Caracteristicile tehnice ale avionului IL 62. Olimpiada de istoria aviației și aeronauticii. Dezavantajele noului aspect

Il-62 cu patru motoare, proiectat de Biroul de Proiectare Ilyushin în 1960, a devenit primul avion sovietic de pasageri cu rază lungă de acțiune. A fost creat ca înlocuitor pentru turbopropulsor avion de pasageri Tu-104, pentru zboruri intercontinentale. La prima vedere, arată similar cu Vickers VC-10 britanic. Dar a fost o aeronavă de mare succes care a depășit performanța VC-10. Și în marcajele NATO, această aeronavă a primit denumirea „Clasic”.

În anii 60, „” avea o nevoie urgentă de avioane cu reacție din clasa de pasageri pe distanțe lungi. În ceea ce privește viteza, confortul, fiabilitatea, eficiența și raza de zbor, trebuia să fie la egalitate cu contemporanii săi (Boeing 707, DC-8). Și pe lângă aceasta, avionul trebuia să aibă echipamente speciale care să ofere o soluție sigură în caz de defecțiune a motorului, precum și în zonele cu turbulențe crescute.

Aeronava care a îndeplinit aceste reguli a fost Il-62. Acesta este primul avion cu reacție pentru transportul de pasageri, proiectat la Biroul de proiectare Ilyushin. El a devenit ultimul avion, construit de Serghei Vladimirovici Ilyushin (1963). Din motive de sănătate S.V. Ilyushin a predat proiectul de lucru și a părăsit OKB. După el, G.V a fost numit proiectant general. Novozhilov.

Datorită calculelor și studiilor aerodinamice, a devenit posibilă optimizarea formei aripii. Combinația de înalte a avut succes în aripă și în întreaga aeronavă performanța zborului, afectând nivelul de siguranță. Acest lucru s-a întâmplat datorită aspectului aripii și unui sistem bine dezvoltat de interacțiune cu nacelele motorului. Un fapt important a început trecerea la controlul manual (direct).

Sistemul de tun autopropulsat a devenit primul sistem redundant instalat pe Il-62. Avea siguranța și fiabilitatea sporite, ceea ce, la rândul său, era necesar pentru utilizarea aeronavei la minimele de aterizare din categoriile a doua și a treia. Acesta a fost îmbunătățit de echipamente special concepute pentru a efectua aterizarea automată a unei aeronave grele.

La crearea lui Il-62, Biroul de proiectare Ilyushin și TsAGI au efectuat multe teste de laborator diferite pentru rezistență și forță. Au deschis multe probleme posibile, care la rândul lor au fost rezolvate imediat. Rezultatul a fost o aeronavă care cântărea mai puțin decât oponenții săi străini, iar dimensiunea aripilor și revenirea greutății au devenit semnificativ mai mari.

Aripa măturată, pe lângă calitățile sale pozitive, are o proprietate nedorită - deteriorarea controlabilității laterale, în special la unghiuri mari. Prin urmare, designerii au venit cu ideea de a instala un aflux special în formă de cioc pe marginea anterioară a aripii. Pe lângă rezolvarea problemei principale, acest „cioc” a făcut posibilă obținerea unor valori excelente de moment transversal pe întreaga rază a colțurilor și, în consecință, ciocul a început să joace rolul unui deflector aerodinamic.

Când au creat proiectul de proiectare IL-62, inginerii au căutat toate opțiunile posibile pentru a ușura greutatea aeronavei. Soluția elementară a fost trecerea de la un sistem electric de curent continuu (tensiune 27 V) la un sistem de curent alternativ (tensiune 220 V). Drept urmare, inginerii și tehnologii au primit un sistem electric mai fiabil și o reducere a greutății cu 600 de kilograme.

Datorită motoarelor montate în spate, există mai puțin zgomot în toate cabinele. Acest lucru a crescut și nivelul de siguranță, deoarece motoarele se aflau la o distanță mai mare de rezervoarele de combustibil (riscul de incendiu a fost redus). Și în timpul unei aterizări accidentate, motoarele nu vor fi deteriorate pe asfalt sau pe sol. Dar există și un dezavantaj al acestui aranjament - este o schimbare în centrul de masă. Dezvoltatorii au trebuit să facă aripile mai grele și să se lungească arc avion. Biroul de proiectare Kuznetsov a creat special pentru această aeronavă motoarele NK-8 (tracțiune - 9500 kgf) și o versiune mai modernizată a lui NK-8-4 (tracțiune crescută cu 10.500 kgf). Motorul s-a dovedit a fi surprinzător de ușor și de fiabil, deoarece aliajele de titan au fost folosite în proiectare, iar toate unitățile au fost situate în partea de jos a motorului.

Adevărat, conform designului și testării, acest motor era și greu. S-a decis montarea dublu-circuit D-30KU, proiectat de P. Solovyov (împingere 11.000 kgf). Motorul consuma puțin combustibil și avea un dispozitiv de marșarier. Indiferent de diametrul noilor motoare, acestea au fost instalate cu ușurință pe nacele fără a fi nevoie să le mărească secțiunea mediană. În paralel, formele aerodinamice ale nacelelor au fost îmbunătățite, ceea ce a condus la îmbunătățirea condițiilor de zbor de croazieră. Pe Il-62 a fost folosit pentru prima dată în URSS un sistem care a inversat forța motorului, ceea ce a făcut posibilă aterizarea pe pistă în condiții meteorologice nefavorabile și înghețare. S-a redus și distanța de alergare.

IL-62 este un monoplan cu aripi joase, un stabilizator montat deasupra aripioarei, motoare atașate la stâlpii din spatele fuzelajului și un sistem de tren de aterizare triciclu. Întregul fuzelaj este prezentat sub forma unui monococ cu secțiune transversală eliptică. Opțiunile de aspect au o diferență semnificativă - numărul de locuri (186, 168 și 138). Există și cabine pentru 5 membri ai echipajului, o bucătărie, un dulap, 5 toalete și două compartimente de serviciu, înainte și spate.

Aripile sunt tri-lung, de construcție monobloc, întărite cu panouri din semifabricate presate. Părțile de coadă și nas ale aripii sunt prezentate sub formă de structuri standard nituite. Există 2 trimmere instalate pe toate eleronoanele și cârmele. Flapsurile și spoilerele creează un mod de alunecare abruptă și scurtează distanța de aterizare. Și datorită unui electromecanism special cu două motoare, unghiul de instalare al stabilizatorului se modifică.

Rezervoarele din compartimentul de combustibil sunt situate în aripă, patru principale și trei suplimentare, din care combustibilul este pompat cu ajutorul pompelor electrice. Fiecare motor are propriul compartiment pentru consumabile. Există un sistem suplimentar de drenaj pentru golirea rezervoarelor. Sistemul de evacuare a combustibilului de urgență funcționează datorită a 7 pompe electrice. Există găuri pentru țevi de scurgere la capetele aripilor. Rezervoarele de combustibil conțin cel puțin o sută de mii de litri de kerosen.

Șasiul IL-62 este format din două suporturi principale cu patru roți. Suportul față are două roți și există un suport suplimentar pentru coadă. Cel din față poate fi controlat și frânat. Pe suportul principal sunt montate frane cu disc puternice. Există și un sistem de frânare suplimentar în situații de urgență. La rândul său, hidraulica este, de asemenea, împărțită în principal și auxiliar. Sistemul hidraulic principal este responsabil pentru extinderea și retragerea trenului de aterizare, sistemele de parcare și frânarea principală, controlul treptei de față și controlul ștergătoarelor și spoilerelor de parbriz.

În timpul zborului, un sistem special protejează împotriva înghețului. Împiedică vârfurile aripilor, suprafețele cozii, prizele de aer, motoarele, geamul din față a carlingului și geamurile să fie acoperite de gheață. Electricitatea este furnizată acestui sistem și altor sisteme de către patru generatoare de curent alternativ. Mecanismul DC este alimentat de sistemul principal. Pornirea motorului în sine este provocată de un flux de aer comprimat de la TA-6 (unitatea turbo de bord). Când aeronava este la sol, TA-6 produce energie electrică pentru a alimenta rețeaua de bord. Același principiu se aplică și pentru furnizarea de aer proaspăt în cockpit și cabină.

Il-62 a ieșit pe cer pentru prima dată în ianuarie 1963 cu motoare AL-7. În aprilie 1964, al doilea Il-62 construit cu motoare NK-8 și-a făcut primul zbor. A fost folosit pentru a testa și verifica compatibilitatea tuturor sistemelor. În 1965, al treilea prototip a lovit cerul, ceea ce a devenit începutul producției de masă. După ce au fost efectuate teste de stat în 1967, transport de pasageri avion de linie pe distanță lungă. Mulți au apreciat avionul ca fiind o mașină de aer excelentă. Nu numai că a ajuns din urmă cu exemple similare de producție străină, dar a fost, de asemenea, în multe privințe înaintea lor.

IL-62 a început să opereze un număr mare de zboruri, atât interurbane, cât și intercontinentale. Companii precum Air France, Jal și KLM au luat în general aeronava în exploatare pe termen lung. Această aeronavă combină indicatorii de înaltă tehnologie și cei economici, și totul datorită designului de înaltă calitate a inginerilor consultanți și tehnologilor de la Biroul de Proiectare care poartă numele. Ilyushin. Pe toată durata existenței acestei aeronave, au fost create 250 de exemplare ale Il-62 și Il-62M. Aproximativ optzeci dintre ei au zburat pentru companii aeriene din China, Coreea de Nord, Angola, Ungaria, Polonia, Cuba, România și multe altele.

Il-62 fotografie

Il-62 a efectuat primul zbor pe 2 ianuarie 1963. Era echipat cu motoare AL7 cu o tracțiune de 75 kN. Apoi AL7 au fost înlocuite cu motoare NK8 cu o tracțiune de 95 kN fiecare. Patru motoare sunt amplasate pe stâlpi în fuzelajul din spate. Acest aranjament face posibilă realizarea nivel scăzut zgomot în habitaclu. Dintre aceste patru motoare, doar cele două exterioare au tracțiune inversă. Mătura aripii 35 de grade. Rezervoarele de combustibil ale aeronavei sunt situate în cavitățile aripilor. Designul aeronavei este astfel încât să poată ateriza dacă două motoare se defectează. Echipajul aeronavei este format din doi piloți, un inginer de zbor, un navigator și un operator radio. Aeroflot a efectuat primul zbor de probă pe un Il-62 gol pe 10 martie 1963 pe ruta Moscova-Khabarovsk. Și primul zbor cu pasageri a avut loc în martie 1967 de-a lungul liniilor Moscova-Khabarovsk și Moscova-Novosibirsk. Și mai departe ruta internationala Il-62 a decolat pe 15 septembrie 1967. Acest zbor a fost Moscova-Montreal, cu ocazia Expoziției Mondiale de la Montreal.

Fotografie interioară IL-62

În total, au fost construite aproximativ 230 de mașini. Peste 75 dintre ele au fost exportate. Pe lângă Aeroflot, aeronava a fost furnizată multor țări prietene. Producția în serie a aeronavei Il-62 a continuat până în 1980. În anii 1970, a fost produsă o versiune modificată a aeronavei, Il-62M. Această versiune a devenit larg răspândită. Il-62M modernizat s-a remarcat, în special, prin instalarea unor motoare D-30 mai puternice și mai economice, care l-au înlocuit pe originalul NK-8, precum și un rezervor suplimentar de combustibil situat în aripioarele aeronavei. Greutatea maximă la decolare a crescut de la 155 de tone la 165 de tone. Această versiune a fost prezentată pentru prima dată la Paris în 1971 și a intrat în funcțiune trei ani mai târziu.

Schema interioară IL-62


În 1987, a fost introdusă versiunea Ilyushin Il-62MK. Această versiune avea o capacitate mai mare de pasageri - 186 de locuri. Tot în această versiune aripa aeronavei a fost întărită.

IL-62 este primul avion cu reacție sovietic intercontinental de pasageri. Primul său zbor a avut loc pe 3 ianuarie 1963. Acesta a fost o perioadă în care avioanele puteau crea un cult. Zborul pe o „canapea cu jet” a fost un șic deosebit.

Așteptări justificate

La începutul anilor 1960 a existat dezvoltare rapidă reactiv aviație civilă peste tot în lume. Proiectanții de aeronave sovietici erau foarte conștienți de cerințele internaționale standard pentru siguranța zborului, eficiența comercială, confortul și nivelurile de zgomot care au fost apoi impuse. aeronave de pasageriîn Occident. A fost important să creăm o mașină care să îndeplinească toate standardele internaționale. A fost Il-62 care a devenit ultimul proiect al marelui designer Serghei Vladimirovici Ilyushin și ultima aeronavă testată de legendarul pilot Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

Frumos avion

În septembrie 1962, primul Il-62 a fost lansat pe aerodromul aerodromului central, care poartă numele. M. V. Frunze. Hrușciov a dorit să se familiarizeze personal cu masina nouași a ajuns la aerodromul Ilyushin a invitat pe toți să urce în avion și să-l inspecteze din interior. N. S. Hrușciov a fost primul care a urcat la bord. Înainte să aibă timp să facă un pas, în salon a început să se audă o melodie emoționantă și s-a auzit vocea liniștită și plină de suflet a cântăreței: „Draga mea mamă, n-ai dormit noaptea...”. Hrușciov a făcut o pauză și, în același timp, concomitent cu ultimele cuvinte ale versului cântecului „... Te-am văzut plecând într-o călătorie departe, am zărit un prosop brodat pentru fericire, pentru partea mea”, au făcut cabinele de pasageri. în stilul „simplităţii plăcute” Toate acestea l-au făcut atât de impresionat pe Hrușciov încât, înduioșat, a spus: „Ce bun, ce avion frumos”.

Il-62 vs Tu-114

Il-62 a înlocuit predecesorul său remarcabil, fostul navă amiral a Aeroflot, Tu-114, pe rutele de lungă distanță. Tu-114 era un avion cu turbopropulsoare, epoca lor se apropia de sfârșit. Cu toate acestea, aeronava s-a remarcat prin cea mai mare fiabilitate și nivel de confort. Să comparăm cele două aeronave în funcție de niște parametri.

Opțiuni Tu-114 IL-62
Adevărata viteză de croazieră 770-830 800-850
Raza de zbor când este complet încărcat, km 8800 7800
Numărul de pasageri 138-168 170-220
Consum mediu de combustibil, kg/h 5300 7300

Air Force One

Il-62 și Il-62M, s-ar putea spune, au o soartă fericită. Il-62M a fost „aeronava numărul 1” de mult timp. Leonid Brejnev îi plăcea să-l zboare. Il-62M a îndeplinit cerințele înalte ale pasagerului N1. Era o casă zburătoare, un avion-salon, cu birouri și dormitoare. Leonid Ilici era un pasionat jucător de domino, așa că după aproape fiecare zbor a trebuit să lustruiască masa din cabina principală, deoarece era zgâriată. Pe lângă confort și jocuri de societate, comunicarea și siguranța sunt importante pentru orice secretar general - Il-62 a fost prima aeronavă care a avut comunicații prin satelit instalate.

Conectând continente

Până la începutul anilor '90, înainte de introducerea lui Il-96 și a Boeing-ului 767 și A310 străin în serviciu pe liniile interne, Il-62M a rămas nava amiral a Aeroflot și singura aeronavă rusă de lungă distanță capabilă să conecteze continente. Il-62M personifica fiabilitatea, siguranța și confortul. Multă vreme, aceste avioane au fost folosite pe rute externe - spre Africa, Malta, India și Asia de Sud-Est. Țara noastră este ca două continente: Il-62 a zburat mai departe Orientul Îndepărtatși Kamchatka, și a existat și un zbor direct Moscova-Tokyo.

Ei zboară pentru Ministerul Situațiilor de Urgență

În prezent, IL-62 nu sunt folosite în aviația civilă. Au rămas 22 de aeronave în lume: 11 în Rusia, 4 în RPDC, câte două în Ucraina și Iran și câte una în Sudan, Gambia și Libia. Restul rezultatului este distribuit după cum urmează:
prăbușit - 18 (total de accidente care au dus la anulare - 23; vezi mai jos)
tăiat în fier vechi - 178
în depozit - 64, dintre care 13 mașini sunt folosite ca exponate în muzee, cafenele, restaurante, monumente.
Fiabilitatea aeronavei este evidențiată de faptul că Il-62 este încă folosit de Forțele Aeriene, Ministerul Situațiilor de Urgență și escadrila aeriană Rossiya.

Pe 25 februarie 1965, unul dintre primele avioane Il-62 s-a prăbușit în timpul unui zbor de probă. Zece piloți au fost uciși.

La 14 august 1972, un Il-62 al companiei aeriene est-germane Interflug s-a prăbușit în RDG. După decolare, comandantul aeronavei a descoperit o defecțiune a liftului și a decis să se întoarcă la Berlin. Cu toate acestea, un incendiu a început curând în spatele fuzelajului, iar coada a căzut de pe avion. Opt membri ai echipajului și 148 de pasageri au fost uciși.
La 13 octombrie 1972, un Aeroflot Il-62 care zbura din Leningrad s-a prăbușit la Sheremetyevo. Din cauza relelor conditiile meteo Primele două abordări de aterizare nu au avut succes la a treia încercare, avionul s-a prăbușit în farul de ieșire al aeroportului. Zece membri ai echipajului și 164 de pasageri au fost uciși. Motivul este eroarea pilotului în condiții meteorologice dificile. La 20 august 1975, în timp ce ateriza la Damasc (Siria), un Il-62 al companiei aeriene cehe CSA s-a prăbușit la sol. 11 membri ai echipajului și 115 pasageri au fost uciși (doi au supraviețuit). Cauza dezastrului a fost greșeala piloților care au coborât sub altitudinea minimă admisă.
Pe 27 mai 1977, în timp ce ateriza la Havana, un Aeroflot Il-62 a atins liniile electrice și s-a prăbușit. Nouă membri ai echipajului, 59 de pasageri și o persoană la sol au fost uciși. Doi pasageri au supraviețuit.
La 14 martie 1980, un Il-62 al companiei aeriene poloneze LOT, care zbura din New York, s-a prăbușit în timp ce ateriza la Varșovia. Trenul de aterizare al avionului a eșuat, iar echipajul a decis să facă o nouă abordare. Cu toate acestea, după ce a pornit tracțiunea maximă, motorul nr. 2 a fost distrus. Ca urmare, alte două motoare au fost avariate, iar sistemul de control hidraulic al cârmelor de viraj și lift s-a defectat. Avionul s-a prăbușit la 500 m de pistă. Zece membri ai echipajului și 77 de pasageri au fost uciși, inclusiv 22 de membri ai echipei naționale de box a SUA și cântăreața poloneză Anna Jantar. Cauza accidentului a fost oboseala metalică a turbinei motorului nr. 2.
La 6 iulie 1982, un Aeroflot Il-62 s-a prăbușit și a ars în timpul decolare la Sheremetyevo. Opt membri ai echipajului și 82 de pasageri au fost uciși. Motivul a fost o defecțiune a sistemului de avertizare, care a dus la o indicație eronată a unui incendiu la două motoare.
Pe 29 septembrie 1982, în timp ce ateriza în Luxemburg, un Aeroflot Il-62 a sărit de pe pistă și s-a prăbușit în clădirile aeroportului. 14 persoane din 77 de la bord au fost ucise. Cauza probabilă a accidentului este defectarea sistemelor de marșarier al primului motor.
La 1 iulie 1983, un Il-62 al companiei aeriene nord-coreene CAAK, care zbura din Phenian, s-a prăbușit în munții Guineei. 23 de oameni au murit. Cauzele dezastrului sunt necunoscute.
Pe 9 mai 1987, la două minute după decolare, companiile aeriene LOT Il-62, care zburau de la Varșovia la New York, au suferit distrugeri și incendii ale celui de-al doilea motor. Ca urmare, cabina a fost depresurizată, primul motor a fost avariat, controlul ascensorului a fost pierdut și alte sisteme au început să se defecteze. Piloții au încercat să aterizeze avionul pe aeroportul din Varșovia, dar avionul a căzut în pădure la 6 km de pistă. 11 membri ai echipajului și 172 de pasageri au fost uciși. Cauza dezastrului a fost o perie de rotor supraîncălzită la motorul nr. 2.
Pe 17 iunie 1989, la Berlin, un Interflug Il-62 a sărit de pe pistă în timpul decolării și a luat foc. 19 dintre cei 103 pasageri și o persoană aflată la sol au fost uciși. Motivul a fost eșecul unui echipament și decizia târzie a pilotului de a opri cursa de decolare.
Pe 3 septembrie 1989, un avion Il-62 care zbura de la Havana la Bonn, operat de compania aeriana cubaneza Empresa Consolidada Cubana de Aviacion, s-a prabusit imediat dupa decolare, sub o ploaie abundenta. 11 membri ai echipajului, 115 pasageri și 45 de oameni la sol au fost uciși. Cauza dezastrului a fost greșeala pilotului, care a decis să decoleze în condiții meteorologice dificile.

Il-62 este o aeronavă de pasageri concepută pentru zboruri pe distanțe lungi.

Aeronava a fost proiectată pentru 165 de locuri, cu motoare NK-8. Il-62 a efectuat primul zbor pe 3 ianuarie 1963.

Au fost produse în total 276 de aeronave. Ultima placa a fost construit în 2004 pentru guvernul Sudanului.

Dalavia a fost una dintre ultimele companii care a operat Il-62 în mod regulat, așa că Aeroportul Khabarovsk este încă asociat cu această companie și Ilami.

Câteva fotografii cu bărbatul frumos:

Deși Tu-214 era un avion bun, raza sa de zbor era limitată la Il. Ca să spunem ușor, nu s-a măsurat. Echipajele Khabarovsk ale avioanelor 214 au fost nevoite să se zbată pe scaune de mai multe ori când se apropiau de Moscova cu combustibil minim rămas. O realimentare tipică IL-62 a fost de aproximativ 72 de tone, iar 214 s-a descurcat cu 36 de tone, dar spate la spate. În IL, într-adevăr. era posibil să se încarce încă 10 tone de marfă, dar Carcass ar zbura cu o încărcătură incompletă.

„Domodedovo Airlines” a zburat constant și cu avioane 62.

Marșarierul la o înălțime de 10 metri este o practică normală.

Il-62 a devenit primul avion cu reacție sovietic care a folosit tracțiunea inversă a motorului.

Vedere la parcare de pe balconul turnului.

O fata foarte draguta.

Să ne mutăm din orașul gloriei militare Khabarovsk la Aeroportul Krasnoyarsk-Emelyanovo și să aruncăm o privire în interior..

Veteran onorat și muncitor al companiilor aeriene Aeroflot și Krasair! IL-62 RA-86453.

Acvariul din ferestre subliniază puternic faptul că avionul a fost dezafectat încă din 2005.

După cum este tradiție, iau locul din dreapta și văd că copilotul se ocupa de sistemele antigivrare, faruri și echipamente cu oxigen. Și pedalele de aici sunt aproape ca ale unei mașini.

Nu există nicio contorizare a numărului de comutatoare de pe panoul inginerului de zbor. Accentul lor principal este alimentarea cu energie și iluminatul. Sub lampă sunt interesante dispozitive de control al extinderii/retragerii trenului de aterizare.

Competența navigatorului include nu mai puțin comutatoare, plus un întreg panou echipamente de navigațieși chiar și propriul tău locator.

Locația PIC. O implementare interesantă a unei coloane de direcție cu o cutie de viteze, combinată cu o cârmă de control a lonjeroanei. Două în unu!

Indicatoarele de combustibil de pe panoul superior sunt, de asemenea, neobișnuite după Tupolev. Totul este la vedere și sub controlul comandantului.

În ciuda dimensiunilor sale semnificative și a greutății mari la decolare, aeronava Il-62 nu are un sistem de amplificare. Cârmele și eleronoanele sunt controlate doar de forța musculară a piloților sau de mașinile electrice de direcție ale pilotului automat. Această soluție a devenit posibilă datorită caracteristicilor menționate mai sus ale distribuției greutății aeronavei, în care nu este necesar să suprafata mare cârmele.

Pe panoul central există instrumente de control pentru toate cele 4 motoare. În Tupolev, în acest loc există doar tahometre, totul este sub controlul inginerului de zbor. Clapele sunt eliberate asincron.

Există mult spațiu în cockpit-ul IL-62, poți să te plimbi și să stai pe un scaun fără să faci schițe acrobatice, fără teamă de a te lovi la cap.

O corvoadă simplă pentru însoțitorii de bord este să controleze iluminatul, cazanele și încălzirea apei în toalete.

Modest și cu gust. Cea mai preferată fotografie dintre observatori.

Instrucțiunile ne spun să tragem mânerul, să aruncăm ușa și probabil să continuăm în jos pe frânghie.

Bebelușii li s-a oferit să fie transportați în primul rând al cabinei într-un leagăn interesant. Mă întreb ce fel de priză este aia din picioarele pasagerului?

Opiniile pasagerilor.

„IL-62 s-a remarcat imediat prin interiorul său confortabil și liniștitor (să nu mai vorbim de un aspect uimitor de solid, liniștit și nobil. IL-62 are o alegere de culoare foarte corectă pentru tapițeria interioară și iluminarea sa din punct de vedere al impactul psihologic și emoțional asupra pasagerului Cu opțiunea de 168-174 de locuri, care a fost folosită în mare parte de avioanele Domodedovo (Aeroflot a zburat avioane de afaceri cu 132 de locuri), pasul scaunelor este de așa natură încât este convenabil să fie în ele chiar și în un rând cu un pas minim de 810 mm Apropo, aceasta este o opțiune cu 186 și mai ales 195 de locuri (în limbajul obișnuit - „hambar”; și Tu-154 cu 180 de locuri este poreclit în mod similar). larg răspândită, deoarece a deteriorat confortul pasagerilor și a creat probleme suplimentare pentru efectuarea unui zbor normal. Aceasta este o moștenire a fostului Aeroflot din anii 1980.

În acest moment, timpul nostru de excursie sa încheiat și am fost scoși din cabină de un val de oaspeți de vacanță.

Trenul principal de aterizare are doar 4 roți față de 6 la Tu-154. Și asta cu o greutate mai mare la decolare, de până la 65 de tone.

Forma neobișnuită a marginii anterioare a aripii.

Este bine că toate motoarele sunt la locul lor, nu e nicio rușine să scoți bujiile.

La modă la vremea aceea, T-tail.

Inversarea tracțiunii motorului este furnizată numai pe cele exterioare.

O caracteristică de design a lui Il-62 este un al patrulea tren de aterizare din spate cu două roți, folosit pentru a preveni răsturnarea aeronavei goale atunci când este parcată. Dispunerea aeronavei este astfel încât centrul de greutate al aeronavei goale să fie în spatele trenului principal de aterizare.

Cu aceasta, permiteți-mi să termin nuvela mea despre muncitorul Il-62.

Și în sfârșit fotografie rară din parcarea Vnukovo.

Motivul acumulării Il-62 este închiderea aeroportului Vnukovo pentru reconstrucție și eliberarea parcărilor nr. 34-61 (în acei ani utilizate pentru Il-62 din 206 și 211 LO) pentru aeronavele altor unități.

Il-62 este o aeronavă de pasageri pentru zboruri pe distanțe lungi. A fost proiectat la Biroul de Design care poartă numele. Ilyushin în 1962. Avionul a înlocuit Tu-104, care nu era caracterizat de fiabilitate și siguranță. În aparență, este similar cu aeronava britanică Vickers VC-10.

Fapt interesant! În NATO, aeronava Il-62 a fost numită „Classic”. A fost folosit pentru zboruri pe distanțe lungi.

Caracteristicile și avantajele aeronavei

Aeronava Il-62 aparține celei de-a doua generații de avioane. A stabilit mai multe recorduri mondiale de viteză. A servit în Forțele Aeriene Sovietice timp de câteva decenii. Acum se află și în posesia forțelor guvernamentale.

Aeronava nu este folosită pentru transport comercial. A fost înlocuit cu modele noi. S-au îmbunătățit specificatii tehniceși să respecte standardele internaționale.

Avantajele IL-62:

  • eficiență crescută a controlului în timpul zborului;
  • părți ale corpului modernizate;
  • disponibilitatea unui sistem de aviație îmbunătățit.

IL-62 este o aeronavă sigură. Spre deosebire de predecesorii săi, a crescut caracteristici de zbor.

Echipamente

Aeronava este o aeronavă cu aripi joase, cu aripi înclinate. Sunt echipate cu o coadă în formă de T. Patru motoare sunt folosite ca echipamente de putere. Sunt situate în secțiunea de coadă.

Fuzelajul are o formă ovală cu curbe alungite. Este dotat cu următoarele elemente:

  • cadre (structuri transversale de susținere) în valoare de 101 buc.;
  • stringers (structuri longitudinale de susținere) - 76 buc.;
  • carcasa de lucru.

În partea din față există un caren radio-transparent. Compartimentul etanș al fuzelajului este format din două camere - superioară și inferioară. Primul conține habitaclu și habitaclu. De asemenea, adăpostește o mică bucătărie, instalații sanitare și vestiare.

Nota. Cea mai mare parte a camerei superioare este rezervată salonului.

Compartimentul inferior este proiectat pentru transportul bagajelor. In acest scop, are 3 compartimente. Al patrulea este situat în secțiunea de coadă nepresurizată a aeronavei. Este folosit pentru a transporta echipamente și provizii aeronave.

Pentru a îmbunătăți performanța zborului, au fost instalate noi motoare - D-30KU. Acestea oferă suficientă putere în timpul decolării, zborului și aterizării aeronavei.

Trenul de aterizare a aeronavei este montat pe trei suporturi. Al patrulea este situat în secțiunea de coadă. Picioarele trenului de aterizare sunt ridicate datorită funcționării unui sistem automat hidraulic de amplificare. Suporturile principale sunt retractate în aripă, iar boghiurile sunt retractate în nișe speciale pentru fuzelaj.

Caracteristici de proiectare

Lungimea aeronavei este de 53,12 m. Înălțimea sa este de 12,35 m. Cu acești parametri ai designului principal, anvergura aripii este de 279,55 m2.

Capacitate cabină - 168-186 scaune pentru pasageri. Sarcina maximă a aeronavei ajunge la 161,6 tone Mai mult, poate zbura la o altitudine de 8000-12000 m cu o viteză de croazieră de 850 km/h.

Raza de zbor cu următoarele caracteristici:

  • cu un număr maxim de pasageri - 7550 km;
  • la sarcina maximă pe zborurile comerciale - 6700 km;
  • cu rezervoare complet umplute - 9200 km.

Conform datelor de proiectare, aeronava este proiectată pentru 23 de ani de funcționare. După trecerea acestei perioade temporare, acesta trebuie anulat sau trebuie modernizat echipamentul principal de operare. De-a lungul anilor de funcționare, aeronava poate efectua 8.500 de zboruri. În acest caz, numărul de ore de zbor nu trebuie să depășească 35.000.

Diagrama cabinei pentru pasageri Il-62

Deoarece această aeronavă are un fuselaj îngust, este necesar să plasați un număr mare de scaune nu a mers. Acest lucru a avut un efect pozitiv asupra confortului cabinei. Scaunele sunt instalate în două linii cu un culoar central.

Împărțirea cabinei în compartimente:

  • clasa întâi;
  • clasa business;
  • clasa economica

Primul compartiment confort sporit. Este situat imediat în spatele cockpitului. Are 6 locuri pentru pasageri pe trei rânduri conform schemei 2+2. Distanța dintre scaune ajunge la 1 m Spătarele scaunelor sunt reglabile.

Clasa Business are 18 locuri pe trei rânduri într-o configurație 3+3 cu un culoar central. Este de remarcat faptul că această clasă nu este practic diferită de cea anterioară în ceea ce privește confortul.

În spatele clasei business se află compartimentul clasei economice. Oferă 102 locuri pentru pasageri. Scaunele sunt situate pe părțile laterale ale cabinei într-un model 3+3. Distanța dintre ele nu permite spătarului să fie complet înclinat.

Prima clasa cele mai bune locuri Sunt luate în considerare locurile din al doilea rând. Prima mărginește camerele sanitare. Unii călători consideră această locație inconfortabilă.

Nu există locuri mai bune sau mai rele în clasa business. Toate scaunele sunt amplasate la o anumită distanță de încăperile tehnice. Compartimentul este separat în cabină prin compartimente speciale.

În clasa economică, cele mai bune locuri sunt cele situate în rândul al 11-lea. Cele mai rele sunt în rândurile 26-27. Sunt situate în apropierea localului sanitar. În timpul zborului, puteți urmări pasagerii mergând.

Versiunile lui Il-62

Primul model a fost intercontinentalul Il-62D. Trebuia să transporte 70 de pasageri de la Moscova la Havana cu o aterizare intermediară la Murmansk. Aeronava era echipată cu motoare NK-8-4. Alimentarea a fost asigurată prin instalarea unor rezervoare suplimentare de combustibil cu o capacitate de 30.000 de litri. Au fost plasate în compartimentul din spate al cabinei pasagerilor.

Bine de știut! Astfel de caracteristica de proiectare a redus indicatorul de siguranță al aeronavei.

S-a decis să se ocupe de siguranța la incendiu a rezervoarelor. Modificările de design efectuate au rezolvat această problemă, dar au înrăutățit caracteristicile zborului. Prin urmare, acest model nu a fost niciodată dezvoltat în continuare.

Următoarea modificare a aeronavei a fost Il-62M. Era echipat cu motoare puternice și sisteme moderne de aviație. A asigurat transport pentru mai mult de 150 de persoane pe distanțe considerabile. Un rezervor suplimentar de combustibil a fost instalat în chilă. Capacitatea sa este de 5000 l.

La câțiva ani după lansarea modificării anterioare a aeronavei, a fost proiectat Il-62M-200. Modificarea sa modernă este Il-62MA. Capacitatea navei pe compartimente:

  • 198 locuri in clasa economica;
  • 186 locuri la clasa turistica;
  • 161 de locuri într-un compartiment mixt.

Pentru a crește capacitatea, designerii au fost nevoiți să scoată dressing-ul din cabină. Toate secțiunile secțiunii de coadă au fost, de asemenea, rearanjate.

Important! Il-62M-200 este prima aeronavă cu interior cu corp larg.

Următorul model este Il-62M-250. Capacitatea sa este de 250 de locuri pentru pasageri. Putea zbura pe distanțe medii. Au existat anumite deficiențe în designul său. Nu a fost posibil să le eliminăm. Prin urmare, avionul nu a fost eliberat.

Aeronava Il-62MGr a fost dezvoltată la KAPO care poartă numele. S.P. Gorbunova. Acesta este un avion de linie cargo care a fost destinat a fi utilizat pentru zboruri comerciale. Cu ajutorul lui, puteau livra mărfuri mari.

Aeronavă Il-62MK cu o capacitate de până la 195 de pasageri. Interiorul său a fost modernizat conform standardelor internaționale stabilite. Pentru a crește durata de viață, aripile sale au fost echipate cu o structură întărită.

Siguranța aeronavei Il-62

Timp de mulți ani, această aeronavă a transportat oficialii de vârf ai URSS, începând cu L. Brejnev și terminând cu B. Elțin. Siguranța acestuia este garantată de numeroase sisteme de monitorizare și avionică modernă.

Unde a fost făcut avionul?

În URSS, angajații Biroului de proiectare poartă numele. Ilyushin. Acolo au fost produse primele modele IL-62. Producția de serie de avioane a început în 1966 la fabrica de avioane din Kazan. Producția a încetat în 1995.

Pe toată perioada au fost produse 289 de aeronave. Peste 81 de modele au fost vândute în țări îndepărtate și apropiate. În unele state, pe baza acestora au fost dezvoltate noi modificări ale aeronavelor.

Preturi model

Prețul aeronavelor Il-62 cu diferite modificări depinde de configurația lor. Partea principală a costului o reprezintă motoarele. Deoarece aeronavele nu mai sunt în producție, modernizarea sistemului de propulsie este costisitoare.

Ştiri

IL-62 era învechit din punct de vedere moral la începutul anilor '90. Consumul de combustibil a depășit limitele admise. Din acest motiv, operarea aeronavelor a devenit neprofitabilă.

În a doua jumătate a anilor '90, aeronavele au început să fie retrase din flotele companiilor aeriene. Aeroflot le-a abandonat în 2005. După aceasta, aproape toți transportatorii au încetat să opereze aceste avioane.

 

Ar putea fi util să citiți: