Najnovšia verzia havárie lietadla Tu 154

O 5.27 moskovského času po štarte z letiska v Soči, ktoré sa nachádza v mestskej časti Adler. Lietadlo vykonávalo pravidelný let na trase Moskva – Khmeimim (Latakia, Sýrska arabská republika).

Umelci Akademického súboru piesní a tancov dvakrát červený prapor ruskej armády pomenovaného po A.V. Alexandrova vpredu ruských vojakov a dôstojníkov. Medzi mŕtvymi bol umelecký vedúci skupiny, Ľudový umelec Ruska, generálporučík Valerij Chalilov, zástupca vedúceho súboru Andrej Sonnikov, hlavný zbormajster Konstantin Mayorov a päť sólistov. Celkovo tak súbor prišiel o takmer polovicu tvorivých zamestnancov.

Lietadlo letiace z letiska Čkalovskij pri Moskve na letisko sýrskeho Chmeimima malo tankovať v Mozdoku. Kvôli zlému počasiu však bol Tu-154 poslaný do Soči. Po prílete na letisko Adler vzali lietadlo pod dozor zamestnanci Pohraničná služba FSB Ruska a vojenský personál ruského ministerstva obrany.

Zamestnanec pobrežnej stráže pohraničných jednotiek FSB, ktorý bol svedkom havárie Tu-154, uviedol, že pred katastrofou mal „neprirodzene zdvihnutý nos“. Pohraničná stráž bola na lodi v Čiernom mori. Lietadlo podľa neho namiesto naberania výšky začalo rýchlo klesať smerom k hladine mora, akoby sa chystalo pristáť, a v nasledujúcom momente sa dotklo hladiny vody chvostom, ktorý pri dopade odpadol.

Maximálna výška, do ktorej lietadlo stúpalo, bola asi 250 metrov a rýchlosť bola v rozmedzí 360-370 kilometrov za hodinu.

Na odstránenie následkov leteckej nehody bola zorganizovaná práca operačných veliteľstiev a operačných skupín Južného regionálneho centra a Hlavného riaditeľstva ruského ministerstva pre mimoriadne situácie pre Krasnodarské územie. V spolupráci s príslušnými štruktúrami ruského ministerstva obrany, Rosaviation, Rosmorrechflot, hraničného riaditeľstva FSB Ruska, ministerstva zdravotníctva Ruska, ministerstva vnútra Ruska, vyšetrovacieho výboru Ruska a vládnych orgánov Krasnodarský kraj boli organizované pátracie a záchranné operácie. Uskutočnili ich sily v celkovom počte asi 3,6 tisíc ľudí, bolo použitých viac ako 500 kusov techniky, 45 plavidiel, 15 lietadiel, 16 vrtuľníkov a 20 bezpilotných lietadiel. lietadla. Pátracie práce sa vykonávali pomocou moderných podvodných robotických systémov. Bola poskytnutá psychologická podpora a zdravotná starostlivosť rodiny obetí.

26. december 2016 bol v r vyhlásený za deň smútku Ruská federácia v súvislosti s haváriou lietadla Tu-154 pri Soči.

V priestore pátracej akcie vo vzdialenosti 1700 metrov od pobrežia pozdĺž osi vzletu lietadla potápačmi na dne Čierneho mora. Pomocou akustických prostriedkov bol v tomto mieste stanovený polomer ich rozptylu, ktorý bol asi 500 metrov.

Hlavná fáza pátracej a záchrannej operácie na mieste havárie. Záchranári vyniesli na povrch všetky hlavné úlomky havarovaného lietadla.

Dokončite pátracie práce v Čiernom mori na mieste havárie Tu-154.

Viac ako polovica obetí havárie lietadla Tu-154 nad Čiernym morom v Moskovskej oblasti. Po skončení pohrebu bol na pohrebiskách obetí uložený pamätný kameň.

V súvislosti so skutočnosťou havárie Tu-154 vojenské vyšetrovacie oddelenie Vyšetrovacieho výboru Ruskej federácie pre posádku Soči na základe trestného činu podľa článku 351 Trestného zákona Ruskej federácie (porušenie pravidiel letu s následkom vážne následky). Predseda vyšetrovacieho výboru Ruskej federácie Alexander Bastrykin. Na jeho pokyn bolo začaté trestné stíhanie na ďalšie vyšetrovanie.

Problémy súvisiace s určovaním príčin katastrofy. Okrem armády sú v nej zástupcovia ministerstva dopravy, medzištátneho výboru pre letectvo, ministerstva priemyslu a obchodu a leteckého koncernu Tupolev.

Do vyšetrovania katastrofy sú zapojení aj špecialisti a laboratórna a výskumná základňa vedecko-technického centra Medzištátneho leteckého výboru.

Na začiatku vyšetrovania nehody komisia akceptovala viac ako 15 verzií incidentu. FSB nazvala hlavné verzie: cudzie predmety, ktoré sa dostanú do motora, palivo nízkej kvality, chyba pilota a technická porucha. Znaky a skutočnosti poukazujúce na možnosť spáchania teroristického činu alebo sabotáže na palube lietadla. Letové zapisovače zdvihnuté z vody umožnili znížiť počet verzií toho, čo sa stalo, na polovicu.

Na základe výsledkov šetrenia bolo zistené, že príčinou incidentu mohlo byť porušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa lietadla, čo viedlo k jeho chybnému jednaniu s ovládacími prvkami lietadla.

Pád lietadla Tu-154 223. letového oddielu ruského ministerstva obrany sa stal jednou z najväčších tragédií uplynulého roka. Na palube parníka bolo 92 ľudí, všetci zomreli. V každom takomto prípade je nevyhnutný vznik rôznych verzií toho, čo sa stalo. Lenta.ru sa snažila zistiť, čo sa deje.

Pozn.: Všetko, čo je uvedené nižšie o príčinách leteckého nešťastia, je prezentáciou verzií, ktoré ešte neboli oficiálne potvrdené. Do zverejnenia oficiálnych záverov o výsledkoch vyšetrovania príčin katastrofy nemožno žiadnu z týchto verzií považovať za pravdivú.

Okolnosti

Lietadlo Tu-154B-2, chvostové číslo RA-85572, vyrobené v roku 1983 v Kujbyševskom leteckom závode (dnes závod Aviakor), prevádzkovalo takmer celý čas ministerstvo obrany – najskôr v rámci 8. leteckého špeciálneho určenia. divízia vzdušných síl ZSSR, potom vytvorená v roku 1993 z 223. lietajúceho oddelenia.

Ku dňu katastrofy malo lietadlo asi 11 percent svojej letovej životnosti s priemernou dobou letu niečo vyše 200 hodín ročne, čo je relatívne málo na osobné lietadlá, ktorý v civilné letectvo sú prevádzkované s intenzitou 1000 a viac hodín ročne. Pridelená životnosť lietadla bola 37 500 hodín alebo 16 tisíc pristátí a mohla sa predĺžiť na 60 tisíc hodín a 22 tisíc pristátí.

Tu-154B-2 bol v súčasnosti vyradený z komerčnej prevádzky z dôvodu nedodržania prijatých noriem hluku a vysokej spotreby paliva, ale vojenské vozidlá stále zostávajú v prevádzke.

Prevádzkovateľom lietadla je 223. letový oddiel ministerstva obrany, ruský štát letecký podnik- zabezpečuje leteckú prepravu v záujme vládnych agentúr a vykonáva nepravidelný náklad a Preprava cestujúcich spravidla personál ozbrojených síl. Podnik bol organizovaný na základe 8. divízie špeciálneho letectva (8 adOSNAZ, 8 adon) ruského letectva v Čkalovskom v súlade s rozkazom prezidenta Ruskej federácie z 15. januára 1993 č. 37-rp. „O podpore činnosti 223. a 224. letového oddelenia ruského ministerstva obrany“ za r. vzdušná preprava v záujme vládnych agentúr.

Lietadlo vzlietlo z letiska Čkalovskij pri Moskve a malo pristáť kvôli doplneniu paliva v Mozdoku, ale kvôli poveternostným podmienkam bolo letisko na doplnenie paliva zmenené na Soči. Dopravné lietadlo odštartovalo zo Soči o 05:25 a podľa dostupných údajov spadlo, pričom pred pádom strávilo vo vzduchu dve minúty.

Cieľom letu bola ruská letecká základňa Khmeimim v Sýrii. Lietadlo umelcov vojenského súboru Alexandrovovcov, novinárov a vojenského personálu, ktorý ich sprevádza. Okrem toho boli na palube Elizaveta Glinka, známa ako doktorka Lisa, a vedúci odboru kultúry ministerstva obrany Anton Gubankov.

Verzie

Hlavné verejne diskutované verzie toho, čo sa stalo, sú tri: porucha zariadenia, chyba pilotovania, teroristický útok. Sprievodným faktorom k prvým dvom by mohlo byť počasie, ale dostupné údaje o skutočných poveternostných podmienkach v Soči v čase katastrofy naznačujú, že boli celkom prijateľné:

Viditeľnosť 10 kilometrov a viac. Oblačnosť vo viacerých vrstvách: spodná vrstva je 5-7 oktantov (osmín), so spodným okrajom 1000 metrov, nad ňou je ďalšia vrstva, súvislá so spodným okrajom 2800 metrov, teplota +5, rosný bod +1, tlak približne 763 milimetrov ortuti. Dráhy suché. Východný vietor 5 metrov za sekundu. Na mori - výška vlny je až 0,1 metra.

Všetky tri verzie nie je možné potvrdiť ani vylúčiť pred oficiálnymi závermi vyšetrovacej komisie, ale môžete sa pokúsiť „vyložiť na stôl“ dostupné informácie, aspoň aby ​​ste si to zorganizovali.

Naposledy bolo lietadlo RA-85572 opravované v decembri 2014 a v septembri 2016 prešlo plánovanou údržbou. Celkový čas letu lietadla za 33 rokov prevádzky bol 6 689 hodín.

Tento vek a životnosť sú pre lietadlá vo vojenskej službe úplne bežné. V prevádzke tak stále zostáva jedno z hlavných nákladno-osobných lietadiel amerického letectva C-135 Stratolifter vyrábané v rokoch 1956 až 1965 a celková životnosť týchto lietadiel by sa mohla priblížiť k storočiu – zostanú v r. letectva najmenej do roku 2040 -s.

Samotný Tu-154 je spoľahlivé lietadlo, avšak žiadne lietadlo nie je poistené proti technickým problémom a, samozrejme, táto verzia bude jednou z hlavných.

Posádku havarovaného lietadla označujú za skúsenú. Lietadlo Tu-154, ktoré sa zrútilo v Čiernom mori, pilotoval pilot prvej triedy Roman Volkov.

„Lietadlo Tu-154 vojenské dopravné letectvo Ruské ministerstvo obrany riadil skúsený pilot Roman Aleksandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot prvej triedy. Celkový čas letu je viac ako tri tisícky hodín,“ povedalo vojenské oddelenie spravodajcovi agentúry TASS.

Podplukovník Alexander Petukhov, navigátor havarovaného Tu-154B-2, sa zúčastnil na záchrane "" v apríli 2011. Potom na letisku Chkalovsky pristálo lietadlo rovnakého modelu s chybným riadiacim systémom. Tu-154B-2 RA-88563 sa plánovalo previezť do Samary na opravu. Po štarte lietadla sa zistili problémy v jeho riadiacom systéme. Lietadlo sa začalo vo vzduchu kývať a odrážať, čo bolo badateľné od zeme. Novinári neskôr nazvali vložku tanec.

Napriek tomu sa lietadlo vďaka šikovnému počínaniu posádky vrátilo na dráhu v Chkalovskom. Petukhov bol navigátorom „tanečnej vložky“, spolu so svojimi kolegami mu bol udelený Rád odvahy.

Zároveň vzlietnutie z pobrežných letísk nebolo vždy najjednoduchším postupom a Tu-154, najmä vo verzii „B“, mnohí piloti označujú za pomerne prísne lietadlo, ktoré kladie vysoké nároky na pilot, čo tiež neumožňuje zamietnuť verziu z ruky možným tragickým omylom. Niečo cez tritisíc hodín praxe je podľa pilotov civilného letectva pre veliteľa stroja tejto triedy nedostatočné.

Nakoniec, zvažovanie politická situácia nemožno vylúčiť možnosť teroristického útoku, a to aj z dôvodu špecifických čŕt organizácie vojenských letov. Bohužiaľ, prísnosť preverovania a bezpečnosti na armádu osobné lety oveľa menej ako komerčné letecké spoločnosti. Ako poznamenali mnohí vojenskí pracovníci a civilisti, ktorí majú skúsenosti s lietaním lietadiel ministerstva obrany z Chkalovského a iných vojenských letísk, predletová kontrola pri takýchto letoch často ide o prázdnu formalitu v podobe kontroly zoznamov pasažierov s dokladmi, najmä keď letí „váš“ tím. Pri letoch do zahraničia – napríklad do Sýrie – je to o niečo prísnejšie (vrátane hraničných formalít), no ani v tomto prípade sa nevyrovná tradičným opatreniam na väčšine civilných letísk vo vyspelých krajinách.

Za týchto podmienok je možné predpokladať prítomnosť výbušného zariadenia na palube, ktoré mohlo byť umiestnené v batožine parníka počas nakladania alebo prenesené na palubu počas medzipristátia v Soči. Každopádne možnosť takéhoto vývoja udalostí nevylučujú ani špeciálne služby, ktoré na letisku odletu a v Soči začali preverovať tých, ktorí by mohli mať k lietadlu prístup.

Obmenou verzie teroristického útoku je domnienka uvádzaná v niektorých médiách o útoku na lietadlo pomocou prenosného protilietadlového raketového systému, ktorý mohli teroristi vykonať buď z lode, alebo z obytnej budovy. oblasť na pobreží, ale táto možnosť je sotva možná, vzhľadom na to, že havarované lietadlo malo pristáť v Mozdoku a ak by ho chceli napadnúť počas pristávania/vzletu z letiska na doplnenie paliva, čakali by ho tam.

Tak či onak, vyšetrovanie sa práve začalo. Náraz lietadla do mora to môže poriadne skomplikovať – prudký pokles hĺbky v oblasti Soči, kde kontinentálny svah pod uhlom 45 stupňov prudko klesá smerom nadol, 500, 1000 a viac metrov a hrubá vrstva bahna výrazne komplikujú pátranie po troskách dopravného lietadla. Lietadlo Il-18V, ktoré sa zrútilo v tej istej oblasti v roku 1972, dopadlo o niečo ďalej od pobrežia - vo vzdialenosti asi 10 kilometrov, ale jeho trosky zašli do hĺbky 500 až 1000 metrov a nie veľké časti trup a krídla, ani letové zapisovače sa nenašli.

Vzhľadom na tieto podmienky záleží na každej hodine: s každou hodinou sa trosky, ktoré sa potopili pod vodu, budú potápať hlbšie a hlbšie. Pochopiteľne tomu každý rozumie. zodpovedných osôb- do Soči sa presúva potápačská elita ministerstva pre mimoriadne situácie a ruského námorníctva - hlbokomorskí potápači zo všetkých štyroch flotíl, so špeciálnym vybavením a podvodnými vozidlami.

Médiá sa opäť vrátili k smrti Tu-154 neďaleko Soči, vojenského lietadla, v ktorom zomrel súbor Alexandrov - ako sa hovorí, kultúrny symbol ruská armáda a Elizaveta Glinka- Doktorka Lisa, Matka Tereza z našich severných priestorov. A zomrelo niekoľko ďalších tímov novinárov, celkovo 92 ľudí.

Tu-154 odletel z Moskvy, z vojenského letiska Čkalovskij do Sýrie, do Damasku v predvečer Nového roka, aby zvýšil morálku personálu ruských leteckých síl na leteckej základni Khmeimim.

Let bol ako let, posádka bola pod velením pilota Volkovej Túto trasu som už letel viackrát. Na vojenskom letisku Chkalovsky neďaleko Moskvy je známe - toto je vojenské letisko, myš, zdá sa, neprekĺzne, všetci nastúpili. Lietadlo smerovalo do Damasku ponad Kaspické more, následne muselo v Mozdoku natankovať, preletieť ponad Irán, Irak a cez celú Sýriu do Damasku.

No tentoraz bol Mozdok zatvorený a lietadlo letelo na doplnenie paliva do Adleru nad Kaukazom, od Kaspického po Čierne more. Pre lietadlo je to ako pre auto ísť natankovať na najbližšiu čerpaciu stanicu, no, natankujme na inú, podľa noriem vzdušná preprava- čo by kameňom dohodil.

V Adleri lietadlo natankovalo, v Adleri vraj nikto nevystupoval ani do lietadla nenastupoval. Vzlietli a v priebehu niekoľkých minút zmizli z radaru. A potom našli v Čiernom mori trosky Tu-154.

O tom všetkom podrobne písali noviny hneď po 25. decembri. A zdá sa, že začali zabúdať na Tu. A zrazu tesne pred vraždou v Kyjeve Voronenková, a pred masívnymi nepokojmi v Moskve, zrazu opäť, pozrite sa, nová údajná informácia o smrti Tu-154.

Presnejšie povedané, nie je nové informácie, ale výklad niektorých informácií, ktoré sme už mali.

Zrejme niekde vo vysokých sférach tých, ktorí riadia naše duševné zdravie, usúdili, že verzia chyby pilota, ktorú nám celé mesiace starostlivo podsúvali, vyzerá nepresvedčivo a tak pridávajú interpretácie.

Pamätám si hlavné sťažnosti na pilotov.

Tí (v podstate hovoríme o jednom, hlavnom pilotovi - veliteľovi palubného Volkova) sú obvinení z doteraz neslýchaných vecí pri vyšetrovaní úmrtí lietadiel, a to:

- strata orientácie v priestore;

- v iluzórnom vnímaní reality;

— let bol v noci, a preto náročný.

Hovoria, že veliteľ lode Volkov (teraz začali hovoriť, že 4 000 nalietaných hodín nestačilo na to, aby ho nazvali skúseným pilotom, ale skôr hovorili, že Volkov bol skúsený), si pomýlil hviezdy odrážajúce sa v mori. lebo hviezdy na oblohe a podľa toho sa aj správali, namiesto vzletu začali klesať.

Kolegovia piloti boli rozhorčení voči takémuto očierňovaniu ich zosnulého kamaráta. Stále ich významná časť.

Oznámili to nočný let- bežná vec a polovica letov je v noci, nič mimoriadne.

Že pri nočnom lete veliteľ lode „pozerá iba na prístroje“, pretože aké hviezdy sú tam! Že Tu-154 má veľký letový tím, že niekoľko členov posádky priebežne hlási veliteľovi a výšku a všetko, čo treba.

Pravda, medzi kolegami pilotmi sa našli aj takí, ktorí zo smrti Tua skutočne obvinili pilota, jeden „súdruh“ to povedal, už som ho citoval, že 4 tisíc nalietaných letov je málo, romanticky povedal, že „až po 10 tis. pilot začne cítiť vtáka."

Keď som sa vrátil k formuláciám uvádzaným v médiách, najmä k týmto „strate orientácie v priestore“ a k „iluzórnemu vnímaniu reality“, povedal som si: prepáčte, ale toto sú príznaky toho, čo sa stane pilotovi počas letu. elektronický útok.

Verziu elektronického útoku raz vyšetrovanie zamietlo.

Ale bola. A priaznivci tejto verzie sa odvolávali na zaujímavé údaje.

V predvečer tragédie sa ukázalo, že francúzska prieskumná loď Dupuy de Lome vstúpila do Čierneho mora, čo môže pomocou rádiového impulzu vypnúť všetku elektroniku lietadla.

Autori verzie tvrdili, že z tejto lode mohol byť spustený elektronický útok na Tu-154. Rusko má aj prostriedky na elektronické rušenie, argumentovali priaznivci verzie, že to nie je nič fantastické a lietadlo bolo vojenské, takže tí, ktorí vykonali útok, sa nemusia cítiť ako pijavice krvi a vrahovia.

Štatút letu bol najvyšší, aký existuje (vojenský súbor, dokonca aj dirigent, generálporučík, let do Sýrie a podobný medzinárodný politický význam).

Povaha trosiek a povaha zranení spôsobených telám (potápači tvrdili, že boli jemne nasekané na kašu), ako aj rozptýlenie trosiek na veľkú vzdialenosť naznačujú výbuch na palube. Ak by sa lietadlo rozbilo na vode, trosky by boli veľké. A telá by neboli nasekané na malé kúsky.

A napokon aj skutočnosť, že nasledujúce ráno mali všetky civilné lode v tejto oblasti zakázané vyplávať na more, a ďalší fakt: Národná garda bola rozmiestnená na pobrežnom okraji, hovorí za to, že skrývajú pravú príčinu Tuovho útoku. smrť od nás.

A teraz prichádza druhá dezinformácia. Zdá sa, že tí na vrchole rozhodli, že vy a ja môžeme mať stále pochybnosti o pravdivosti obvinení proti pilotom.

Preto na nich vyvíjajú ďalší tlak. V kriminálnom svete je známa technika, že vraždy sú vždy obviňované z mŕtvych kamarátov.

Teraz o letisku v Chkalovsky.

Pilot Krasnoperov: „Letel som z Chkalovského na východ. A nebola tam žiadna kontrola, bezpečnosť bola oveľa horšia ako na civilných letiskách.“

Spisovateľ Limonov: „A ja som letel z Čkalovského... Nebola kontrola, nepozerali sa pasy, nekontrolovala sa batožina. Dobre, ja slávna osoba, ale boli so mnou traja strážcovia, ktorí si nepýtali pasy ani si nekontrolovali batožinu.“

Po úplnom dekódovaní čiernych skriniek Tu-154, ktoré havarovalo koncom decembra 2016 vo vodách Soči - parametrické a rečové- Odborníci z ministerstva obrany vedia skutočne presne pomenovať príčiny leteckého nešťastia.Podľa odborníkov lietadlo s pasažiermi zničila súhra viacerých faktorov: palubaišiel na posledný let preťažený a druhý pilot Alexander Rovenský možno pri vzletepomiešal páky ovládania podvozku a klapky. Keď si chybu všimla posádka, bolo už neskoro: ťažký Tu-154 jednoducho nemal dostatočnú výšku na záchranný manéver, takžeChvostová časť trupu narazila do vody a zrútila sa.

Ťažký a nezvládnuteľný

Zdroj Life oboznámený s vyšetrovaním príčin katastrofy uviedol, že notoricky známy ľudský faktor uznaná ako prioritná verzia havárie Tu-154.

Údaje z rečových a parametrických (zaznamenávajúcich činnosť všetkých komponentov lietadla) zapisovačov, ktoré študovali odborníci z Výskumného centra prevádzky a opráv lietadiel Ministerstva obrany v Lyubertsy hovoria, že v tretej minúte letu, keď bolo dopravné lietadlo o hod. vo výške 450 metrov nad morom sa aktivovali senzory smerového stabilizačného systému, - povedal zdroj Life. - Auto začalo prudko strácať výšku kvôli problémom s klapkami.

Podľa odborníkov sa tak mohlo stať až potom druhý pilot, 33-ročný kapitán Alexander Rovenský, namiesto zatiahnutia podvozku zasunul vztlakové klapky.

Lietadlo sa kvôli tomu dostalo do extrémneho uhla nábehu, posádka sa snažila lietadlo otočiť, aby sa dostalo na zem, ale nestihla to urobiť, dodal zdroj Life.

Ako sa ukázalo, situáciu zhoršilo preťaženie Tu-154. Všetko v batožinovom priestore bolo zaplnené do posledného miesta. Chvostová časť lietadlo stiahli. Auto nebolo možné zachrániť: nebola dostatočná rýchlosť a výška.Chvostová časť sa najprv dotkla vody a potom Tu-154pri vysokej rýchlostinarazila do mora pravým krídlom a zrútila sa.

Podľa zdroja Life bola mimoriadna situácia pre posádku úplným prekvapením: v prvých sekundách boli veliteľ lietadla, 35-ročný major Roman Volkov a druhý pilot Alexander Rovenskij zmätení, ale rýchlo sa dali dokopy. snažil sa zachrániť lietadlo do posledných sekúnd.

DEKODOVANIE:

Rýchlosť 300... (Nezrozumiteľné.)

- (Nezrozumiteľné.)

Vzal som stojany, veliteľ.

- (Nezrozumiteľné.)

Wow, oh môj!

(Zaznie ostrý signál.)

Klapky, kurva, čo to kurva!

Výškomer!

nás... (Nezrozumiteľné.)

(Zaznie signál o nebezpečnom priblížení sa k zemi.)

- (Nezrozumiteľné.)

Veliteľ, padáme!

Takto si experti uvedomili, že lietadlo má vinou posádky problémy s klapkami.

Piloti, ktorí lietali na Tu-154, s ktorými sa Life rozprával, potvrdzujú závery odborníkov z ministerstva obrany, že príčinou katastrofy mohla byť chyba pilota.

Na Tupoleve sú úchyty podvozku a zaťahovania klapiek umiestnené na priezore pilotnej kabíny, medzi nimi, nad čelným sklom. Môžete si ich pomýliť, najmä ak je druhý pilot sediaci vpravo, medzi ktorého povinnosti patrí ovládanie vztlakových klapiek a podvozku pri vzlete, unavený,“ povedal Ctihodný pilot Ruskej federácie Viktor Sazhenin, ktorý sám lietal na Tu-154. osem rokov, povedal Life. - Lietadlo sa kvôli tomu dostalo do extrémneho uhla nábehu, narazilo do vody a spadol mu chvost.

Túto verziu považuje za prijateľnú aj testovací pilot Hero of Russia Magomed Tolboev.

Na ovládacom paneli Tu-154 sú prepínače klapky a podvozku umiestnené nad čelným sklom. Vztlakové klapky sú vľavo, podvozok vpravo. Zodpovedá za ne druhý pilot, ktorý sedí na sedadle vpravo. Je možné, že pilot si mohol pomýliť páky alebo ho niečo rozptýlilo, a tak lietadlo vzlietlo s vysunutým podvozkom a zasunutými klapkami,“ povedal Tolboev pre Life.

Podľa Tolboeva nemožno vylúčiť možnosť, že po štarte posádka prekročila rýchlosť a klapkový mechanizmus sa zrútil, čo spôsobilo pád lietadla doprava, stratu rýchlosti a pád do vody.

Tragická skúsenosť

Ďalším faktorom katastrofy Tu-154 v Soči mohol byť nedostatok dostatočných vedomostí medzi veliteľom lode a druhým pilotom o tom, ako konať v extrémnej situácii.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

K havárii s Tu-154 B-2 s chvostovým číslom ministerstva obrany RA-85572 došlo 25. decembra 2016. Bolo to o 5:40 moskovského času, 1,7 kilometra od pobrežia Soči. Lietadlo ministerstva obrany letelo do sýrskeho Chmeimimu z letiska Čkalovskij a v Soči práve tankovalo. Na palube parníka bolo 92 ľudí. Niekoľko minút po vzlete z pristávacej dráhy lietadlo zmizlo z obrazoviek radarov.

Havarované lietadlo malo základňu na letisku Chkalovsky pri Moskve a bolo súčasťou federálneho štátneho rozpočtového inštitútu State Airlines 223rd. letová čata„Ministerstvo obrany, ktoré prepravuje vojenský personál.

Modifikácia Tu-154 B-2 je určená na prepravu 180 cestujúcich v ekonomickej triede a vyrábala sa v rokoch 1978 až 1986. Celkovo bolo vyrobených 382 lietadiel. Od roku 2012 ruské civilné letecké spoločnosti neprevádzkujú Tu-154 B-2.

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Najviac sa stala havária Tu-154, ku ktorej došlo 25. decembra hrozná letecká nehoda minulý rok. A najtajnejšie zo všetkých posledné roky. Takmer po štyroch mesiacoch sme nútení priznať, že verejnosť nemá prakticky žiadne spoľahlivé informácie o tom, čo sa stalo. Ministerstvo obrany úplne prevzalo vyšetrovanie katastrofy, hoci let sa uskutočnil z civilné letisko A medzi mŕtvymi nie je len vojenský personál. Vyšetrovanie leteckých nešťastí nie je nikdy rýchle, ale za tri a pol mesiaca od havárie sme dostali oveľa viac informácií vrátane takých významných prípadov, ako je havária. Ruské dopravné lietadlo nad Sinajom v dôsledku teroristického útoku a dokonca zničenia malajzijského boeingu nad Donbasom.

Namiesto objektívnych údajov sa verejnosti ponúkajú verzie, ktoré zverejňujú médiá s odvolaním sa na zdroje blízke vyšetrovaniu. Keďže ich teraz nie je možné overiť, tieto verzie sa dajú použiť na sledovanie pozície vojenského vyšetrovania, formulovaného špeciálne pre „vonkajšie použitie“ – teda pre nás.

Je známe, že 25. decembra 2016 letelo na trase Moskva – Latakia dopravné lietadlo Tu-154B-2 patriace ruskému letectvu. Lietadlo odštartovalo z Moskvy o 1.38 h 25. decembra z vojenského letiska Čkalovskij s niekoľkohodinovým meškaním. Lietadlo malo tankovať v Mozdoku, no pre zlé podmienky poveternostné podmienky bol poslaný do Soči. Natankovali sme a pohraničníci prišli na palubu, aby skontrolovali cudzie pasy. O 5.25 lietadlo vzlietlo z letiska v Soči a o 5.27 zmizlo z radarov. Neexistoval žiadny tiesňový signál. Následne ministerstvo obrany oznámi, že lietadlo sa zrútilo do Čierneho mora 70 sekúnd po štarte z letiska v Soči.

Zahynulo všetkých 92 ľudí na palube – 84 pasažierov a 8 členov posádky. Sú medzi nimi umelci Alexandrovho zboru, novinári z NTV, Channel One, Zvezda TV a šéfka Nadácie Fair Aid Elizaveta Glinka (doktorka Lisa). Ruská FSB oficiálne oznámila, že „podľa ministerstva obrany bolo na palube lietadla 84 cestujúcich a osem členov posádky, batožina cestujúcich a 150 kg nákladu (potraviny a lieky). "Uvedené lietadlo neprevážalo vojenský alebo dvojaký náklad ani pyrotechniku," uviedlo centrálne operačné stredisko FSB.

V prvých hodinách po katastrofe začalo vojenské vyšetrovacie oddelenie Vyšetrovacieho výboru Ruskej federácie pre posádku Soči trestné konanie podľa článku 351 Trestného zákona Ruskej federácie („Porušenie pravidiel letu, ktoré malo vážne následky “). Neskôr bol prípad presunutý do ústrednej kancelárie Vyšetrovacieho výboru Ruska. FSB poskytuje operačnú podporu vyšetrovaniu. Napriek tomu, že prípadom sa oficiálne zaoberá Ruský vyšetrovací výbor, v skutočnosti má zisťovanie príčin vojenského lietadla na starosti komisia ruského ministerstva obrany na čele s námestníkom ministra obrany generála armády Pavlom Popovom. havarovať. Môžem povedať, že pátranie po telách a úlomkoch lietadla, vykonávané silami ministerstva pre mimoriadne situácie, tiež prebiehalo pod prísnou kontrolou ministerstva obrany – ako aj práca s príbuznými obetí. Technickú časť prieskumu a rozboru trosiek vykonávajú pracovníci Výskumného centra prevádzky a opráv leteckej techniky rezortu obrany. Civilní špecialisti vrátane zamestnancov Medzištátneho leteckého výboru (IAC), ktorý vyšetruje všetky letecké nešťastia na svete, boli zapojení v obmedzenej miere a vynútene – koncom januára sa objavili správy, že vyšetrovanie narážalo na ťažkosti pri dešifrovaní a analýze údajov. z letových zapisovačov. Je to spôsobené tým, že havarovaný Tu-154 bol vybavený rekordérmi, ktoré vyzerali ako kotúčový magnetofón a ministerstvo obrany nemá príslušných špecialistov na ich rozlúštenie. IAC uviedol, že jeden zo špecialistov sa zúčastňuje vyšetrovania, no IAC nemá právo komentovať haváriu Tu-154. RF IC tiež nemá právo vyjadrovať sa k priebehu vyšetrovania a nedisponuje operatívnymi informáciami o prípade.

Za takýchto podmienok je ťažké zaručiť spoľahlivosť a nestrannosť záverov vyšetrovania. Žiadame čitateľov, aby sa kriticky pozreli na skutočnosti uvedené v materiáli.

Ako koncom decembra informoval člen štátnej komisie a šéf leteckej bezpečnostnej služby ozbrojených síl generálporučík Sergej Baynetov, pôvodne došlo k havárii Tu-154 viac ako 15 verzií, potom sa ich počet znížil na polovicu. .

Čo bolo vylúčené?

Len štyri hodiny po katastrofe (práve sa začalo pátranie po troskách a telách) predseda Výboru Rady federácie pre obranu a bezpečnosť Viktor Ozerov verejne vylúčil teroristický útok: „Úplne vylučujem verziu teroristického útoku. Lietadlá ministerstva obrany, vzdušný priestor Rusko, takáto verzia tu nemôže byť." Vyšetrovanie však až do polovice januára 2017 naďalej zvažovalo možnosť teroristického útoku, sabotáže a dokonca aj zásahu raketou. Teraz je podľa Novaya absolútne vylúčená možnosť výbuchu alebo akéhokoľvek vonkajšieho vplyvu na lietadlo.

Už v prvých hodinách po katastrofe bola možnosť nekvalitného paliva prakticky vylúčená - v rovnakom čase ako havarované lietadlo tankovali na letisku aj ďalšie lietadlá lietadla, ktorý bez problémov vzlietol a dorazil. Zamestnanci letiska povedali Novayi, že kontrola nad palivom je tu „silná“: „Náš prezident tu tankuje, rozumiete“. FSB, ktorá poskytla operačnú podporu vyšetrovaniu, zároveň zvažovala možnosť, že by sa do motora dostali cudzie predmety.

Teraz je vylúčená aj vážna technická porucha lietadla - porucha jedného alebo viacerých motorov.

Preťaženie bolo tiež uvedené ako možná príčina problémov so stúpaním. Fakt preťaženia ministerstvo obrany popiera.

Prioritné verzie

Od prvého dňa katastrofy boli identifikované dve prioritné verzie - technická porucha a chyba pilota.

27. decembra sa takmer súčasne objavili informácie o dekódovaní „čiernych skriniek“ - reči a parametrických. Život zverejnil rozhovory posádky.

...Rýchlosť 300... (Nezrozumiteľné.)

- (Nepočuteľné.)

- Vzal som stojany, veliteľ.

- (Nepočuteľné.)

- Wow, oh môj!

(Zaznie ostrý signál.)

- Klapky, mrcha, čo to kurva!

- Výškomer!

- My... (Nepočuteľné.)

(Zaznie signál o nebezpečnej blízkosti zeme.)

- (Nepočuteľné.)

- Veliteľ, padáme!

Zároveň podľa informácií, ktoré poskytli Novaya Gazeta zamestnanci ministerstva pre mimoriadne situácie, ktorí viedli a vykonali pátranie, v čase zverejnenia prepisu nebol hlasový záznamník vytiahnutý z mora. Dešifrovanie nikdy nedostalo oficiálne potvrdenie. 29. decembra vedúci Letovej bezpečnostnej služby Ozbrojených síl Ruskej federácie, generálporučík Sergej Baynetov, povedal, že podľa údajov o rádiovej prevádzke bola na palube na 10 sekúnd „zvláštna situácia“ - bez ďalších objasnenie.

Druhý rekordér, parametrický, podľa zdroja Life ešte nebol doručený Ústrednému výskumnému ústavu Vzdušné sily a kedy sa začne jeho dešifrovanie, zatiaľ nie je známe.

V ten istý deň sa v Kommersante objavila informácia, že zdvihnutý a dešifrovaný parametrický rekordér zaregistroval zlyhanie zatiahnutia klapiek - tzn. technická porucha. Zdroj blízky vyšetrovaniu vyvinul verziu: piloti sa pokúsili kompenzovať moment ponorenia, ktorý sa objavil, keď sa klapky nezatiahli s volantom a prešli nadkritickým uhlom nábehu, po ktorom vzduch prestal držať lietadlo - a pád sa stal nevyhnutným.

Predpoklad, že klapky nefungovali, bol vyslovený ešte pred rozlúštením záznamníka - na základe výpovede nemenovaného svedka, dôstojníka pobrežnej stráže FSB, ktorý porovnával polohu lietadla v momente, keď sa motorkou dotklo vody. pohybujúce sa na zadnom kolese.

Noviny Kommersant 7. februára informovali o vytvorení matematického modelu posledného letu Tu-154, ktorý zahŕňal dráhu letu dopravného lietadla a prevádzkové parametre všetkých jeho systémov vrátane režimu motora a polôh kormidla, získaného z r. letový zapisovač. Podľa správ z toho istého Kommersantu zo 14. marca 2017 je teraz technická časť vyšetrovania katastrofy ukončená. Výsledky sú opísané ako „šokujúce“. Zo záverov expertov vyplýva, že lietadlo nespadlo, ale havarovalo pri pristávaní na vode v riadenom lete. Riadiaci pilot Roman Volkov namiesto pokračovania v stúpaní začal z neznámych príčin klesať. Zdroj naznačuje, že pilot bol vo vesmíre dezorientovaný: „Pri naberaní výšky v tme, nad morom, pilot vizuálne nekontroloval svoju polohu, pretože nevidel pred sebou žiadne orientačné body, dokonca ani horizont. Dokonca aj hviezdy, ktoré boli súčasne hore aj dole – v podobe odrazov na hladine vody – mohli posádku dezorientovať. V tejto ťažkej situácii musel pilot podľa odborníkov úplne dôverovať prístrojom, ktorých údaje veliteľ Volkov zjavne ignoroval, dôveroval svojim skúsenostiam a fyziologickým pocitom. Takže napríklad preťaženie, ktoré vzniklo pri zrýchľovaní stroja, mohlo u pilota vyvolať ilúziu naberania výšky, zatiaľ čo lietadlo v skutočnosti klesalo.“

Samostatne je potrebné poznamenať, že vyšetrovací tím ministerstva obrany teraz študuje celú profesionálnu biografiu zosnulého pilota, letecký výcvik, lekárske záznamy, výsledky psychologických testov, ako aj režim odpočinku pilota. O nestiahnutí klapiek sa už nehovorí.

Ako príčina katastrofy sa už spomínala strata priestorovej orientácie. 2. apríla 2016 vrtuľník Eurocopter EC-130B tvrdo pristál v obci Bezverkhovo v Prímorskom kraji, čo malo za následok smrť pilota. Medzištátny letecký výbor (IAC) spomína zlé počasie, stratu viditeľnosti orientačných bodov a prirodzeného horizontu. 19. marca 2016 sa Boeing 737-800 letiaci zo Šarm aš-Šajchu zrútil pri pristávaní na letisku Rostov na Done. Zomrelo 62 ľudí. Ako dôvod sa opäť uvádza strata orientácie posádky v náročných poveternostných podmienkach, k čomu mohlo prispieť pre Rusko neštandardné zobrazenie hlavného letového prístroja. Je však známe, že poveternostné podmienky v čase odletu Tu-154 boli blízko ideálu a Roman Volkov mal na Tu-154 vybavenom podľa všetkých štandardov viac ako 1900 hodín letu.

Elena Kostyuchenko

Názory odborníkov

Vadim Lukaševič,

nezávislý odborník na letectvo, kandidát technické vedy

— Nové údaje pri vyšetrovaní havárie Tu-154 v Soči sú, prepáčte, hovadina. Nepribližujú nás k pochopeniu príčin tragédie. Ak by to boli prvé údaje o katastrofe a pred tým neboli žiadne informácie, dalo by sa to nazvať predčasnou verziou. A tak vzniká množstvo otázok.

Po prvé: v akej polohe boli klapky lietadla? Aj keď pilot stratil orientáciu, nestaral sa o prístroje, dôveroval svojim pocitom, nemohol zabudnúť, že vlastne vzlieta a klapky mali byť už dávno zatiahnuté a nie byť v pootvorenom stave pri moment nárazu. Po druhé: pilot, rovnako ako pasažieri v lietadle, musí vo svojich pocitoch pochopiť, či lietadlo naberá alebo stráca výšku. Veď v prvých minútach letu je výškové stúpanie najintenzívnejšie. Po tretie: ak sa lietadlo nepriblížilo k nadkritickým uhlom nábehu, ako potom môžeme vysvetliť slová očitých svedkov, ktorí videli lietadlo letieť s nosom veľmi vysoko? Naozaj sa táto situácia nazýva „absolútne normálny režim“?

Podľa výsledkov technického vyšetrovania lietadlo normálne klesalo. Medzi riadkami sa dočítame, že chlopne vysunul, no nestiahol (samozrejme, ak sa nevrátime k príbehu s chlopňami pôvodne nezatiahnutými). To znamená, že z nejakého dôvodu pilot presunul auto do pristávacej polohy. V tomto prípade hovoriť o dezorientácii pilota jednoducho nie je vážne.

Zmätený som aj z opisu dezorientácie pilotov kvôli hviezdam odrážajúcim sa v mori. More v blízkosti príbojovej línie nie je dokonale rovný povrch rybníka alebo kaluže. Je dosť ťažké tam vidieť mesiac. Nemôžem si pomôcť, ale mám pocit, že tieto nové vyšetrovacie údaje nie sú ničím iným ako testovaním vôd s cieľom identifikovať pilotov lietadiel ako vinníkov tragédie. Najprv nám povedali o pilotových 3 000 hodinách letu a skúsenostiach a teraz študujú jeho zdravotný záznam a učiteľov, ktorí ho naučili lietať. Bola to Volkova vojenská posádka, ktorá dopravila kozmonautov na Bajkonur. Takéto úlohy sa nezveria len tak hocikomu.

Andrej Krasnoperov,

Major letectva, pilot

- Súdim podľa faktov. Posledná rádiová výmena medzi pilotmi znela takto: „Vstaň! Regály! Klapky! Veliteľ, padáme." Aké pristátie tu môže byť? 70 sekúnd od vzletu, asi 50 sekúnd nad zemou. Očividne sa stala chyba – namiesto podvozku boli odstránené vztlakové klapky. Lietadlo dosiahlo nadkritický uhol nábehu, rýchlosť 360, bez vztlakových klapiek a vysunutého podvozku jednoducho spadlo na chvost. Ako ste sa mohli pripraviť na pristátie? Pustite volant, nechajte lietadlo zrýchliť a neberte ho do týchto uhlov, piloti majú na to špeciálne zariadenie. A potom... Pravý pilot si pomýlil podvozok s klapkami a ten druhý to neocenil, nechápal, čo sa stalo s lietadlom, pokračujúc v štarte v normálnom uhle.

Ako pilot by som mohol podporiť teóriu, že piloti chceli s lietadlom pristáť. A mohli by to urobiť, keby sa neurobili tie isté banálne chyby. V momente ich odhalenia už nebolo možné situáciu zmeniť. Naši piloti nevedia ovládať loď v nadkritických uhloch nábehu, iba testeri. Nechcem viniť pilotov, bojovali do posledného, ​​verte mi, nikto z nás nie je kamikadze a nechce zomrieť. Do Soči odlietali o piatej ráno, predtým bol nočný let z Moskvy, vzhľadom na únavu a pracovné vyťaženie si mohli niečo pomiešať.

Jurij Sytnik,

Ctihodný pilot Ruska

— Je predčasné hovoriť o konečnej verzii havárie. A diskutovať o únikoch informácií alebo špekuláciách a fámach nie je úplne správne vo vzťahu k príbuzným obetí, vrátane pilotov Tu-154. Neverím, že piloti zamýšľali pristáť na vode. Lietadlo jednoducho ovládali do poslednej chvíle, kým sa nezrazili s vodnou hladinou. Posádka dokázala ovládať loď, nestrácala výkon, uvedomovala si kritickosť situácie a snažila sa z nej dostať lietadlo. Toto nie je pristátie. Ide o riadený pád lietadla.

Prečo museli pristáť v mori? Motory fungovali a nástroje tiež. Ak by nastala mimoriadna situácia, mohli pristáť na letisku a ak neboli problémy, tak pokojne pokračovať v lete. Dalo sa hovoriť o verziách - že zlyhal motor, zrazili sa s vtákmi, neboli odstránené klapky, pomýlili si ich s podvozkom, stratili kontrolu - v počiatočnom štádiu, kým sa nenašli dôkazy. Teraz sú parametrické médiá a letové záznamníky rozlúštené, stačí počkať mesiac alebo mesiac a pol, aby sme mali všetky informácie o tom, čo sa na palube stalo.

Igor Deldyuzhov,

Prezident Zväzu leteckého personálu Šeremetěvo

— Strata orientácie v priestore je bežný jav. A vyskytuje sa hlavne u unavených pilotov. Podľa Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo je únava posádky príčinou 30 % nehôd. Aj to môže mať niečo spoločné s týmto príbehom. Asi o šiestej hodine ráno vyštartovali zo Soči, doraziac tam asi o 4. hodine z Čkalovského mohli odísť o pol druhej a od polnoci sa mohli pripraviť na odchod; Čo robili cez deň? Pred odletom mohli byť pokojne zaneprázdnení v práci namiesto oddychu. Vo všeobecnosti je tento plánovaný nočný let pre mňa nepochopiteľný. Lietadlá civilného letectva, ako napríklad Aeroflot, často lietajú v noci, je to však spôsobené problémami s plánovaním a skráteným časom na zemi. Prečo vojenská rada potrebovala zhon?

Súdiac podľa najnovších zverejnených údajov, pilot sa riadil „svojimi skúsenosťami a fyziologickými pocitmi“. Je to pre mňa zvláštne, pretože posádka nelietala cez deň, ale v noci, keď sa pilotovanie vykonáva pomocou prístrojov, ktoré zaznamenávajú stúpanie, vertikálnu rýchlosť stúpania alebo klesania, náklon... Všetko sú to dohady - v poriadku ak chcete povedať niečo konkrétne, musíte počkať do konca vyšetrovania. A tak sa dá predpokladať veľa. Napríklad jeden z pilotov mohol stratiť vedomie a druhý to nedokázal včas odhaliť. Alebo by mohla byť interakcia posádky narušená iným spôsobom. V Aeroflote sa takéto momenty nacvičujú na simulátoroch. Toto učia v armáde? neviem. Okrem toho ma zaujíma reťaz velenia. V civilnom letectve je druhý pilot riadnym členom posádky, ktorý má právo hlasovať a ovplyvňovať rozhodovanie. Ako je to s armádou? Môže junior v hodnosti vzniesť pripomienky k seniorovi?

Nahrala Daria Kobylkina

 

Môže byť užitočné prečítať si: