nešto poput jurnjave za vlastitim repom. Na kraju, morate samo pokušati pogoditi, a zatim podesiti sve preostale parametre.”

Sjedeći 12 sati dnevno ispred monitora, Ronch i Mangelsdorf proveli su tri mjeseca isprobavajući različite veličine i oblike krila. Kada su izvučeni konačni parametri, novouglađeni GlobalFlyer je briljantno pobijedio drugi član Breguetove formule. Ako je vjerovati Ronchovim proračunima, aerodinamički kvalitet ovog aviona dostigao je vrijednost od 37, nadmašujući čak i parametre Voyagera, koji je, uprkos briljantnoj aerodinamici, imao kvalitet od samo 27. Prema proračunima, ako se letjelica leti apsolutno bez greške, tada bi na kraju leta rezerva goriva trebala odgovarati dodatnih 5000 km.

Završni akord

Posljednji pojam u Breguetovoj formuli raspona je relativna težina goriva. Normalno je da avioni ukrcaju gorivo u količini od 25-45% ukupne težine pri polijetanju. Voyager je obišao svijet koristeći 72% svoje težine kao gorivo, što je najviše ikada. Snažni motor novog aviona postavlja još strože zahtjeve, a ovaj parametar bi trebao porasti na nezamislivih 83%. Put do ovog neuhvatljivog cilja ležao je kroz nemilosrdno smanjenje viška kilograma gdje god je to moguće.

Težina je neprijatelj svakog dizajnera aviona, ali tokom izgradnje GlobalFlyera, ograničenja težine postala su jednostavno noćna mora. Da biste svaki kilogram ove letjelice podigli u zrak i prenijeli je oko svijeta, potrebno je u njega napuniti 5 kg goriva. Rutan svojim inženjerima i majstorima voli reći da svaki dio, nakon što je dizajniran i proizveden, mora proći završni test težine. Da biste to učinili, morate ga povratiti. Ako padne, znači da je bio pretežak. A u ovim riječima postoji samo zrno šale. Flyer je morao imati veći raspon krila od Boeinga 737, a težina je morala biti dovedena u potpuno apsurdan raspon - 1600 kg (bez goriva). Toliko je težak i jednostavan Ford Explorer, a što se tiče Boeinga 737, on je samo 4% njegove težine.

Za izradu noseće konstrukcije aviona odabran je kompozit na bazi karbonskih vlakana i epoksidne smole specifične čvrstoće 7 puta veće od aluminijumske. Za komercijalnu avijaciju, upotreba kompozita od karbonskih vlakana je na čelu tehnološkog razvoja, ali za Scaled je to poznat posao koji rade već 20 godina. Glavni lamela krila, težine 260 kg, napravljena je od 17.575 niti od karbonskih vlakana, svaka debela kao šibica.

Još jedna tajna koja vam omogućava da radikalno uštedite na težini su proračuni snage koji se provode na samoj ivici prihvatljive sigurnosti. Od svakog dijela se traži samo jedno - da ispuni svoju svrhu. Samo jednom. Ruddy, šef građevinskog inženjeringa u timu, kaže: "Izazov je vidjeti koliko se možete uplašiti dok ste i dalje unutar prihvatljivih sigurnosnih granica." Prilikom izgradnje malih privatnih aviona, uobičajeno je uključiti sigurnosnu granicu do preopterećenja od 5,7 g. Kada je potpuno napunjen pri polijetanja, sigurnosna margina Flyera će jedva dostići 3 g. To znači da ako dođe do bilo kakve ozbiljne turbulencije, krila se mogu slomiti. U prvih nekoliko sati nakon polijetanja život pilota Fosetta će visiti o tankoj niti, čija je snaga - odnosno čvrstoća cijele konstrukcije - namjerno ograničena strogim zahtjevima za težinom.

Ruddy je napao konstrukciju aviona poput mesara, odsijecajući sve što je došlo pod nož. Za elerone je koristio dva sloja karbonskih vlakana umjesto konvencionalna četiri. Uobičajeni elementi za učvršćivanje zamijenjeni su sitnim umetcima od pjene. Donje površine, koje nisu bile izložene suncu, ostavljene su gole - samo da bi se uštedjelo na težini boje. Rezultati su bili zapanjujući. Svaki od metarskih krilaca Flyer težio je oskudnih 230 g, kako se prisjeća Coleman, "čak i po radionici ih je trebalo nositi s velikom pažnjom - svaki gaz bi mogao da ih istrgne iz ruku."

U radionicama Scaled, prvo vaganje novog aviona posebno je poseban događaj. Ljudi se okupljaju na vagi, a oni koji su posebno avanturistički raspoloženi se klade. Tipično, avion izgrađen u Scaled radionicama premašuje težinu izračunatu prema projektu za oko 7%. Ovo je izuzetno niska brojka za avio-industriju. U to vrijeme Karkov je bio toliko zabrinut da je preliminarna mjerenja tajio od svih.

Tim je, pucketajući vitlima, otkotrljao avion na tri platforme za mjerenje naprezanja. Brojevi na displeju su treperili kao da su unutra slot mašina. Kada su sva četiri točka napustila pod, vaga je zatreptala i stala. 1500 kg - 110 kg manje nego prema projektu. „Nismo mogli da verujemo sopstvenim očima“, priseća se Karkov, samodopadno se cereći, „gledali smo se i ponavljali: „Ne može biti! Mora da smo zaboravili nešto da zeznemo!” Ali sve je bilo u redu. Treći dio Breguetove formule raspona je poražen

i uvaljana u prašinu.

novembar 2004

Do kraja novembra 2004. Flyer je već obavio 21 let, popeo se na visinu od 15 km i postigao brzinu od 560 km/h. Maksimalna poletna težina iznosila je 8,5 tona, 86% punog opterećenja goriva. Tim je postao uvjeren da će, ako pilot nije napravio greške, Flyer letjeti oko svijeta, čak i zadržati nešto rezervnog goriva. Rutan je otvoreno rekao: "Ovo je zaista dobar avion."

Karkov, koji sada djeluje kao probni pilot za svoju ideju, potvrđuje da se uređaj vrlo dobro ponaša u zraku. “Zbog svojih neobično dugih krila, okreće se pomalo tromo, ali sveukupno se ponaša kao normalan avion.” Ovo je dobra vijest za Fosetta. Iako se ne može poreći njegove visoke kvalifikacije i pristojno letačko iskustvo (2800 sati samo na mlaznim avionima), on nema pravo na lovorike probnog pilota. Do Dana zahvalnosti, Foset je već obavio 4 leta sa maksimalnom težinom od 4,5 tona.

Ne smijemo zaboraviti da u stvarnosti postoje dvije različite letelice— Flyer je lagan, a Flyer težak. Lagani Flyer može iznenaditi svojim odličnim akrobatskim kvalitetama, ali kako se puni gorivom, kada težina dostigne maksimalnih 10 tona, stopa penjanja mu opada, avion se u odnosu na vrhove krila „sagiba“ za skoro 3 m i postaje još nespretniji. . Kako će se Heavy Flyer ponašati na svom prvom (i jedinom) letu s punim opterećenjem, Foset će saznati nekoliko sekundi nakon podizanja sa zemlje. „Opasnost je velika“, slaže se. Ali jedini zaključak je da sve treba da se uradi kako treba.”

Glavna stvar je da siđete sa zemlje i započnete trodnevni let oko svijeta, a zatim će GlobalFlyer, spokojno prede, samostalno upravljati svojim kursom, povinujući se autopilotu. Foset će morati samo da se opusti, zavalivši se u govornicu veličine telefonske govornice. Unutrašnji pritisak će se održavati na nivou koji odgovara visini od tri kilometra. Da smirite živce, u blizini je uredno spakovan padobran. Foset će moći da se divi svetu oko sebe kroz dva mala bočna prozora. (Fossett će morati lagano da ustane i gleda naprijed kroz malenu nadstrešnicu kokpita samo dva puta - tokom polijetanja i slijetanja.) U suprotnom, moraće da krati vrijeme, podešavajući nivo snage motora, nadgledajući autopilot i razgovarajući sa zemaljskim kontrolerima. Za doručak, ručak i večeru popijte milkšejkove i urinirajte u cijev za pisoar. Sleep? Kao što Foset kaže, "negde između samo malo i nikako."

Prevazilaženje dugotrajnog stresa je zadatak sa kojim se Foset može nositi. Nije ni čudo što je proveo hiljade sati u skučenim balonskim gondolama i kokpitima jahti koje se ljuljaju. Prisjetimo se njegovih čisto sportskih dostignuća - preplivavanja Lamanša, učešća u trci pasa saonicama Iditarod i još mnogo toga - u svemu tome se osjeća njegova manična upornost. U poređenju sa ovim podvizima, sedenje u kokpitu tri dana i poslednji događaj će delovati kao samo prinudni odmor.

Ako Fosettov put oko svijeta bude uspješan, ni on ni Rutan neće se sakriti od zraka slave. Ali dobri momci iz Hangara 63 ostat će među neopjevanim herojima, iako su upravo oni svojom maštom, domišljatošću i trudom doveli do toga da opasan poduhvat velikih razmjera izgleda kao bezbrižna šetnja u očima neupućeni.

Možda bi bilo korisno pročitati: